Порядок расследований аварий и происшествий на транспорте

- проведение сюрвейером осмотра или другой экспертизы, составление письменного документа о их результатах;

- осмотр вещественных доказательств и снабжение их пометками с необходимыми пояснениями. (Например, на обороте фотографий должно быть указано: где, когда, кем и при каких обстоятельствах сделан данный снимок, а на курсограммах, эхограммах и реверсограммах - судовое время. Выкопировки с карт, схемы расположения судов относительно друг друга, радиограммы и пр. также должны быть тщательно промаркированы. Все эти записи должны быть подписаны капитаном и скреплены судовой печатью.

Необходимо следить за тем, чтобы все средства доказывания не противоречили, а соответствовали друг другу. Так, записи в судовом журнале должны подтверждаться записями в других журналах и прочими вещественными и документальными доказательствами и показаниями свидетелей. В качестве общей рекомендации можно было бы посоветовать более тщательно закреплять доказательства тех обстоятельств, которые могут исключить или смягчить вину своего судна и свидетельствовать о вине противной стороны. Для защиты прав и законных интересов судовладельца важное значение имеет заявление капитаном морского протеста. Эта форма обеспечения доказательств исторически обусловлена необходимостью срочного закрепления в официальном порядке фактических данных, связанных с конкретным рейсом. Основанием для заявления морского протеста могут явиться любые обстоятельства. В самом общем случае к ним относятся: неблагоприятное состояние погоды и моря, которые могли причинить вред грузу и судну; принятие груза к перевозке в состоянии, которое вызывает сомнение в его сохранности; простой судна, отказ от уплаты фрахта; действия или распоряжения властей, военные действия, забастовки, если в результате их может быть причинен ущерб грузу или судну; спасание, если этими действиями мог быть причинен ущерб грузу и другим объектам; общая авария; аварийные случаи и случаи разлива нефти и загрязнения вод другими вредными химическими веществами при обстоятельствах, свидетельствующих о невиновности судна в данном аварийном случае. Если, несмотря на все принятые меры капитан и экипаж не смогли предотвратить обстоятельства, которые могут явиться основанием для предъявления к судовладельцу имущественных требований, то заявляется морской протест. При этом не имеет значения, имело ли место происшествие во время плавания судна или нахождения его в порту (во время погрузки, выгрузки, бункеровки, приема необходимых для плавания припасов или производства ремонтных работ). Заявление должно быть сделано капитаном в течение 24 часов после прибытия судна в порт или в течение 24 часов с момента происшествия, если таковое имело место во время стоянки судна в порту. Нотариус или другое должностное лицо на основании заявления капитана, данных судового журнала, других судовых документов и показаний свидетелей из числа лиц судового экипажа составляет акт о морском протесте. В зарубежных странах к морским протестам относятся неодинаково. Так, в Англии, США, Канаде, Австралии, Новой Зеландии суд или арбитраж принимает морской протест как свидетельство в пользу оформившей его стороны лишь при наличии согласия другой стороны в споре. Напротив, во многих европейских и особенно скандинавских странах морской протест безусловно принимается как одно из важнейших доказательств о морских происшествиях. Морской протест не расценивается как неопровержимое доказательство. Как и любое доказательство, акт о морском протесте подлежит проверке судом или арбитражем, в том числе и путем сопоставления с доказательствами другой заинтересованной стороны.

Отношения, возникающие из столкновения судов во внутренних морских водах и в территориальном море, регулируются законом государства, на территории которого произошло столкновение.

Если отношения возникли из столкновения судов, плавающих под флагом одного государства, применяется закон данного государства независимо от места столкновения судов.

Отношения, возникающие из причинения ущерба от загрязнения с судов нефтью или в связи с морской перевозкой опасных и вредных веществ, регулируются законом прибрежного государства, если загрязнение произошло во внутренних морских водах, территориальном море или исключительной экономической зоне.

Что касается гражданской юрисдикции в связи с происшествиями в открытом море, то Международная конвенция по унификации некоторых правил, относящихся к гражданской юрисдикции по вопросу о столкновении судов, предусматривает, что иск, возникший вследствие столкновения морских судов, может быть возбужден в суде по месту постоянного жительства ответчика или по месту порта приписки; в суде по месту наложения ареста на судно ответчика или по месту предоставления другого обеспечения; в суде по месту столкновения, если столкновение произошло в пределах порта или на рейде, или во внутренних водах.

Право выбора суда принадлежит истцу, который может заявить иск только в одном из этих судов. Встречный иск независимо от его подсудности предъявляется в суде по месту рассмотрения первоначального иска.

Таблица 1. Анализ аварийности на морском и речном транспорте

Классификация аварийных случаев	Период	Увеличение (уменьшение)/%
	2011	2012
Морской транспорт
Всего аварийных случаев	55	25	-30 (-54,5%)
Очень серьезные аварии	1	2	+1
Аварии	54	23	-31
Количество травмированных	3	-	-3
Количество погибших	54	10	-44
АС, повлекшие загрязнения окружающей среды	-	-	-
Речной транспорт
Количество аварий	2	4	+2
Количество травмированных	-	-	-
Количество погибших	123	1	-122
ВСЕГО на водном транспорте (морской и речной)
Всего аварий	57	29	-28 (-49,1%)
Количество травмированных	3	-	-3
Количество погибших	177	11	-166

В целом на водном транспорте в 2012 году количество аварийных случаев (аварий и очень серьезных аварий), выявленных и учтённых Госморречнадзором, в сравнении с 2011 годом уменьшилось на 49,1% (в 2012 г. - 29 аварийных случаев; в 2011 г. - 57), из них:

- 25 аварий произошли на морском транспорте;

- 4 аварии на речном транспорте.

Количество погибших в результате аварий составило 11 человек (в 2011 г. - 177).

1. Состояние аварийности на морском транспорте

На морском транспорте за отчетный период произошло 25 аварий, две из них очень серьезные:

07.02.2012 затопление т/х «Таня Карпинская», с/в ООО «Восточный Путь» в Японском порту Ниигата;

28.10.2012 затопление т/х «Амурская» в Охотском море.

Аварийные случаи произошли:

- за пределами портовых вод - 11 АС;

- в морских портах РФ - 14 АС.

По типам судов аварийные случаи произошли:

- 17 (68,0 %) АС с морскими судами;

- 5 (20,0 %) АС с судами смешанного (река-море) плавания;

- 3 (12,0 %) АС с судами портофлота.

Аварийные случаи, в результате которых погибли люди:

28.02.2012 в результате пожара на танкере «Инженер Назаров» (с/вл. ОАО «БашВолготанкер») погиб 1 человек.

28.10.2012 затопление т/х «Амурская» в Охотском море. 1 человек погиб, 8 человек пропало без вести.

С судами рыбопромыслового флота произошло 12 аварий, из них 4 - очень серьезные. В результате этих аварий 2 человека погибли.

Соотношение состояния аварийности на морском транспорте по месяцам

Таблица 2. Анализ аварийности на внутреннем водном транспорте

Наименование показателей	Период (годы)	Тенденция «+» увеличение «-» уменьшение
	2011	2012
1. Аварии.	2	4	+2
2. Виды аварий, всего из них:	2	4	+2
2.1. Столкновения	-	-	-
2.2. Удар	-	-	-
2.3. Затопление судов	2	4	+2
2.4. Посадка на мель	-	-	-
2.5. Технические неисправности судовых устройств, механизмов, систем	-	-	--
3. Погибших (человек)	123	1	-122

На внутреннем водном транспорте за отчетный период зарегистрировано 4 аварии. 25.06.2012 состав д/э «Шлюзовой-240» с баржой № 3231, с/вл. ООО «Национальная гражданская судовая ассоциация».

При движении вниз по Куйбышевскому водохранилищу баржа переломилась и затонула на левой кромке судового хода, на глубине 16 метров. Пострадавших, жертв нет. Загрязнения окружающей среды не произошло.

Причины аварии: не выполнение требований, установленных в нормативных документах по безопасности судоходства со стороны директора ООО «Национальная гражданская судовая ассоциация» и капитана д/э «Шлюзовой-240». 10.10.2012 т/х «Симбирск», с/вл ООО «Марс+» с двумя баржами № 126 и № 3023. На 1490 км реки Волга (р-н г. Ульяновск) произошло нарушение герметичности корпуса одной из барж. Поврежденная баржа стала погружаться в воду и утянула за собой вторую баржу, находившуюся с ней в одной связке. В результате обе баржи затонули на глубине около 20 метров на основном судовом ходу. Пострадавших, загрязнения окружающей среды нет. Затонувшие баржи не препятствуют движению судов. Обе баржи находились в разрешенном для них районе плавания.

Расследование проводит Волжское УГМРН. Расследование продлено на 20 суток.

19.10.2012 т/х «РТ-449» с баржами № 606 и 471, с/вл ООО «Торговая фирма «Южный узел». 2792,5 км р. Волга (Никольское). 16.10.2012 заметили течь в междудонном отсеке баржи 471. Встали на якорь у левого берега за пределами судового хода. Приступили к откачке. Самостоятельно не справились. Баржа № 471 затонула. Пострадавших, разлива НП нет. Судовой ход не перекрыт.

Причины аварии: не выполнение требований, установленных в нормативных документах по безопасности судоходства со стороны капитана и капитана-механика т/х «РТ-449».

04.11.2012 Т/х «БЛПК-1», с/в ОАО «Групп Илим».

Братское водохранилище, залив Ермакова, 50 км южнее Братска. При снятии с мели т/х «Фартовый» судами «БЛПК-1», «БЛПК-38» и «Красноярский Комсомолец» с баржей произошло опрокидывание судна «БЛПК-1», в результате которого погиб механик.

Причины аварии:

- отсутствие общего квалифицированного руководства и слаженности в действиях экипажей судов при осуществлении операций по снятию судна «Фартовый» с мели;

- не выполнение требований, установленных в нормативных документах по безопасности судоходства со стороны капитана и капитана т/х «БЛПК-1»;

- нарушений требований «Информации об остойчивости».

Соотношение состояния аварийности на ВВТ по месяцам

Аварийность на ВВТ с учетом инцидентов

На внутреннем водном транспорте в 2012 году Госморречнадзором принято к расследованию и учету 114 транспортных происшествий. Из них 4 транспортных происшествия классифицированы как авария и 110 - как инциденты.

Соотношение состояния аварийности на ВВТ по месяцам

В 2012 году произошло значительное увеличение числа транспортных происшествий на 34,1% в сравнении с аналогичным периодом 2011 года. Основной прирост транспортных происшествий приходится на июль-август - 20 и 23 происшествия соответственно, классифицированных как инциденты. Приведенные на графике данные показывают, что кривая роста числа транспортных происшествий соответствует возрастанию интенсивности судопотока, начиная с повсеместного открытия навигации в мае.

Из общего числа транспортных происшествий большая часть приходится на различного рода удары (53 случая, в том числе о ГТС - 14 случаев) и посадку на мель (37 случаев). Зафиксировано 16 случаев столкновения между судами.

Таблица 3

Наименование показателей	Период (годы)	Тенденция «+»увеличение «-» уменьшение
	2011	2012
1. Транспортных происшествий, всего из них:	85	114	+29 (32,9%)
1.1. Аварий.	2	4	+2
1.2. Инцидентов.	83	110	+27
2. Виды транспортных происшествий, из них:
2.1. Удар (в т.ч. о ГТС)	30(5)	53(14)	+23(9)
2.2. Затопление судов	8	8	-
2.3. Столкновения	4	16	+12
2.4. Посадка на мель	41	37	-4
2.5. Повреждение гидротехнических сооружений	2	-	-2
3. Погибших (человек)	123	1	-122

Основные причины транспортных происшествий (инцидентов) с судами на внутреннем водном транспорте:

Основной причиной совершения транспортных происшествий является пренебрежение и невыполнение командным составом судов требований, установленных в нормативных документах по безопасности судоходства.

Основные причины транспортных происшествий на ВВП:

- невыполнение личным составом судов должностных обязанностей, предусмотренных нормативно-распорядительными документами - 98 (89,1%);

- низкая квалификация судового персонала, судоводительские ошибки - 7 (6,4%);

- неудовлетворительное содержание пути, гидротехнических сооружений и навигационного оборудования судовых ходов - 3 (2,7%);

- нарушение членами экипажа судна трудовой дисциплины (управление судном в состоянии алкогольного опьянения) - 2 (1,8%).

Из всех предложенных вариантов решения проблемы, большинство опрошенных поддерживают предложение увеличить состав командного состава, судоводителей и механиков. Наиболее разумным и реальным является конкретное определение минимального числа членов экипажа в зависимости от назначения и размеров судна, мощности судовой энергетической установки (СЭУ) - для обеспечения нормальных операций на судне в море, в порту, для действий в аварийных ситуациях и возможности оказания помощи другому судну. Это должно быть указано в свидетельстве о минимальном составе экипажа с перечислением функциональных обязанностей по должностям, что определяет численность экипажа судна. Судно, не отвечающее таким требованиям, должно считаться не мореходным. Такое решение может и должно быть принято администрацией флага.

По мнению многих моряков, при составлении правил работы, графика смен следует учитывать неблагоприятные погодные условия, интенсивный режим работы в ходе грузовых операций, швартовок и ремонта. Многие моряки предлагают сократить контракты до 4 месяцев, включая время, которое моряку требуется на дорогу. Учитывая длительные перелеты, увеличить время на отдых на судне для привыкания к местному времени. Защитить права моряков от требований компаний из коммерческих соображений, когда подвергается опасности здоровье моряков и окружающая среда. Многие капитаны, старшие помощники и механики утверждают, что им мешает некомпетентность младшего состава, поэтому приходится тратить силы на дополнительный контроль и возмещение издержек на некачественное образование. Мешает работе «почтенный» возраст моряков, как со стороны командного состава, так и со стороны рядового. Отсутствует на судах литература, где излагаются основы борьбы с усталостью и организация правильного режима труда и отдыха, не вывешиваются графики работы и списки распределения обязанностей. Не создана конфиденциальная система, которая даст морякам возможность сообщить о нарушениях прав и несоблюдении правил.

Необходимо заботиться о том, чтобы моряков не наказывали за инциденты, вызванные усталостью. Заботиться об улучшении бытовых условий на судах. Разработать правила, благодаря которым у моряков будет возможность отдохнуть после длительного пути из дома на судно. Вследствие многообразия факторов и обстоятельств, связанных с возникновением риска для жизни людей в море, удовлетворительное решение проблемы безопасности может быть найдено лишь при системном подходе, т.е. с учетом возможно большего количества взаимосвязанных условий, в том числе и учета фактора усталости.

1) сокращение контрактов до 4 месяцев;

2) конкретное определение минимального количества членов экипажа в зависимости от назначения и размеров судна;

3) контролирование выполнения законов относительно периодов рабочего времени и времени отдыха;

4) защищать права моряков, от требований компаний по коммерческим соображениям;

5) разработать методы определения усталости, аналогично определению степени опьянения.

Основным направлением обеспечения безопасности на море было и остается повышение надежности морских судов и сооружений благодаря использованию средств судовождения и улучшения мореходных качеств судов, сокращению опасности возникновения пожаров повышение квалификации офицерского и рядового состава, улучшение условий труда и отдыха и выполнение следующих условий:

Осведомленность - постоянное осознание существования опасностей и рисков, которые могут привести к авариям.

Обязательства - на всех уровнях управления обеспечивать ресурсы необходимые для оценки и управление авариями на постоянной основе.

Способности - возможность определить потенциальные ухудшения в системах с особенным вниманием к человеческому и организационному факторам, возможность эффективным способом вернуть эти системы в безопасное состояние.

Расчет - применение способов и финансовых опенок, показывающих экономическую эффективность вложений с целью уменьшить последствия аварий для общества.

Культура - достижение баланса между продуктивностью и безопасностью систем и постоянное выполнение других условий безопасности.

Дальнейшие действия по снижению аварийности транспортного флота должны быть направлены на развитие меч одических подходов оценки и управления рисками, их эффективного комбинирования применительно к конкретным условиям и задачам эксплуатации судов с единой целью - предотвращение опасных ситуаций, которые могут привести к аварии.

Огромная, роль в сохранении человеческой жизни на море принадлежит спасательным средствам. Именно в этой области могут быть приняты меры, необходимые в качестве оперативной реакции на рост потерь морских судов, который наметился в последние годы. Естественно, что совершенствование средств оказания помощи при авариях на море является чрезвычайно сложным, многосторонним процессом, в котором должен быть выделен ряд наиболее насущных проблем.

Для решения задачи обеспечения безопасности человека, безусловно, полезно иметь систематизированное представление об основных факторах, приводящих к гибели. К ним относятся динамические и нервные перегрузки, гипотермия, истощение, обезвоживание, недостаток пищи, воздействие высоких температур, травмы и др, Большое значение во всех аварийных ситуациях имеют психологические факторы, наиболее опасный из них -эмоциональный стресс.

3. Правовое регулирование расследования происшествий на автомобильном транспорте

Обеспечение транспортной безопасности остается для РФ актуальной проблемой, ведь бурный рост автомобильного парка в РФ, увеличение грузо- и пассажиропотока, неудовлетворительное состояние дорог, недостаточная квалификация водителей, недисциплинированность пешеходов и ряд других факторов приводят к возникновению аварийной обстановки. В результате ДТП гибнут и становятся инвалидами люди, приходят в негодность транспортные средства. Влияние криминалистики в исследовании события ДТП очень сильно, она помогает разобраться в механизме ДТП и в спорных случаях определить кто виноват в случившемся.

Из ст. 264 УК РФ можно сделать вывод, что преступные нарушения правил вождения или эксплуатации механического транспортного средства относятся к категории преступлений против безопасности движения и эксплуатации транспорта, а в условиях Вооруженных Сил РФ, ответственность за такие нарушения предусматривается по ст. 350 УК РФ Уголовный кодекс Российской Федерации. - М.: Собрание законодательства Российской Федерации, 1996 г..

3.1 Особенности возбуждения уголовного дела. Обстоятельства, подлежащие установлению в зависимости от исходных следственных ситуаций

В возбуждении уголовных дел о дорожно-транспортных преступлениях, предусмотренных ст. 264 и 268 УК РФ, имеется ряд особенностей, присущих только этому виду преступлений.

На первоначальном этапе расследования водитель обычно допрашивается в качестве свидетеля. Его процессуальное положение (свидетель, потерпевший) определяется, как правило, позднее.

При решении вопроса о возбуждении уголовного дела обычно имеется типичная информация о дорожно-транспортном происшествии, которая включает в себя сведения о следах, обстановке места происшествия, транспортном средстве и водителе. Эта информация содержится в первичных документах, составленных в связи с осмотром места происшествия: протоколе осмотра места происшествия;

- телефонограмме из лечебного учреждения, куда доставлен пострадавший;

- рапорте сотрудника милиции, первым прибывшим на место происшествия; - справке, составленной сотрудником ГИБДД, выезжавшим на место происшествия самостоятельно или вместе со следователем;

- акте медицинского освидетельствования водителя для определения состояния опьянения.

В протоколе осмотра содержится информация, позволяющая решить вопрос о скорости транспортных средств, направлении и характере движения, месте столкновения (наезда), исправности отдельных систем

транспортного средства и образовавшихся на нем следах, а также о месте дорожно-транспортного происшествия.

Пострадавшие при дорожно-транспортных происшествиях направляются в лечебные учреждения, откуда в территориальное подразделение ГИБДД направляются телефонограммы с указанием предварительного диагноза, что позволяет принять обоснованное решение о возбуждении дела.

В рапорте сотрудника милиции, первым прибывшим на место происшествия, и справке о дорожно-транспортном происшествии содержатся сведения о водителе, транспортном средстве, потерпевшем, свидетелях. Поскольку эти документы составляются на основе анализа информации, полученной непосредственно при изучении места происшествия и бесед с водителем, потерпевшим, свидетелями, то они содержат ценную информацию о времени происшествия, освещенности, видимости, состоянии погоды и проезжей части. Естественно, такие сведения должны быть проверены в процессе расследования.

Принимая решение о возбуждении уголовного дела, важно определить, не находился ли водитель в момент совершения происшествия в состоянии алкогольного опьянения? Установление этого факта, с одной стороны, необходимо для правовой оценки его действий - нарушение правового запрета управлять транспортом в состоянии опьянения является отягчающим вину обстоятельством. С другой стороны, для правильной оценки действий водителя в конкретной дорожной обстановке.

По общему правилу все водители - участники дорожно-транспортного происшествия, при котором наступили уголовно - правовые последствия (имеются пострадавшие или причинен существенный материальный ущерб), подлежат медицинскому освидетельствованию для установления состояния опьянения.

Освидетельствование с применением индикаторной трубки проводится в присутствии двух граждан, и по его результатам составляется протокол освидетельствования водителя с использованием индикаторной трубки “Контроль трезвости” установленной формы, который подписывают участники освидетельствования.

Для проведения медицинского освидетельствования водитель не позднее двух часов с момента дорожно-транспортного происшествия должен быть доставлен в медицинское учреждение, в котором на основании письменного направления органа внутренних дел осуществляется освидетельствование.

Медицинское освидетельствование проводится в любое время суток в специальных кабинетах наркологических диспансеров, в передвижных авто лабораториях или в определенных органами здравоохранения лечебно-профилактических учреждениях врачами (психиатр, психиатр-нарколог, невропатолог), а также специально подготовленными медицинскими работниками других специальностей.

По результатам медицинского освидетельствования Савельева М.В, Смушкин А.Б. Криминалистика: Учебник. - М.: Изд.-во «Дашков и К», 2009 г. составляется акт в двух экземплярах, один экземпляр которого передается работнику органа внутренних дел, доставившему водителя, а другой хранится в медицинском учреждении.

Другой путь установления состояния опьянения - назначение судебно-медицинской экспертизы после возбуждения уголовного дела. В этих целях она назначается в случае смерти водителя или причинения ему в результате дорожно-транспортного происшествия телесных повреждений, по поводу которых он направляется для оказания медицинской помощи в лечебное учреждение. Вывод об опьянении делается по наличию в крови, моче или слюне алкоголя.

Если водитель с места происшествия скрылся Ипатова И.А. Криминалистика: Учебно-методическое пособие. - М.: Изд.-во «Центр ЕАОИ», 2008 г и подвергнуть его медицинскому освидетельствованию не представилось возможным, факт нахождения водителя в состоянии опьянения может быть установлен путем допроса свидетелей об обстоятельствах употребления им спиртных напитков.

Так как первыми на место ДТП прибывают сотрудники ГИБДД, качество собранных ими первичных материалов имеет важное значение в решении вопроса о необходимости в возбуждении уголовного дела и для достижения успеха в его расследовании после его возбуждения. Основными документами в этих материалах являются:

1) протокол о ДТП;

2) схема дорожного происшествия;

3) протокол осмотра транспорта.

Поводами для возбуждения уголовного дела являются: обнаружение сотрудником ГИБДД признаков преступления; заявления потерпевших, очевидцев, сообщения сотрудников медицинских учреждений и так далее.

В ходе расследования подлежат установлению следующие обстоятельства:

1) каков характер ДТП - было это преступление, несчастный случай или действие непреодолимой силы;

2) где и когда произошло ДТП, какова его обстановка: тип и состояние дорожного покрытия, ширина проезжей части, обзорность, видимость, метеорологические условия;

3) кто виноват в случившемся;

4) есть ли причинно-следственная связь между нарушениями правил безопасности движения и эксплуатации транспорта и наступившими последствиями;

5) каков механизм ДТП;

6) какие именно последствия наступили в результате ДТП;

7) какие ПДД нарушены;

8) кто конкретно виноват в совершении преступных нарушений правил безопасности движения и эксплуатации транспорта. Перечисленные обстоятельства не являются исчерпывающими.

При расследовании встречаются и другие вопросы, решение которых в каждом случае зависит от конкретных особенностей ДТП. Также следователь должен установить квалификацию и стаж водителя, состояние его здоровья, наличие алкогольного опьянения, не привлекался ли он в прошлом к административной или уголовной ответственности за нарушения ПДД.

В методике - Аверьянова Т.В., Белкин Р.С., Корухов Ю.Г., Российская Е.Р. Криминалистика: Учебник для вузов. - М.: Изд.-во «НОРМА», 2000 г. расследования дел по ДТП рассматриваются следующие ситуации:

1) водитель, автомобиль и потерпевший находятся на месте происшествия;

2) водитель скрылся, оставив на месте происшествия автомобиль и потерпевшего;

3) водитель скрылся, оставив на месте происшествия потерпевшего;

4) водитель скрылся с места происшествия и увез потерпевшего.

В 1-м случае обстановка на месте происшествия практически не изменена, виновный водитель известен. Следственные версии в такой ситуации следующие:

1) происшествие - результат нарушения ПДД водителем;

2) причина происшествия - нарушение ПДД пешеходом;

3) происшествие - результат выпуска в эксплуатацию заведомо технически неисправного автомобиля лицом, ответственным за безопасную работу транспорта;

4) происшествие - результат непреодолимой природной силы либо случайного стечения обстоятельств, не охватывающихся предвидением участников ДТП.

Во 2-м и 3-м случаях обстановка на месте ДПТ остается в первоначальном виде, но водитель на автомашине или, бросив ее, скрывается с места происшествия.

В 4-м случае, когда обстановка на месте ДТП изменена его участниками, названные версии необходимо дополнить следующей: изменение обстановки, характеризующей произошедшее ДТП, произведено в ходе восстановления безопасного движения транспорта, произведено уничтожение материальных следов, указывающих на виновность кого-либо из участников происшествия.

Деятельность следователя не может быть целенаправленной, оптимизированной и эффективной, если она не будет спланирована и организационно упорядочена. Планирование нацелено на построение модели-схемы начавшегося и продолжавшегося расследования. В соответствии с анализом первоначально полученных фактических данных о ДТП составляется план расследования, в котором должна быть отражена последовательная система необходимых следственных действий, тактических операций и оперативно-розыскных мероприятий.

3.2 Первоначальные и последующие следственные действия

Осмотр дорожно-транспортного происшествия

Одним из условий обеспечения качественного осмотра места дорожно-транспортного происшествия (далее - ДТП) является участие в данном следственном действии специалиста-автотехника. Использование его знаний позволяет более полно и всесторонне исследовать обстановку и обстоятельства происшествия, выявить следы и иные имеющие доказательственное значение предметы.

Осмотр места ДТП производится в соответствии с требованиями ст.ст. 176, 177 и 180 УПК РФ, регламентирующими порядок проведения данного следственного действия.

Основными задачами, которые следователь с участием специалиста решает на месте происшествия, являются:

- обнаружение, фиксация и изъятие следов и иных объектов, имеющих значение для расследования;

- определение технического состояния транспортного средства;

- поиск ориентирующей информации о марке, модели, особенностях скрывшегося транспортного средства;

- установление технических причин и условий, способствовавших совершению ДТП.

В процессе проведения общего осмотра следователь в целом знакомится с общей обстановкой места происшествия, сохранившейся

к моменту начала его проведения. Определяются границы осмотра, уточняются задачи, которые должны решаться при последующем детальном осмотре, производится обзорная, ориентирующая фотосъемка в соответствии с общими правилами фотографирования места происшествия.

При обзорной съемке место происшествия также желательно сфотографировать и сверху, например, с верхних этажей близлежащих зданий, кузова или крыши автомобиля.

Границы осмотра в каждом конкретном случае определяются исходя из конкретной ситуации. Место ДТП может иметь значительную протяженность, заранее определить его границы бывает затруднительно.

Определяя зону осмотра, необходимо убедиться, что следов или объектов, относящихся к данному ДТП, нет по ходу движения транспортного средства как в прямом, так и в обратном направлениях.

При детальном осмотре определяется значимость следов и объектов окружающей обстановки в пределах границ места происшествия, их отношение к событию ДТП, выявляются и фиксируются следы и вещественные объекты обстановки происшествия, определяются их координаты относительно границ проезжей части и друг друга, производится осмотр транспортного средства (далее - ТС), узловая и детальная фотосъемки. При необходимости изымаются: обнаруженные следы (или слепки с них), предметы, имеющие значение для расследования (части и детали ТС, осколки стекол, частицы ЛКП и т. д.), неисправные узлы и агрегаты ТС (без их разборки).

Необходимо точно и полно выявить и зафиксировать следы и вещественные объекты обстановки происшествия. Последовательность фиксации определяется устойчивостью следов. Предпочтителен следующий порядок работы:

1) выявление, фиксация и изъятие следов, характеризующих транспортное средство, в том числе скрывшееся (осколков рассеивателей, частиц лакокрасочных покрытий, следов горюче-смазочных материалов, других нестойких следов);

2) определение и фиксирование данных о дорожных условиях и обстановке;

3) осмотр транспортных средств.

Специалист принимает участие в проводимом судебно-медицинским экспертом осмотре трупа. При этом он оказывает помощь в решении вопросов о возникновении следов транспортного средства на одежде и теле, о механизме контакта человека и транспортного средства и т. п.

Определение видимости дороги в темное время суток.

Особое внимание следует обратить на графу в «Справке по ДТП», где указывают видимость в момент осмотра места ДТП, так как погодные и дорожные условия невозможно потом реконструировать. Поэтому необходимо на месте ДТП безотлагательно определить видимость дороги.

Общая видимость - это расстояние от передней части ТС, на котором с места водителя четко различаются элементы дороги на пути движения, ориентирование на которые позволяет вести ТС в полосе движения, рекомендуемой ПДД.

На месте ДТП вполне возможно сразу определить общую видимость дороги. ТС, участвовавшие в ДТП в темное время суток, во многих случаях получают значительные повреждения, особенно при наездах на массивные неподвижные препятствия. В связи с этим повреждаются либо полностью приходят в негодность их внешние световые приборы.

В этом случае необходимо ТС заменить однотипным. Особое внимание следует обратить при этом на соответствие внешних световых приборов по регулировке фар, по мощности ламп, по степени загрязненности фарных рассеивателей, на состояние и степень загрязненности переднего стекла кабины и других элементов, которые могут оказать влияние на видимость.

Для определения видимости дороги, ТС, из которого будет определяться видимость, размещается от места наезда (столкновения) в направлении, противоположном направлению движения перед наездом. ТС должно занимать ту же полосу движения, которую оно занимало, двигаясь к месту наезда (столкновения). С места водителя водитель-наблюдатель и понятые определяют место, до которого дорога просматривается, например, границы правой кромки проезжей части с обочиной.

Для определения места, до которого просматривается граница правой кромки проезжей части с обочиной, посылают от стоящего ТС вперед по дороге одного из участников эксперимента. Водитель-наблюдатель, ориентируясь на него, указывает, в каком месте должен остановиться человек, после чего измеряется расстояние от передней части ТС до того места, где был остановлен человек. Это расстояние будет являться расстоянием общей видимости дороги в направлении движения.

Схема дорожно-транспортного происшествия представляет собой план местности с графическим изображением обстановки происшествия и является приложением протоколу осмотра места ДТП.

Привязка транспортных средств (ТС) к объектам окружающей обстановки в дальнейшем позволит точно восстановить расположение ТС на проезжей части только в том случае, если его изображение на схеме правильно привязано к постоянным неподвижным ориентирам.

На схеме должны быть указаны три размера: один - параллельно осевой линии дороги: от переднего или заднего моста транспортного средства до избранного ориентира и два перпендикулярных этой линии: от осей передних и задних колес до границы проезжей части (обочины).

В каждом конкретном случае могут быть выбраны свои ориентиры на месте ДТП и характерные точки на ТС.

Если кромка проезжей части четко не просматривается (покрытие изношено, занесено снегом) или отсутствует (на проселочных грунтовых дорогах), то перед замерами на местности проводят базовую линию.

Для этого между двумя заметными неподвижными ориентирами натягивают веревку или полотно рулетки, и все расстояния замеряют от нее.

Пользуясь базовой линией, можно точно воспроизвести объекты сложной конфигурации.

Постоянным ориентиром может быть километровый столб, перекресток, стационарное сооружение и другие неподвижные предметы. Фиксацию предметов на месте ДТП принято производить в прямоугольной системе координат. При этом одна ось располагается вдоль проезжей части (целесообразно за базовую линию принимать границу проезжей части), а другая, соответственно, поперек проезжей части

Выбор системы координат на месте ДТП

Для замеров удобно использовать две рулетки длиной 20 м каждая. Одну из них укладывают в продольном направлении, совместив начало рулетки с началом координат, другую рулетку переносят в поперечном направлении, фиксируя характерные точки путем засечки значений соответственно на продольной и поперечной рулетке.

При фиксации местоположения транспортных средств на проезжей части для фиксации выбирается не менее двух базовых точек автомобиля, определяемых двумя размерами; при наличии прицепа его расположение фиксируется таким же образом. Целесообразно за базовую точку на автомобиле принимать точку наружного края беговой дорожки протектора под осью колеса.

Фиксация двухосного транспортного средства



Фиксация трехосного транспортного средства

Фиксация прямолинейного следа

Фиксация преломляющегося следа

Фиксация криволинейного следа



Фиксация осыпи осколков стекла (пластмассы, частиц ЛКП, почвы с нижних частей ТС, пятен масла, жидкостей)

Измерение следов транспортных средств.

Путем измерения устанавливаются размеры и расположение следов по отношению к неподвижным ориентирам (нанесенной осевой и разделительной полосами дороги, ее краям, бордюрному камню тротуара, столбам на обочине и т. п.). Рекомендуется измерять: ширину колеи, оставленной колесами (гусеницами, полозьями); ширину беговой части (дорожки) протекторов шин; базу транспортного средства; длину следа оборота колеса; длину тормозного следа, длину и ширину пролившейся жидкости, нанесенной грязи или иного вещества.

Длина тормозного следа измеряется рулеткой. При этом начало следа определяется по следам, оставляемым шиной транспортного средства в начальной стадии торможения.

Следует иметь в виду, что частицы резины протектора и иные элементы, образующие след «юза» на покрытии дороги, со временем могут быть смыты дождем либо выветриться, вследствие чего длина следа торможения уменьшается. Так, за 1-2 часа след торможения на асфальтобетонном покрытии может стать на 0,2-0,3 м короче.

Ширина беговой дорожки измеряется по перпендикуляру к ее продольной оси и по дну следа, если он объемный. Возможны незначительные различия (10-15 мм) между шириной беговой дорожки и шириной протектора шины, что зависит от давления в шине и нагрузки автомобиля.

Длина следа оборота колеса определяется, если в следе качения наблюдаются чередующиеся отображения какой-либо индивидуальной особенности покрышки в виде выбоины, трещины или наличия следа камня, гвоздя, внедрившегося между частями протектора. При этом измеряется расстояние между серединами двух последовательных отображений индивидуальной особенности

Определение длины следа оборота колеса (внизу стрелка - длина следа одного оборота колеса)

Ширина колеи - это расстояние между средними линиями или одноименными краями следовых колес. Между центрами следов производятся измерения, результаты которых подлежат внесению в протокол осмотра.

База автомобиля - это расстояние между его передней и задней осями, которое измеряется по достаточно отчетливым следам, образовавшимся во время остановки, пробуксовки или разворота, произведенного с применением заднего хода. Измерение производят строго по перпендикуляру к осевым линиям следов. При этом колею передних колес измеряют на участке выхода из поворота (объезда) на прямую линию.



Определение колеи и базы автотранспортного средства: Лп - линия передней оси (колея передних колес), Лз - линиязадней оси (колея задних колес автомобиля)

Предварительное исследование транспортных средств по их следам. По следам транспортных средств можно установить:

- направление движения и скорость транспортного средства;

- способ и направление образования следов;

- взаимное расположение транспортных средств (при их столкновении и переезде, а также транспортного средства и пешехода при наезде);

- части транспортного средства, которыми могли быть нанесены повреждения;

- вид и конкретное транспортное средство.

Скорость движения транспортного средства перед началом торможения, его тормозного и полного остановочного пути определяются по длине тормозного следа. Следователь, располагая данными о длине следа торможения, коэффициенте сцепления, состоянии и характере дорожного покрытия, может использовать их для предварительного установления скорости движения транспортного средства.

Примерную скорость движения транспортного средства перед торможением по дороге без продольного уклона можно определить по следующей формуле:

V = v 254 х f х St

где V - скорость автомобиля;

f - коэффициент сцепления шин с дорогой (в расчетах обычно принимается 0,6);

St - длина тормозного пути;

254 - условная математическая единица.

Основой для определения скорости движения транспортного средства перед началом его торможения в ходе дорожно-транспортного происшествия является след скольжения (юза) на дорожном покрытии.

Такой след образуется при полной блокировке колес автомобиля, не имеющего противоблокировочных устройств и регуляторов в тормозной системе. Наибольший тормозной эффект создает колесо, не двигающееся юзом, а катящееся и находящееся на грани скольжения.

Следы скольжения остаются на сухом асфальто- или цементобетонном покрытии (на влажных покрытиях они обычно малозаметны), а на обледенелой или укатанной заснеженной дороге могут быть невидны совсем.

При расчетах учитывается коэффициент продольного сцепления шин с дорогой по следующим данным:

Покрытие дороги	Коэффициент сцепления шин с дорогой
	(сухое покрытие)	(влажное покрытие)
Асфальтбетонное или цементное	0,7-0,8	0,35-0,45
Щебенночное	0,6-0,7	0,3-0,4
Грунтовая дорога	0,5-0,6	0,2-0,4
Дорога, покрытая укатанным снегом	0,2-0,3	02,-0,3
Обледенелая дорога	0,1-0,2	0,1-0,2

Тормозной путь представляет собой расстояние, на которое транспортное средство перемещается с момента нажатия на педаль тормоза до полной остановки.

Полный остановочный путь- это путь, пройденный автомобилем с момента начала реагирования водителя на опасность до полной остановки.

Остановочный путь определяется по формуле:

Soсm. = (t1 + t2) хV: 3,6 + (Кэх VІ) : (254 хf)

t1 - временной период реакции водителя на опасность, т.е. интервал с момента появления сигнала об опасности до начала воздействия на педаль тормоза транспортного средства. Этот период зависит от квалификации, опыта, состояния здоровья водителя и других факторов. В опасной ситуации протяженность этого периода находится в пределах 0,6 сек., при минимальной вероятности возникновения опасности - 1,4 сек.

t2- это время запаздывания срабатывания тормозного привода. По истечении времени (t1 + t2) тормоза включаются, и скорость автомобиля начинает снижаться. Время t2 принимают в расчетах для транспортных средств с гидравлическим тормозным приводом 0,2 сек., с пневматическим приводом - 0,8 сек. Время нарастания замедления зависит от типа тормозного привода, состояния дороги и массы автомобиля.

Кэ - коэффициент эксплуатации транспортного средства (изношенность систем автомобиля, качество регулировки и т. д.). Принимается для грузовых автомобилей - 1,4; для легковых - 1,0.

V - скорость транспортного средства;

F - коэффициент сцепления шин с дорогой.

В процессе анализа следов столкновения устанавливается:

1) направление силы, вызвавшей повреждения, этому способствует осмотр мест первичного контакта транспортных средств и угла их столкновения;

2) место первичного контакта транспортного средства и угол их столкновения;

3) форма вмятины, что позволяет определить какой частью (деталью) образовано повреждение;

4) по поверхности вмятин и ее краев - направление движения объекта, оставившего след;

5) по направлению царапин (определение начала и конца царапин производится обследованием грунтовки в зоне царапины) - действие силы (удара), вызвавшей отслоение грунтовки. Отслоившаяся грунтовка имеет каплеобразную форму, ее широкий конец направлен в сторону действия силы, вызвавшей отслоение. Направление трещин, идущих по сторонам каплеобразного отслоения грунтовки показывают направление приложения силы. Царапина, идущая параллельно оси автомобиля, указывает на боковой (скользящий) удар;

6) по изучению посторонних включений в царапинах (краска, резина, стекло, грязь и т. п.) - деталь, оставившая след;

7) по изучению разреза кузова транспортного средства, какой острой жесткой частью предмета он мог быть оставлен, наличия на гранях разреза наслоений краски, грунтовки и других частиц от детали, причинившей разрез;

8) по линии столкновения транспортных средств, представляющей собой сумму векторов сил, действующих друг на друга в момент первичного контакта столкнувшихся транспортных средств, возможно определить взаимное расположение транспортных средств в кульминационный момент происшествия.

Для определения линии столкновения сопоставляют парные следы на обоих транспортных средств, совпадающие по своему расстоянию от поверхности грунта, локализации, механизму образования, форме, размерам.

Определив следы первичного контакта, устанавливают линию столкновения для каждого транспортного средства в отдельности, а затем, сопоставив обе линии столкновения так, чтобы одна из них являлась продолжением другой, устанавливают взаимное расположение транспортных средств в момент столкновения.

Фиксация следов торможения (юза).

Схема и протокол осмотра места ДТП должны содержать четкие характеристики следов колес на покрытии. Если след состоит из нескольких участков (качение, юз, поперечное скольжение), то следует замерить длину всех характерных участков следа и описать их в протоколе.

Например: «Задним правым колесом автомобиля ВАЗ-2109 оставлен след длиной 11.4 м. В начале следа на длине 1.4 м имеются слабые отпечатки протектора, затем на протяжении 3.5 м отпечатки становятся более четкими, после чего переходят в след скольжения не вращающегося колеса. Длина следа скольжения составляет 6.5 м.».

Следы торможения замеряются до пятна контакта шины с дорогой под осью колеса и обязательно указывается - какого колеса (левого, правого, заднего, переднего).

Следы торможения также привязываются к объектам окружающей обстановки и фиксируется их конфигурация, как было показано выше.

Следует отметить, что скорость движения ТС, участвовавшего в происшествии, определенная по объективным данным, по длине следов торможения, во многом способствует установлению истинных обстоятельств этого происшествия.

Фиксация следов пешехода, осыпей земли и осколков для определения места наезда или столкновения ТС.

В случае наезда на пешехода очень важно для дальнейшего расследования определить место наезда на пешехода: в зимнее время на проезжей части остаются следы снега с обуви пешехода - окончание этой «цепочки» следов и будет являться местом наезда.

Место наезда (столкновения ТС) также можно определить по:

- осыпи почвы с днища автомобиля;

- «мазку» обуви пешехода на проезжей части, который она оставляет в момент удара;

- осыпи мелких стеклянных осколков от осветительных приборов - «стеклянной пыли», которая осыпается в месте удара, в отличии от крупных осколков, разлетающихся на значительные расстояния и которые к тому же могут быть «раскатаны» по проезжей части проезжающими автомобилями, но и их также нужно фиксировать.

Все вышеперечисленные следы необходимо фиксировать на схеме ДТП, по правилам о которых говорилось выше.

Внешний осмотр автотранспортных средств (АТС) и фиксация повреждений и иных следов в протоколе осмотра и проверки технического состояния ТС.

Протокол осмотра и проверки технического состояния ТС фиксирует технические неисправности и повреждения, выявленные при осмотре этих средств. Неисправности могут быть причиной ДТП, а повреждения - его следствие.

Успех расследования ДТП во многом зависит от поиска и соответствующей интерпретации вещественных доказательств в виде повреждений и иных следов на АТС. В общем случае цель внешнего осмотра - определение вида, марки и модели АТС, его технического состояния, а также обнаружение на нем различных следов в виде крови, мозгового вещества, волос, кожи, волокон или частей одежды пострадавших, стекол, наслоений посторонней краски или иных веществ. Выявлению, осмотру и фиксации подлежат также следы повреждений на АТС, образовавшиеся в результате ДТП.

Последовательность и особенности осмотра различных частей АТС. При проведении осмотра АТС особое внимание уделяется взаиморасположению, форме, размерам внешних повреждений, направлению следообразования. В первую очередь важно установить следы первоначального контактирования автомобиля с пешеходом, препятствием или другим ТС, по которым можно определить направление движения АТС, взаимное расположение АТС и пешехода (или другого АТС) в момент удара.

Например, в протоколе осмотра транспорта в случае ДТП связанного с наездом на пешехода, следует записать: «Наезд на пешехода совершен передней частью транспортного средства, место нанесения удара на автомобиле располагается на расстоянии 0.30 м от правой (левой) боковой части автомобиля» или, если ДТП совершено боковой частью автомобиля, то указывается расстояние от передней части автомобиля до места нанесения удара.

Для удобства осмотра и фиксации повреждений и иных следов автомобиль следует мысленно разграничить на характерные зоны. Например, передняя и задняя части АТС, левая и правая стороны, верхняя и нижняя части и т.д. и последовательно проводить осмотр смежных зон.

При осмотре повреждений на АТС крайне важно правильно описать его основные части, на которых обнаружены повреждения и следы.

Способы фиксации повреждений и иных следов на АТС.

В процессе осмотра АТС обнаруженные повреждения и иные следы фиксируются в протоколах осмотра места ДТП или осмотра и проверки технического состояния ТС с указанием вида и формы повреждения (вмятины, трещины, разрывы); размеров: длины, ширины, глубины и локализации по отношению к недеформированным частям (узлам, деталям) АТС.

Фиксируется также высота расположения верхней и нижней границ следа от дорожного покрытия. При фиксации направления очень важно указывать деталь АТС у границ следа.

Контрольное торможение на месте ДТП и выявление технического состояния АТС.

Осмотр ТС позволяет выявить дефекты, с которыми запрещается эксплуатация АТС и установить, соответствует ли работа механизма предъявляемым к нему техническим требованиям.

Необходимо проверять комплектность агрегатов и соответствие деталей марке автомобиля.

Особое внимание нужно уделять техническому состоянию агрегатов и систем автомобиля, влияющих на безопасность: тормозной системе, рулевому управлению, шинам, подвеске, системам освещения и сигнализации.

Важное значение для дальнейшего расследования дела имеет получение данных об эффективности тормозной системы автомобиля.

Эти данные необходимо получить сразу на месте ДТП путем производства контрольного (на «юз») торможения автомобиля на участке дороги, где произошло ДТП.

При проведении испытания, торможение осуществляют резким воздействием на педаль тормоза, проверяемой тормозной системы. Скорость автомобиля при этом 40 км/ч, экстренное торможение осуществляется до полной остановки испытуемого автомобиля. Затем замеряется тормозной след (след «юза») до оси автомобиля.

При осмотре следов движения определяются и фиксируются не только их расположение и вид (прямые, извилистые и т. п.), но и место их перехода в следы торможения или заноса. Особое внимание уделяется обнаружению и фиксации следов торможения, по длине которых рассчитывается скорость движения транспортного средства. При осмотре следов торможения необходимо установить и зафиксировать их начало, длину и вид (сплошные, прерывистые), их интенсивность, расположение в определенной части дороги (улицы) по ширине, а также различия в следах, оставленных правыми, левыми, передними и задними колесами. Если след торможения не прямолинейный, то его следует «привязать» к краю проезжей части в нескольких местах. Если тормозной след проходит по участкам с различным состоянием покрытия, то наряду с определением общей протяженности этого следа необходимо указать его протяженность на каждом участке в отдельности.