Разработка системы досмотра экипажа и судна с использованием технических средств как составной части системы безопасности аэропорта 3 класса

Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство транспорта Российской Федерации

Федеральное государственное бюджетное общеобразовательное учреждение высшего профессионального образования

Ульяновское высшее авиационное училище гражданской авиации (институт)

Факультет подготовки авиационных специалистов

Кафедра обеспечения авиационной безопасности

Специальность 280102.65 - Безопасность технологических процессов и производств

Специализация 280102.65.12 - Инженерно-техническое обеспечение авиационной безопасности

КУРСОВАЯ РАБОТА

По учебной дисциплине «Организация досмотра»

Тема: Разработка системы досмотра экипажа и судна с использованием технических средств - как составной части системы безопасности аэропорта 3 класса

Работу выполнили курсанты группы АБ-10

Смелкин Н.И.; Сонин А.В.

Руководитель Вербицкий Ю.А.

Ульяновск 2013



ЗАДАНИЕ НА КУРСОВУЮ РАБОТУ

Наименование темы:

Разработка системы досмотра экипажа и воздушного с использованием технических средств - как составной части системы безопасности аэропорта 4 класса.

Студенты Смелкин Н.И.; Сонин А.В.

Руководитель: Вербицкий Ю. А.

1. ЦЕЛЬ КУРСОВОЙ РАБОТЫ

Разработать систему досмотра экипажа и воздушного судна с применением технических средств в аэропорту 4 класса.

2. ЗАДАЧИ КУРСОВОЙ РАБОТЫ

1. Проанализировать существующие системы досмотра в аэропортах.

2. На основе анализа и исходных данных, предложить систему досмотра для аэропорта заданного класса и обосновать выбор.

3. Описать процедуру досмотра в предлагаемой системе.

4. Предложить набор технических средств, необходимых для проведения досмотра в предлагаемой системе и изложить устройство, принцип действия и порядок использования одного из них.

5. Провести расчёт экономических затрат при реализации предлагаемых в работе решений.

3. СОДЕРЖАНИЕ КУРСОВОЙ РАБОТЫ

Введение

- Актуальность темы проекта на основе краткого анализа террористической обстановки в РФ.

- Краткий перечень вопросов, которые рассмотрены в данной работе.

1. Понятие АБ, от чего она зависит, чем достигается. Краткий обзор нормативных документов, на которых базируется организация АБ в РФ. Структура АБ аэропорта и её адекватность современным тенденциям развития террористической деятельности на ВТ.

Вывод о необходимости совершенствования системы безопасности и в частности системы досмотра на ВТ.

2. Обзор существующих систем досмотра, их нормативно-правовая база и требования к ним. Предлагаемая система досмотра Процедура проведения досмотра в предлагаемой системе и, в качестве вывода, её преимущества и недостатки перед существующими системами.

3. Обзор технических средств, используемых при досмотрах на ВТ.

Перечень технических устройств, применяемых при проведении досмотра в предлагаемой системе.

Описать устройство, принцип действия и порядок использования указанного в задании технического средства досмотра.

4. Расчёт экономических затрат при внедрении предлагаемого решения.

При расчёте используются рыночные цены на текущий момент с учётом затрат на работы по установке оборудования.

Заключение.

Краткий анализ содержания глав работы, где особо отметить, что нового предложено по сравнению с существующими системами досмотра и в чём заключается выигрыш при внедрении предложений в жизнь.

4. ГРАФИЧЕСКИЙ МАТЕРИАЛ

1. Структурная схема службы АБ аэропорта

2. Схема-рисунок предлагаемой системы досмотра

3. Структурная схема заданного тех. средства досмотра

4. Плакаты, объясняющие его принцип действия

5. СПИСОК РЕКОМЕНДОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ.



КАЛЕНДАРНЫЙ ПЛАН ВЫПОЛНЕНИЯ КУРСОВОЙ РАБОТЫ НА ТЕМУ:

«Разработка системы досмотра экипажа и воздушного судна с использованием технических средств - как составной части системы безопасности аэропорта 4 класса»

№п/п	Наименование этапов работы	Сроки выполнения	Отметка руководителя
		в первой редакции	окончательное выполнение
1.	Введение и материал 1 главы
2.	Материал 2 главы
3.	Материал 3главы
4.	Материал 4 гл. и заключение
5.	Выполнение графических работ
6	Представление на подпись руководителю

Исполнитель Смелкин Н.И.; Сонин А.В.

Руководитель Вербицкий Ю.А.



СОДЕРЖАНИЕ

Введение

1. Состояние АБ в ГА и её нормативно-правовая база

1.1 Нормативно-правовая база АБ в ГА

1.2 Структура АБ аэропорта 3 класса и её анализ

2. Разработка системы досмотра экипажа и судна в аэропорту 3 класса

2.1 Нормативно-правовая база досмотра на ВТ

2.2 Анализ систем досмотра на воздушном транспорте

2.2.1 Система досмотра экипажа на воздушном транспорте

2.2.2 Система досмотра воздушного судна

2.3 Предлагаемая структура досмотра экипажа и судна и порядок процедуры его проведения

3. Техническое обеспечение предлагаемой системы досмотра экипажа и судна аэропорта 3 класса

3.1 Технические средства, применяемые при досмотре экипажа и судна

3.2 Устройство, принцип действия, характеристики РГ сканера, порядок его использования при досмотре экипажа и судна

4. Расчёт экономических затрат при внедрении предлагаемой системы досмотра экипажа и судна

Заключение

Список использованных источников

Приложение А

Приложение Б

Приложение В



ВВЕДЕНИЕ

Актуальность разработки системы организации и процедуры досмотра членов экипажа и воздушных судов заключается в том, что в последнее время воздушный транспорт стал не только популярным транспортным средством для населения, но также популярным и удобным средством для атак террористов. Любой инцидент на воздушном транспорте вызывает огромный резонанс в обществе. Последствия любых актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации наносят тяжелый моральный, физический, материальный ущерб авиакомпаниям, пассажирам, государство и чаще всего уносит жизни многих людей. Террористические акты, помимо угрозы жизни и безопасности людей, подрывают авторитет гражданской авиации, доверие к обеспечению ее безопасности, что приводит к падению спроса на авиаперевозки, сокращению доходов и потере рабочих мест в аэропортах и авиакомпаниях. Поэтому проблема разработки системы организации и процедуры досмотра очень важна для повышения уровня и качества авиационной безопасности в аэропортах. Для обеспечения должного уровня безопасности важно суметь правильно оборудовать, расположить пункт досмотра, подготовить высококвалифицированных специалистов в соответствии с нормативно-правовой базой авиационной безопасности.

Обеспечение авиационной безопасности все больше волнует представителей государственной власти, правоохранительных органов, отраслевых министерств и ведомств.

Нарастает угроза использования террористами новых видов оружия, к обнаружению которых имеющиеся технические средства не готовы. Реальные происшествия продемонстрировали, что службы авиационной безопасности авиапредприятий гражданской авиации России оказались не в полной мере готовыми противостоять новым угрозам. Следовательно, перед сотрудниками служб авиационной безопасности стоит задача не только в разработке систем досмотра, но и в совершенствовании средств досмотра и разработке новых технологий и приборов для проведения досмотра.

Не менее остро стоит также проблема обеспечения безопасности, видеонаблюдения и контроля доступа аэропортов и транспортных терминалов.

Совершенствование системы авиационной безопасности на воздушном транспорте России проходит по многим направлениям. Одно из важнейших звеньев в функционировании системы авиационной безопасности четко отлаженная система подготовки, переподготовки и сертификации сотрудников служб, экипажей, всего авиаперсонала, имеющего отношение к обеспечению авиационной безопасности.

Активно разрабатываются новые и совершенствуются имеющиеся программы подготовки и переподготовки всех категорий авиаперсонала по мерам обеспечения авиационной безопасности. В России впервые начата разработка различных учебных пособий по обеспечению авиационной безопасности.

В данной курсовой работе будут рассмотрены вопросы, связанные со структурой служб авиационной безопасности в аэропортах 4 класса, проведен краткий обзор нормативных документов, на которых базируется служба авиационной безопасности в Российской Федерации. Также будут рассмотрены существующие процедуры досмотра экипажа и судна в аэропортах 4 класса, их нормативно-правовая база и требования к ним. Будет предложена усовершенствованная система досмотра экипажа и судна, будет описан принцип действия и порядок использования рентгенографического сканера при досмотре экипажа. Также будет произведен расчет экономических затрат на внедрение разработанной мною системы досмотра.



1. СОСТОЯНИЕ АВИАЦИОННОЙ БЕЗОПАСНОСТИ В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ И ЕЁ НОРМАТИВНО-ПРАВОВАЯ БАЗА

1.1 Нормативно-правовая база АБ в ГА

Авиационная безопасность (АБ) - комплекс мер, а также людские и материальные ресурсы, предназначенные для защиты гражданской авиации от актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации, т.е. - это состояние защищенности авиации от незаконного вмешательства в деятельность в области авиации.

Авиационная безопасность обеспечивается комплексом мер, предусматривающих создание и функционирование служб авиационной безопасности, охрану аэропортов, воздушных судов и объектов гражданской авиации, досмотр членов экипажей, обслуживающего персонала, пассажиров, ручной клади, багажа, почты, грузов и бортовых запасов, предотвращение и пресечение попыток захвата и угона воздушных судов

Авиационная безопасность обеспечивается службами авиационной безопасности и подразделениями военизированной охраны аэропортов и авиакомпаний, а также специально уполномоченными органами, наделенными этим правом федеральными законами.

Нормативно-правовая база авиационной безопасности продолжает совершенствоваться на всех уровнях. К документам, регулирующим деятельность специалистов авиационной безопасности, относятся:

Международные правовые акты по авиационной безопасности, документы ИКАО:

· Руководство по безопасности для защиты гражданской авиации от актов незаконного вмешательства (ДОС 8973, издание 7-2008 г. ИКАО);

· Приложение 17 к Конвенции о международной гражданской авиации. Безопасность. Защита международной гражданской авиации от актов незаконного вмешательства (издание 8, апрель 2006 г.);

· Приложение 18 к Конвенции о международной гражданской авиации. Безопасная перевозка опасных грузов по воздуху (издание 3 с дополнением от 1.11.2001).

Законодательные акты Российской Федерации:

· Воздушный кодекс Российской Федерации от 19.03.1997 №60-ФЗ. Принят Государственной Думой 19 февраля 1997 года, одобрен Советом Федерации 5 марта 1997 года (в редакции Федеральных законов от 8.07.1999 г. №150-ФЗ и от 21.03.2005 №20-ФЗ).

· Закон Российской Федерации «О противодействии терроризму» от 06.03.2006 №35-ФЗ.

· Закон Российской Федерации «О транспортной безопасности» от 09.02.2007 №16-ФЗ.

Постановления Правительства Российской Федерации:

· Постановление Правительства Российской Федерации от 30.07.1994 №897 «О Федеральной системе обеспечения защиты деятельности гражданской авиации от актов незаконного вмешательства» (в ред. Постановлений Правительства РФ от 22.04.1997 №462, от 06.03.1998 №291, от14.05.2003 №282).

· Постановление Правительства Российской Федерации «О мерах по противодействию терроризму» от 15.09.1999 №1040.

Межведомственные документы:

· Инструкция о порядке перевозки воздушными судами ГА оружия, боеприпасов и патронов к нему, специальных средств, переданных пассажирами для временного хранения на период полета. Утверждена совместным приказом ФСВТ России и МВД России от 30.11.1999 №120/971.

· Указание ФАС и МВД от 16.07.1999 №280 «О мерах недопущения террористических актов и обеспечению безопасности полетов».

Отраслевые документы:

· Приказ Минтранса России от 28.11.2005 №142 «Об утверждении Федеральных авиационных правил «Требования авиационной безопасности к аэропортам».

· Приказ Минтранса России от 25.07.2007 №104 «Об утверждении Правила проведения предполетного и послеполетного досмотров».

· Приказ Минтранса России от 27.03.2003 №29, зарегистрирован в Минюсте России 28.04.2003 №4456 «Об утверждении Федеральных авиационных правил «Требования по авиационной безопасности к эксплуатантам авиации общего назначения».

· Наставление по охране воздушных судов и объектов гражданской авиации. Введено в действие приказом ДВТ Минтранса России от 26.08.1993 №ДВ-115 (НОВСО ГА-93).

· Положение о пропускном и внутриобъектовом режиме в аэропортах, авиапредприятиях, организациях и учреждениях гражданской авиации. Утверждено приказом ФАС России 20.01.1998 №22.

· Типовое положение о службе авиационной безопасности аэропорта. Введено в действие приказом Минтранса России от 17.10.1994 №76.

· Типовое положение о службе авиационной безопасности авиапредприятия (эксплуатанта) гражданской авиации. Утверждено и введено в действие приказом ФАС России от 15.07.1998 №222.

· Правила по производству досмотра гражданских воздушных судов. Утверждены и введены в действие приказом ФАС России от 29.07.1998 №238.

· Распоряжение Минтранса России от 15.04.2002 №НА-128р «О маркировке стикерами багажа, грузов, почты и бортовых запасов при проведении их предполетного досмотра».

· Приказ ФАС России от 16.10.1998 №310 «О профессиональной подготовке по авиационной безопасности авиационного персонала, учащихся учебных заведений, работников гражданской авиации Российской Федерации».

· Программа начальной подготовки сотрудников служб авиационной безопасности аэропортов, авиапредприятий и эксплуатантов. Утверждена заместителем директора ФАС России 06.07.1998 №9.15-50.

Одним из основных направлений улучшения качества авиационной безопасности и ее развития является совершенствование и расширение ее нормативно-правовой базы.

1.2 Структура авиационной безопасности аэропорта 3 класса

В зависимости от статуса и класса аэропорта, выполняемого им объема перевозок, структура службы авиационной безопасности может быть различной, но в ее составе в большинстве случаев имеются следующие структурные подразделения (см. прил. А):

Ш Руководство САБ - начальник службы АБ;

Ш Координация работы подразделений САБ - сменный руководитель САБ;

Ш Группа обеспечения мер безопасности при обработке потоков пассажиров и грузов.

Отделения группы:

· отделение досмотра пассажиров, ручной клади и багажа;

· отделение контроля за пассажиропотоком на перроне.

Ш Группа обеспечения мер безопасности в аэропорту.

Отделения группы:

· отделение осуществления пропускного и внутриобъектового режима;

· отделение несения патрульной службы по периметру аэродрома;

· отделение охраны жизненно важных объектов и въездных (выездных) ворот.

Ш Группа обеспечения мер безопасности воздушных судов.

Отделения группы:

· отделение охраны ВС;

· отделение специального осмотра ВС;

· отделение контроля обеспечения мер АБ на борту ВС.

Ш Группа организации мер противодействия актам незаконного вмешательства.

Отделения группы:

· отделение обучения и подготовки персонала по АБ;

· отделение разработки планов «Набат» и обеспечения работы оперативного штаба;

· отделение координации взаимодействия и организации учении и практических занятий.

Организация служб авиационной безопасности, их структура, порядок работы и проведение досмотра обеспечивается с помощью нормативно-правовой базы, высококвалифицированного подготовленного персонала и оснащенного пункта досмотра. В любой структуре службы авиационной безопасности есть отделение специального досмотра воздушного судна и отделение досмотра пассажиров, ручной клади и багажа, куда входит досмотр членов экипажа. Поэтому разработка и совершенствование процедуры досмотра членов экипажа и воздушных судов имеет большое значение в обеспечении авиационной безопасности, повышении эффективности и производительности досмотра, а также удобства прохождения данной процедуры.



2. РАЗРАБОТКА СИСТЕМЫ ДОСМОТРА ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА И ВОЗДУШНОГО СУДНА В АЭРОПОРТУ 3 КЛАССА

2.1 Нормативно-правовая база досмотра на воздушном транспорте

Система досмотра включает в себя его нормативно-правовую базу, персонал, который осуществляет проведение этой процедуры и пункт досмотра, его техническое оснащение. Поэтому для анализа и разработки систем досмотра важно изучить нормативно-правовые документы, на которых базируется организация систем досмотра.

Досмотр всех пассажиров и их ручной клади признаётся одним из основных элементов в общем комплексе мер защиты, за принятие которых выступает ИКАО. На это обращается особое внимание в многочисленных резолюциях Ассамблеи, решениях Совета, технических документах, а также в нормативных документах РФ.

Цели досмотра:

· предотвращение доставки на борт воздушного судна взрывчатых, пожароопасных, ядовитых и радиационных веществ и устройств, оружия и других опасных предметов и веществ;

· обеспечение авиационной безопасности, охраны жизни и здоровья пассажиров, членов экипажей воздушных судов и авиационного персонала гражданской авиации;

· предотвращение возможных попыток захвата (угона) воздушных судов и других актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации преступных элементов.

Правила проведения предполетного и послеполетного досмотров разработаны на основании:

· Федерального закона от 19 марта 1997 г. №60-ФЗ «Воздушный кодекс Российской Федерации»;

· Положения о федеральной системе обеспечения защиты деятельности гражданской авиации от актов незаконного вмешательства, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 30 июля 1994 г. №897;

· Федеральных авиационных правил «Требования авиационной безопасности к аэропортам», утвержденных приказом Минтранса России от 28 ноября 2005 г. №142;

· Правила производства досмотра гражданских воздушных судов, утвержденные и введенные в действие Приказом ФАС России от 29.07.1998 №238.

· Правила проведения предполетного и послеполетного досмотров (Пр. МТ №104 от 25. 07. 2007г.)

· Стандартов и рекомендуемой практики Международной организации гражданской авиации (ИКАО).

Правила проведения предполетного и послеполетного досмотров устанавливают порядок осуществления досмотров пассажиров и в том числе вещей, находящихся при них. Эти правила обязательны для исполнения сотрудниками службы авиационной безопасности аэропорта, авиационного предприятия, эксплуатанта и сотрудниками органа внутренних дел на транспорте, участвующими в проведении предполетного и послеполетного досмотров, администрациями аэропортов, авиационных предприятий, эксплуатантов, пассажирами, а также иными лицами, осуществляющими свою деятельность на территориях аэропортов.

Основным нормативно-правовым документом, регламентирующим процедуру досмотра, является Приказ Министерства транспорта РФ от 25 июля 2007 г. №104 «Об утверждении правил проведения предполетного и послеполетного досмотров». Этот документ включает в себя следующие главы:

1. Общие положения

2. Организация проведения предполетного и послеполетного досмотров

3. Организационно-технические мероприятия по досмотрам

4. Структура групп предполетного досмотра

5. Права и обязанности сотрудников службы авиационной безопасности и сотрудников органа внутренних дел на транспорте при проведении досмотров

6. Специальная информация для пассажиров воздушного транспорта

7. Порядок проведения предполетного досмотра

8. Предполетный досмотр транзитных и трансферных пассажиров

9. Предполетный досмотр грузов, почты и бортовых запасов воздушного судна

10. Сроки проведения предполетного досмотра

11. Проведение послеполетного досмотра

12. Порядок учета и отчетность работы групп досмотра

Досмотр воздушных судов проводится в соответствии с Приложением к приказу директора ФАС России от 29.07.98г. №238 «Правила по производству досмотра гражданских воздушных судов»

Нормативно-правовая база досмотра определяет его процедуру, типовую схему, но служба авиационной безопасности каждого аэропорта вносит свои изменения в данную структуру для улучшения качества досмотра, для уменьшения возможности несанкционированного проноса на воздушное судно запрещенных предметов.

2.2 Анализ систем досмотра на воздушном транспорте

2.2.1 Система досмотра экипажа на воздушном транспорте

Организация и процедура досмотра членов экипажа на воздушном транспорте

Предполетный и послеполетный досмотр членов экипажей воздушных судов, авиационного персонала гражданской авиации, проводятся сотрудниками службы авиационной безопасности с участием сотрудников органа внутренних дел на транспорте, включая кинологов, прошедших соответствующую специальную подготовку и имеющих сертификат со служебными собаками.

Предполетный досмотр членов экипажа воздушного судна проводится в пунктах досмотра на общих основаниях или в пунктах досмотра, оборудованных на контрольно-пропускных пунктах аэропорта. Члены экипажа воздушного судна допускаются к предполетному досмотру после предъявления задания на полет.

Предполетный досмотр экипажа, в том числе вещей, находящихся при нем, проводится с применением технических и специальных средств и ручным методом. При проведении предполетного досмотра может проводиться личный досмотр экипажа.

Предполетный досмотр экипажа с использованием технических и специальных средств проводится в следующем порядке:

· производится проверка задания на полет и сверка документа с личностью пассажира при входе в пункт досмотра;

· предлагается заявить об имеющихся у членов экипажа предметах и веществах, запрещенных к перевозке на борту воздушного судна, а также вещах, принятых от посторонних лиц (посылки, свертки и т.п.) для перевозки;

· предлагается выложить имеющиеся у членов экипажа в одежде предметы, содержащие металл, снять верхнюю одежду, ремень, обувь и уложить все в лотки, корзины, поставить на транспортер рентгенотелевизионного интроскопа;

· предлагается пройти через рамку стационарного металлоискателя;

· проводится досмотр содержимого багажа, в том числе вещей, находящихся при членах экипажа, верхней одежды, ремня, обуви;

При срабатывании сигнализации стационарного металлоискателя:

· уточняются места расположения металлических предметов в одежде членов экипажа с помощью ручного металлоискателя;

· предлагается члену экипажа повторно пройти через рамку стационарного металлоискателя после извлечения и проверки металлических предметов;

· производится досмотр членов экипажа с помощью ручного металлоискателя и ручным (контактным) методом досмотра при повторном срабатывании сигнализации.

Багаж и вещи, находящиеся при членах экипажа, который определен как потенциально опасный, подвергаются ручному методу досмотра.

При предполетном досмотре членов экипажа обнаруженные опасные предметы и вещества, которые могут быть использованы в качестве орудия нападения, но не запрещенные к перевозке на борту воздушного судна, упаковываются и перевозятся в качестве зарегистрированного багажа.

При обнаружении взрывоопасных, ядовитых, отравляющих и радиоактивных веществ на пункт досмотра немедленно вызываются соответствующие специалисты. До прибытия специалистов предпринимать самостоятельные действия по обезвреживанию взрывоопасных, ядовитых, отравляющих и радиоактивных веществ запрещается.

При изъятии у члена экипажа воздушного судна не предъявленных при досмотре оружия, боеприпасов, опасных предметов или веществ, запрещенных к перевозке на борту воздушного судна, принимается решение о привлечении его к ответственности в соответствии с законодательством Российской Федерации. В случае допуска такого члена экипажа воздушного судна к полету его багаж подлежит дополнительному предполетному досмотру.

Типовая схема пункта досмотра членов экипажа

Типовая схема пункта досмотра экипажа представлена на рисунке 2 приложения Б.

Как привило, в пункте досмотра устанавливают следующие технические средства:

1. Стационарный металлодетектор арочного типа;

2. Ручной металлообнаружитель;

3. Стационарный РТ интроскоп;

4.Стационарный пороговый сигнализатор радиоактивного излучения;

5. Портативный поисковый сигнализатор радиоактивного излучения;

6. Детектор паров ВВ и наркотиков.

Контроль членов экипажа и их ручной клади осуществляется независимо. Практически организуется два параллельных потока, имеющих точки пересечения.

Для контроля людей на наличие оружия и взрывных устройств под одеждой используются стационарные и ручные металлообнаружители. Через стационарный металлообнаружитель человек должен проходить без ручной клади.

Основным техническим средством досмотра ручной клади являются рентгеновские интроскопы (в последнее время это малодозовые рентгено-телевизионные интроскопы - РТИ).

Датчики стационарного радиометра целесообразно устанавливать прямо на входе, когда человек еще имеет ручную кладь при себе. При их срабатывании источник излучения обнаруживается с помощью поискового сигнализатора излучения.

Для обнаружения взрывчатых веществ, как на человеке, так и в ручной клади используется одна и те же аппаратура - детекторы паров взрывчатых веществ.

При организации пунктов контроля необходимо учитывать взаимное влияние приборов друг на друга, а также влияние на работу аппаратуры внешних помех.

2.2.2 Система досмотра воздушных судов

Организация и схема досмотра ВС

Воздушные суда подлежат обязательному предполетному досмотру в целях выявления посторонних лиц, а также обнаружения взрывчатых веществ, взрывных устройств, оружия, боеприпасов и других опасных веществ и предметов, которые могут быть использованы для совершения актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации.

Предполетный досмотр воздушного судна проводится специально подготовленными для этой цели сотрудниками САБ.

Численность групп предполетного досмотра воздушного судна определяется с учетом регулярности полетов, но не менее 4 человек.

Воздушное судно во время подготовки к очередному рейсу или во время стоянок в промежуточных аэропортах при совершении транзитного полета подлежит обязательному досмотру после высадки пассажиров или перед приемом на борт пассажиров, грузов и багажа.

Предполетный досмотр воздушного судна производится только после того, как его покинут все работники вспомогательных служб, обеспечивающих предполетное обслуживание. К участию в предполетном досмотре воздушных судов привлекаются специалисты инженерно-технического персонала и члены летных экипажей. Перед выполнением международного рейса в предполетном досмотре принимают участие представители органов пограничного и таможенного контроля.

Воздушные суда после досмотра должны находиться под постоянной охраной сотрудников САБ до момента закрытия всех дверей и отхода трапа.

В случае поступления информации об угрозе совершения актов незаконного вмешательства воздушное судно подлежит дополнительному досмотру на специально выделенной стоянке.

Эксплуатант обеспечивает наличие на каждом воздушном судне схемы с указанием контрольных мест предполетного и дополнительного досмотров и информацией о наиболее опасных местах возможного размещения взрывного устройства (см. прил. Б). Результаты досмотра воздушного судна оформляются документально.

Процедура досмотра ВС

Для обеспечения необходимого доступа ко всем подлежащим проверке отсекам необходимо открыть все входные двери, люки, каналы отбора и перепуска воздуха, крыши, съемные панели для обслуживания и доступа к оборудованию и т.д.

Следует быть осторожным в обращении с различными устройствами и механизмами воздушных судов, избегая его повреждения.

Поиск взрывных устройств должен проводиться с соблюдением чрезвычайной осторожности и с использованием электрических фонарей и поворотных зеркал, если он выполняется в труднодоступных или неосвещенных местах.

Досматриваться должны все помещения, двери которых можно открыть. Следует тщательно осмотреть места установки оборудования, поскольку взрывное устройство может быть помещено внутри такого оборудования, за ним или под ним.

Начало проверки воздушного судна следует начинать от его середины до носа и от середины до хвоста, разделив его на две части и ограничив каждую зону местами возможного доступа пассажиров и членов экипажа;

Осмотр каждого участка должен начинаться с уровня пола, затем обследуются стены и потолок, при этом необходимо осмотреть все места, указанные в перечне. В первую очередь осматриваются места, легкодоступные для пассажиров. Обращается особое внимание на те предметы, которые находятся в непредназначенных для них местах.

Во избежание дублирования досмотра при проверке каждого отсека салона ВС необходимо маркировать все проверенные участки лентой или мелом (отмечать на схеме технологической карты досмотра);

Не следует касаться обнаруженного подозрительного предмета или воздействовать на него другим образом. Если предмет невозможно опознать сразу, его не следует трогать или перемещать до прибытия специалистов по взрывным устройствам.

При обнаружении подозрительных предметов вблизи воздушного судна, которое в случае взрыва может быть повреждено, воздушное судно следует отбуксировать от этого места или удалить подозрительный предмет от ВС. Выбор варианта должен быть сделан сотрудником САБ по согласованию со специалистом по обезвреживанию.

При этом:

· сотрудники, досматривающие ВС и члены экипажа должны покинуть ВС и находиться от него на расстоянии не менее 100м;

· никто не должен допускаться к ВС на расстояние менее 100м.

· персонал противопожарной службы обязан находиться на безопасном расстоянии в полной готовности к принятию мер в случае взрыва или пожара до момента подачи сигнала «отбой» специалистами по ВУ.

После того, как подозрительный предмет будет признан безопасным или обезврежен, досмотр воздушного судна должен быть продолжен, чтобы убедиться в отсутствии на борту воздушного судна других взрывных устройств. Каждый отсек или участок самолета, осмотр которого завершен, необходимо отметить лентой или мелом для исключения повторной проверки.

После проведения досмотра самолета необходимо убедиться в том, что все двери, люки, панели, которые открывались для этого закрыты, все оборудование установлено на свои места.

2.3 Предлагаемая структура досмотра экипажа и воздушного судна и порядок процедуры его проведения

Рекомендуется для досмотра экипажа в аэропорту 4 класса следует оборудовать отдельное помещение, чтобы при большом пассажиропотоке не происходило задержек членов экипажей воздушных судов. Примерная схема пункта досмотра экипажа изображена на рисунке 3 Приложения В.

Стационарный радиометр так же, как и в типовой схеме, расположен на входе в пункт досмотра. Чтобы источник зарегистрированного излучения сразу можно было определить с помощью поискового сигнализатора излучения.

В предлагаемой мной структуре пункта досмотра установили интроскоп, что позволяет увеличить эффективность досмотра, так как в вещах при членах летного экипажа могут находиться предметы, запрещенные к провозу на ВС.

Рекомендуется установить систему видеонаблюдения для дополнительного контроля за пунктом досмотра. Так как пункт досмотра членов экипажа - небольшое по площади помещение, то достаточно будет установить 4 видеокамеры для наблюдения за периметром пункта досмотра.

В пункте досмотра членов экипажа также устанавливаются весы, чтобы багаж и ручная кладь не превышали допустимую массу для перевозки, установленную авиакомпанией. Видеоконтрольные устройства весов и рентгенотелевизионного интроскопа помещены на один рабочий стол для удобства оператора, который отвечает за багаж и ручную кладь. Экипаж входит в пункт досмотра, ставит свой багаж и ручную кладь на весы, оператор смотрит на экран, если вес соответствует допустимому, вещи ставят на транспортер интроскопа. Контроллер с детектором паров взрывчатых веществ находится на выходе из системы рентгеновского контроля. Если у оператора СРК возникают трудности при распознании предметов на теле человека или есть подозрение, что у человека находится взрывчатое вещество или взрывное устройство, так же когда есть информация о возможном акте незаконного вмешательства, то используется детектор паров взрывчатых веществ, предпочтительно дрейф-спектрометр, так как имеет он меньшее время сканирования, что сказывается на производительности досмотра. Таким образом, пункт досмотра включает в себя:

1. Стационарный пороговый сигнализатор радиоактивного излучения;

2. Портативный поисковый сигнализатор радиоактивного излучения;

3. Весы;

4. Рентгено-телевизионный интроскоп;

5. Стационарный металлодетектор;

6. Детектор паров ВВ.

Для досмотра ВС предлагается использовать такие технические средства досмотра, как:

1. Портативный детектор паров ВВ;

2. Химические экспресс тесты.

При возникновении каких-либо трудностей в досмотре членов экипажа или ВС рекомендуется воспользоваться помощью кинологической службы. Например, в случаях невозможности досмотра багажа или ручной клади членов экипажа.

Предлагаемая схема досмотра отличается от типовой техническим оснащением. В предлагаемой схеме рекомендуется заменить стационарные и ручные металлодетекторы на систему рентгеновского контроля, что увеличит производительность досмотра и его удобство для членов экипажа воздушных судов. Также в предлагаемой схеме рекомендуется уделить повышенное внимание системе видеонаблюдения, которая также повысит эффективность досмотра и уменьшит риск проноса на борт воздушного судна предметов, которые могут быть использованы для совершения актов незаконного вмешательства.

авиационный безопасность экипаж судно



3. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПРЕДЛАГАЕМОЙ СИСТЕМЫ ДОСМОТРА ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА И ВОЗДУШНОГО СУДНА АЭРОПОРТА 3 КЛАССА

3.1 Технические средства, применяемые при досмотре членов экипажа и воздушного судна

Из всего многообразия существующих систем персонального досмотра целесообразнее использовать рентгенографический сканер, а в частности, СРК «СибСкан» (см. таблицу 3.1.1), так как радиоволновой сканер обладает более низкой чувствительностью и сканирует пассажира только в легкой одежде и только поверхностно.

Рентгенографический сканер - это устройство, предназначенное для проведения индивидуального (персонального) бесконтактного досмотра, поэтому его часто называют системой персонального досмотра или системой рентгеновского контроля (СРК). Система рентгеновского контроля устанавливается в зоне предполетного досмотра экипажа с целью надежного обнаружения скрытых в одежде, обуви, на теле и внутри тела досматриваемого любых опасных и запрещенных к перевозке на воздушном транспорте предметов.

Такой выбор обосновывается:

· Безопасные для здоровья и чрезвычайно низкие уровни излучения позволяют гарантированно обнаруживать ампулы с наркотиком, оружие металлическое и керамическое, другие опасные предметы и предметы контрабанды, проносимые не только на теле человека, но и внутри. Это обусловлено высокой чувствительностью;

· Удобством использования, так как пассажир не должен выкладывать предметы индивидуального пользования, ему не нужно снимать обувь, верхнюю одежду, головной убор и ремень, т. к. по изображению на мониторе можно определить расположение и идентифицировать любые предметы, в том числе и пластиковые.

· Бесконтактный рентгеновский досмотр обеспечивает соблюдение этических аспектов досмотра некоторых категорий пассажиров, которые в силу религиозных и иных причин предпочитают не снимать обувь или не проходить тактильный досмотр.

Таблица 1

Сравнение СРК с системами аналогичного назначения

№ п/п	Характеристика	«СРК», Россия	«Secure Scan», Беларусь	«Scannex», ЮАР	«Secure-1000», США
1.	Размер пикселя, мм	1х1	1,57х1,57	1х1*	5х5
2.	Время сканирования, сек.	4-5	15	12	20*
3.	Доза за досмотр, не более, мкЗв	0,35	2ч5*	5,3	0,1
4.	Квантовая эффективность детектора, %	70	30	45	Нет инф.
5.	Тип детектора	Ионизационная камера	Сцинтиллятор + фотодиод	ПЗС-линейка	Полупроводниковый

Примененный принцип вертикального сканирования и оригинальный детектор - многоканальная ионизационная камера (МИК) позволили обеспечить:

1. полное отсутствие геометрических искажений вдоль тела человека, ввиду линейного метода сканирования и незначительные геометрические искажения по горизонтали за счет большого фокусного расстояния (2000 мм);

2. вертикальное направление сканирования и горизонтальное расположение детектора позволило избежать дополнительных искажений (артефактов), вызванных движениями досматриваемого человека во время сканирования, нет необходимости задерживать дыхание во время досмотра. Отсутствие динамической «нерезкости» по полю снимка упрощает анализ снимка и делает обнаружение спрятанных предметов более легким и быстрым;

3. досматриваемый человек остается неподвижным (в течении не более 5 с) во время досмотра, что создает для него минимум неудобств, связанных с досмотром;

4. большой размер изображения - максимальная высота сканирования (от подошв до «схода луча» не менее 2 м, при ширине снимка не менее 800 мм, что делает досмотр возможным практически для любого полного или высокого человека. Поскольку сканирование начинается с подошв обуви и заканчивается в момент появления равномерной засветки, то есть сразу после «схода» луча с головы обследуемого, есть возможность обнаружения запрещенных предметов даже, если они спрятаны в подошве обуви.

2. Газоанализатор

Газоанализатор - прибор для обнаружения взрывчатых веществ и взрывных устройств.

Газоанализатор обычно состоит из трех компонентов:

· приспособление для взятия проб;

· анализатор (детектор);

· блок обработки данных.

Дрейф-спектрометр - это газоанализатор, в котором используется метод ионной подвижности, предназначенный для обнаружения взрывчатых, отравляющих и наркотических веществ.

Газовые хроматографы как разновидность газоаналитических приборов, учитывая их высокую стоимость и высокие требования к квалификации операторов, используются в основном в лабораторных условиях для идентификации ВВ в обнаруженных тем или иным способом ВОП. Для оперативного поиска ВВ и ВОП во внелабораторных условиях газовые хроматографы используются довольно редко.

При досмотре ВС и на пункте досмотра экипажа предлагается использовать устройство «Пилот-М1». Оно дает возможность обнаруживать следовые количества взрывчатых веществ различного типа: тротила, динамита, гексогена, ТЭНа и различных составов на их основе включая пластические. Модель не содержит изотопного источника, который очень вреден для оператора и окружающей среды, поэтому использование «Пилот-М1» абсолютно безопасно. В процессе работы аппарат показывает отличную эргономичность и высокую селективность анализа, что в сочетании с высоким уровнем чувствительности обеспечивает еще более качественные результаты. Пороговая чувствительность детектора достигает 10¹⁴ г/см³, а время отклика к работе не более 1 секунды, это также положительно влияет на эффективность и производительность досмотра.

3. Кинологическая служба

До последнего времени основной объем работ по поиску ВВ и ВОП в условиях мирного времени возлагался на специально подготовленных собак так называемой минно-розыскной службы (МРС). Безусловным преимуществом собак является их способность обнаруживать пары ВВ в чрезвычайно ничтожной концентрации - до 10¹⁶ г/см³, что является пока недостижимым результатом для газоаналитических приборов - детекторов ВВ, своеобразных электронных аналогов собачьего носа. Такая чувствительность собачьего носа является его огромным достоинством и в то же время огромным недостатком. В чем достоинство - понятно: собака иногда способна уловить запах ВВ с расстояния до нескольких метров. А вот в чем недостаток? Помимо большого многообразия отвлекающих и раздражающих собаку факторов внешнего воздействия (запахи, например, нефтепродуктов и лакокрасочных материалов, запахи других животных и продуктов питания, шумы), особенно в условиях современных мегаполисов, имеются многочисленные попытки активного противодействия и со стороны организаторов и исполнителей террористических актов с использованием химических или биологических продуктов. Результатом такого воздействия может быть как маскировка запаха ВВ, так и вывод собаки из строя на то или иное время, вплоть до летального исхода. Кроме того, на работу собак большое влияние оказывают погодно-климатические условия, особенно температура и относительная влажность воздуха и локальные турбулентности.

Существуют методы, значительно повышающие безопасность работы собак в условиях активного противодействия и эффективность их работы в широком диапазоне условий поиска. Одним из наиболее эффективных методов является работа со специальными абсорбирующими материалами путем предварительных отборов проб воздуха. При всем этом собака остается живым организмом со всеми его особенностями функционирования, который далеко не всегда выдает сигнал о своей неработоспособности.

В предложенной структуре досмотра предлагается использование МРС при возникновении сложностей с досмотром ручной клади или багажа экипажа, а также при досмотре ВС.

4. Химические экспресс тесты

В последнее время во всем мире все большее распространение получают достаточно дешевые и доступные химические экспресс-тесты для оперативного выявления и идентификации ВВ во внелабораторных условиях.

Преимущество химических тестов обусловлено задачей оперативного, в ограниченные сроки досмотра больших транспортных потоков или жилых и производственных зданий с большим количеством помещений в условиях реальной угрозы осуществления крупных террористических актов с использованием ВВ, как это неоднократно имело место в России и ряде других государств.

Нужно подчеркнуть, что выпускались химические экспресс тесты до последнего времени в виде набора спреев или капельниц с реагентами-идентификаторами ВВ и комплектом пробоотборников в виде фильтровальной бумаги или бумаги, тканых или нетканых материалов с липким слоем. В различные наборы входит от 2 до 4 реагентов-идентификаторов ВВ последовательного применения для выявления следующих групп ВВ:

1-я группа - полинитроароматические соединения (тринитротолуол или ТНТ, пикриновая кислота, тетрил и ряд других;

2-я группа - сложные эфиры и нитроамины (ТЭН или РЕNT, гексоген, октоген и нитроглицерин);

3-я группа - аммиачно-селитренные ВВ и/или черный порох.

Химические экспресс тесты предлагается использовать при досмотре ВС. Это недорогой и доступный способ идентификации ВВ. Являясь контактным средством поиска, такие тесты позволяют выявить ВВ в таких ситуациях, когда попытки поиска ВВ по их парам в воздухе могут ни к чему не привести. Некоторые из таких случаев можно привести в качестве примера. При температуре ниже +10 ° С или относительной влажности воздуха более 90% парообразование в ВВ, в том числе и в таких высоколетучих, как ТНТ (TNT), нитроглицерин (динамиты, динамоны) и ЭГДН (этиленгликольдинитрат), падает до минимума или практически прекращается. Естественно, что обнаружение ВВ и ВОП в таких условиях с помощью собак и дрейф-спектрометров становится практически невозможным без использования специальных тактических приемов и технических средств.

Предлагается использовать комплект «Лакмус-4», содержащий 3 реагента-идентификатора ВВ для первых 3-х групп ВВ (без группы хлоратов). Каждый реагент-идентификатор ВВ нанесен предварительно в промышленных условиях в дозированном количестве на собственный пробоотборник из пористого материала, каждый из которых в свою очередь размещен в отдельном плоском герметичном контейнере. Такая схема исполнения экспресс-тестов обеспечивает гарантированное дозированное последовательное воздействие реагентов-идентификаторов ВВ на пробу исследуемого вещества и отсутствие его размывов. В комплект входит от 10 до 50 наборов из 3-х реагентов-идентификаторов ВВ, что является еще одним преимуществом комплекта. Экспресс-тестами можно обеспечить соответственно от 10 до 50 человек для обеспечения возможности их одновременной параллельной работы в отличие от спреев, рассчитанных на проведение при благоприятных условиях хранения и эксплуатации до 50 тестов, естественно путем последовательного применения и только одним человеком.

3.2 Устройство, принцип действия, характеристики интроскопа, порядок его использования при досмотре экипажа и судна

Рентгеновские установки досмотра - это специальная аппаратура, предназначенная для досмотра методом рентгеновского просвечивания объектов контроля с целью выявления в них и их содержимом любых видов предметов запрещённых к перевозке и их признаков.

По конструкции и назначению РУД можно разделить на:

· флюорографические установки «прямого» изображения;

· переносные малогабаритные рентгенотелевизионные установки (РТУ) сканирующего типа;

· стационарные рентгенотелевизионные установки (РТУ) сканирующего типа для досмотра багажа и почтовых отправлений;

· мобильные или передвижные системы встроенным базовым элементом которых они являются (Rapiscan, Fi-Scan, Hi-Scan, Microdoza).

Конструктивные особенности и устройство рентгено-телевизионных установок сканирующего типа показаны на схеме (рис. 1).

На схеме показаны три основные функциональные системы рентгеновских аппаратов сканирующего типа: система управления, рентгеновская система и система получения изображения.

Основным элементом системы управления является микропроцессорный программированный блок управления. Он получает управляющие сигналы от соответствующих управляющих кнопок пульта управления оператора, от световых датчиков зоны включения и выключения рентгеновского излучения, регистратора скорости движения конвейера, а также подаёт команды на конвейерную ленту, рентгеновский генератор, монитор и модуль детекторной линейки.

Рис. 1

Основными элементами рентгеновской системы интроскопа являются рентгеновский генератор; ленточный транспортер (конвейерная система); веерный рентгеновский луч; коллиматор, формирующий веерный луч.

· Ленточный транспортер перемещает досматриваемый объект в горизонтальной плоскости с постоянной скоростью относительно веерного луча. Скорость перемещения (порядка 0.2 м/с) поддерживается постоянной с помощью электронной следящей системы.

· Веерный рентгеновский луч формируется коллиматором, который исключает распространение излучения вне пределов плоского сектора.

· Рентгеновский генератор работает только в течение времени перемещения досматриваемого объекта в инспекционном туннеле. Такой режим позволяет значительно сократить общее время существования рентгеновского излучения, т. е. повышает радиационную безопасность.

Система получения изображения состоит из детекторной линейки, блока обработки информации, блока памяти, монитора. Детекторная линия расположена в вертикальной плоскости и состоит из нескольких сотен миниатюрных сцинтилляционных датчиков. Датчики могут размещаться либо вертикально, либо Г-образно. Во втором варианте габариты интроскопа получаются несколько меньше. Каждый датчик состоит из пластинки сцинтиллятора, фотодиода и усилителя тока диода (фототока), выполненного, например, по схеме преобразователя ток-напряжение на операционном усилителе.

Прошедшее через контролируемый объект рентгеновское излучение превращается в видимый свет, благодаря сцинцилляторам. (Сцинцилляция - это свойство определённых веществ (люминофоров) излучать свет под действием ионизирующих излучений, к которым, как известно, и относится рентгеновское излучение.) Возникновение сцинцилляций связано с тем, что при взаимодействии электронов, образованных ионизирующим излучением, с веществом сцинциллятора его возбуждённые, ионизированные атомы возвращаются в нормальное состояние с испусканием микрочастиц видимого света. Световые вспышки сцинциллятора воспринимаются фотодиодами, которые преобразуются ими в электрические сигналы и усиливаются. Детекторные сигналы, путём опроса каждого детектора всей линейки детекторов, считываются, т.е. поступают в блок обработки информации, последовательно измеряются и интегрируются (объединяются в соответствии с определённым протоколом) с помощью специальных устройств - аналоговых или цифровых мультиплексоров.

Сигналы датчиков детекторной линии последовательно записываются в блок памяти. За один цикл записи формируется вертикальный разрез объекта. К моменту начала следующего цикла объект перемещается в горизонтальной плоскости и в память записывается следующий разрез. За время перемещения объекта через плоскость веерного рентгеновского луча в памяти накапливается число вертикальных разрезов, пропорциональное горизонтальному размеру объекта и обратно пропорциональное скорости движения ленты транспортера. Обработанные сигналы из памяти выводятся на экран монитора. Изображение может воспроизводиться на экране монитора неограниченно долго.

При отсутствии рентгеновского излучения процессор детекторной линейки измеряет фоновые величины (шумы и помехи) всех каналов детекторной линейки, переводит их в цифровую форму и фиксирует в блоке памяти. При включении рентгеновского излучения эти фоновые сигналы вычитаются из общего сигнала теневого изображения, создавая качественное, чёткое (без аппаратурных шумов) изображение контролируемого объекта на чёрно-белом или цветном мониторе. Система получения изображения позволяет оператору проводить анализ теневого изображения, используя возможности электронных схем обработки записанной в памяти "картинки", обеспечивающих изменение её контрастности, выделяя более плотные предметы или создавая негативное изображение объекта.

Особо следует обратить внимание на выполнение в рентгенотелевизионных установках сканирующего типа радиационной защиты. Она делается особо тщательно и предусматривает защиту собственно рентгеновского генератора специальным свинцовым кожухом; конструкция контрольного туннеля также выполняется из металлических листов толщиной 1,5-2,5мм; детекторная линейка снабжается специальным свинцовым экраном; загрузочно-разгрузочные арки туннеля закрываются резиновыми освинцованными полосками (лентами), также экранирующими рассеянное рентгеновское излучение. Это, кроме обеспечения безопасности продуктов, фотоматериалов и лекарственных препаратов, позволяет добиться минимально возможных, полностью безопасных для человека доз рентгеновского излучения на поверхности аппарата.

Основными оперативно-техническими преимуществами рентгено-телевизионных установок, использующих принцип "сканирующего луча" являются:

· Отсутствие геометрических искажений теневого изображения контролируемого объекта за счёт применения узконаправленного рентгеновского луча генератора и «Г-образного» расположения линейки детектора.

· Обеспечение высокой контрастности и разрешающей способности теневого изображения контролируемого объекта за счёт высокостабильных энергетических и геометрических параметров сформированного рентгеновского луча и высокочувствительных преобразователей рентгеновского излучения малых размеров.

· Возможность визуального телевизионного контроля достаточно плотных материалов и обнаружения предметов находящихся за преградами.

· Высокая производительность за счёт применения конвейерной системы перемещения объектов контроля.

· Возможность контроля предметов ручной клади и багажа практически неограниченной длины за счёт возможности фрагментарного контроля отдельных участков объекта, располагающегося на конвейере.

· Высокая радиационная безопасность операторов и окружения за счёт применения специальных защитных устройств, обеспечивающих предельно низкие дозы рентгеновского излучения на поверхности аппарата.