Разработка базы хранения рыбопродукции для Камчатского региона

80,0

80,0

1

0,4

32,0

1

0,6

48

4

Насос охлаждения

холодильных агрегатов

3

3,9

11,7

 

 

 

1

0,8

9,36

5

Электрогрелки

4

3,9

15,6

1

0,5

7,8

 

 

 

6

Насос горячей воды

1

0,45

0,5

1

0,8

0,4

1

0,8

0,36

7

Насос бытовых нужд

1

3,2

3,2

1

0,8

2,6

1

0,8

2,56

8

Насос подачи

воды основной

1

31,2

31,2

1

0,4

12

1

0,8

24,96

9

Итого по группе

 

 

 

 

 

64,8

 

 

257,4

10

Тоже с учетом Ко

 

 

 

0,86

 

55,5

1,00

 

257,4

11

Тоже с учетом 5% потерь в сети

 

 

 

 

 

58,3

 

 

270,27

Таблица 5.2

Преодически работающие потребители 380 В

№	Наименование потребителя	Данные потребителя	Загрузка генератора
			Зима	Лето
		Кол-во	Рпотр.ед-ая кВт	Рпотр. общ. кВт
					Ко	Кз	Рпотр. кВт	Ко	Кз	Рпотр. кВт
1	Наждачный станок	1	2,0	2,0	1	0,5	1	1	0,8	1,6
2	Токарный станок	1	5,0	5,0	1	0,5	2,5	1	0,8	4
3	Сверильный станок	1	3,0	3,0	1	0,5	1,5	1	0,3	0,9
4	Прочее оборудование	1	5,0	5,0	1	0,5	2,5	1	0,3	1,5
5	Насос отвода сточных вод	2	1,5	3,0	1	0,8	2,4	1	0,8	2,4
6	Вентиляторы холодильного агрегата	4	0,15	0,6				0,5	0,5	0,15
7	Вентилятор выброса фреона	4	1,00	4,0				1	0,3	1,2
8	Итого по группе						9,90			11,75
9	Тоже с учетом Ко				1,00		9,90	0,93		10,91
10	Тоже с учетом 5% потерь в сети						10,4			11,46

Таблица 5.3

Потребление на освещение

№	Наименование потребителя	Данные потребителя	Загрузка генератора
			День	Ночь
		Кол-во	Рпотр.ед-ая кВт	Рпотр. общ. кВт
					Ко	Кз	Рпотр. кВт	Ко	Кз	Рпотр. кВт
	Освещение
1	Тамбурных помещений	20	0,06	1,20	1	1	1,2	1	1	1,2
2	Камбуза и столовой	10	0,06	0,60	0,3	1	0,15	0,5	1	0,3
3	Жилых помещений	5	0,24	1,20	0,1	1	0,12	0,1	1	0,12
4	Хранилищ	400	0,06	24,00	1	0,2	4,8	1	0,2	4,8
5	Контейнера дизель-генераторов	16	0,06	0,96	1	1	0,96	1	1	0,96
6	Трубопроводов	5	0,06	0,30	1	1	0,3	1	1	0,3
7	Тамбуров	2	0,06	0,12	1	1	0,12	1	1	0,12
8	Прожекторы работы с судном	6	1,50	9,0				1	1	9
9	Реф помещений	16	0,06	0,96	1	1	0,96	1	1	0,96
10	Наружное освещение	20	0,06	1,20				1	1	1,2
11	Стоянки автотранспорта	6	0,06	0,36				1	1	0,36
12	Итого по группе						8,61			19,32
13	Тоже с учетом Ко				0,79		6,83	0,87		16,86
14	Тоже с учетом 5% потерь в сети						7,18			17,70

Таблица 5.4

Периодически работающих потребителей 220 В

№	Наименование потребителя	Данные потребителя	Загрузка генератора
			День	Ночь
		Кол-во	Рпотр.ед-ая кВт	Рпотр. общ. кВт
					Ко	Кз	Рпотр. кВт	Ко	Кз	Рпотр. кВт
1	Камбузная плита	1	11,0	11,0	1	0,4	4,4	1	0,4	4,4
2	Электрокипятильник	1	2,0	2,0	1	0,8	1,6	1	0,8	1,6
3	Прожектор	2	2,00	4,00				1	1	4
	Освещение:
4	душевой, умывальной	10	0,06	0,60	0,5	1	0,3	0,5	1	0,3
5	кладовой	3	0,10	0,30	1	1	0,3	1	1	0,3
6	ГСМ	7	0,06	0,42	1	1	0,42	1	1	0,42
7	провизионной	3	0,06	0,18	1	1	0,18	1	1	0,18
8	Туалетов	2	0,06	0,12	1	1	0,12	1	1	0,12
9	Итого по группе						7,32			11,32
10	Тоже с учетом Ко				0,93		6,80	0,94		10,61
11	Тоже с учетом 5% потерь в сети						7,14			11,14

Расчёт суммарной потребляемой мощности приведён в табл. 5.5.

Таблица 5.5

Расчет суммарной потребляемой мощности

Группы потребителей	Режим
	Зима, кВт	Лето, кВт
Постоянно работающие потребители (380 В)	58,32	270,27
Периодически работающие потребители (380 В)	10,40	11,46
Потребляемая мощность	68,72	281,73
Мощность генератора предварительная	350	350
Загрузка генератора, %	19,6	80,5
Группы потребителей	Режим
	День,	Ночь,
	кВт	кВт
Постоянно работающие потребители (220 В)	7,18	17,70
Периодически работающие потребители (220 В)	7,14	11,14
Потребляемая мощность	14,31	28,85
Мощность выбранного трансформатора	80	80
Загрузка трансформатора, %	17,9	36,1

Произведен расчет загрузки электростанции береговой базы на летнем и зимнем режимах работы, днём и ночью. В результате составления нагрузочных таблиц выяснена суммарная потребляемая мощность береговой электростанции. Потребляемая мощность всей базы 310 кВт.

6. ПРОЕКТИРОВАНИЕ ДЭС КОНТЭЙНЕРНОГО ТИПА

Как было выяснено в расчёте предыдущего раздела, потребляемая мощность базы составляет 310 кВт. Для энергообеспечения потребностей базы проектируем ДЭС контейнерного типа.

В состав проектируемой ДЭС входят: 2 электростанции по 350 кВт и 1 на 100 кВт. Вторая электростанция на 350 кВт является резервной и включается в работу при выходе из строя основной. Электростанция на 100 кВт предназначена для работы в период малого потребления электроэнергии, а именно в зимний период, когда компрессора холодильных установок отключены.

Все 3 дизель-генератора установлены в контейнер. Контейнер выполнен из сэндвич-панелей и жесткого металлического каркаса.

Основным преимуществом контейнерных электростанций является их полная готовность к эксплуатации без необходимости сложного монтажа на объекте, что значительно снижает капитальные затраты на строительство или подготовку помещения, а также позволяет обслуживающему персоналу работать в комфортных условиях. Применение контейнеров обеспечивает надежную работу ДГ в сложных погодных и климатических условиях.

Габаритные размеры контейнера:

Ї длина, мм……………….…………………...………………...….. 12000;

Ї ширина, мм.…………………………………………………..……. 2400;

Ї высота, мм…………………………………………………….… 2560.

Исполнение ДЭС в контейнере представлено на чертеже № 5.

6.1 ВЫБОР ОСНОВНОГО ДИЗЕЛЬЇГЕНЕРАТОРА

В качестве основного ДГ выбираем электростанцию АД 350 фирмы «Промышленные Силовые Машины». Основная мощность дизель-генератора в составе данной установки составляет 350 кВт.

В состав дизель-генератора входит двигатель ЯМЗ-850.10 и генератор Leroy Somer 47.2 S4.

Характеристики электростанции приведены при следующих условиях: температура окружающего воздуха от -40 до +40 °С; относительная влажность до 98 %; высоты над уровнем моря до 4000 м; запыленность воздуха не более 0,01 г/м3.

Основные технические характеристики:

Ї основная мощность, кВт………………………………...……..350;

Ї род тока…………………………………………….………переменный;

Ї номинальное напряжение, В…………………………...……...….400;

Ї номинальная частота, Гц…………………………….….…..……….50;

Ї номинальный коэффициент мощности (cos f)………………....…..0,8;

Ї частота вращения вала двигателя, об/мин…………………...…..1500.

Заправочные емкости, л:

Ї система топливопитания…………..…..….…внешний источник;

Ї система охлаждения……………………………..…….…….….85;

Ї система смазки……………………………………....….……..……50;

Ї расход топлива при 100% загрузке, л/ч……….……….……...…..92;

Ї удельный расход масла, % от расхода топлива………………….....0,2;

Ї минимальная температура запуска без подогрева, єС……….….…-10;

Ї габаритные размеры открытого ДГ, мм, Д Ч Ш Ч В…...3250х1410х1850;

Ї масса открытого заправленного ДГ, кг……………...……………4100.

Дизель-генератор представлен на рис. 6.1.



Рис. 6.1. Дизель-генератор АД 350:

1 Ї радиатор охлаждения; 2 Ї двигатель ЯМЗ-850.10; 3 Ї масляный фильтр; 4 Ї турбокомпрессор; 5 Ї охладитель надувочного воздуха; 6 Ї воздушный фильтр; 7 Ї монтажные отверстия; 8 Ї топливный бак; 9 Ї базовая рама; 10 Ї топливный фильтр; 11 Ї генератор Leroy Somer 47.2 S4; 12 Ї пульт управления.

Комплектация дизель-генератора:

Ї дизельный двигатель со стартером;

Ї синхронный силовой генератор мощностью 328 кВт;

Ї система впуска с воздушным фильтром;

Ї система газовыхлопа с глушителями шума;

Ї система топливопитания с топливными фильтрами;

Ї система охлаждения с водяным радиатором, крыльчаткой вентилятора обратного тока с защитой и охладителем надувочного воздуха типа «воздух-воздух»;

Ї система смазки со встроенным в двигатель водомасляным радиатором (ВМР), масляным фильтром и шестеренчатым масляным насосом;

Ї электронный регулятор частоты вращения;

Ї заслонка аварийной остановки по воздуху;

Ї система электрооборудования с зарядным генератором;

Ї устройство остановки двигателя на базе соленоида;

Ї устройство подрегулировки ТНВД;

Ї предпусковой подогреватель ПДЖ-600И с ручным запуском;

Ї комплект ЗИП;

Ї комплект документации.

6.1.1 Основные компоненты АД 350

Двигатель: модель ЯМЗ-850.10; тип-дизель, с непосредственным впрыском топлива и жидкостным охлаждением, с турбонаддувом, механический регулятор частоты вращения; число и расположение цилиндров Ї 12, V-образное; рабочий объем, л Ї 25,86; диаметр цилиндра/ход поршня Ї 140/140; степень сжатия Ї 15,2; частота вращения об/мин Ї 1500; наклон регуляторной характеристики, % - 3.

Генератор: производитель Ї Leroq Somer; модель Ї LSA 47.2 S4; тип Ї трехфазный, безщеточный, 4-полюсный, одноопорное исполнение, с самовозбуждением и автоматическим регулятором напряжения AVR; напряжение, В Ї 230/400; регулировка напряжения, % Ї ±1; регулятор напряжения Ї R 448; изоляция ротора и статора Ї класс H; степень защиты Ї IP 23. Обмотки якоря выполнены с шагом 2/3 и позволяют обеспечить минимальное отклонение от идеальной синусоиды напряжения.

6.2 ОПИСАНИЕ ДВИГАТЕЛЯ ЯМЗ-850.10

К основным особенностям конструкции данных двигателей относятся:

Ї угол развала цилиндров, равный 90°;

Ї двенадцать взаимозаменяемых головок блока цилиндров;

Ї полноопорный. коленчатый вал с общей шатунной шейкой для каждой пары шатунов;

Ї центрально расположенный распределительный вал системы газораспределения и качающиеся роликовые толкатели привода клапанов;

Ї топливная аппаратура разделенного типа.

Характерной особенностью двигателей является также рациональное размещение агрегатов, что в сочетании с простотой конструкции делает их доступными при эксплуатации и для ремонта. Практически узлы и детали, обслуживание которых обязательно в процессе эксплуатации, расположены в доступных местах преимущественно в передней части двигателя и в развале цилиндров. Поперечный разрез двигателя представлен на чертеже № 6.

Узлы и агрегаты двигателя размещены в блок-картере. К переднему торцу блока болтами крепиться литая корытообразная крышка шестерен газораспределения и привода агрегатов. В полости между крышкой и передней стенкой блока расположены передний противовес системы уравновешивания двигателя, шестерни привода вентилятора, топливного насоса и газораспределения, находящиеся в зацеплении с шестерней коленчатого вала. От шестерни коленчатого вала приводится в действие также масляной насос, закрепленный на крышке переднего коренного подшипника.

Снизу блок-картер закрыт поддоном, который одновременно служит емкостью системы смазки двигателя. С правой стороны нижней части блок-картера на специальных постелях установлен электростартер для пуска двигателя. На привалочную плоскость каждого ряда цилиндров устанавливают взаимозаменяемые головки цилиндров. В головках цилиндров располагаются клапанный механизм системы газораспределения и форсунки. Полости клапанных механизмов в головках закрываются штампованными стальными крышками, одна из которых имеет маслоналивной патрубок, служащий для заливки масла в двигатель.

На боковых поверхностях головок с наружной стороны крепятся выпускные трубопроводы, а со стороны развала -- впускные трубопроводы и водоотводящие трубы. На передних концах водоотводящих труб установлены термостаты системы охлаждения двигателя. Полости коробок термостатов соединены с полостью всасывания водяного насоса специальными трубами, образующими при закрытых термостатах малый круг циркуляции охлаждающей жидкости.

Впускные трубопроводы объединены переходником, на котором установлен воздушный фильтр. В развале цилиндров размещен топливный насос, высокого давления в сборе с регулятором числа оборотов, топливоподкачивающим насосом и автоматической муфтой опережения впрыска топлива.

6.2.1 Блок-картер

Блок-картер является основной корпусной деталью двигателя и представляет собой жесткую пространственную отливку из низколегированного серого чугуна. Отливка подвергается искусственному старению для снятия термических напряжений, что позволяет блоку сохранить правильные геометрические формы и размеры в процессе эксплуатации.

В верхней части блок-картера под углом 90° расположены два ряда цилиндровых гнезд с привалочными поверхностями под головки цилиндров. Привалочная поверхность цилиндровой части блока отличается высокой плоскостностью (отклонение не превышает 0,05 мм на всей длине блока) и параллельна оси расточек под подшипники коленчатого вала с точностью 0,1 мм.

Отличительной чертой цилиндровой части блок-картера является то, что стенки водяной рубашки образуют замкнутый силовой пояс вокруг цилиндровых гнезд и вместе с дополнительными вертикальными ребрами связывают верхнюю и нижнюю плиты цилиндровой части блока.

6.2.2 Гильзы цилиндров

Гильзы цилиндров (рис. 6.2) мокрые, толстостенные, отливаются из специального чугуна с перлитной структурой. Внутренняя поверхность гильзы, являющаяся зеркалом цилиндров, закаливается токами высокой частоты и обрабатывается до чистоты с высотой микрошероховатостей 0,2--0,5 мкм.

Рис. 6.2. Гильза цилиндра:

А -- внутренний диаметр; Т -- место нанесения клейма размерной группы.

Наружная поверхность гильзы имеет два обработанных пояса, которыми гильза фиксируется в соответствующих расточках блока цилиндров.

На нижнем поясе гильзы выполнены две канавки прямоугольного сечения, в которые устанавливаются резиновые уплотнительные кольца для предотвращения попадания воды из водяной рубашки блока в полость масляного картера двигателя. В верхней части гильза уплотняется упорным буртом. Гильза устанавливается в расточки блока с зазором, необходимым для компенсации погрешностей механической обработки. Это снижает деформацию гильзы при зажиме ее по бурту.

6.2.3 Картер маховика

Картер маховика закрывает полость масляного картера двигателя сзади и крепится болтами к заднему торцу блока цилиндров через уплотнительную прокладку из паронита. Тонная фиксация картера маховика, необходимая для нормальной работы заднего сальника коленчатого вала и правильного соединения двигателя с механизмами отбора мощности, производится двумя штифтами, запрессованными в блок цилиндров.

Картер маховика отливается из специального серого чугуна повышенной прочности и имеет жесткую, хорошо оребренную чашеобразную форму.

6.2.4 Коленчатый вал

Характерной конструктивной особенностью коленчатых валов являются развитые по диаметру, но относительно короткие коренные и удлиненные шатунные шейки, что является следствием закрепления пары шатунов на общую шейку.

В щеках вала просверлены каналы для подвода смазки от коренных подшипников к масляным полостям в шатунных шейках. Полости в шатунных шейках образованы двумя наклонными каналами диаметром 30 мм с запрессованными в них штампованными заглушками.

Коленчатый вал фиксируют в осевом направлении четырьмя упорными взаимозаменяемыми полукольцами, установленными в выточках блока и крышек задней коренной опоры.

Уплотнение коленчатого вала осуществляется резиноармированными самоподжимными сальниками, изготовляющимися из специальной резиновой смеси. Передний сальник запрессован в крышку шестерен распределения, а задний -- в картер маховика. Для обеспечения минимального биения маховика торец коленчатого вала должен быть строго перпендикулярен оси коренных шеек, а кромки всех выходящих отверстий притуплены фасками.

6.2.5 Маховик

Маховик двигателя изготовлен из специального чугуна и крепится к заднему торцу коленчатого вала восемью болтами из легированной стали. На наружной поверхности маховика имеется двенадцать радиальных отверстий диаметром 14 мм для проворачивания коленчатого вала при регулировках двигателя, а также нанесены метки для регулировки угла опережения впрыска топлива.

К переднему торцу маховика двенадцатью болтами крепится зубчатый венец, в зацепление с которым входит при пуске двигателя шестерня стартера.

Форма и расположение полостей на переднем торце маховика создают необходимый для системы уравновешивания направленный Дисбаланс. Балансировка маховика производится отдельно от коленчатого вала, поэтому маховики взаимозаменяемы.

6.2.6 Шатун

Шатуны кованые, из стали 40Х, со стержнем двутаврового сечения. Нижняя головка шатуна имеет косой разъем под углом 55° к продольной оси, что позволяет при развитой нижней головке осуществлять демонтаж поршня в сборе с шатуном через гильзу цилиндров.

Крышка к нижней головке шатуна крепится двумя болтами, ввернутыми непосредственно в резьбовые отверстия тела шатуна. Для разгрузки болтов от срезывающих усилий на торцах крышки и шатуна имеется шлицевая гребенка.

Втулка верхней головки шатуна отлита из бронзы ОЦС 5-5-5. Наружный диаметр втулки перед запрессовкой в шатун равен 56 мм. На наружной поверхности втулки имеется кольцевая канавка, в которую выходят четыре радиальных отверстия во втулке, одно из которых совпадает с масляным каналом в шатуне.

6.2.7 Поршень

Поршень изготовлен из высококремнистого алюминиевого сплава и имеет сложную геометрическую форму. В сочетании с принятым материалом это позволило обеспечить надежность работы поршней при сравнительно малых для дизелей зазорах между юбкой поршня и гильзой. Для обеспечения указанного оптимального зазора поршни по наибольшему размеру овальной поверхности юбки и гильзы цилиндров по внутреннему диаметру разбиваются на четыре размерные. Каждый цилиндр двигателя при сборке комплектуется поршнем и гильзой одной размерной группы.

Поршни разбиваются на размерные группы по диаметру юбки на расстоянии 153 мм от днища поршня. Разность большего и меньшего диаметров юбки в этом сечении составляет 0,02 мм.

Для улучшения приработки поршня к гильзе поверхность юбки поршня покрыта слоем олова толщиной 0,003--0,006 мм.

В толстостенном днище поршня расположена открытая тороидальная камера сгорания. Внутренняя форма поршня обеспечивает равномерное распределение тепла от днища к юбке поршня.

По нижней кромке юбки имеются боковые выемки, чтобы противовесы коленчатого вала не задевали поршня.

На наружной поверхности поршень имеет пять канавок для поршневых колец (рис. 6.3). Три верхние канавки, имеющие сечение прямоугольной трапеции, предназначены для установки компрессионных колец, и две канавки: одна выше поршневого пальца, вторая -- в нижней части юбки -- для установки маслосъемных.

Рис. 6.3. Поршень с шатуном и кольцами в сборе:

а -- камера сгорания; 1 -- поршень; 2 -- компрессионные кольца; 3 -- масло -съемное кольцо; 4 -- поршневой палец; 5 -- шатун; 6-- вкладыш нижней головки шатуна; 7 -- крышка шатуна; 8 -- длинный болт крышки; 9 -- замковая шайба; 10 -- короткий болт крышки; 11 -- стопорное кольцо.

По окружности канавок под маслосъемные кольца имеется 26 отверстий диаметром 4 мм для отвода масла, снимаемого кольцами с поверхности цилиндра. Внутри поршня имеются две бобышки с отверстиями диаметром 50 мм под поршневой палец. Кольцевые канавки на поверхностях отверстий под поршневой палец служат для установки стопорных колец, ограничивающих осевое перемещение поршневого пальца.

6.2.8 Головка цилиндра

Головки цилиндров индивидуальные на каждый цилиндр, полностью взаимозаменяемы и представляют собой механически обработанные отливки из специального чугуна.

Для снятия внутренних напряжений отливки подвергаются искусственному старению. Это в значительной степени снижает коробление головок в процессе эксплуатации.

Толстостенная нижняя плита вместе с верхней и боковыми стенками образуют замкнутую полость, внутри которой выполнены впускные и выпускные каналы. Свободное пространство внутренней полости образует водяную рубашку для охлаждения головки во время работы двигателя.

Впускные и выпускные каналы выведены на противоположные боковые стенки головки и заканчиваются обработанными фланцами с двумя резьбовыми отверстиями на каждом, служащими для крепления трубопроводов.

Со стороны впускных каналов между стенкой водяной рубашки и наружной стенкой головки выполнена открытая полость, через которую проходят штанги толкателей клапанов. Отверстия для шпилек крепления головки к блоку цилиндров выполнены в специальных бобышках, сделанных в боковых стенках водяной рубашки.

На верхней стенке головки имеется корытообразная полость, образованная замкнутым ребром, в которой размещается механизм крепления и привода клапанов и форсунки. Сверху эта полость закрыта крышкой головки цилиндров.

Со стороны впускных каналов в ребре имеются обработанные полукруглые выемки для установки уплотнителей штуцеров форсунок (по одной на каждую цилиндровую группу). На верхней стенке головки на каждую цилиндровую группу имеются; две глубокие цековки под шайбы пружин клапанов, два отверстия диаметром 19+0-023 мм для запрессовки направляющих втулок клапанов, одно отверстие под стакан форсунки, одно резьбовое отверстие М12. Для шпильки крепления форсунки и два фланца с резьбовыми отверстиями М16 и двумя отверстиями для фиксирующих штифтов осей коромысел клапанов.

К основанию ребра со стороны выпускного канала выходят два отверстия, просверленные со стороны привалочной плоскости головки и предназначенные для слива масла из полости клапанного механизма в картер двигателя.

В торцы головок ввертываются рым-болты для подъема двигателя.

6.2.9 механизм газораспределения

Процесс газообмена, т. е. впуск свежего воздуха и выпуск отработавших газов в соответствии с протеканием рабочего процесса, в каждом из цилиндров регулируется механизмом газораспределения.

Механизм газораспределения двигателей ЯМЗ характерен наличием двух клапанов на цилиндр одного распределительного вала, качающихся толкателей, штанг и коромысел (рис. 5.4).



Рис. 6.4. Механизм газораспределения:

1 -- распределительный вал: 2 -- толкатель; 3 -- штанга толкателя; 4 -- впускной клапан; 5 -- направляющая втулка; 6 -- шайба пружин клапана; 7 -- наружная пружина; 8 -- внутренняя пружина; 9 -- тарелка пружин клапана; 10 -- втулка тарелки пружин клапана; 11 -- сухарь; 12 -- коромысло; 13 -- гайка регулировочного винта; 14 -- регулировочный винт; 15 -- ось толкателей; 16Ї ось коромысла; 17 -- болт крепления оси коромысла;18 -- седло выпускного клапана; 19 -- выпускной клапан

Распределительный вал расположен в средней части развала цилиндров и приводится во вращение от коленчатого вала парой цилиндрических шестерен со спиральными зубьями. Боковой зазор в зацеплении 0,09--0,22 мм.

Высота подъема впускных и выпускных клапанов составляет 13,5 мм.

6.2.10 Устройство системы смазки

Система смазки служит для обеспечения бесперебойной подачи предварительно очищенного от механических примесей масла к трущимся поверхностям при работе двигателя для снижения трения и повышения износостойкости деталей, а также для отвода тепла от нагревающихся деталей.

Нормальная работа системы смазки является одним из основных факторов повышения надежности и долговечности двигателя.

На двигателях ЯМЗ трущиеся пары смазываются под давлением и разбрызгиванием. Масло под давлением подводится к коренным и шатунным подшипникам коленчатого вала, к подшипникам распределительного вала, толкателей и коромысел клапанов, к сферическим опорам штанг толкателей, к втулкам верхней головки шатуна, к подшипникам масляного насоса и его привода, а также к шатунным подшипникам компрессора пневмотормозов. Зеркало цилиндров, зубчатые передачи, подшипники качения, кулачки распределительного вала и другие трущиеся поверхности, не требующие обильной смазки, смазываются маслом, вытекающим из зазоров в подшипниках и разбрызгиваемым вращающимися деталями двигателя (рис. 5.5). Топливная аппаратура двигателя, а также подшипники водяного насоса и натяжного приспособления имеют автономную смазку, не связанную с системой смазки двигателя. Емкостью для масла служит поддон двигателя, куда масло заливается через специальный патрубок, расположенный на крышке головки цилиндров. Количество масла в поддоне контролируется проволочным щупом, на стержне которого нанесены метки верхнего и нижнего уровней масла.

Рис. 6.5. Система смазочного масла:

1 - двигатель; 2 - масляный насос; 3 - водомасляный радиатор; 4 - масляный фильтр; 5 - регулятор температуры масла.

Масломерный щуп установлен в крышке шестерен распределения с левой стороны.

В системе предусмотрена двойная фильтрация масла. Основным фильтром, пропускающим все масло, идущее в двигатель, является фильтр грубой очистки. Тонкой очистке в центробежном фильтре подвергается около 10% циркулирующего в системе масла. Циркуляция масла в системе смазки двигателя создается основной нагнетающей секцией масляного насоса, обеспечивающей давление масла в системе на номинальном режиме работы двигателя в пределах 4--7 кг/см2.

Масло из картера двигателя через сетчатый заборник подается масляным насосом к фильтру грубой очистки по вертикальному сверленому каналу в передней стенке блока цилиндров. Очищенное предварительно масло поступает в центральный масляный канал, расположенный в левой боковой стенке блока. Параллельно часть масла отводится для повторной очистки к центробежному масляному фильтру. Из центрального масляного канала по сверлениям в поперечных стенках блока масло подается к коренным подшипникам коленчатого вала и к подшипникам распределительного вала. Верхние вкладыши коренного подшипника коленчатого вала имеют кольцевые канавки, которые постоянно сообщаются с диаметральными отверстиями в коренных шейках, соединенных наклонными каналами с полостями в шатунных шейках. В этих полостях масло дополнительно очищается от тяжелых механических частиц и поступает в шатунные подшипники коленчатого вала через отверстия в шатунных шейках, а отсюда по каналу в стержне шатуна -- к подшипникам поршневого пальца. Через передний подшипник распределительного вала при совпадении каналов в шейке и опоре масло подается в полую ось толкателя, откуда поступает к подшипникам толкателей, к сферическим опорам штанг и через полые штанги -- к подшипникам коромысел клапанов. Масло для смазки компрессора подводится специальной трубкой из центрального масляного канала.

В картере двигателя на нижней привалочной плоскости блока установлен сливной клапан системы смазки. Его назначение -- поддерживать постоянное давление в системе смазки, сливая избыток масла, подаваемого масляным насосом в начальный период эксплуатации двигателя. По мере увеличения зазоров в подшипниках в процессе износа деталей увеличивается количество масла, проходящего через подшипники. Когда расход через зазоры при данном давлении становится равным полной производительности насоса сливной клапан, отрегулированный на давление 4,7--5,0 кг/см2, закрывается. С этого момента дальнейший износ подшипников приводит к снижению давления в системе смазки. Таким образом, снижение давления в системе смазки ниже допустимого при отсутствии дополнительных, случайных утечек масла указывает на чрезмерный износ подшипников двигателя и прежде всего подшипников коленчатого вала.

Обслуживание системы.

Проверка уровня масла. Уровень масла следует проверять не раньше чем через 5 мин после остановки двигателя, т. е. тогда, когда большая часть масла стечет в поддон со стенок, из каналов и зазоров. При проверке уровня масла автомобиль должен быть установлен на ровной горизонтальной площадке.

Уровень масла контролируется по меткам масломерного щупа (рис. 35). Для контроля нужно отвернуть щуп с резьбовой части трубки, стержень его протереть ветошью и вставить в трубку до упора, не навертывая, после чего, вторично вынув щуп, проверить уровень масла. На стержне щупа нанесены метки В и Я. Если уровень масла находится близко от нижней метки (Я), необходимо долить свежее масло до верхней метки В. Следует помнить, что излишне частая заправка двигателя маслом нежелательна.

Аналогично проверяется уровень масла в топливном насосе высокого давления и регуляторе числа оборотов.

Смена масла. Смена масла в двигателе производится при каждом ТО-2 и один раз между двумя очередными ТО-2, т. е. через 100--150 ч работы двигателя. Масло сливают через одно из сливных отверстий поддона, так как поддон не имеет внутри перегородок, препятствующих сливу масла. Для удаления из поддона вместе с маслом отложений необходимо сливать масло сразу после остановки двигателя. Двигатель заправляется чистым, соответствующим сезону маслом через маслозаливную горловину. Перед заливкой масла горловина должна быть тщательно очищена от пыли и грязи. Лучше всего заливать масло из маслораздаточных колонок дозировочными пистолетами. При отсутствии колонок масло нужно заливать через воронку с сеткой из чистой, специально приспособленной для этой цели посуды.

6.2.11 Поддон двигателя

Штампованный из листовой стали поддон закрывает блок-картер двигателя снизу и является емкостью для масла. На углубленной задней части поддона имеются две бобышки с резьбовыми отверстиями, закрытыми пробками. Через эти отверстия сливается отработавшее масло*. Одно из отверстий является технологическим и предназначено для подачи масла при заводской обкатке двигателя.

По верхнему контуру поддона имеется отбортовка, образующая привалочный фланец, которым поддон соединяется через пробковую прокладку с картерной частью двигателя и крепится к ней болтами. Чтобы фланец не деформировался при затяжке болтов, к нему приварены специальные пластины, увеличивающие его жесткость.

Внутренняя полость поддона разделена двумя перегородками, придающими жесткость его конструкции и уменьшающими всплески масла при движении автомобиля.

6.2.12 Топливная система

Система питания двигателя включает в себя узлы, детали и агрегаты, предназначенные для тщательной очистки и равномерного распределения по цилиндрам строго дозированных порций топлива. К этим узлам и агрегатам относятся:

Ї топливые баки;

Ї фильтры предварительной и тонкой очистки топлива;

Ї топливоподкачивающий насос с ручным поршневым насосом;

Ї топливный насос высокого давления с регулятором числа оборотов и автоматической муфтой опережения впрыска топлива:

Ї форсунки;

Ї трубопроводы высокого и низкого давлений. Схема системы питания двигателей показана на рис. 6.6.

Рис. 6.6. - Топливная система

1 Ї топливный бак; 2 Ї топливоподкачивающий насос; 3 Ї топливный фильтр; 4 Ї ТНВД блочного типа; 5 Ї форсунка; 6 Ї двигатель.

Из топливного бака 5 топливо через фильтр грубой очистки засасывается топливоподкачивающим насосом, который нагнетает его через фильтр тонкой очистки 2 к головке насоса высокого давления. При этом часть топлива из фильтра тонкой очистки через специальный жиклер и из насоса высокого давления через перепускной клапан по отводящим трубопроводам возвращается в топливный бак. Сечение жиклера и затяжка пружины перепускного в бак попавших в топливо пузырьков воздуха.

Далее насосом высокого давления в соответствии с порядком работы цилиндров топливо по топливопроводам высокого давления подается к форсункам 5. Просочившееся через прецизионные детали форсунки топливо по сливным трубопроводам отводится в топливный бак.

Для заполнения системы питания топливом перед пуском двигателя на топливоподкачивающем насосе установлен ручной поршневой насос. На заполнение исправной системы и удаление из нее воздуха требуется около 2 мин. Исчезновение пузырьков воздуха в прозрачных топливопроводах низкого давления свидетельствует о том, что система питания подготовлена к пуску двигателя.

Топливный бак должен иметь отстойник для сбора попавших в топливо воды и грязи и сетку в приемном патрубке. Горловина приемного патрубка должна находиться на расстоянии не менее 15 мм от днища.

Во время эксплуатации двигателя особенно внимательно надо, следить за герметичностью соединения топливопроводов и других элементов системы питания. Прежде всего, это относится к форсункам и топливопроводам, расположенным под крышками головок цилиндров. Потеря плотности соединений деталей форсунок и указанных трубопроводов приводит к нежелательному попаданию топлива в систему смазки двигателя.

6.2.13 Форсунка

Назначение форсунки -- ввести в цилиндры двигателя отмеренную секцией насоса дозу топлива в состоянии, подготовленном для хорошего перемешивания с воздухом и последующего полного сгорания.

На двигателях ЯМЗ установлены форсунки (рис. 6.7) закрытого типа с четырехдырчатым фиксированным относительно корпуса распылителем и диаметром сопловых отверстий распылителя 0,34 мм. Давление начала подъема иглы распылителя 150 кг/см2. Ход иглы распылителя 0,28--0,38 мм.

Топливо к сопловым отверстиям распылителя форсунки подводится через канал штуцера 15, сетчатый фильтр 17, отверстие корпуса 1 форсунки, кольцевую канавку а и три наклонных канала в корпусе распылителя.

При увеличении давления в камере б распылителя до указанной выше величины игла 4 распылителя, преодолевая сопротивление пружины 9, отрывается от седла корпуса 3 распылителя. Площадь иглы, на которую действует давление топлива, увеличивается, и игла резко поднимается вверх до упора в нижний торец корпуса форсунки. Топливо направляется к сопловым отверстиям,через которые оно впрыскивается в цилиндр. Часть топлива, просачивающаяся при работе форсунки через зазор в паре игла-- корпус распылителя, отводится из внутренних полостей через верхнее отверстие колпака 13 форсунки, к которому присоединен сливной топливопровод.



Рис. 6.7. Форсунка:

1 -- корпус форсунки; 2 -- гайка распылителя; 3 -- корпус распылителя; 4 -- игла распылителя; 5, 14 -- шайбы; 6 -- штифт; 7 -- штанга; 8 -- тарелка пружины; 9 -- пружина; 10 -- регулировочный винт пружины; 11 -- гайка пружины; 12 -- контргайка регулировочного винта; 13 -- колпак; 15 -- штуцер; 16 -- втулка; 17 -- сетчатый фильтр; 18 -- уплотнитель.

Корпус 1 форсунки представляет собой обработанную поковку, выполненную из конструкционной стали. Нижний торец корпуса подвергнут закалке с нагревом токами высокой частоты до высокой твердости и имеет чистоту поверхности, обеспечивающую надежное уплотнение стыка с корпусом распылителя. Со стороны нижнего торца в корпусе выполнены два отверстия, в которые запрессованы стальные фиксирующие штифты 6 распылителя.

Распылитель форсунки, состоящий из корпуса 3 и иглы 4, представляет собой комплект специально подобранных деталей, в котором замена одной детали на одноименную из другого комплекта не допускается. Величина хода иглы распылителя обусловливается величиной зазора между верхним торцом.

Игла распылителя выполнена из инструментальной стали. Специальный режим термообработки обеспечивает высокую твердость и работоспособность ее рабочих поверхностей.

6.2.14 Система охлаждения

Система охлаждения предназначена для отвода тепла от деталей, соприкасающихся во время работы двигателя с горячими газами. Температурный режим работы двигателя существенно влияет как на эффективные показатели двигателя, так и на износостойкость деталей цилиндропоршневой группы.

Двигатели ЯМЗ имеют жидкостное охлаждение с замкнутой схемой циркуляции жидкости. Система рассчитана на работу в пределах температур охлаждающей жидкости 75--98 °С. Циркуляция охлаждающей жидкости в системе осуществляется насосом центробежного типа. Отвод тепла от охлаждающей жидкости производится в специальном теплообменнике -- радиаторе.

В подавляющем большинстве случаев для отбора тепла применяется поток воздуха, просасываемого через радиатор вентилятором. Для более интенсивного прогрева двигателя после пуска, а также для поддерживания более стабильной температуры охлаждающей жидкости на двигателях установлены термостатические устройства. Схема системы охлаждения показана на рис. 6.8.



Рис. 6.8. Система охлаждения:

1 Їрасширительный бак; 2 Ї насос пресной воды; 3 Ї турбокомпрессор; 4 Ї регулятор температуры воды; 5 Ї радиатор охлаждения воды и масла; 6 Ї двигатель.

Охлажденная в радиаторе жидкость из нижнего бачка радиатора поступает во всасывающий патрубок центробежного насоса и подается им через литой канал крышки шестерен распределения в продольные каналы блока, расположенные на обоих рядах цилиндров с наружной стороны. Через выполненные в литье на внутренней стенке канала отверстия, расположенные против каждого цилиндра, жидкость поступает в рубашку блока. Такое распределение жидкости обеспечивает более равномерное охлаждение всех цилиндров.

Омывая наружные поверхности гильз цилиндров, охлаждающая жидкость через отверстия в верхней привалочной плоскости блока поступает в полость головки цилиндров. Для охлаждения наиболее нагретых частей головки (выпускного канала и стакана форсунки) охлаждающая жидкость подается непосредственно из распределительного канала блока направленным потоком.

Нагретая жидкость отводится из двигателя через верхние трубы, установленные на головках со стороны развала. На передних концах труб установлены термостаты, имеющие два клапана. Во время прогрева двигателя при температуре охлаждающей жидкости до 70 °С центральный клапан термостата плотно закрывает отверстие, сообщающее рубашку двигателя с радиатором. Охлаждающая жидкость циркулирует через перепускную трубу, соединяющую полость коробки термостата со всасывающим патрубком насоса. В этом случае жидкость быстро нагревается. Когда ее температура будет выше 70 °С, центробежный клапан начнет открываться, и часть жидкости пройдет через радиатор. При дальнейшем повышении температуры охлаждающей жидкости увеличивается открытие центрального клапана, и при температуре около 85 °С клапан полностью открывается. В то же время кольцевой клапан полностью закрывает отверстия в корпусе термостата, через которые жидкость поступала в перепускную трубу. С этого момента вся жидкость циркулирует через радиатор.

Обслуживание системы охлаждения.

При эксплуатации двигателя следует очень внимательно относиться к работе системы охлаждения. От исправности работы системы охлаждения в значительной мере зависят экономичность, надежность, срок службы и другие показатели двигателя.

Для обеспечения нормальной работы системы охлаждения необходимо:

1. Заполнять систему охлаждения чистой мягкой водой, лучше всего дождевой.

2. Во время эксплуатации постоянно поддерживать необходимый уровень охлаждающей жидкости в системе охлаждения.

3. Следить за температурой охлаждающей жидкости, поддерживая ее в пределах 75--95 °С. .

4. При работе в условиях жаркого климата, при высоких температурах окружающего воздуха, если двигатель перегревается, можно снять с двигателя термостаты, заглушив пробкой перепускную трубку, соединяющую коробки термостатов с водяным насосом,

5. При пуске холодного двигателя в зимнее время необходимо особенно внимательно следить за тепловым режимом работы- двигателя. Если двигатель холодный, термостаты будут препятствовать циркуляции охлаждающей жидкости через радиатор до ее нагрева; в этот период существует опасность замерзания жидкости в радиаторе. Однако, удалять, термостаты нельзя, так как время прогрева двигателя в этом случае значительно возрастает.

6. Во избежание появления деформаций и трещин головок и рубашек блока цилиндров нельзя быстро заливать холодную жидкость в горячий двигатель. Воду в систему охлаждения прогретого двигателя следует доливать постепенно и обязательно при работающем двигателе.

7. Систематически следить за состоянием всех шлангов и уплотнений, не допуская течи жидкости,

8. Регулярно промывать систему охлаждения двигателя чистой водой с помощью специального промывочного пистолета, а при отсутствии его -- сильной струей чистой воды, желательно пульсирующей.

9. Менять воду возможно реже для предупреждения преждевременного загрязнения системы охлаждения накипью и осадками.

6.2.15 Эксплуатация двигателя

Первичный пуск нового или отремонтированного двигателя следует производить по возможности в теплом помещении. Подготовку двигателя к пуску следует проводить в указанной ниже последовательности.

1. Удалить с двигателя консервирующую смазку и очистить* его от пыли и грязи.

2. Произвести тщательный наружный осмотр двигателя и установленных на нем агрегатов; убедиться в отсутствии на двигателе посторонних предметов.

3. Если длительной стоянке двигателя предшествовал ремонт или осмотр, связанный с разборкой отдельных узлов и агрегатов, необходимо дополнительно тщательно осмотреть и проверить ремонтировавшиеся или разбиравшиеся агрегаты и узлы.

4. Проверить состояние подвески двигателя, а также соединения в системах смазки, охлаждения и питания.

5. Проверить соединения и надежность крепления топливопроводов.

6. Проверить надежность соединения и легкость хода деталей механизма управления подачей топлива; под действием пружин рычаг управления подачей топлива должен возвращаться до упора в болт ограничения минимальных оборотов, а скоба регулятора -- вверх, в положение включенной подачи после того, когда снято усилие с деталей привода.

7. Очистить от пыли и грязи заливную горловину топливного бака, открыть крышку заливной горловины, убедиться в чистоте топливного бака, залить в бак чистое топливо рекомендуемой марки в зависимости от температуры окружающего воздуха и затем плотно закрыть заливную горловину крышкой.

8. Механическим или ручным солидолонагнетателем заполнить через пресс-масленки в соответствии с картой смазки полости подшипников водяного насоса, шкива натяжного устройства привода компрессора, вала вилки и муфты выключения сцепления.

9. Очистить от пыли и грязи маслозаливную горловину, открыть крышку и залить в поддон двигателя до метки В указателя уровня масла чистое масло рекомендуемой марки в зависимости от температуры окружающего воздуха и сорта применяемого топлива; после заливки масла горловину плотно закрыть крышкой.

10. Проверить уровень масла в топливном насосе высокого давления и регуляторе и, если необходимо, залить чистое масло, применяемое для смазки двигателя, до верхних меток масломерных щупов.

11. Проверить уровень масла в воздушном фильтре и, если необходимо, залить масло, применяемое для смазки двигателя, до метки на корпусе фильтра. В воздушный фильтр допускается заливать отработанное масло.

12. В соответствии с картой смазки залить масло в картер коробки передач через отверстие в верхней крышке, предварительно очистив от пыли и грязи, затем отвернуть пробку; после заливки пробку туго завернуть. Уровень масла в картере коробки передач должен быть на 1,0--1,5 л выше уровня, соответствующего нижней кромке контрольного отверстия, расположенного на левой стенке картера коробки передач.

13. Заполнить топливом систему питания; для этого нужно вывертывать рукоятку ручного подкачивающего насоса в направлении против движения часовой стрелки и, двигая ее вверх-вниз, прокачать систему в течение 2--3 мин, после чего рукоятку ручной прокачки завернуть до упора.

14. Залить в систему охлаждения охлаждающую жидкость,

15. Наружным осмотром убедиться в герметичности трубопроводов и агрегатов систем смазки, питания и охлаждения; при необходимости подтянуть соединения.

16. Выключить подачу топлива, спустив скобу регулятора вниз, после чего в течение 10--15 сек проворачивать стартером коленчатый вал двигателя для заполнения маслом системы смазки. При появлении давления в системе смазки, определяемого по показаниям манометра, двигатель готов к пуску.

Подготовка к пуску при повседневной эксплуатации.

1. Убедиться в наличии достаточного количества топлива в баке и масла в поддоне, топливном насосе, регуляторе числа оборотов в воздушном фильтре.

2. Залить в систему охлаждения охлаждающую жидкость.

3. Проверить надежность соединения и легкость хода деталей механизма управления подачей топлива.

4. Заполнить топливом систему питания, для чего отвернуть рукоятку ручного подкачивающего насоса и, двигая ее вверх -- вниз, прокачать систему в течение 2--3 мин, после чего рукоятку насоса завернуть до упора.

5. Наружным осмотром убедиться в герметичности трубопроводов и агрегатов систем смазки, питания и охлаждения.

6. Выключить подачу топлива, повернув скобу регулятора вниз, после чего в течение 10--15 сек проворачивать стартером коленчатый вал двигателя для заполнения маслом системы смазки. При наличии давления в системе смазки, определяемого по показаниям манометра, двигатель готов к пуску.

Пуск двигателя.

Скобу регулятора установить в положение включенной подачи топлива, а рычаг управления регулятором -- в положение, соответствующее минимальным числам оборотов. При пуска двигателя зимой рычаг управления регулятором рекомендуется установить в среднее положение.

Пуск двигателя производится нажатием на пусковую кнопку стартера. При этом педаль управления подачей топлива трогать не следует. Как только двигатель, начнет устойчиво работать, кнопку нужно отпустить.

Продолжительность непрерывной работы стартера не должна превышать 20 сек. Если двигатель не начал работать, то следующий пуск возможен не ранее чем через 1--2 мин. Нельзя включать стартер более 3 раз. Если двигатель не начал работать после трех последовательных включений, следует найти и устранить неисправность. Несоблюдение этих указаний неизбежно приведет к быстрому разряду и порче аккумуляторных батарей и выходу из строя стартера вследствие недопустимого перегрева.

Следует иметь в виду, что двигатели ЯМЗ имеют хорошие пусковые качества и обычно начинают работать немедленно после первого нажатия на пусковую кнопку стартера.

Работа двигателя.

Для обеспечения бесперебойной работы двигателя, а также повышения срока его службы следует внимательно относиться к контролю за его работой, как на слух, так и по показаниям контрольно-измерительных приборов.

После пуска не нужно увеличивать подачу топлива, так как крайнее заднее положение рычага регулятора соответствует минимальным числам оборотов холостого хода коленчатого вала. Двигатель после пуска должен некоторое время поработать с минимальным числом оборотов холостого хода для заполнения маслом системы смазки двигателя, особенно его наиболее нагруженных трущихся поверхностей. В начальный период после пуска, особенно в холодное время года или при повышенной вязкости масла, двигатель из-за недостатка смазки изнашивается наиболее интенсивно; поэтому увеличивать числа оборотов коленчатого вала можно только после того, как двигатель несколько минут поработал с минимальным числом оборотов.

После пуска нужно прогреть двигатель до температуры охлаждающей жидкости (40--50 °С) сначала на минимальных числах оборотов холостого хода с постоянным увеличением их до средней величины.

При эксплуатации двигателя необходимо следить за показаниями контрольно-измерительных приборов.

Температура охлаждающей жидкости должна поддерживаться в пределах 75--98 °С. Нельзя эксплуатировать двигатель под нагрузкой при температуре охлаждающей жидкости ниже 70 °С, так как при этом значительно ухудшается сгорание топлива, на стенках гильз происходит конденсация продуктов неполного сгорания, резко возрастает износ гильз и поршневых колец, снижается экономичность двигателя

Давление масла на прогретом двигателе должно быть 4--7 кг/см2 при числе оборотов 2100 в минуту и не менее 1 кг/см2 при минимальных числах оборотов холостого хода. В процессе длительной эксплуатации двигателя трущиеся поверхности двигателя изнашиваются, зазоры в сопряжениях увеличиваются; при этом допускается работа двигателя, когда давление масла в системе смазки не ниже 3,5 кг/см2 на номинальных числах оборотов и не менее 0,5 кг/см2 на минимальных.

Для увеличения срока службы не следует допускать ненужных перегрузок двигателя. Следует помнить, что одним из средств повышения срока службы двигателя является правильное пользование передачами.

Остановка двигателя.

Перед остановкой двигатель должен в течение 3--5 мин работать без нагрузки при средних числах оборотов коленчатого вала. Затем надо плавно уменьшить подачу топлива, переводя двигатель на режим работы с минимальным числом оборотов коленчатого вала, и вытянуть на себя кнопку «Стоп», связанную со скобой регулятора, в положение выключенной передачи. После остановки скоба регулятора под действием пружины должна вернуться в исходное положение.

Не допускается мгновенная остановка двигателя сразу после работы на больших числах оборотов коленчатого вала или с нагрузкой, так как это приведет к чрезмерным перегрузкам деталей двигателя.

Особенности зимней эксплуатации.

Двигатель нужно переводить на условия зимней эксплуатации, когда среднесуточная температура окружающего воздуха понижается ниже 5° С.

При подготовке к зимней эксплуатации необходимо провести следующие работы:

1. Провести второе техническое обслуживание двигателя; целесообразнее это проводить при плановом втором техническом обслуживании.

2. Заменить летнее масло на зимнее.

3. Промыть топливный бак и заправить его зимним топливом. При заправке в топливный бак не должна попадать вода, так как это может привести к замерзанию топливопроводов и перебоям в работе двигателя.

Нельзя допускать разбавление дизельного топлива бензином; бензин, имеющий более низкую температуру испарения, может привести к образованию газовых пробок и перебоям в работе топливной аппаратуры.

4. Промыть систему охлаждения двигателя и убедиться в исправности термостатов. Для обеспечения бесперебойной работы двигателя в зимнее время года рекомендуется утеплять топливные баки, фильтр грубой очистки топлива, топливопроводы и аккумуляторные батареи.

В качестве охлаждающей жидкости зимой рекомендуется применять специальные смеси с низкой температурой замерзания, указанные выше в разделе «Охлаждающая жидкость».

Электропусковая система при исправных аккумуляторных батареях обеспечивает пуск двигателей при температуре до --5 °С без подогрева.

Для уменьшения износов и повышения долговечности двигателя прогрев двигателя перед пуском рекомендуется производить уже при температуре ниже +5 °С с помощью специальных подогревательных устройств.

При отсутствии подогревательных устройств двигатель можно прогреть горячей водой, имеющей температуру 70--80 °С, проливая ее через систему охлаждения при открытом сливном кранике до тех пор, пока температура охлаждающей жидкости в системе охлаждения не достигнет 30--40 °С, а из открытого сливного крана не пойдет теплая вода. Воду в систему охлаждения рекомендуется заливать быстро, без перерывов. Этот метод нужно применять осторожно при температуре воздуха ниже --10, --12 °С, так как вода может замерзнуть в радиаторе. Для предупреждения этого радиатор при зимней эксплуатации нужно утеплить.

Кроме подогрева воды, перед пуском двигателя в зимнее время года нужно подогревать масло в поддоне двигателя с помощью специальных подогревательных устройств или заливать в двигатель предварительно подогретое до 80--90 °С масло.

Прогрев масла перед пуском двигателя является наиболее эффективным средством уменьшения повышенных износов трущихся поверхностей в первый период после пуска.

Категорически запрещается пуск установленного на автомобиль двигателя с помощью буксировки без предварительного разогрева; это неизбежно приведет к задирам трущихся поверхностей и поломкам деталей.