Техническое перевооружение пунктов технического обслуживания грузовых вагонов ст. Калининград

- повреждение воздухопроводов - трещины, прорывы, протертости и расслоение соединительных рукавов, трещины, надломы и вмятины на воздухопроводах, неплотность их соединений, ослабление трубопровода, в местах крепления;

- неисправность, нетиповое крепление деталей механической части - траверс, триангелей, рычагов, тяг, подвесок, авторегулятора рычажной передачи, башмаков; трещины или изломы в деталях, откол проушин колодки; неправильное крепление колодки в башмаке, неисправные или отсутствующие предохранительные устройства и балки авторежимов, нетиповые детали и шплинты в узлах;

- неисправный ручной тормоз;

- ослабление крепления деталей;

- не отрегулированная рычажная передача;

Запрещается устанавливать композиционные колодки на вагоны, рычажная передача которых переставлена под чугунные колодки (т.е. валики затяжки горизонтальных рычагов находятся в отверстиях, расположенных дальше от тормозного цилиндра), и наоборот, не допускается устанавливать чугунные колодки на вагоны, рычажная передача которых переставлена под композиционные колодки, за исключением колесных пар пассажирских вагонов с редукторами, где могут применяться чугунные колодки для скорости движения до 120 км/ч.

Шести - и восьмиосные, а также вагоны для перевозки опасных грузов, грузовые вагоны разрешается эксплуатировать только с композиционными колодками.

Наиболее часто встречаются следующие неисправности тормозного оборудования грузовых вагонов:

Таблица 5.1

Тормозная магистраль	- утечки сжатого воздуха в соединениях и из тормозных приборов; - трещина магистральной трубы по резьбе; - протертости, вмятины магистральной трубы; - повреждение подводящей трубы; - трещина, износ резьбы тройника.
Соединительный рукав	- отсутствие хомута; - излом, трещина наконечника рукава; - износ гребня соединительной головки; - излом, трещина соединительной головки; - забита канавка для уплотнительного кольца; - вздутие рукава; - обрыв рукава; - расслоение рукава.
Кран концевой	- откол, трещина корпуса крана; - заклинивание клапана крана.
Воздухораспределитель	- излом, трещина рабочей камеры; - износ резьбы в местах установки шпилек крепления главной и магистральной частей рабочей камеры; - износ резьбы в местах установки накидных гаек подводящих трубок; - ослабление крепления рабочей камеры.
Запасной резервуар	- износ резьбы, излом штуцера запасного резервуара; - трещины, протертости, вмятины запасного резервуара; - ослабление крепления запасного резервуара.
Тормозной цилиндр	- ослабление крепления тормозного цилиндра; - излом трещины корпуса тормозного цилиндра; - излом отпускной пружины; - износ манжеты поршня; - износ резьбы штуцера в местах установки накидных гаек подводящих трубок.
Триангель	- трещина, изгиб или излом струны триангеля; - трещина, изгиб или излом распорки триангеля; - трещина, изгиб или излом траверсы триангеля; - заварной башмак.
Тормозная рычажная передача	- износ тормозных колодок; - нарушение регулировки ТРП

В случае выявления, при контроле технического состояния тормозного оборудования, неисправностей, на боковых стенках кузовов вагонов (между угловой и боковой стойками), на бортах платформ, на котлах цистерн наносятся следующие условные меловые пометки:

"СТП" сменить тормозной прибор;

"ОРП" отрегулировать тормозную рычажную передачу;

"РР" регулировать или заменить автоматический регулятор тормозной рычажной передачи;

"СТ" сменить триангель;

"ПШ" поставить шплинт, шайбу;

"СКК" сменить концевой кран;

"СР" сменить соединительный рукав;

"СВР" сменить валик тормозной рычажной передачи;

"СК" сменить тормозную колодку.

На вагонах, подлежащих ремонту с отцепкой, также наносятся четкие меловые надписи.

При техническом обслуживании тормозной системы вагонов проверить:

- крепление всех приборов, арматуры и трубопровода на вагоне (рисунок 6.1, таблица 6.1);

- наличие и исправность предохранительных и поддерживающих скоб и устройств (рисунок 6.2, таблица 6.2.);

Рис. 5.1 Схема осмотра тормозной системы грузового вагона

- наличие и правильность установки устройств фиксирующих усилие затяжки крепежных гаек (шплинты, стопорные планки, шайбы, контргайки) (рисунок 5.2 таблица 5.2);

- наличие валиков рычажной передачи зафиксированных от выпадения шайбой и типовым шплинтом с разведенными усиками на угол не менее 90град., предохранителя валика подвески триангеля (рисунок 5.2, таблица 5.2);

Рис. 5.2 Схема осмотра тормозной рычажной передачи грузовой тележки

Таблица 5.2

Последовательность осмотра тормозного оборудования вагона

поз. 1	поз. 2,3,4,5	поз. 6	поз. 7	поз. 8
Проверка состояния и положения концевого крана; осмотр соединительного рукава, крепления магистральной трубы	Осмотр рычагов тормозной рычажной передачи, валиков, шплинтов, шайб, распорной тяги, триангеля, подвесок тормозных башмаков, предохранителей валиков подвесок тормозных башмаков. Проверка износа тормозных колодок и их крепления, состояния башмака подвески и отводящих устройств	Осмотр регулятора тормозной рычажной передачи, тяг, предохранительных устройств, тормозного цилиндра, горизонтальных рычагов, контроль соответствия установки затяжки горизонтальных рычагов типу колодок	Осмотр запасного резервуара, воздухораспределителя и их крепления на раме вагона; контроль состояния подводящих труб; контроль соответствия включения режимов торможения и отпуска загрузке вагона	Осмотр подводящих труб, авторежима (при наличии). Предохранительных устройств

- правильность соединения рукавов тормозной магистрали, открытие концевых кранов между вагонами и разобщительных кранов на подводящих воздухопроводах от магистрали к воздухораспределителям, а также их состояние и надежность крепления;

- правильность включения режимов воздухораспределителей на каждом вагоне с учетом наличия авторежима, в том числе в соответствии с загрузкой и типом колодок;

- плотность тормозной сети состава, которая должна соответствовать установленным нормативам.

Наличие утечек определяется на слух и визуально (при необходимости произвести обмыливание соединений). Явным признаком утечки является наличие масляного валика пыли летом или замасленного инея зимой. На рисунке 5.3 показаны наиболее вероятные места утечек воздуха в тормозном оборудовании грузовых вагонов.

Рис. 5.3 Наиболее вероятные места утечек воздуха в тормозном оборудовании грузовых вагонов

1 - соединительные головки тормозных рукавов; 2- резинотекстильный рукав; 3 - соединения концевого крана; 4 - соединения тормозной магистрали; 5 - привалочный фланец главной части воздухораспределителя; 6 - привалочный фланец магистральной части воздухораспределителя; 9 - соединения разобщительного крана; 10 - резьбовое соединение проводящей трубы к двухкамерному резервуару от запасного резервуара; 11 - резьбовое соединение у двухкамерного резервуара подводящей трубы к тормозному цилиндру (авторежиму); 12 - резьбовое соединение подводящей трубы к двухкамерному резервуару от тормозной магистрали; 13 - шток тормозного цилиндра; 14 - узел подсоединения трубы и пробка тормозного цилиндра; 15 - соединение подвода и пробка запасного резервуара

При пропуске воздуха в атмосферу в безрезьбовом соединении (рисунок 5.4 а, б) допускается подтяжка гайки накидной без снятия соединения с тормозной магистрали моментом, указанным в таблице 5.3.

Вагонокомплект

Кран концевой №4314Б - 2 шт.

Штуцер №4370 - 3 шт.

Ниппель №4371 - 5 шт.

Тройник №4375 - 1 шт.

Ниппель №4378 - 1шт.

а) Воздухопровод тормозной системы грузового вагона с безрезьбовым соединением приборов и труб



Рис. 5.4 Безрезьбовые соединения в тормозной магистрали грузовых вагонов

Вагонокомплект

Кран концевой №4314Б - 2 шт.

Муфта №4370 - 3 шт.

Ниппель №4371 - 6 шт.

Тройник №4375-01 - 1 шт.

Кран трехходовой №4325Б - 1 шт.

Муфта №4379 - 1 шт.

Комплект деповского ремонта

Муфта №4379-01 - 1 шт.

Штуцер № 4374 - 2 шт.

Устройство подключения диагностического оборудования

Клапан золотниковый №4316 - 2 шт.

б) Воздухопровод тормозной системы грузовых вагонов с раздельной системой торможения с безрезьбовым соединением приборов и труб с клапаном для подключения устройств диагностики давления воздуха в тормозных цилиндрах

- действие автотормозов на чувствительность к торможению и отпуску. Воздухораспределители и электровоздухораспределители, работающие неудовлетворительно, заменить исправными. При этом действие электропневматических тормозов проверить от источника питания с напряжением при торможении не более 40 В, при этом напряжение в электрической цепи проводов №1 и 2 в режиме торможения в пересчете на один вагон проверяемого состава должно составлять не более 0,5 В для составов до 20 вагонов включительно, и не более 0,3 В для составов большей длины;

- на вагонах с авторежимом - соответствие выхода вилки авторежима загрузке вагона, надежность крепления контактной планки, опорной балки на тележке, авторежима, демпферной части и реле давления на кронштейне; ослабшие болты затянуть;

Таблица 5.3

Рабочие характеристики безрезьбовых соединений

Наименование и номер безрезьбового соединения	Штуцер 4 370	Ниппель 4 371	Ниппель 4 378	Муфта 4 379-01	Муфта 4 379	Штуцер 4 374	Тройник 4375-01	Концевой кран 4314Б
Момент затяжки накидных гаек, Н*м	150(+-)15	200(+-)20	200 (+-) 20/150 (+-)15	200(+-)20
Диапазон рабочих температур, град.С	- 60...+ 60
Максимальная температура, град.С	+ 120, не более 4 часов

- правильность регулирования рычажной передачи и действие автоматических регуляторов, выход штока тормозных цилиндров, который должен быть в пределах, указанных в таблице 5.4:

* при необходимости регулировку осуществлять перестановкой валиков на тягах (рисунок 5.5 в), с последующей регулировкой размера "а" (расстояние от торца муфты защитной трубы регулятора ТРП до начала присоединительной резьбы на его винте) и повторной проверкой выхода штока тормозного цилиндра. Размеры "а" для грузовых и пассажирских вагонов должны быть не менее указанных в таблице 5.4.

Углы наклона горизонтальных и вертикальных рычагов должны обеспечивать нормальную работу рычажной передачи до предельного износа тормозных колодок:

* при симметричном расположении тормозного цилиндра на вагоне и на вагонах с раздельным потележечным торможением (рисунок 5.5 а) при полном служебном торможении и новых тормозных колодках горизонтальный рычаг со стороны штока тормозного цилиндра должен располагаться перпендикулярно к оси тормозного цилиндра или иметь наклон от своего перпендикулярного положения до 10^о в сторону от тележки;

* при несимметричном расположении тормозного цилиндра на вагонах и на вагонах с раздельным потележечным торможением (рисунок 5.5 б) и новых тормозных колодках промежуточные рычаги должны иметь наклон не менее 20^о в сторону тележек.

Рис. 5.5 Схема регулировки углов наклона горизонтальных и вертикальных рычагов

Примечание: Неправильная установка затяжки горизонтальных рычагов при композиционных колодках, может привести к заклиниванию колес, при чугунных - к недостаточности тормозного нажатия.

После регулировки рычажной передачи необходимо произвести полное служебное торможение. Подвести упорный рычаг (упор) привода к корпусу регулятора вплотную и зафиксировать его положение, для чего у рычажного привода вращением регулировочного винта следует совместить отверстие в его головке с отверстием в упорном рычаге привода и соединить их валиком, с постановкой шплинта. После установки привода регулятора следует отпустить тормоз. При этом расстояние между корпусом регулятора и упорным рычагом (упором) устанавливается автоматически. Ориентировочные величины размера "А" (установочный размер привода регулятора) приведены в таблице 5.4.

Примечание: При размере "А" более нормы регулятор работает как жесткая тяга и по мере износа тормозных колодок не стягивает ТРП, что приводит к увеличению выхода штока тормозного цилиндра.

При размере "А" менее нормы регулятор чрезмерно стягивает ТРП, после отпуска тормоза тормозные колодки могут остаться прижатыми к колесам, что может привести к их заклиниванию.

- толщину тормозных колодок и их расположение на поверхности катания колес. Зазор между тормозными колодками и колесами должен составлять до 10 мм. Не допускается оставлять на грузовых вагонах тормозные колодки, если они выходят с поверхности катания на наружную грань колеса более чем на 10 мм. На пассажирских и рефрижераторных вагонах выход колодок с поверхности катания за наружную грань колеса не допускается. Минимальная толщина тормозных колодок, при которой они подлежат замене, составляет: для чугунных-12 мм, композиционных с металлической спинкой - 14 мм, с сетчато-проволочным каркасом - 10 мм (колодки с сетчато - проволочным каркасом определяют по заполненному фрикционной массой ушку). Толщину тормозной колодки следует проверять с наружной стороны, а при клиновидном износе - на расстоянии 50 мм от тонкого торца. В случае явного износа тормозной колодки с внутренней стороны (со стороны гребня колеса) колодку заменить, если этот износ может вызвать повреждение башмака;

- исправность и действие ручных тормозов, обращая внимание на легкость приведения в действие и прижатие колодок к колесам - в пунктах формирования грузовых поездов и в пунктах формирования и оборота пассажирских поездов. Такую же проверку ручных тормозов осмотрщики вагонов должны производить на станциях с пунктами технического обслуживания, предшествующих крутым затяжным спускам;

Таблица 5.4

Параметры регулировки тормозной рычажной передачи вагонов

	Размер "А", мм.	Размер "а" не менее, мм.	Выход штока тормозного цилиндра
	Рычажный привод	Стержневой привод
				I-я ст. торможения	ПСТ
Грузовые вагоны с симметричным расположением ТРП (полувагоны, крытые, цистерны, платформы) рис.3.30 (а), а так же вагоны бункерного типа (хопперы) с несимметричным расположением ТРП, рис.3.30 (б)	Композиционные колодки	35-50	-	150	40-80	50-100
	Чугунные колодки	40-60	-	150	40-100	75-125
Восьмиосные цистерны	Композиционные	30-50	-	-	-	-
Грузовые вагоны со стержневым приводом авторегулятора (думпкар, термос на тележках ЦНИИ-Х3, автономные рефрижераторные вагоны на тележках ЦМВ- Дессау), рис. 3.30 (в)	Композиционные	-	140-200	150	40-80	50-100
	Чугунные	-	130-150	150	40-100	75-125
Рефрижераторные секции и вагоны термосы на тележках КВЗ-И2 с рычажным приводом авторегулятора, рис.3.30 (а), и на тележках ЦМВ-Дессау со стержневым приводом авторегулятора, рис. 3.30 (в)	Композиционные	25-60	55-145	150	40-80	50-100
	Чугунные	40-75	60-100	150	40-100	75-125
Грузовые вагоны с по тележечным торможением с композиционными колодками оборудованные авторегуляторами, рис. 3.30 (г, д)	574Б и 675	15-25	-	350	25-50	25-50
	РТРП-300	15-25	-	250- 300	25-50	25-50
Пассажирские вагоны
	42-47 т	Композиционные	25-45	140-200	250	80-120	130-160
		Чугунные	50-70	130-150	250	80-120	130-160
	48-52 т	Композиционные	25-45	120-160	250	80-120	130-160
		Чугунные	50-70	90-135	250	80-120	130-160
	53-65 т	Композиционные	25-45	100-130	250	80-120	130-160
		Чугунные	50-70	90-110	250	80-120	130-160
Габарита Риц - с воздухораспределителями КЕ Эрликон, Дако	Чугунные	-	-	-	50-70	105-115
ВЛ-РИЦ на тележках ТВЗ-ЦНИИ "М"	Композиционные	-	-	-	15-30	25-40

Техническое обслуживание тормозного оборудования вагонов с дисковыми тормозами

При техническом обслуживании тормозного оборудования вагонов с дисковыми тормозами, дополнительно, проверить:

- в доступной для осмотрщика зоне, поверхности трения венцов всех тормозных дисков вагона. При обнаружении дефектов, приведенных ниже и показанных на рисунке 5.7, тележка с неисправным дисковым тормозом отключается.

а) Схема симметричной тормозной рычажной передачи вагона

б) Схема несимметричной тормозной рычажной передачи вагона

в) Схема симметричной тормозной рычажной передачи вагона со стержневым приводом

г) Схема тормозной рычажной передачи вагона с потележечным торможением

д) Схема тормозной рычажной передачи вагонов бункерного типа с потележечным торможением

Примечания:

1. ПСТ - полное служебное торможение

2. Выход штока тормозного цилиндра при композиционных колодках на пассажирских вагонах указан с учетом длины хомута (70 мм), установленного на штоке

3. Нормы выхода штоков тормозных цилиндров у грузовых вагонов перед крутыми затяжными спусками устанавливаются начальником железной дороги

4. При регулировании рычажных передач грузовых вагонов на пунктах технического обслуживания (в парке отправления) и пунктах подготовки к перевозкам выход штока тормозных цилиндров устанавливать по минимально допустимому размеру или на 20-25 мм меньше верхнего предела; на вагонах, оборудованных авторегуляторами рычажной передачи, их привод регулируется на поддержание выхода штока на нижнем пределе установленных нормативов.

Рис. 5.7 Виды дефектов на поверхности венца тормозного диска

1 - трещины, расположенные по окружности венца, длиной более 30 мм; 2 - радиальные и наклонные трещины в средней части венца длиной более 20 мм; 3 - радиальные и наклонные трещины длиной более 10 мм, расположенные в пределах 20 мм от наружной или внутренней кромки венца; 4 - сплошные пятна (полосы) темного цвета шириной более 80 мм и длиной более 100 мм; трещины радиальные или наклонные, обнаруженные вихретковым дефектоскопом и подтвержденные магнитопорошковым методом, но не обнаруженные визуально, длиной более 10 мм;

*забоины, имеющие форму трещин более 20 мм и забоины, имеющие острые кромки, переходящие в трещину, которую регистрирует вихретковый дефектоскоп.

К допустимым дефектам венцов тормозных дисков относятся: сетка мелких трещин; концентрические проточки;

*волнообразный износ; задиры; пятнистость

- проверить исправность пневмоцилиндров магниторельсового тормоза и состояние башмаков, высоту и параллельность расположения башмаков магниторельсового тормоза над путевым рельсом. Размер между крайними полюсами электромагнита и рельсом должен быть в пределах от 126 до 130 мм. Проверить надежность болтовых креплений. При подъеме и опускании башмак магниторельсового тормоза не должен перекашиваться;

- проверить крепление трубопроводов и шлангов на тележке, (герметичность их соединений, отсутствие на слух утечек воздуха), состояние кабеля питания катушек магниторельсового тормоза.

- крепление деталей тормоза, в том числе накладок дисковых тормозов (визуально);

- толщину накладок дисковых тормозов. Металлокерамические накладки толщиной 13 мм и менее и композиционные накладки толщиной 5 мм и менее по наружному радиусу накладок подлежат замене;

- суммарный зазор между обеими накладками и диском на каждом диске, который должен быть не более 6 мм. На вагонах, оборудованных стояночными тормозами, зазоры проверять при отпуске после экстренного торможения.

Все выявленные при проверке неисправности должны быть устранены, неисправное тормозное оборудование и детали крепления заменить на новые или отремонтированные, отсутствующие поставить.

Порядок включения вагонов с дисковыми тормозами в составы поездов

Допускается совместная эксплуатация в одном составе вагонов с дисковыми и колодочными тормозами при условии оборудования последних композиционными тормозными колодками. Совместная эксплуатация в одном поезде вагонов с дисковыми и колодочными тормозами с чугунными колодками допускается только в порядке исключения для передачи отдельных вагонов с дисковым тормозом к месту назначения.

Передача вагонов с дисковыми тормозами в составах грузовых поездов допускается с выключенными автотормозами, в количестве не более 2-х вагонов. При этом на вагонах со стояночными тормозами должны быть открыты оба разобщительных крана от тормозной магистрали к цилиндрам стояночных тормозов.

Воздухораспределители вагонов включаются на короткосоставный режим при длине поезда до 20 вагонов включительно, и на длинносоставный при длине поезда более 20 вагонов.

После полной зарядки тормозной сети вагонов произвести продувку питательных резервуаров объемом 170 л через выпускной кран на каждом вагоне для удаления конденсата.

Расчетное тормозное нажатие на ось вагонов с дисковыми тормозами (в пересчете на чугунные тормозные колодки) принимать:

- для скоростей движения до 120 км/ч включительно - 10 тс;

- для скоростей движения до 140 км/ч включительно - 12,5 тс.

Вес тары вагонов определять по данным, нанесенным на боковой стенке кузова вагона, а нагрузку от пассажиров, ручной клади и снаряжения - в соответствии с Правилами по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог.

Нормы обеспечения пассажирских поездов тормозами и допускаемые скорости движения при наличии в их составе вагонов с дисковыми тормозами устанавливаются в полном соответствии с Правилами по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог.

При заполнении справки по тормозам ф. ВУ-45 против соответствующего нажатия на ось вагонов с дисковыми тормозами в графе "Другие данные" записывать - ДТ. При указании в справке количества композиционных колодок в составе учитывать вагоны с дисковыми тормозами как вагоны с этими колодками. Выход штока тормозного цилиндра хвостового вагона с дисковым тормозом допускается в справке не указывать.

В грузовых поездах должны быть включены все воздухораспределители грузового типа. Грузовые поезда, в составе которых находится специальный подвижной состав с пролетной магистралью или вагоны с опасными грузами, разрешается отправлять с выключенными у этих вагонов автоматическими тормозами в соответствии с порядком, установленным железнодорожными администрациями. При этом в грузовых поездах количество вагонов с выключенными тормозами или пролетной магистралью в одной группе вагонов не должно превышать восьми осей, а в хвосте поезда перед последними двумя тормозными вагонами - не более четырех осей. Последние два вагона в поезде должны быть с включенными действующими автоматическими тормозами.

В случае возникновения неисправности автоматического тормоза одного или двух хвостовых вагонов в пути следования и невозможности ее устранения на первой станции выполнить маневровые работы, обеспечивающие наличие в хвосте поезда двух вагонов с исправными автоматическими тормозами.

В грузовых (кроме поездов, у которых установлено зарядное давление 6,0-6,2 кгс/кв. см) и грузопассажирских поездах допускается совместное применение воздухораспределителей грузового и пассажирского типов, причем воздухораспределители грузового типа требуется включать все без ограничения, воздухораспределители №292 включать на длинносоставный режим.

Если в грузовом поезде не более двух пассажирских вагонов, то их воздухораспределители следует выключить (кроме двух хвостовых вагонов).

У грузовых вагонов, оборудованных чугунными тормозными колодками, воздухораспределители необходимо включать на груженый режим при загрузке вагона более 6 тс на ось, на средний - от 3 до 6 тс на ось (включительно), на порожний - менее 3 тс на ось.

У грузовых вагонов, оборудованных композиционными колодками, воздухораспределители следует включать на порожний режим, при нагрузке на ось до 6 тс включительно, на средний - при загрузке на ось более 6 тс.

В груженом состоянии вагонов-хопперов для перевозки цемента, оборудованных композиционными колодками, воздухораспределители включать на груженый режим торможения.

Применение на других типах грузовых вагонов с композиционными колодками груженого режима допускается в случаях, предусмотренных Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог.

Включение воздухораспределителей в грузовых поездах на горный режим необходимо перед затяжными спусками крутизной 0,018 и более, а переключение на равнинный режим - после прохода поездом этих спусков в пунктах, установленных приказом начальника железной дороги. Допускается в грузовых груженых поездах применять горный режим по местным условиям и на спусках меньшей крутизны (устанавливает начальник железной дороги).

У вагонов, оборудованных авторежимом или имеющих на кузове трафарет "Однорежимный", воздухораспределитель включать при чугунных колодках на груженый режим, при композиционных - на средний режим или на груженый режим при нагрузке на ось более 6 тс, у груженых вагонов-хопперов для перевозки цемента - в соответствии с отдельным указанием железнодорожных администраций или приказом начальника железной дороги. Включение на этих вагонах воздухораспределителей на порожний режим запрещается.

У воздухораспределителей рефрижераторных вагонов режимы включать в следующем порядке. Автотормоза всех вагонов с чугунными тормозными колодками, в том числе грузовых вагонов со служебным отделением в пятивагонной секции, включать в порожнем состоянии на порожний режим, при загрузке до 6 тс (включительно) - на средний и более 6 тс на ось - на груженый режим торможения. Автотормоза служебных, дизельных и машинных вагонов, в том числе грузовых вагонов с дизельным отделением пятивагонной секции, включать на средний режим с закреплением переключателя.

На рефрижераторных вагонах с тормозной рычажной передачей, конструкция которой позволяет эксплуатацию тормоза вагона как с чугунными, так и с композиционными тормозными колодками (горизонтальные рычаги имеют два отверстия для установки валиков затяжки), при оборудовании их композиционными колодками режимы торможения включать:

- на грузовых рефрижераторных вагонах порядком, установленным настоящей Инструкцией для грузовых вагонов;

- на служебных, дизельных и машинных вагонах, в том числе вагонах с дизельным отделением пятивагонной секции, - на средний режим торможения с закреплением переключателя.

Автотормоза служебных, дизельных и машинных вагонов, в том числе вагонов с дизельным отделением пятивагонной секции с рычажной передачей, предназначенной для эксплуатации только с чугунными тормозными колодками (горизонтальный рычаг имеет одно отверстие для установки валика затяжки), при оборудовании композиционными колодками включать на порожний режим торможения с закреплением переключателя режимов.

Включение автотормозов на соответствующий режим торможения в составе поезда, а также у отдельных вагонов или группы вагонов, прицепляемых к поездам, производят:

- на станциях с пунктами технического обслуживания - осмотрщики;

- на промежуточных станциях, где нет работников вагонного хозяйства, осмотрщики, направляемые с ближних ПТО, или специально выделенные приказом начальника железной дороги работники, обученные и сдавшие испытания в знании ПТЭ, Инструкции по сигнализации и Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог;

- на перегоне после разгрузки хоппер - дозаторной и думпкарной вертушки - работники, обслуживающие данный состав.

Загрузку вагонов необходимо определять по поездным документам. Допускается для определения загрузки вагонов ориентироваться по просадке рессорного комплекта и положению клина амортизатора тележки 18-100 относительно фрикционной планки: если верхняя плоскость клина амортизатора выше торца фрикционной планки - вагон порожний, если верхняя плоскость клина и торец фрикционной планки на одном уровне - загрузка вагона составляет 3-6 тс на ось.

Время снижения давления на 0,5 кгс/см² в главных резервуарах при проверке плотности тормозной сети поезда указано в таблице 5.5.

Таблица 5.5

Серия локомотива	Время, с, при длине состава в осях
	До 100	101-150	151-200	201-250	251-300	301-350	351-400	401-450	451-480
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
ВЛ60 (всех видов), ТЭ1, М62, ТЭМ7	69	46	34	29	25	22	20	18	15
2ТЭ10, 2ТЭ116, 2ТЭ121, ТЭ3, ТГ16, ТГ20, ТГ102, ВЛ11м, ВЛ85, 2М62, 2М62У	104	75	58	52	40	36	32	29	24
ЗМ62У	207	138	102	87	75	66	60	51	45

Примечания. 1. Время снижения давления в главных резервуарах для локомотивов серий, не указанных в таблице, а также в резервуарах стационарных компрессорных установок ПТО принимать по графе локомотивов с соответствующим объёмом главных резервуаров.

2. При работе по системе многих единиц, когда главные резервуары локомотивов соединены в общий объём, указанное время увеличивать пропорционально изменению объёмов главных резервуаров.

3.При проверке плотности тормозной сети грузового поезда с зарядным давлением 5,6-5,8 кгс/см² нормы времени уменьшить на 20%, а при зарядном давлении 5,3-5,5 кгс/см² -уменьшить на 10%.

В зимних условиях осмотрщик - ремонтник обязан дополнительно:

С целью исключения образования ледяных пробок обеспечить проведение при техническом обслуживании вагонов обязательную продувку от локомотива воздушной магистрали вагонов и очистку в необходимых случаях пылеулавливающих сеток, а также продувку тормозной системы локомотива перед прицепкой к составу.

Перед соединением рукавов тормозной магистрали продуть ее сжатым воздухом, очистить головки соединительных рукавов от грязи, льда и снега. Запрещается наносить смазку на уплотнительные кольца.

Вскрыть замерзший тормозной цилиндр (утечка воздуха по штоку), вынуть поршень, очистить рабочую поверхность цилиндра, протереть ее сухой технической салфеткой и смазать. Негодную манжету заменить. После сборки цилиндр испытать на плотность.

При опробовании автотормозов и обнаружении воздухораспределителей, не чувствительных к торможению и отпуску, а также с наличием замедленного отпуска закрепить фланцы, осмотреть и очистить пылеулавливающую сетку и фильтр, после чего повторить проверку действия тормоза, в случае неудовлетворительного результата проверки воздухораспределитель заменить.

При плохой подвижности деталей рычажной передачи смазать их шарнирные соединения сезонным осевым маслом с добавлением керосина, образовавшийся лед удалить при первой возможности. Не допускается отправлять, а поезда вагоны с тормозными колодками, которые не отходят от колес вследствие замораживания тормозной рычажной передачи.



6. Основные вопросы охраны труда на ПТО

6.1 Производство маневровых работ на путях ТОР

При подаче вагонов на пути пункта текущего отцепочного ремонта распорядителем манёвров является: в дневное время бригадир ПТОР, а при его отсутствии мастер ПТОР, в ночное время старший осмотрщик вагонов (далее ответственный работник ВЧДЭ). Руководителем манёвров является составитель поездов станции Калининград Сортировочный. Скорость движения локомотива при производстве маневровых работ на путях ПТОР не должна превышать 5 км/час.

Маневровая работа на путях ПТОР должна быть организована в соответствии с Инструкцией по движению поездов и маневровой работе, при безусловном обеспечении:

- безопасности движения;

- личной безопасности работников, занятых на ремонте вагонов;

- сохранности подвижного состава.

Маневры толчками, расцепление вагонов на ходу запрещаются.

Маневровый диспетчер станции Калининград-Сортировочный, не позднее чем за 30 минут уведомляет оператора ПТО о том, что будут производиться маневровые работы. Оператор ПТО получает разрешение у ответственного работника ВЧДЭ на снятие ограждения, и производство маневровых работ. После получения разрешения оператор ПТО снимает ограждение с путей ПТОР.

Перед началом маневровых передвижений составитель поездов ст. Калининград Сортировочный обязан убедиться в отсутствии препятствий на путях (посторонних предметов, тормозных башмаков), а также в том, что узлы ремонтного оборудования, приспособлений, инструмента находятся в габарите подвижного состава. Ответственность за своевременную и правильную уборку оборудования, приспособлений, инструмента несёт ответственный работник ВЧДЭ. Ответственность за безопасное производство маневровых передвижений и правильность закрепления подвижного состава при подаче вагонов на пути ПТОР несет составитель поездов ст. Калининград Сортировочный.

При заезде с четной горловины парка, составитель поездов ст. Калининград Сортировочный должен перевести сбрасывающую стрелку №422сс по маршруту следования, а при заезде со стороны нечетной горловины парка убрать спаренные тормозные башмаки. Место нахождения спаренных тормозных башмаков: на 406 пути - на расстоянии 2 метров от светофора М336, на 407 пути - на расстоянии 14 метров от светофора М338 в сторону ПТОР.

При уборке вагонов с 406 пути составитель поездов ст. Калининград-Сортировочный предварительно проверяет надежность сцепления вагонов между собой, по положению сигнальных отростков замков автосцепок, расцепных рычагов, которые должны находится в положении «сцеплено». Проверяет отсутствие посторонних предметов под вагонами препятствующих передвижению, нахождение узлов и механизмов оборудования в габарите подвижного состава. Производит уборку тормозных башмаков из-под вагонов порядком, установленным приложением №6 к ТРА станции Калининград Сортировочный, с последующим докладом дежурному по регистрируемому каналу связи.

Уборка вагонов с 407 пути производится в аналогичном порядке.

При подаче вагонов на пути ПТОР ответственный работник ВЧДЭ встречает маневровый состав:

- при подаче со стороны чётной горловины сортировочного парка - у нецентрализованного стрелочного перевода №424;

- при подаче со стороны чётной горловины Мамоновского парка - у маневрового светофора М338 или М336.

Ответственный работник ВЧДЭ доводит составителю поездов ст. Калининград Сортировочный план расстановки вагонов и контролирует его выполнение.

При подаче вагонов на 406 путь постановка вагонов осуществляется на площадке с нулевым уклоном, обозначенной знаками: «Начало площадки с нулевым уклоном», «Остановка первого вагона». Количество подаваемых вагонов на 406 путь не должно превышать 7 физических вагонов. Вагоны оставляются одной группой, закрепление вагонов осуществляется согласно п. 3.9.1 ТРА ст. Калининград Сортировочный:

· со стороны Голубево - 1 тормозной башмак;

· с четной стороны - 1 тормозной башмак.

При подаче вагонов на 407 путь постановка вагонов осуществляется на площадке с нулевым уклоном, обозначенной знаками: «Начало площадки с нулевым уклоном», «Остановка первого вагона». Количество подаваемых вагонов на 407 путь не должно превышать 7 физических вагонов. Вагоны оставляются одной группой, закрепление вагонов осуществляется согласно п. 3.9.1 ТРА ст. Калининград-Сортировочный:

· со стороны Голубево - 1 тормозной башмак, а при наличии в группе груженых вагонов (одного или более) - 2 тормозных башмака;

· с четной стороны - 1 тормозной башмак.

Примечание. Норма закрепления вагонов на 1 тормозной башмак с каждой стороны увеличивается на каждые 66 осей в группе при усилении ветра от 15 до 20 м/с норма, и на каждые 28 осей в группе при усилении ветра свыше 20 м/с (согласно приложения №2 ИДП).

О произведенном закреплении вагонов на путях 406, 407 составитель поездов ст. Калининград Сортировочный, перед отцепкой локомотива от вагонов, докладывает по регистрируемой связи дежурному по станции.

После производства маневровой работы по расстановке вагонов на путях ПТОР и выезда маневрового тепловоза составитель поездов станции Калининград Сортировочный обязан уложить спаренные тормозные башмаки и установить сбрасывающую (нецентрализованную) стрелку №422сс в положение «на сброс» и запереть ее на замок, с последующим докладом дежурному по станции по радио связи.

Ответственный работник ВЧДЭ после проверки правильности и надежности закрепления вагонов, запертом на замок положении «на сброс» стрелки №422сс, нахождении спаренных тормозных башмаков в установленных местах, передают данную информацию оператору ПТО, который в свою очередь, сверившись с дежурным по станции Калининград Сортировочный, записывает её в журнал «Ограждение ремонтных путей ТОР».

После выезда маневрового локомотива, ответственность за правильное закрепление вагонов, нахождение спаренных тормозных башмаков на путях в установленных местах, сохранность тормозных башмаков и подвижного состава несет ответственный работник ВЧДЭ.

После производства маневровых работ по расстановке вагонов на путях ПТОР и выезда маневрового локомотива ответственный работник ВЧДЭ дает команду оператору ПТО на производство ограждения путей.

6.2 Порядок производства маневровых работ электрической лебедкой на путях ТОР Калининград

Для обвязки, зацепки и перемещения вагонов с помощью электрической лебедки допускаются лица не моложе 18 лет, имеющие соответствующую квалификацию обученные безопасным методам работы и имеющие соответствующие удостоверение.

Работнику присваивается квалификационная группа по электробезопасности согласно основной профессии.

Работник должен работать в специальной одежде и специальной обуви согласно основной профессии, в случае необходимости использовать другие средства индивидуальной защиты в соответствии с «Типовыми отраслевыми нормами выдачи специальной одежды, специальной обуви и других средств индивидуальной защиты». При работе с электрической лебедкой работник должен пользоваться каской.

Рабочее место, а так же пути, на которых выполняют перемещение вагонов, должны быть свободными от посторонних предметов.

Ответственным за безопасное выполнение маневровых работ электрической лебедкой является мастер ТОР.

Руководителем маневровых работ электрической лебедкой и ответственным за закрепление вагонов является бригадир ТОР работающей смены.

Техническая характеристика и расположение электрической лебедки.

Скорость навивки каната 0,1 м/сек.

Диаметр каната 12 мм.

Общий вес брутто передвигаемых вагонов не должен превышать 200 тонн.

Скорость передвижение вагонов не более 3 км/ч.

Электрическая лебедка расположена перпендикулярно 407 пути в сторону технологического проезда в конце рабочей площадки для передвижения домкратов. Передача тягового усилия через канат вдоль ремонтных путей осуществляется по средством блоков установленных в колее 406 и 407 путей. Схема расположения электрической лебедки и блоков направления каната представлена на рисунке 6.2.1.

Рисунок 6.2.1 Схема расположения электрической лебедки и блоков направления каната



Порядок производства маневровых работ, по перемещению вагонов

При вступлении на дежурство бригадир ТОР получает от мастера ТОР план работы по ремонту вагонов на смену, и очередность их производства.

Перед началом работ по перемещению вагонов на путях 406, 407 ТОР при помощи электрической лебедки бригадир ТОР обязан:

· проверить правильность и надежность закрепления подвижного состава на 406, 407 путях (информацию о количестве и местоположении тормозных башмаков под вагонами, согласно последней записи в журнале «Ограждение ремонтных путей ТОР», бригадир ТОР получает от оператора ПТО);

· проверить наличие красных щитов остановки на 407, 406 путях со стороны стрелки №424;

· проверить положение стрелки №422сс, которая должна быть установлена «на сброс» и заперта на замок;

· проверить нахождение спаренных башмаков на 406 пути на расстоянии 2 метров от сигнала М336, на 407 пути на расстоянии 14 метров от сигнала М338 в сторону ПТОР;

· произвести установку охранных спаренных тормозных башмаков на 406 и 407 путях со стороны стрелочного перевода №424, на расстоянии не менее 5м от последнего вагона.

Оператор ПТО, получив по радиосвязи доклад бригадира ТОР о соответствии количества и местоположении тормозных башмаков под вагонами на ремонтных путях ТОР записи в журнале «Ограждение ремонтных путей ТОР», о наличии красных щитов остановки со стороны стрелочного перевода №424, о запертом на замок положении «на сброс» стрелки №422сс, о нахождении у светофоров М336 и М338 спаренные тормозных башмаков в установленных местах и наличии охранных спаренных тормозных башмаков со стороны стрелочного перевода №424 на расстоянии не менее 5м от последнего вагона, убеждается в централизованном ограждении путей ТОР и производит запись в журнале «Ограждение ремонтных путей ТОР», в которой указывает Ф.И.О. бригадира ТОР, время и результат проверки.

Бригадир ТОР проверяет рабочие место (лебедку), а так же пути на которых будет производится передвижение вагонов на предмет наличия посторонних предметов, в случае их наличия организует работы по их уборке. На 406, 407 путях должно быть подано работниками станции не более 7 физических вагонов на каждый путь. Вагоны должны быть размещены на площадке с нулевым уклоном, обозначенной знаками: «Начало площадки с нулевым уклоном», «Остановка первого вагона». Первый вагон (здесь и далее последовательная нумерация вагонов со стороны станции Голубево) группы на каждом пути со стороны сигналов М338, М336 должен находиться около знака «Остановка первого вагона».

Бригадир ТОР проверяет техническое состояние лебедки и троса, в случае выявления каких либо неисправностей останавливает работы и докладывает об этом ответственному за безопасное производство работ (мастеру ТОР).

Бригадир ТОР из числа работников бригады назначает трех ответственных:

· первый - за управление лебедкой;

· второй - за крепление троса лебедки к вагону и изъятие (установку) тормозного башмака первого вагона передвигаемой группы;

· третий - за изъятие (установку) тормозных башмаков последнего вагона передвигаемой группы.

Бригадир ТОР и трое ответственных работников должны быть обеспечены радиостанциями, настроенными на 2-ой канал, для координации действий.

В первую очередь производятся маневры по 407 пути для расстановки вагонов с разрывами в зоне работы домкратов.

Работник ответственный за управление лебедкой, совместно с работником ответственным за крепление троса к вагону разматывают трос до первого вагона, который должен находится у знака «Остановка первого вагона». Работник ответственный за крепление троса к вагону производит крепление крюка за автосцепку первого вагона.

Бригадир ТОР производит проверку надежности сцепления вагонов между собой в группе, положение сигнальных отростков замков автосцепок, расцепных рычагов, которые должны находится в положение «сцеплено». После данной проверки бригадир ТОР дает команду работнику ответственному за крепление троса к первому вагону на изъятие тормозного башмака установленного под первым вагоном.

После изъятия ответственным работником тормозного башмака из-под первого вагона бригадир ТОР дает команду работнику ответственному за управление лебедкой на начало движения, и после натяжения троса, дает команду на остановку.

Ответственный работник за крепление троса к вагону проходит к месту установки спаренных тормозных башмаков установленных перед сигналом М338 для контроля безопасного передвижения вагонов и исключения возможности ухода вагонов в сторону Мамоновского парка.

После натяжения троса и получение команды от руководителя маневров работник ответственный за изъятие и установку тормозных башмаков последнего вагона передвигаемой группы, производит изъятие тормозных башмаков, о чем докладывает руководителю маневров. Получив доклад о том, что тормозные башмаки из-под вагонов изъяты и ответственный работник находится у места установки спаренных тормозных башмаков бригадир ТОР дает команду на начало передвижения вагонов.

Работник ответственный за управление лебедкой по команде руководителя маневров запускает лебедку для передвижения вагонов.

Руководитель маневров контролирует передвижение вагонов, и при приближении 5-го вагона к району ремонтной позиции дает работнику ответственному за управление лебедкой команду на остановку. После остановки вагонов работник, отвечающий за установку тормозных башмаков из-под последнего вагона, производит закрепление группы вагонов с 5-го по 7-ой по одному тормозному башмаку с каждой стороны. После получения доклада о закреплении трех вагонов, бригадир ТОР производит расцепление автосцепок между 4-м и 5-ым вагонами для обеспечения технологического разрыва.

При передвижении 4-х вагонов на расстояние необходимое для технологического разрыва (не менее 3-х метров, если не производится выкатка тележек и 6-и метров, если выкатка тележек производится) между группой из 4-х вагонов и оставшейся группой из 3-х вагонов бригадир ТОР контролирует передвижение и дает соответствующую команду работнику ответственному за управлением лебедкой на остановку.

Далее производится передвижение группы из 4-х вагонов с расстановкой их на ремонтных позициях с соблюдением величины технологических разрывов между вагонами. Команду на начало передвижения вагонов и остановку бригадир ТОР передает работнику ответственному за управление лебедкой. Каждый вагон, установленный на ремонтной позиции, может быть отцеплен от передвигаемой группы, только после его закрепления тормозными башмаками по одному с каждой стороны. Таким образом производится расстановка 4 вагонов на ремонтные позиции.

После расстановки 4-х вагонов по ремонтным позициям смена работников ТОР под руководством бригадира производит ремонт данных вагонов с подъемкой.

По завершению ремонта 4-х вагонов бригадир ТОР дает команду работнику ответственному за управление лебедкой, совместно с работником ответственным за крепление троса к вагону разматывать трос до пятого вагона. Работник ответственный за крепления троса к вагону протаскивает трос под расставленными на ремонтных позициях вагонами и при помощи приспособления исключающего соприкосновение троса с осями колесных пар крепит трос за головную автосцепку пятого вагона.

После проверки крепления троса к автосцепке 5-го вагона бригадир ТОР дает команду работнику ответственному за крепление троса к вагону на изъятие тормозного башмака, установленного под пятым вагоном со стороны лебедки.

После натяжения троса и получение команды от руководителя маневров работник ответственный за изъятие тормозных башмаков последнего вагона, производит изъятие тормозного башмака из-под седьмого вагона со стороны стрелки №424, о чем докладывает руководителю маневров.

Работник ответственный за крепление троса к вагону проходит к месту установки спаренных тормозных башмаков установленных перед сигналом М338 для контроля безопасного передвижения вагонов, и исключения возможности ухода вагонов в сторону Мамоновского парка.

После получение доклада о том, что тормозные башмаки из-под 7-го и 5-го вагонов изъяты и ответственный работник находится у места установки спаренных тормозных башмаков бригадир ТОР дает команду на начало передвижения вагонов.

Перемещение вагонов происходит до сцепления 4-го и 5-го вагонов, после чего бригадир ТОР дает команду работнику ответственному за управлением лебедкой на остановку.

После остановки передвигаемого состава бригадир ТОР убирает тормозные башмаки из-под 4-го вагона и дает команду на начало передвижения вагонов. Передвижения вагонов происходит до сцепления 3-го и 4-го вагонов, после уборки бригадиром ТОР тормозных башмаков из-под 3-го вагона происходит передвижение вагонов до сцепления 2-го и 3-го вагонов.

Бригадир ТОР дает команду работнику ответственному за закрепление последнего вагона закрепить 7-й вагон по одному тормозному башмаку с обеих сторон, так как данный вагон передвинут на ремонтную позицию, и работнику ответственному за закрепление головного вагона на изъятие тормозных башмаков из под 2-го вагона. После получения доклада о закреплении последнего вагона и уборки тормозных башмаков из-под 2-го вагона, бригадир ТОР производит расцепление автосцепок между 6-м и 7-м вагонами и дает команду ответственному работнику за управлением лебедкой на начало движения. Передвижения вагонов происходит до сцепления 1-го и 2-го вагонов, после чего бригадир ТОР дает команду на остановку.

После остановки бригадир ТОР дает команду работнику ответственному за закрепление последнего вагона закрепить 6-й вагон по одному тормозному башмаку с обеих сторон, и работнику ответственному за закрепление головного вагона изъять тормозные башмаки из под 1-го вагона, и после получения докладов о закреплении 6-го вагона и изъятии тормозных башмаков из под 1-го вагона дает команду на начало движения. Таким образом, происходит расстановка на ремонтные позиции группы вагонов с 5-го по 7-й после чего бригадир ТОР дает команду работнику ответственному за закрепление головного вагона закрепить головную группу из 4-х вагонов по одному тормозному башмаку с каждой стороны.

Разрешается перемещение вагонов в сторону сигнала М338 только до установленных спаренных башмаков.

После расстановки 3-х хвостовых вагонов (5-го, 6-го и 7-го) по ремонтным позициям смена работников ТОР под руководством бригадира производит ремонт данных вагонов с подъемкой.

По завершению ремонта 3-х вагонов бригадир ТОР дает команду работнику ответственному за управление лебедкой, совместно с работником ответственным за крепление троса к вагону разматывать трос до головной автосцепки 7-го вагона.

Работник ответственный за крепления троса к вагону протаскивает трос под расставленными на ремонтных позициях вагонами и при помощи приспособления исключающего соприкосновение троса с осями колесных пар крепит трос за головную автосцепку седьмого вагона.

После проверки крепления троса к автосцепке 7-го вагона бригадир ТОР дает команду работнику ответственному за закрепление последнего вагона на изъятие тормозных башмаков из-под седьмого вагона. После получение доклада о том, что тормозные башмаки из-под 7-го вагонов изъяты бригадир ТОР дает команду на начало передвижения вагонов.

Перемещение вагонов происходит до сцепления 6-го и 7-го вагонов, после чего бригадир ТОР дает команду ответственному работнику за управлением лебедкой на остановку, а ответственному за закрепления последнего вагона команду на изъятие двух тормозных башмаков из-под 6-го вагона. После получения доклада об уборке вагонов из-под 6-го вагона производится передвижение группы до сцепления с 5-м вагоном. Таким последовательным образом, все семь вагонов на 407 пути объединяются в одну группу и закрепляются согласно п. 3.9.1. ТРА ст. Калининград сортировочный:

· со стороны Голубево - 1 тормозной башмак, а при наличии в группе груженых вагонов (одного или более) - 2 тормозных башмака;

· с четной стороны - 1 тормозной башмак.

Работы по передвижению вагонов по 406 для их расцепки и проверки действия и исправности автосцепок производятся после завершения всех маневровых работ по 407 пути, для чего трос лебедки пропускается через блок, установленный в колее 406 пути.

Работы по передвижению вагонов на 406 пути производятся порядком, аналогичным передвижению и расстановки вагонов на 407 пути.

После завершения работ по ремонту и проверке автосцепок вагонов на 406 пути все вагоны должны стоять одной группой и должны быть закреплены согласно п. 3.9.1. ТРА ст. Калининград - сортировочный:

· со стороны Голубево - 1 тормозной башмак;

· с четной стороны - 1 тормозной башмак.

Примечание. Норма закрепления вагонов на 1 тормозной башмак с каждой стороны увеличивается на каждые 66 осей в группе при усилении ветра от 15 до 20 м/с норма, и на каждые 28 осей в группе при усилении ветра свыше 20 м/с (согласно приложения №2 ИДП).

Ответственным за надежность закрепления вагонов, после производства ремонта и объединения их в одну группу, является бригадир ТОР, который докладывает по радиосвязи количество, номера и местоположение тормозных башмаков под вагонами на 406 и 407 путях оператору ПТО. Оператор ПТО данную информацию записывает в журнал «Ограждение ремонтных путей ТОР», с указанием времени и Ф.И.О. бригадира ТОР и передает ее по прямой внутристанционной связи дежурному по станции Калининград Сортировочный для записи в журнале «Закрепление вагонов на путях Мамоновского парка».