о майже половина з найбільших компаній або вже контролюються потужнішими корпораціями, або перебувають на шляху перетворення на підконтрольні. Досить перспективним є те, що між найбільшими фірмами укладаються різноманітні угоди щодо виробничого, науково-технічного, інформаційного співробітництва. Наприклад, на початку 2000 р. компанії "великої трійки" (пізніше до них приєдналися "Renault" і "Nissan") уклали угоду про створення найбільшого у світі віртуального ринку, тобто спільної комп'ютерної мережі реалізації своєї продукції та закупівлі комплектуючих, різних послуг через Internet;

Внаслідок зазначеного, можна зробити висновок, що дані компанії контролюють більшу частину автомобільного ринку, майже повністю експортно-імпортний сегмент, а також займають один з найбільших за обсягом виробництва зарубіжний сектор інших країн.

1.4. Огляд нормативної бази, яка регулює вільний обіг легкових автомобілів в Україні

Автомобільний транспорт є однією з найважливіших галузей суспільного виробництва і покликаний задовольняти потреби населення, розвитку цивілізації і виробництва вцілому. Розвиток і вдосконалення транспорту здійснюється відповідно до національної програми з урахуванням його пріоритету та на основі досягнень науково-технічного прогресу і забезпечується державою. Тому, в наш час питання законодавчого регулювання вільного обігу легкових автомобілів є досить актуальним.

Відносини, пов'язані з діяльністю транспорту, регулюються відповідними Законами, кодексами (статутами) окремих видів транспорту, іншими актами законодавства України.

Так, зокрема, Закон України “Про транспорт” № 232/94- ВР від 10 листопада 1994р. зі змінами та доповненнями визначає правові, економічні, організаційні та соціальні основи діяльності транспорту.

Статтею 2 Закону передбачено обов'язковість виконання нормативних актів, які регламентують порядок використання засобів транспорту, умови перевезень, шляхів сполучення, організації безпеки руху, охорони громадського порядку, пожежної безпеки, санітарні та екологічні вимоги, що діють на транспорті для власників транспорту і громадян, які користуються послугами транспорту та шляхами сполучення.

У свою чергу, транспортні засоби повинні відповідати вимогам безпеки, охорони праці та екології, державним стандартам, мати відповідний сертифікат.

Порядок та вимоги до проведення обов'язкової сертифікації дорожніх транспортних засобів (далі ТЗ), їх складових та приладдя в Українській державній системі сертифікації продукції - Системі сертифікації УкрСЕПРО (далі - Система) законодавчо регулюються Правилами обов'язкової сертифікації дорожніх транспортних засобів, їх складових та приладдя затвердженими Наказом Держстандарту України від 17 січня 1997 р. № 23.

Ці Правила є обов'язковими для органів із сертифікації ДТЗ, акредитованих випробувальних лабораторій (центрів), а також суб'єктів підприємницької діяльності незалежно від форм власності та фізичних осіб, у тому числі іноземних.

Згідно з п. 3.2. Правил, об'єктами сертифікації в Системі УкрСЕПРО є: автомобілі, автобуси, тролейбуси, мотоцикли, мопеди, причіпи, напівпричіпи, що:

а) виготовлені в Україні або ввозяться в Україну (нові, у тому числі складові та приладдя до них);

б) ввозяться в Україну (такі, що були в користуванні, а також кузови та шасі згідно з кодами 87.06 та 87.07 Української класифікації товарів зовнішньоекономічної діяльності - далі УКТ ЗЕД [38].

Не підлягають сертифікації згідно з цими Правилами:

§ тихохідні ТЗ, конструктивна швидкість яких не перевищує 25 км/г;

§ ТЗ, які призначені виключно для військових потреб або для використання яких на дорогах загального користування існують спеціальні правила.

Слід також зазначити, що обов'язкова сертифікація ТЗ у Системі здійснюється на відповідність обов'язковим вимогам нормативних документів, чинних в Україні, щодо безпеки життя, здоров'я людей, захисту їх майна, охорони навколишнього природного середовища, а добровільна сертифікація продукції ТЗ у Системі здійснюється на відповідність вимогам, що не віднесені актами законодавства та нормативними документами до обов'язкових.

Отже, відповідно до чинного законодавства порядок проведення сертифікації ТЗ (нових) передбачає:

Ш подання заявки на сертифікацію;

Ш розгляд та прийняття рішення за заявкою із зазначенням схеми;

Ш обстеження виробництва або атестацію виробництва ТЗ, що сертифікується, або аналіз функціонування сертифікованої системи якості, якщо це передбачено схемою сертифікації;

Ш відбір зразків ТЗ для випробувань;

Ш ідентифікацію автомобіля;

Ш прийняття зразків ТЗ випробувальною лабораторією (центром);

Ш перевірка і випробування зразків ТЗ;

Ш аналіз одержаних результатів та прийняття рішення про можливість надання сертифіката відповідності;

Ш надання сертифіката відповідності та занесення сертифікованої продукції до Реєстру Системи;

Ш визнання сертифікатів відповідності, які підтверджують відповідність імпортної продукції вимогам чинних в Україні нормативних документів і які видані на цю продукцію за кордоном;

Ш технічний огляд;

Ш інформацію про результати робіт із сертифікації ТЗ.

Сертифікат відповідності, виданий за схемою, що передбачає сертифікацію системи якості, видається на термін дії до п'яти років.

Даними Правилами також визначено порядок сертифікації ДТЗ іноземних виробництв.

Основні вимоги щодо організації роздрібної торгівлі автомобілями та іншими транспортними засобами, вітчизняного та іноземного виробництва і номерними агрегатами до них (двигуни, шасі, кузови, рами) як новими, що не були в експлуатації та не були зареєстровані в органах ДАІ, так і такими, які були в експлуатації (комісійна торгівля), а також скупленими транспортними засобами і номерними агрегатами, регламентуються Правилами роздрібної торгівлі транспортними засобами і номерними агрегатами, затвердженими Наказом Міністерства економіки з питань європейської інтеграції України 31 липня.2002 р. № 228.

Відповідно ло цих Правил, роздрібна торгівля транспортними засобами і номерними агрегатами здійснюється суб'єктами господарювання, зареєстрованими в установленому порядку через мережу роздрібної торгівлі з відповідними умовами для зберігання, передпродажної підготовки та сервісного обслуговування, продажу, які відповідають торгово-технологічним та протипожежним вимогам.

Транспортні засоби, що ввозяться на територію України для продажу, підлягають митному оформленню в порядку, установленому законодавством [20,21,23,24,28] і, допускаються до реалізації лише за наявності сертифіката відповідності або свідоцтва про визнання відповідності. Чинність придбання транспортних засобів і номерних агрегатів, ввезених із-за кордону, стверджується вантажною митною декларацією або посвідченням митниці із зазначенням назви, марки, номера агрегата, номера і дати вантажної митної декларації, згідно з якою він був завезений на територію України. Забороняється реалізація нових транспортних засобів і номерних агрегатів з дефектами, котрі загрожують безпеці дорожнього руху, або за технічним станом не відповідають нормативам і стандартам, чинним в Україні, а також які не пройшли передпродажної підготовки, без сертифікатів відповідності або свідоцтв про визнання відповідності.

При реалізації транспортних засобів і номерних агрегатів працівники суб'єкта господарювання зобов'язані надати покупцю необхідну, доступну, достовірну та своєчасну інформацію про товар. Продаж автотранспортних засобів і номерних агрегатів дозволяється особам, які досягли 18 років, мототранспортних засобів і номерних агрегатів - 16 років, за наявності паспорта або документа, що його замінює.

Юридичні особи можуть придбати транспортні засоби та номерні агрегати за наявності доручення уповноваженої особи підприємства (організації, установи) та паспорта або документа, що його замінює.

Згідно з чинним законодавством, комісійна торгівля транспортними засобами і номерними агрегатами здійснюється на підставі договору комісії між суб'єктом господарювання, який приймає товар на комісію (далі - комісіонер), і громадянином, підприємством (організацією, установою), які здають товар на комісію (далі - комітент). За договором комісії комітент доручає реалізацію товару комісіонеру за визначену винагороду.

На комісію приймаються транспортні засоби і номерні агрегати, що зняті з обліку в органах ДАІ, для продажу на території України:

Ш від громадян України - за наявності паспорта чи документа, що його замінює, та свідоцтва про реєстрацію транспортного засобу (технічного паспорта) з відміткою в ньому органу ДАІ про зняття з обліку у зв'язку з продажем або довідки на агрегат, вузол, виданої органами ДАІ;

Ш від підприємств (організацій, установ) - за наявності накладної із зазначенням моделі, марки транспортного засобу, номера шасі, двигуна, його ціни, а також свідоцтва про реєстрацію (технічного паспорта) з відміткою в ньому органу ДАІ про зняття з обліку у зв'язку з продажем, дорученням уповноваженої особи підприємства (організації, установи) та паспорта або документа, що його замінює.

Також зазначимо, що згідно чинного законодавства, торгівля транспортними засобами і номерними агрегатами, що були в експлуатації, здійснюється шляхом скуповування їх у громадян, підприємств (організацій, установ) та подальшого їх продажу іншим громадянам, підприємствам (організаціям, установам). Між скуповуванням та продажем суб'єкт господарювання може зробити технічне обслуговування та ремонт транспортного засобу.

Власне скуповування транспортних засобів і номерних агрегатів здійснюється на підставі договору між суб'єктом господарювання та громадянином, підприємством (організацією, установою) - власником транспортного засобу чи номерного агрегата.

Відповідно до чинного законодавства, cкуповуванню підлягають транспортні засоби і номерні агрегати, що зняті з обліку в органах ДАІ:

Ш від громадян України - за наявності паспорта чи документа, що його замінює, та свідоцтва про реєстрацію (технічного паспорта) транспортного засобу з відміткою в ньому органу ДАІ про зняття з обліку у зв'язку з продажем або довідки на номерний агрегат, виданої органами ДАІ;

Ш від підприємств (організацій, установ) - за наявності накладної із зазначенням моделі, марки транспортного засобу, номера шасі, двигуна, його ціни, а також свідоцтва про реєстрацію (технічного паспорта) з відміткою в ньому органу ДАІ про зняття з обліку у зв'язку з продажем, а також доручення уповноваженої особи підприємства (організації, установи) та паспорта або документа, що його замінює.

Скуповування забороняється при відсутності свідоцтва про реєстрацію транспортного засобу (технічного паспорта).

При реалізації транспортних засобів, які мають дефекти, що загрожують безпеці дорожнього руху та життю громадян, суб'єкт господарювання повідомляє покупця в письмовій формі про існуючі дефекти та неможливість експлуатації транспортного засобу до їх усунення.

Після продажу транспортні засоби реєструються в органах ДАІ на підставі довідки-рахунка і свідоцтва про реєстрацію транспортного засобу (технічного паспорта), що належав попередньому власнику, які надаються покупцю суб'єктом господарювання. У розділі свідоцтва про реєстрацію транспортного засобу (технічного паспорта) "Особливі відмітки" робиться запис: "Автомобіль (інший технічний засіб), проданий за довідкою-рахунком, серія, номер, дата", який засвідчується підписом керівника суб'єкта господарювання та скріплюється печаткою.

Слід підкреслити, що, згідно чинного законодавства, суб'єкти господарювання (філії, уповноважені дилери) зобов'язані не порушувати прав споживачів, визначених законодавством України, знати і виконувати ці Правила, Порядок заняття торговельною діяльністю і правила торговельного обслуговування населення, затверджені постановою Кабінету Міністрів України від 08 травня 1995 № 108 ( 108-95-п ), та інші нормативно-правові акти, що регламентують торговельну діяльність.

З метою ефективного використання виробничого, науково-технічного та експортного потенціалу вітчизняного автомобілебудування, яке визначається як пріоритетна галузь економіки України, регулювання вільного обігу легкових автомобілів на території держави, створення сприятливих умов для залучення інвестицій, у тому числі іноземних, а також забезпечення економічних інтересів держави в збільшенні обсягів виробництва українських підприємств Верховною Радою України прийнято ряд Законів України [17,18,29], які регулюють питання:

ь залучення іноземних інвестицій з метою нарощування обсягів виробництва автомобілів (в т.ч. легкових) в Україні ;

ь ввезення легкових автомобілів на митну територію України резидентами та нерезидентами (фізичними та юридичними особами);

ь оподаткування автомобілів при реалізації та ввезенні (надання пільг, звільнення від оподаткування, особливості оподаткування прибутку ) та ін.

Зокрема, відповідно до Закону України “Про внесення змін до деяких законодавчих актів України щодо державної підтримки автомобілебудівної промисловості України” № 2779-ІІІ від 15 листопада 2001 року, тимчасово до 1 січня 2008 року звільняються від оподаткування операції з ввезення (пересилання) на митну територію України товари (у тому числі машинокомплекти), які використовуються для будівництва та виробничої діяльності підприємств по виробництву автомобілів, автобусів і комплектуючих виробів до них. Перелік таких товарів з визначенням кодів згідно з Українською класифікацією товарів зовнішньоекономічної діяльності, а також порядок і обсяги ввезення цих товарів встановлюються Кабінетом Міністрів України, якщо такі товари не виробляються підприємствами на території України".

Також відповідно до чинного законодавства [17] до 1 січня 2008 року оподатковуються податком на додану вартість за нульовою ставкою операції з продажу автомобілів, автобусів і комплектуючих виробів до них власного виробництва резидентів, які здійснюють діяльність відповідно до Закону України "Про стимулювання виробництва автомобілів в Україні" [29].Ці виробники-резиденти зобов'язані мати затверджену Кабінетом Міністрів України інвестиційну програму.

Слід зазначити, що пільги, передбачені для підприємств по виробництву автомобілів набирають чинності після затвердження їх інвестиційних програм Кабінетом Міністрів України та внесення до статутного фонду такого підприємства інвестиції (у тому числі іноземної) виключно в грошовій формі, що зареєстрована у встановленому законодавством порядку та становить за офіційним валютним курсом Національного банку України на день її внесення суму, еквівалентну не менше 150 мільйонам доларів США, - при виробництві легкових автомобілів [17].

Також слід зазначити, що вітчизняні виробники для збільшення обсягів виробництва і реалізації своїх авто пролобіювали в парламенті прийняття змін до законодавства по сплаті акцизу і ввізного мита на автомобілі, зокрема Верховною Радою України прийнятий Закон “Про внесення змін у деякі закони України з питань оподаткування підакцизних і деяких інших товарів” від 24 грудня 2002 року. Зміни до закону, насамперед, уточнюють критерій “достатньої переробки” транспортних засобів, яким доповнена ст. 18 Закону “Про Єдиний митний тариф”. На нашу думку, це поставить заслін фальсифікаціям у визначення країни-походження автомобіля й одержанню необгрунтованих податкових пільг. Адже, багато виробників, використовуючи адміністративний ресурс і протиріччя в законодавстві, через суд домагалися присвоєння випущеним ними автомобілям статусу “досить перероблених” і практично не платили податків при їхньому імпорті. Уточнений же критерій “достатньої переробки” передбачає виготовлення кузова (кабіни) транспортного засобу з окремих елементів чи деталей вузлів методами нероз`ємного з`єднання, його фарбування, спорядження і збирання транспортного засобу.

Аналізуючи документ, можна відзначити, що підприємствам, які займаються крупновузловим збиранням легкових авто, прийдеться збільшувати кількість виробничих операцій, щоб уникнути сплати високого ввізного мита на автомобілі і комплектуючі до них - в іншому випадку вартість автомобілів, що збираються значно зросте.

Отже, законодавчі нововведення ускладнять роботу підприємствам, що займаються крупновузловим збиранням автомобілів, і знизять рентабельність їх діяльності. Проте, вступ Закону в силу буде вигідний вітчизняним виробникам, що здійснюють дрібновузлове збирання авто, зокрема, ці підприємства зможуть збільшити реалізацію своєї продукції.

Отже розробка досконалих і ефективних законодавчих актів, а також вдосконалення чинної законодавчої бази, шо регулює вільний обіг легкових автомобілів в Україні (їх виробництво, митне оформлення, реалізацію та ін.) є підгрунттям та основною передумовою оптимального розвитку автомобільного ринку в Україні.

РОЗДІЛ 2. Експериментальна частина

2.1. Об`єкти експертизи

Оскільки на територію України щороку ввозиться велика кількість автомобілів, об'єктом нашого дослідження обрано легкові автомобілі іноземного виробництва. Метою автотоварознавчої криміналістичної експертизи є встановлення відповідності номерів кузова та двигуна вимогам стандарту. Для досягнення мети необхідно дослідити слідуючі об'єкти розглянутого виду досліджень :

§ ТЗ в цілому;

§ сліди знарядь і інструментів на елементах кріплення і поверхнях агрегатів;

§ сліди експлуатаційного характеру, а також сліди, що утворилися в результаті дії факторів навколишнього середовища (корозія й ін.) на деталях авто;

§ ідентифікаційні номери (насамперед, кузова, шасі і двигуна);

§ номерні таблички й інші носії даних ТЗ;

§ позначення часу виготовлення на деталях ТЗ (у т.ч. рельєфні);

§ лакофарбове покриття кузова;

§ комплектація ТЗ;

§ інформаційні моделі ТЗ ("датен"-карти, технічні паспорти й ін.).

Предметом даних досліджень є встановлення фактичних даних по комплектації ТЗ і її змінах, у т.ч. даних про демонтаж і заміну агрегатів (вузлів).

Фальсифікація ідентифікаційних номерів автомобіля є досить розповсюдженим на сьогоднішній день злочином. Це пов`язано із постійним зростанням цін на імпортовані легкові автомобілі, які були у вжитку, тому методологічні проблеми експертного дослідження, є досить актуальними, і в цьому напрямку постійно працюють провідні експерти країни, розробляючи нові методи дослідженнь та вдосконалюючи існуючі.

2.2. Характеристика методів експертизи легкових автомобілів

Нині в Україні існують наступні методи експертизи легкових автомобілів:

1. Метод криміналістичного дослідження ідентифікаційних номерів. Метою проведення даного виду експертизи є встановлення відповідності стандарту номерів кузова та двигуна досліджуваного автомобіля. Експертизу проводять за наступною схемою:

Ш огляд транспортного засобу;

Ш ідентифікація кольору лакофарбового покриття;

Ш встановлення року випуску автомобіля;

Ш виявлення ознак, за якими можна оцінити зміни номера кузова;

Ш виявлення ознак, за якими можна оцінити зміни номера двигуна.

2. Метод визначення залишкової вартості ТЗ вузлів та агрегатів.

Метою застосування даного методу є визначення вартості ТЗ з врахуванням стану споживчого ринку, строку експлуатації, пробігу, технічного стану, природного та морального зносу, комплектності й додаткового обладнання автомобіля.

Технологія проведення експертизи здійснюється наступним чином:

§ визначається середньостатистична (розрахунково-довідкова) вартість ТЗ, та дійсна залишкова (реально-реалізаційна) вартість ТЗ, середня залишкова вартість;

§ визначається ринкова ціна на ТЗ з даних довідкової літератури (пропозиційна, що залежить від кон'юнктури моделей ТЗ на місцевих ринках України, з врахуванням їх комплектування та додаткового обладнання).

§ проводиться вартісне збільшення ціни ТЗ при оновленні (заміні) його деталей на нові з експлуатаційних, аварійних чи інших причин;

§ проводиться вартісне збільшення ціни при додатковому обладнанні досліджуваного ТЗ;

§ визначається відсотковий показник залишкової вартості окремих деталей, вузлів, агрегатів.

3. Метод розрахунку величини витрат. Метою даного методу є визначення величини витрат потрібних на відновлювальний ремонт ТЗ пошкодженого в результаті дорожно-транспортної пригоди чи стихійного лиха або іншого аварійного пошкодження, або додаткової втрати товарної вартості

За допомогою даного методу визначають:

w розмір матеріального збитку, за умов доцільності відновлення пошкодженого ТЗ;

w калькуляцію ремонтно-відновлювальних робіт, які складаються на основі результатів технічного огляду ТЗ;

w розрахунковий відсоток експлуатаційного зношення для деталей легкових автомобілів;

w кількість та вартість ремонтних матеріалів.

4. Метод визначення втрати товарної вартості ТЗ. Метою застосування даного методу є визначення рівня втрати товарної вартості, пов`язаної із пошкодженням ТЗ, погіршенням товарного (зовнішнього) вигляду, зниженням міцності (довговічності) його окремих деталей, вузлів і агрегатів. Метод визначає:

- причини втрати товарної вартості (далі ВТВ) ТЗ;

- у яких випадках не вираховується ВТВ;

- порядок розрахунку ВТВ.

Криміналістичне дослідження ідентифікаційних номерів на деталях і вузлах транспортних засобів проводиться по загальній схемі діагностичних криміналістичних досліджень об'єктів і складається з таких етапів: загальний огляд автомобіля; детальне дослідження ідентифікаційних номерів і фіксація його результатів; оформлення акту експертизи (спеціального дослідження).[9]

Огляд транспортного засобу проводиться після перевірки реєстраційних документів на транспортний засіб.

Потім визначається колір лакофарбового покриття (далі ЛФП) і порівнюється з кольором, вказаним в технічному паспорті, звертається увага на можливе перефарбування транспортного засобу. Якщо є ознаки перефарбування, встановлюється первинний колір автомобіля. Далі встановлюється рік випуску автомобіля.

У процесі огляду номерних площадок визначається, залежно від року випуску транспортного засобу, місце, де повинен розташовуватися номер і де він фактично знаходиться. При наявності на транспортному засобі дублюючого номера аналогічно перевіряється і цей номер. При цьому потрібно зазначити, що наявність даних перевірок конкретного автомобіля "по комп'ютеру" не може слугувати основою для відмови від проведення повного його криміналістичного дослідження, оскільки у відповідних базах даних значаться тільки справжні номери. Підроблені номери в комп`ютер не заносяться.

Починаючи дослідження ідентифікаційного номера автомобіля, передусім необхідно порівняти номер на номерній площадці кузова з номером кузова на номерній табличці і інших носіях даних. При огляді номерних і кодових табличок, а також інших, не прихованих, носіїв даних потрібно звертати увагу на їх розташування, зовнішній вигляд і ознаки заміни (переустановлення) [8]. Якщо зовнішній вигляд, локалізація, способи виготовлення і кріплення до кузова вказаних носіїв даних відповідає заводському, далі оглядаються з"єднання номерної панелі з прилеглими до неї деталями кузова, в тому числі звертається увага на: вигляд з'єднання, локалізацію, кількість, форму і розміри його елементів (наприклад, слідів крапкового зварювання), щільність прилягання країв з`єднаних деталей кузова, характер розподілу фарби і герметика у з`єднаннях, стан вільних країв номерної панелі, та інше. У процесі вказаних досліджень можуть бути виявлені наступні ознаки, що свідчать про зміну номера кузова:

ознаки невідповідності інформації, що міститься в різних носіях даних ;

ознаки підробки носіїв даних (відмінність вигляду матеріалу, форми, розмірів і способу виготовлення табличок, в тому числі форми і розташування знаків на них, від таких заводського виготовлення, граматичні помилки в текстах на табличках; виготовлення прапорців за допомогою ксерокса, а не матричного принтера).

Огляд номера кузова автомобіля починають з дослідження поверхні номерної площадки, яка повинна бути плоскою, без виступів і поглиблень, покрита такою ж за кольором і відтінком фарбою, що і прилеглі до неї дільниці, на якій вона розташовується.

До проведення подальших досліджень необхідно зафіксувати зовнішній вигляд номерної площадки фотозйомкою або за допомогою липкої стрічки та друкарської фарби.

Ознаками, що свідчать про зміну номера, які можуть бути виявлені при огляді тильної сторони номерної площадки кузова, є:

Ш відлущення фарби в межах окремих знаків і на прилеглих до них дільницях;

Ш відмінність у виступанні знаків відносно поверхні тильної сторони номерної площадки;

Ш відмінність в характері рельєфу виступаючих дзеркальних зображень знаків;

Ш наявність зварного шву або його елементів по периметру номерної площадки;

Ш дільниці фарби, що обгоріла.

Виявлення на поверхні номерної площадки ознак абразивної обробки у вигляді дрібних трас невстановленої форми однозначно свідчить про зміну номера кузова лише тоді, коли лакофарбове покриття номерної площадки на момент дослідження об'єкта не порушено.

Після огляду поверхні номерної площадки переходять до дослідження знаків номера.[10] Потрібно зазначити, що в переважній більшості випадків змінюють знаки серійної частини номера, однак можуть змінювати деякі із знаків, що описують автомобіль (з метою приведення у відповідність описування автомобіля приведеного в номері кузова, описуванню автомобіля, що є в реєстраційних і інших документах, аж до проставлення більш раннього року випуску). Тому необхідно оглядати всі знаки номера.

При дослідженні втиснених знаків можуть бути виявлені наступні ознаки їх зміни:

локальні (знищення елементів первинних знаків) сліди абразивної обробки або зачеканювання;

наявність потовщень ЛФП в місцях маскування елементів первинних знаків;

форма знаків або окремих елементів не відповідає вимогам встановлених норм, чи однозначні елементи відрізняються за конфігурацією;

нерівномірна ширина і глибина знаків або їх елементів;

наявність наплавок легкоплавких металів в поглибленнях знаків (наприклад, при зміні "8 " на "3");

наявність виступів (перемичок) або "сходинок" між первинним і добавленими по типу штампування елементами одного і того ж знаку;

наявність елементів, що не входять в конфігурацію знаку;

"нестикування" елементів знаку;

наявність в дні поглиблень знаків слідів ковзання (коли елементи додаються гравіруванням);

виступання країв елементів знаків за габарити рядка;

нерівномірне нанесення знаків номеру ТЗ.

При зміні номерів, нанесених електроіскровим, лазерним методами, а також голчатими пуансонами, звичайно використовуються інструменти типу керна. При цьому спостерігаються такі ознаки зміни знаків номера:

ь нерівномірність проміжків між значками;

ь наявність поглиблень, що не входять в конфігурацію знаків, що читаються;

ь нехарактерна форма знаків;

ь значне віддалення окремих елементів від контура знаку;

ь нерівномірність в розташуванні елементів знаку;

ь суттєва "припіднятість" країв елементів;

ь відмінність в глибині і діаметрі елементів;

ь відмінність в формі дна елементів.

Під час проведення дослідження ідентифікаційного номера двигуна, передусім необхідно порівнювати структуру і спосіб нанесення номера конкретного двигуна з такими, що застосовуються виробником, в тому числі розміщення номера на номерній площадці, наявність символів обмежувачів, розташування елементів номера. Якщо автомобіль має носії даних, що містять інформацію про тип двигуна, потрібно порівняти тип, вказаний в цьому носієві, і позначення типу в номері двигуна. Якщо збіг по типу є, то це ще не означає, що даний номер двигуна не змінювався. Відмінність в типові двигуна свідчить про те, що:

§ заміна носія даних і в свою чергу зміна номера кузова;

§ перебивка номера двигуна;

§ заміна двигуна під час ремонту.

Номерні площадки двигунів автомобілів більшості марок обробляються фрезеруванням або виходять в процесі відливання блоку циліндрів і додатковій механічній обробці не підлягають .

Під час огляду площадки двигуна можуть бути виявлені такі ознаки зміни номера:

Ш нечіткість або повна відсутність слідів заводської обробки на поверхні номерної площадки або у серійній частині номера;

Ш відхилення знаків від лінії рядка (рядків - якщо номер наноситься в два ряди), нерівномірність проміжків між значками;

Ш використання різних шрифтів для нанесення знаків в межах однієї частини номера (потрібно враховувати, що деякі виробники можуть наносити різними шрифтами інформацію що відноситься до типу і серії);

Ш наявність поглиблень в межах окремих знаків;

Ш наявність елементів, які не входять в конфігурацію знаків, що читаються;

Ш імітація слідів заводської обробки.

У тих випадках, коли первинні знаки номера кузова або двигуна повністю або частково знищені, необхідно використати спеціальні методи їх виявлення.

Найбільш доступним є електрохімічне травлення. Практика показала, що даним методом успішно виявляються первинні знаки, нанесені як знаковими пуансонами, так і електроіскровим методом, на автомобілях більшості марок. Всі ці методи засновані на тому, що при набиванні знаків на металевих виробах внаслідок деформації утворюється порушення кристалічної решітки металу, що супроводиться зміною фізико-механічних властивостей матеріалу в місцях деформації: розчинності, залишкового намагнічення (для феромагнітних сплавів), щільності, електропровідності та інших властивостей не тільки в глибині штампованих знаків, але і в прилеглих до них шарах. Тому після знищення зображень знаків, що візуально сприймаються в товщі металу зберігаються їх "приховані" зображення - сліди, які можливо виявити спеціально розробленими методами [10]. У процесі знищення знаків на виробах звичайно знімається невеликий шар металу, частіше за все на глибину набитих букв і цифр. У таких випадках відновлення не являє собою особливих труднощів. Складніше виявити знаки при знятті шару металу на значну глибину, коли виявлені контури знаків нечіткі або слабовиражені.

Для виявлення зображень знищених знаків на предметах, виготовлених з різних металів, використовують наступні методи: хімічний, електрохімічний, метод магнітної суспензії (емульсії), фотоакустичний, термовізуальний, ультразвуковий і інші. Найбільш поширеними, простими і досить ефективними є перші три методи.

Методика визначення залишкової вартості транспортного засобу виділяє такі поняття як середньостатистична (розрахунково-довідкова) вартість ТЗ (далі - середня), дійсна залишкова (реально-реалізаційна) вартість ТЗ (далі - дійсна).

Середня вартість ТЗ (Сост.) - це вартість нових та тих, які були у використанні, ТЗ, вузлів та агрегатів на споживчому ринку, що експлуатуються в Україні або тих, що ввозяться (не зареєстровані), яка складається з ціни нового ТЗ заводу-виробника (або дилера), з корегуванням її за строком експлуатації і фактичним пробігом, та, в окремих випадках - з урахуванням митного збору.

Дійсна вартість ТЗ (Сост.) - це вартість, яка додатково враховує його дійсний технічний стан, інтенсивність та умови експлуатації і зберігання.

Існує така загальна формула для визначення дійсної залишкової вартості (Сост.) транспортного засобу:

Сост = Сост.рас х К х (1+- Дс/100) +- Сдоп., [ ] (1)

де Сост.рас - середня (розрахунково-довідкова) залишкова вартість ТЗ;

Дс - відсоток додаткового збільшення (зменшення) вартості, який залежить від умов догляду, зберігання та експлуатації; (додаток 14);

Сдоп - додаткове збільшення (зменшення) дійсної вартості ТЗ внаслідок обчислення його комплектності, наявності аварійних пошкоджень або оновлення деталей;

К- коефіцієнт корегування залишкової вартості, згідно з специфікою ринкових умов.

Середня залишкова вартість визначається за формулами Сост.рас для ТЗ виробництва як країн СНД, так і іноземних

Сост.рас = Цсп х (1 +- Гк/100 ) + Мзб.у., або (2)

Сост.рас = Цн х Кпр х Г/100 х (1 + Гк/100) + Мзб.у, (3)

де Цн - ціна нового ТЗ на Україні або згідно з довідковою літературою;

Цсп - ціна ТЗ, який був в експлуатації ТЗ, згідно з довідковою літературою, що дозволяє визначити ціну ТЗ, який був в експлуатації, у відповідності зі строком його виробництва, при урахуванні заводської комплектності та пробігу;

Г - відсотковий показник залишкової вартості є змінною розрахунковою відсотковою складовою залишкової вартості бувшого у вжитку ТЗ, оскільки відображає рівень споживчого ринку і коригується методичною радою при МЮ України (показник Г не враховує дійсного технічного стану ТЗ ( додаток 15));

Гк - відсоток коригування залишкової вартості ТЗ за пробігом (додаток16);

Мзб.у - вартісний еквівалент розміру митного збору та встановлених податків (умовний митний збір), який приймається на підставі затверджених митних правил. (Мзб.у не нараховується при використанні вітчизняної (довідкової літератури).[ ]

Якщо у досліджуваного ТЗ розрахунковий пробіг, значно відрізняється від даних технічно справного спідометра, то при встановленні дійсного пробігу треба, на підставі середньорічного нормативного пробігу, визначити розрахунковий і коригувати його згідно з показниками спідометра з доданням належної кількості сотень кілометрів.

Наведемо наступний приклад: автомобіль ВАЗ-2108, строк експлуатації - 15 років, показання спідометра - 99 500 км, середньорічний нормативний пробіг - 14 000 км . Розрахунковий пробіг 14 000 х 15 = 210 000 км. Дійсний пробіг становить 199 500 км.

При технічно несправному спідометрі, а також при встановленні факту його заміни або втручання, що призвели до зміни показань кілометражу, слід у подальших розрахунках виходити з розрахункового (нормативного) пробігу згідно зі строком експлуатації досліджуваного ТЗ.

Підставою для збільшення (зменшення) вартості ТЗ внаслідок зміни його технічного стану є відповідне документальне підтвердження факту його відновлювального ремонту, заміни деталей (агрегатів, вузлів), або інструментальне дослідження за встановленням факту відновлювальних втручань (ремонту), що є в розпорядженні експерта-автотоварознавця.

Порядок визначення матеріального збитку, заподіяного власнику транспортного засобу.

Для того, щоб не виникало непорозумінь між зацікавленими сторонами необхідно визначити, що таке матеріальний збиток - це вартісне значення реальних витрат, що їх зазнає власник ТЗ при його пошкодженні або розукомплектованості.[50]

Вартість ремонтно-відновлювальних робіт визначається за формулою:

Свр = Ср + См + Сд, (4)

де Ср - вартість ремонтно-відновлювальних робіт;

См - вартість використаних для ремонту матеріалів;

Сд - вартість замінених при ремонті деталей, вузлів, агрегатів.

Розмір матеріального збитку, за умов доцільності відновлення пошкодженого ТЗ, визначається як сума вартості відновлювальних робіт (Свр), з урахуванням значення експлуатаційного зношення замінних деталей, втрати товарної вартості (ВТВ), який вираховується за формулою:

У = Ср+См+Сд х (1-Ітс/100) + ВТВ, (5)

де Ср+См+Сд - вартість відновлювального ремонту ( формула4);

Ітс - розрахунковий процент експлуатаційного зношення деталей ТЗ,%.

Калькуляції ремонтно-відновлювальних робіт складаються у випадку, якщо ТЗ на момент технічного огляду відновлений або видозмінений внаслідок його ремонту, то калькуляція ремонтно відновлювальних робіт не складається і дається повідомлення про неможливість проведення експертизи.

Розрахунковий відсоток експлуатаційного зношення для деталей легкових автомобілів, мотоциклів, вантажних автомобілів та автобусів визначається за формулою:

Ітс = Іп х П + Іт х Т, (6)

де Іп - показник експлуатаційного зношення внаслідок пробігу ТЗ, %;

П - пробіг ТЗ, тис.км;

Іт - показник експлуатаційного зношення за фактором часу, % , що визначається за формулою (7);

Т - строк експлуатації ТЗ, років;

Іт = Пф / Пн, (7)

де Пф - фактичний пробіг;

Пн - нормативний пробіг ТЗ.

При визначенні переліку робіт з фарбування, слід виходити з потреби повного (а не часткового) пофарбування усіх замінених деталей, а також тих, які підлягають зварюванню, рихтуванню, шпаклюванню або правленню, а також деталей, які є стичними з ними, якщо внаслідок згаданих операцій поверхня останніх пошкоджується. Якщо пофарбуванню підлягає не менше як 50% поверхні ТЗ, то залежно від особливостей конкретного випадку, до розрахунку вартості цієї роботи включається повне перефарбування як зовнішньої, так і внутрішньої сторони кузова, або пофарбування однієї з цих сторін.

Рішення про заміну агрегатів, вузлів (деталей) приймається тільки при неможливості або у випадку недоцільності їх відновлення (ремонту).

Якщо вартість відновлювального ремонту на момент оцінки перевищує залишкову вартість ТЗ, визначену з врахуванням відсоткового показника залишкової вартості на момент пошкодження ТЗ, то матеріальний збиток приймається в розмірі, що дорівнює дійсній залишковій вартості ТЗ на цей момент, оскільки такий ТЗ відновлювати економічно недоцільно.

Якщо ТЗ із значним терміном експлуатації та пробігом надано для огляду в несправному стані (не на ходу), але може бути відновлено, то відсоток експлуатаційного зношення його деталей приймається не більшим, ніж 70 %.

Визначення втрати товарної вартості ТЗ проводиться слідуючим чином.

Втрата товарної вартості ( далі ВТВ) є умовною величиною зниження дійсної вартості відновленого після пошкодження ТЗ (при виконанні вимог щодо якості ремонту), у порівнянні з аналогічним непошкодженим транспортним засобом. ВТВ може відбутися в результаті пошкодження ТЗ і наступного ремонту внаслідок передчасного погіршення товарного (зовнішнього) вигляду, зниження міцності (довговічності) його окремих деталей, вузлів і агрегатів, з'єднань та захисних покриттів, а також використання тих запасних частин, які були в ужитку чи ремонті ВТВ вираховується при потребі проведення ремонтних робіт з відновлення пошкоджених деталей (вузлів, агрегатів) усіх типів ТЗ, незалежно від характеру та переліку пошкоджень.

ВТВ транспортного засобу не вираховується у випадках:

а) коли термін експлуатації легкових транспортних засобів перевищує: 5 років - для ТЗ виробництва країн СНД; 7 років - для іноземних ТЗ;

б) якщо легкові ТЗ експлуатуються в інтенсивному режимі (фактичний пробіг щонайменше вдвічі більший за нормативний), термін перевищує 4 роки;

в) якщо ТЗ раніше був перефарбований зовні;

ґ) якщо ТЗ має сліди минулих аварій або корозійні руйнування;

д) у випадку заміни кузова;

е) при заміні окремих деталей, що не потребують фарбування та не впливають на погіршення зовнішнього вигляду ТЗ (скло, фари, пластмасові бампери, декоративні накладки, шини, зовнішня та внутрішня фурнітура тощо);

є) якщо ТЗ був виданий громадянинові безкоштовно, через органи соціального захисту населення (крім випадків, коли нарахування ВТВ здійснюється за завданням особи або органу, які призначили експертизу).

Розрахунок ВТВ виконується за формулою:

ВТВ = Х/100 (Со + Свр), (8)

де Х - коефіцієнт ВТВ, який визначається згідно додатку 17 за співвідношеннями "А" і "В";

А - відсоткове відношення вартості ремонту до залишкової вартості ТЗ, яке визначається за формулою (9):

А = (Свр/Со) 100; (9)

В - відсоткове відношення вартості ремонтних робіт (Ср) до сумарної вартості замінних деталей, з урахуванням їх експлуатаційного зношення (С'д) і матеріалів, визначається за формулою:



..................(10)

де С'д= Сд х (1- Итс/100). (11)

Отже, вищерозглянуті методи проведення експертиз легкових автомобілів використовуються для судового висновку, їх товарознавчої оцінки в науково-дослідних інститутах судових експертиз Міністерства юстиції України, науково-дослідних експертно-криміналістичних центрах Міністерства внутрішніх справ України, на підставі наданої ліцензії суб'єктами підприємницької діяльності та іншими підприємствами, до компетенції яких входить проведення автотоварознавчих експертиз та досліджень з метою встановлення відповідності стандарту ідентифікаційних номерів ТЗ, визначення ВТВ авто, визначення вартості ТЗ з урахуванням стану споживчого ринку, строку експлуатації, пробігу, технічного стану, природного та морального зносу, комплектності й додаткового обладнання автомобіля, визначення величини витрат потрібних на відновлювальний ремонт пошкодженого автомобіля.

2.3. Характеристика методів визначення митної вартості

Найскладнішим у застосуванні митного тарифу є визна-чення митної вартості товару -- основи для обчислення су-ми мита на імпортовані товари.

Визначення митної вартості потрібно, коли йдеться про товари, до яких застосовуються адвалерні або комбіновані види мита.

З метою уніфікації законодавства різних країн, у 1950 році у Брюсселі було розроблено Конвенцію про утворення уніфікованої методології визначення митної вартості това-рів.[5] Цей документ визначив Брюссельську митну вартість як нормальну вартість товару, за якою він може бути проданий у країні призначення на момент подання вантажної митної декларації. Конвенція визначає митну вартість товару, як ціну СІF в місці, де перетинання мит-ного кордону країни призначення. Крім того, визначено ще Одну важливу умову стосовно цінових показників -- ціна товару має бути нормальною ціною, утвореною ринковими відносинами між незалежними один від одного продавцем та покупцем.

Подальшим кроком у світовій уніфікації методів ви-значення митної вартості товару як основи нарахування мита на імпортовані товари, був пакет угод, ухвалених у 1979 році на багатосторонніх переговорах у Токіо.

Одним з документів, яким сьогодні керуються усі розви-нуті країни та більшість країн, що розвиваються, є так зва-ний Кодекс про митну вартість ГАТТ. Одне з його поло-жень зобов'язує усі країни-учасниці ГАТТ привести національну законодавчу базу з питань визначення митної вартості у відповідність до всіх положень Кодексу.

Згідно з Кодексом митна вартість товару -- ціна, що реально сплачена, або підлягає сплаті за товар у разі його продажу до країни імпортера за виконання певних умов.

Перша з них -- необмежений перехід права власності на товар до імпортера, за винятком обмежень щодо конкрет-ного товару з боку країни-імпортера або обмежень регіону, куди може бути перепродано товар. Зміст другої умови по-лягає в тому, що ціна угоди або реалізація самої угоди за-лежить тільки від якісних та кількісних характеристик са-мого товару. Третя та четверта умови обумовлюють, що чаcтина прибутку, у будь-якому вигляді не повертається імпортером експортерові. Експортер та імпортер не взаємозалежні.

Таким чином, починаючи з 1950 року, світові торговель-ні відносини, враховуючи напрацьований досвід, регулюю-ться визначенням такої категорії як «митна вартість това-ру». Сьогодні усі методи оцінки митної вартості імпортова-ного товару базуються на, так званій, ціні угоди, яка реально сплачується за товар, і враховує додаткові витрати покупця, комісійні та брокерські витрати, витрати на паку-вання, перевезення і таке інше. Кодекс про митну вартість ГАТТ передбачає визначення митної вартості імпортованого товару з використанням ці-ни ідентичного або подібного товару. У разі відсутності по-трібної інформації про ідентичні або подібні товари, митна вартість визначається шляхом розрахунків, які проводять-ся на підставі витрат виробництва, вартості сировини та ма-теріалів, прибутку та витрат, пов'язаних з реалізацією то-вару. Кодекс забороняє використання ціни внутрішнього національного ринку як базової розрахункової ціни.

На даний час існують такі методи визначення митної вартості :

1) за ціною угоди;

2) за ціною угоди з ідентичними товарами;

3) за ціною угоди щодо подібних товарів;

4) на основі віднімання вартості;

5) на основі додавання вартості;

6) резервний.

Останні стосуються імпортованих товарів, проте у разі необхідності вико-ристовуються за порядком їхньої нумерації:

1. Митна вартість імпортованого товару може визначатися за ціною угоди, що підлягає сплаті за товар на момент пе-ретину митного кордону з додаванням до неї витрат на транспортування до кордону, витрат, що їх зазнав поку-пець, платежів за використання об'єктів інтелектуальної власності, вартості товарів та послуг, які надавалися покуп-цем безкоштовно, та частки прибутку від будь-якого пере-продажу. Застосування цього методу можливо тільки за відсутності певних обмежень щодо даного товару та за умо-ви, що експортер і імпортер не є взаємозалежними особа-ми.

2. За ціною угоди щодо ідентичних товарів митна вартість визначається у разі неможливості використання першого методу. Ідентичність товарів перевіряється за фізичними характеристиками, їхньою якістю та репутацією на ринку, країною походження та виробником. Незначні зовнішні відмінності не можуть бути причиною відмови вважати то-вар ідентичним. Разом з тим, обмеження застосування цьо-го методу полягає в тому, що ідентичні товари вже продані до країни імпорту та ввезені одночасно з оцінюваними або не раніше ніж за 90 днів. Окрім того, комерційні умови та кількість ввезених товарів приблизно однакові.

3. Метод визначення митної вартості, де за основу розра-хунку береться ціна угоди щодо подібних товарів, вважає подібними товари, які мають схожі характеристики та створені зі схожих компонентів, внаслідок чого вони вико-нують однакові функції. Крім того, ці товари мають вважа-тися комерційне взаємозамінними. Ідентифікуючи їх, слід враховувати якість, наявність товарного знаку, репутацію на ринку, країну походження та товаровиробника.

4. Визначення митної вартості товарів за оцінкою на основі віднімання вартості застосовується, якщо оцінювані ідентичні чи подібні товари продаватимуться у країні в незмін-ному стані. Основою розрахунку вважається ціна одиниці товару, за якою зазначені ідентичні, чи подібні товари про-даються найбільшою партією на території країни імпорту в термін, максимально наближений до часу ввезення, але не пізніше 90 днів з дати ввезення оцінюваних товарів. Разом з тим, продавець та покупець не можуть бути взаємозалеж-ними. Від ціни одиниці товару віднімаються виплати на комісійні винагороди, звичайні надбавки на прибуток, за-гальні витрати з продажу товару того ж класу та виду в країні імпорту, а також суми імпортного мита, податків, зборів, інших платежів, сплачені у разі ввезення чи прода-жу товару в країні імпорту. Крім того, віднімаються витра-ти на транспортування, страхування, навантаження та роз-вантаження в країні імпорту. За відсутності даних на то-вар, ціну якого можна взяти за основу розрахунку, за певних умов може використовуватись ціна одиниці товару, що пройшов переробку, з коригуванням на додану вар-тість.

5. Метод визначення митної вартості, що базується на дода-ванні вартості передбачає, що за основу береться ціна, роз-рахована шляхом додавання вартості матеріалів та витрат підприємства-виробника на виробництво цього товару, за-гальних затрат на транспортування, розвантаження, заван-таження, страхування з країни-експортера до перетину мит-ного кордону країни-імпортера, а також прибутку, який звичайно отримує експортер у разі імпорту таких товарів.

6. Якщо визначити митну вартість товару переліченими методами не можна, застосовується резервний метод, за яким вона встановлюється з огляду на світову практику. В такому разі не використовуються ціни внутрішнього ринку країни-експортера, ціни країни-експортера на товари, що вивозяться до третіх країн, а також довільно встановлені чи достовірно не підтверджені ціни.

Отже, в загальному випадку, митну вартість товарів при їх пе-реміщенні через митний кордон країни заявляє декла-рант. Проте, якщо митний орган, має підстави вважати відомості, заявлені декларантом, недостовірними, він може самостійно визначати митну вартість зазначеними методами.

2.4. Експертиза автомобілів

Враховуючи величезне різноманіття марок та моделей автомобілів що випускаються, кількість яких вираховується багатьма тисячами, та величезноу багатомільйонну серійність, постає питання розробки такої системи позначення, що дозволила б однозначно визначити кожен автомобіль, що випускається, визначити фірму виробника цього автомобіля, та його власника .

Така система була розроблена у виді Міжнародного стандарту ІСО 3779-73, схваленого більшістю розвинутих країн, у тому числі і бувшим СРСР.У Росії в 1996 р. на основі зазначеного Міжнародного стандарту був прийнятий стандарт ОСТ. 37.001.269-96 "Транспортні засоби. Маркування", у якому закріплені основні положення міжнародного стандарту.