Особливості експертизи легкових автомобілів

ЗМІСТ

Вступ
Розділ 1.	Характеристика ринку легкових автомобілів
1.1.	Класифікація легкових автомобілів
1.2.	Стан ринку легкових автомобілів в Україні
1.3.	Тенденції розвитку світового автомобільного ринку
1.4.	Огляд нормативної бази, яка регулює вільний обіг легкових автомобілів в Україні
Розділ 2.	Експериментальна частина
2.1.	Об`єкти експертизи
2.2.	Характеристика методів експертизи легкових автомобілів
2.3.	Характеристика методів визначення митної вартості легкових автомобілів
2.4.	Експертиза автомобілів
Розділ 3.	Митне оформлення легкових автомобілів індивідуального користування
3.1.	Порядок визначення класифікаційної належності легкових автомобілів за УКТ ЗЕД
3.2.	Порядок митного оформлення легкових автомобілів в режимі імпорту
3.3.	Методологія визначення митної вартості легкових автомобілів
Висновки та пропозиції
Список використаної літератури
Додатки

ВСТУП

На сучасному етапі розвитку України одним із стратегічних завдань є використання виробничого, науково-технічного та експортного потенціалу такої пріоритетної галузі як автомобілебудування. Адже, у сучасній системі світових товарних ринків автомобільний займає особливе місце - один з найглобалізованіших, таких, що швидко розвиваються і є прибутковими, характеризується жорсткою конкуренцією, яка зумовлена різними факторами, серед яких: зростаючі надлишки виробничих потужностей автомобільної промисловості; зростання кількості країн, що організовують власне виробництво автомобільної продукції; формування міжнародних автомобільних альянсів. Тому перед урядом першочерговими питаннями у цій сфері є створення сприятливих умов (законодавчих, політичних, інвестиційних тощо) для зростання обсягів виробництва і реалізації вітчизняних легкових автомобілів, недопущення ухилення від оподаткування при ввезенні та реалізації авто, забезпечення економічних інтересів українських підприємств і держави в цілому.

Зазначимо, що нині на ринку України з'являється все більше автомобілів різних марок і моделей (як правило, це нові чи бувші у використанні імпортні машини). Саме тому Уряд намагається захистити українські автозаводи, вводячи високі ставки мита на іномарки, але, незважаючи на це, вітчизняним виробникам автотехніки приходиться існувати в умовах досить жорсткої конкуренції з іноземними виробниками. Попит на вітчизняні легкові автомобілі поступається попиту на автомобілі іноземного виробництва, оскільки останні представлені на автомобільному ринку у широкому асортименті, володіють високими споживчими та технічними характеристиками, якістю що відповідає ціні. Це і пояснює той факт,що автомобілі імпортного виробництва купуються і ввозяться до України не завжди на законних підставах. Відкриття меж привело по суті, до утворення могутнього ринку викрадених автомобілів. Цей ринок інтенсивно насичується за рахунок автомобілів, якими незаконно заволоділи у країнах Західної Європи.

Актуальність зазначених проблем, їх практичне значення і недостатня законодавча розробка і обумовили вибір теми, методики, мети, завдання і структури магістерської роботи.

Зокрема, метою роботи є - проведення аналізу вітчизняного та світового авторинків, дослідження особливостей експертизи, державного регулювання та методів визначення митної вартості імпортованих легкових автомобілів.

Реалізація мети роботи зумовила необхідність постановки та розв'язання таких завдань:

розглянуто питання класифікації легкових автомобілів за різними ознаками і параметрами;

проведено дослідження стану ринку легкових автомобілів в Україні, здійснено аналіз їх виробництва та реалізації за останні три роки;

визначено основні тенденції розвитку світового автомобільного ринку, зазначено перспективи майбутнього розвитку;

здійснено огляд нормативної бази, яка регулює вільний обіг легкових автомобілів в Україні;

розглянуто об'єкти та методи проведення експертизи транспортних засобів;

наведено методологію визначення митної вартості та порядку проведення митного оформлення легкових автомобілів.

Об'єктом дослідження є легкові автомобілі, особливості класифікації, експертизи, митного оформлення.

Інформаційну базу магістерської роботи склали законодавчі акти України, періодичні видання, підручники та відповідні матеріали з Інтернету.

Магістерська робота складається зі вступу, трьох розділів, висновків, списку літератури, додатків.

РОЗДІЛ 1. Характеристика ринку легкових автомобілів

1.1. Класифікація легкових автомобілів

На теперішній час в Україні існують наступні класифіційні ознаки транспортних засобів:

1) клас;

2) тип автотранспортного засобу;

3) модифікація;

4) порядковий номер моделі;

5) вид виконання;

6) категорія;

7) тип кузова, ступінь його відкритості;

8) тип приводу;

9) тип двигуна;

10) тип системи живлення;

11) розташування двигуна;

12) розташування кабіни;

13) компонування бази тощо.

Класифікація поділяє автомобілі на групи чи категорії залежно від їх конструкції, технічних характеристик та призначення.

У 1966 р. на підприємствах автомобільної промисловості колишнього СРСР була введена Галузева нормаль ОН 025 270-66, яка регламентує класифікацію і систему позначення автомобільного рухомого складу. Транспортним засобам привласнювалися позначення відповідно до заводських реєстрів - позначень, що включають, як правило, літерні позначення заводу-виробника і порядковий номер моделі рухомого складу (ГАЗ-3110, ВАЗ-2106, Москвич-2141 і т.д.). Заводські позначення транспортних засобів практикуються на ряді моделей дотепер, головним чином на автомобілях спеціального призначення, а також спеціалізованих під визначені категорії вантажів.

Відповідно до нормалі ОН 025 270-66 прийнята наступна система позначення автотранспортних засобів:

Перша цифра позначення класу автотранспортного засобу (додаток 1.).

Друга цифра позначення типу автотранспортного засобу:

1 - легковий автомобіль;

2 - автобус;

3 - вантажний бортовий автомобіль чи пікап;

4 - сідельний тягач;

5 - самоскид;

6 - цистерна;

7 - фургон;

8 - резервна цифра;

9 - спеціальний автотранспортний засіб.

Третя і четверта цифри індексу вказують на порядковий номер моделі.

П'ята цифра - модифікація автомобіля.

Шоста цифра - вид виконання:

1 - для холодного клімату,

6 - експортне виконання для помірного клімату,

7 - експортне виконання для тропічного клімату.

Деякі автотранспортні засоби мають у своєму позначенні через дефіс приставку 01, 02, 03 і т.д. Вона вказує на те, що модель чи модифікація є перехідною або має додаткові комплектації.

Відповідно до цієї класифікації перед цифровим індексом у більшості випадків вказується літерне позначення заводу-виробника.

Наприклад, легковий автомобіль Волзького автозаводу, що має робочий об`єм двигуна 1,6 дм³, позначається:

§ ВАЗ-2106 - легковий автомобіль із закритим, чотирьохдверним кузовом типу "седан".

§ ВАЗ-21061 відрізняється від автомобіля ВАЗ-2106 установкою двигуна з робочим об`ємом 1,5 л.

§ ВАЗ-21063 відрізняється від автомобіля ВАЗ-2106 установкою двигуна з робочим об`ємом 1,3 л.

§ ВАЗ-21065 відрізняється від автомобіля ВАЗ-2106 установкою двигуна з карбюратором 21053-1107010 і безконтактною системою запалювання; крім того, на ньому ставиться пятиступінчата коробка передач, змінене оформлення кузова.

Класифікація іноземних автомобілів є дещо складнішою за попередню.

Єдиної класифікації автотранспортних засобів, обов'язкової для всіх країн і автомобільних фірм, немає. Проте існують рекомендації Європейської економічної комісії, що передбачають визначену класифікацію автотранспортних засобів.

Відповідно до європейської класифікації автотранспортних засобів усі вони поділяються на чотири категорії, кожна з який позначається відповідною буквою - L, М, N чи О.

До категорії L відносяться всі ті з них, що мають менше чотирьох коліс (мотоцикли, моторолери, триколісні транспортери і т.д.).

Поділяються вони на дві основні підкатегорії:

о перша (LI - L2) - це транспортні засоби, робочий об'єм двигунів яких не перевищує 50 дм³, а максимальна конструктивна швидкість - не більше 40 км/год;

о до другого підкатегорії (L3 - L5) відносяться двох- і триколісні транспортні засоби з технічними параметрами більшими тих, що описані вище, але при цьому їхня повна маса не повинна перевищувати 1000 кг;

Категорія М включає транспортні засоби, призначені для перевезення пасажирів, що мають не менш чотирьох коліс чи три колеса і повна маса яких більше 1 т. Це легкові автомобілі, мікроавтобуси й автобуси. Категорія М поділяється на три підкатегорії:

о до першої (Ml) відносяться автомобілі, що мають, крім водія, не більш 8 місць для сидіння. Тобто це практично всі легкові і деяка частина мікроавтобусів;

о друга (М2) включає автомобілі, у яких більше 8 місць для сидіння, крім водія, але їхня повна маса не перевищує при цьому 5 т. До цієї підкатегорії відносяться РАФ-2203 (10 пасажирів плюс водій, повна маса 2,71 т) і УАЗ-452 В (9 пасажирів плюс водій, повна маса 2,69 т);

о транспортні засоби для перевезення пасажирів повною масою більше 5 т відносяться до підкатегорії (МЗ). Це такі автобуси, як ЛиАЗ-5256, Ікарус-280, ЛАЗ-699 і ін.;

Категорія N включає вантажні автомобілі, починаючи від пікапів і закінчуючи кар'єрними самоскидами. Вона, як і попередня, поділяється на три підкатегорії:

о до першої (N1) включені автотранспортні засоби повною масою менше 3,5 т;

о до другої (N2) - повною масою від 3,5 до 12 т;

о до третьої (N3) - повною масою понад 12 т.

Слід зазначити, що підкатегорії N1, N2 і N3 не завжди трактуються як легкий, середній і важкий клас вантажівок. Найчастіше до легкого класу прийнято відносити вантажні автомобілі повною масою до 6 т, до середнього - від 6 до 15т, а до важкого - понад 15т;

Категорія О включає причепи і напівпричепи. Вона поділяється на чотири підкатегорії: О1, О2, ОЗ і О4.

Наглядно дану класифікацію зображено у вигляді таблиці (додаток 2).

На практиці позначення з європейської класифікації автотранспортних засобів ніколи не фігурують у марці чи індексі, що йде слідом за назвою автомобіля ("Volvo-340", "Mersedes-Benz-1838", "Scania-143 М"), що ми можемо побачити на його кабіні, у проспектах, чи рекламних каталогах.

Загальноєвропейська класифікація, насамперед, необхідна для розробки і застосування стандартів і вимог до автотранспортних засобів: экологічних, технічних і юридичних. Вона застосовується в документах, пов'язаних із сертифікацією ТЗ, їх виробництвом, застосуванням дорожнього законодавства при складанні митних угод тощо.

Автомобільні фірми - виробники автомобілів, дають своїм авто власне маркування, у якому намагаються зашифрувати найважливіші характеристики моделей автомобілів, що випускаються, але вже у відповідності до своєї власної класифікації, яка не зв'язана з загальноєвропейською.

При видачі водійських посвідчень класифікація транспортних засобів проводиться відповідно до Європейської Конвенції про дорожній рух, прийнятої в 1968 р, що передбачає присвоєння категорій А, В, С, D, "причіп" в залежності від параметрів транспортних засобів:

категорія А - мотоцикли, моторолери, мотонарти, мотоколяски і інші мототранспортні засоби;

категорія В - автомобілі, дозволена максимальна маса яких не перевищує 3500 кг і число сидячих місць яких, крім сидіння водія, не перевищує восьми;

категорія С - автомобілі, призначені для перевезення вантажів, дозволена максимальна маса яких перевищує 3500 кг;

категорія D - автомобілі, призначені для перевезення пасажирів і мають більше 8 сидячих місць, крім сидіння водія;

причіп - транспортний засіб, призначений для руху в складі з механічним транспортним засобом.

Переведення категорій транспортних засобів, зазначених у "Схваленні типу транспортного засобу" [1], у категорії транспортних засобів по-класифікації Конвенції про дорожній рух виробляється у відповідності із порівняльною таблицею. Наприклад, для "Москвича-2141" категорія, що вказується в "Схваленні типу транспортного засобу" - Ml, а категорія, що вказується в паспорті транспортного засобу, - В.

На практиці різні фірми - виробники автомобілів і засоби масової інформації, що працюють у сфері автомобільного бізнесу, розробляють і застосовують свої власні системи класифікації автомобілів. Наприклад, фірма "Mersedes-Benz" позначається буквами латинського алфавіту класи легкових автомобілів, що випускаються нею, А, С, G, M, S, V, CLK, SL, E, SLK; до кожного класу відносяться конкретні визначені марки автомобілів, причому до А-класу відносять самі маленькі автомобілі. Але суворих класифікаційних ознак виділити не вдається.

Часто в автомобільних газетах і журналах можна зустріти найменування "автомобіль бізнес-класу", "автомобіль гольф-класу", "сімейний автомобіль" і т.д. Така класифікація поєднує автомобілі по визначеній ознаці, у даному випадку по функціональному призначенню; вона, звичайно, оправдана, але не має досить чіткого критерію.

Досить широко використовується так звана Загальноприйнята європейська класифікація, відповідно до якої виділяються класи А, В, С, D, E, F, купе, позашляховики, міні-вени, мікроавтобуси, розвізні автомобілі.

До класів А і В відносять такі автомобілі, як "Renault Twingo", "Ford Ка" (клас A), "Opel Corsa", "Volkswagen Polo" (клас В) і ін. Сюди ж, до класу В, з деякою натяжкою можна віднести чеські машини "Skoda Felicia". Ця модель знаходиться на "роздоріжжя" класів В и С, але оскільки під маркою "Skoda" випускається і більш велика модель "Octavia" (а це вже C-клас), то "Felicia" розмістилась на сходинку нижче.

Клас С. Цей сегмент ринку часто називають гольф-класом. Машини цього "типорозміру" найбільш популярні в Європі, а останнім часом знаходиться все більше і більше власників в Україні. Лідер продаж -"Daewoo Nexia". Слідом йдуть "Nissan Almera", "Ford Escort", "Toyota Corolla".

Клас D. Сюди відносяться такі машини, як Toyota Avensis, Nissan Primera, Volvo S/V40, BMW третьої серії. Цей "розмір" - як і раніше самий улюблений серед покупців нових іномарок.

Клас Е. До цього класу відносяться “BMW - 5” , "Mercedes-Benz" Е-класу, "Audi A6", "SAAB 9-5" і т.д. Роздрібні ціни в цьому класі досить високі.

Клас F. "Mercedes-Benz" S-класу, "Audi A8", "BMW - 7" , "Jaguar", "Lexus LS400". Самі престижні автомобілі на європейському ринку.

Купе. Невелике збільшення імпорту в останні роки не внесло змін у положення цього класу: купе як і раніше займають близько 0,3% від загального обсягу реалізації нових автомобілів.

Позашляховики. Приблизно четверта частина завезених в Україну за останні роки автомобілів, склали невеликі машини ("Honda CR-V", "Toyota RAV4", "Kia Spoilage"), а три четвертих - позашляховики класом вище. Найбільшою популярністю користуються 5-дверні автомобілі "Chevrolet Blazer"та інші.

Міні-вени. Обсяг імпорту міні-венів у за останні роки виріс більше ніж вдвічі, хоча як і раніше дуже малий. Лідерство захопили "Volkswagen Sharan" і "Seat Alhambra".

Мікроавтобуси, ситуація з мікроавтобусами не зазнала серйозних змін, вони як і раніше користуються стабільним попитом.

Розвізні автомобілі. Невеликі комерційні автомобілі закордонного виробництва. Великою популярністю користуються "Volkswagen Caddy", "Peugeot Partner" і "Citroen Berlingo". Більшість цих машин оснащується дизельними двигунами.

Особливої уваги заслуговує класифікація легкових автомобілів за типом кузова. Зазначимо, що у колишньому СРСР класифікація легкових автомобілів за цією ознакою визначалася Галузевим стандартом автомобільної промисловості ОСТ.37.001.267-83, що був прийнятий на основі міжнародного стандарту ISO 3833-76 "Дорожні транспортні засоби. Типи. Терміни і визначення".

Міжнародна організація по стандартизації (ІСО) являє собою об'єднання національних організацій по стандартизації (комітети - члени ІСО).

Розробка міжнародних стандартів здійснюється технічними комітетами ІСО. Урядові та неурядові міжнародні організації, що співпрацюють з ІСО, також беруть участь у роботі.

Проекти міжнародних стандартів, прийняті технічними комітетами, перед затвердженням їх Радою ІСО як міжнародних стандартів направляються на розгляд усім комітетам-членам. Так міжнародний стандарт ІСО "Дорожні транспортні засоби Типи. Терміни і визначення" розроблено Технічним комітетом ІСО/ТК 22 "Дорожній транспорт" і направлений комітетам-членам у квітні 1975 р. до виконання [1]. Цей міжнародний стандарт встановлює терміни, що відносяться до деяких типів дорожніх транспортних засобів, конструкції яких відповідають визначеним конструктивним і технічним вимогам. Він поширюється на всі транспортні засоби, сконструйовані для руху по дорогах (автомобілі, причепи, що буксируються, мопеди, мотоцикли та ін.).

Відповідно до цього стандарту автомобілем є будь-який дорожній транспортний засіб, що приводиться в дію джерелом енергії, що має не менш чотирьох коліс (проте, деякі триколісні транспортні засоби, маса яких у спорядженому стані перевищує 400 кг, також розглядаються як автомобілі), що не спирається на рейки і звичайно використовується:

о для перевезення людей і (чи) вантажів;

о буксирування транспортних засобів, призначених для перевезення людей і (чи) вантажів;

о спеціальних робіт.

Галузевий стандарт ОСТ 37.001.267-83 встановлює терміни за типами кузовів легкових автомобілів і модифікацій, виконаних на їхній базі. Терміни, встановлені стандартом, обов'язкові для застосування в документації усіх видів.

Він продовжує діяти в в країнах СНД. А, оскільки, останній був розроблений на основі Міжнародного стандарту, схваленого практично всіма розвинутими країнами, то типи кузовів, а також відповідна термінологія, що при цьому застосовується, у повній мірі відповідають міжнародній практиці.

Відповідно до зазначеного стандарту всі кузови легкових автомобілів прийнято поділяти на три категорії: однооб'ємний, двохоб'ємний і трьохоб'ємний (додаток 3).

За ступенем відкритості кузова легкових автомобілів поділяють на закриті, відкриті і комбіновані.

Закриті кузова - кузова із суцільнометалевим незнімним дахом (додаток4).

Відкриті кузова - кузова з м'яким дахом, що складається, над усім внутрішнім обсягом кузова автомобіля (додаток 5).

Комбіновані кузова - кузова з частково знімним дахом: над передніми та задніми сидіннями, вантажнопасажирський кузов (пікап) (додаток 6).

Більшість із цих термінів - "седан", "купе", "універсал", "кабріолет" - ввійшло в повсякденну мову автомобілістів і постійно використовується як у літературі, так і в звичайному житті. Інші терміни використовуються рідше., Крім того, розвиток автомобілебудування веде до того, що виникають нові форми легкових автомобілів, що часом не вкладаються у вже існуючі канони. Наприклад, важко дати визначення кузову "Запорожця" чи ЗАЗ-966. Чи японський автомобіль "Mazda Demino" - “суміш” хетчбека, універсалу і міні-вена. Японці іменують його "Multi-purpos compact" - багатоцільовий компакт. І таких прикладів можна привести досить багато.

Тому прийнятий стандарт і приведені в ньому типи кузовів не потрібно розглядати як догму, адже, технологічний розвиток продовжується і, як завжди, породжує нові форми, у тому числі й автомобільних кузовів.

Також автомобілі класифікуються у розрізі наступних ознак:

¤ залежно від компонування бази автомобілі можуть мати коротку базу, середню (стандартну) чи довгу (рис.1.);

¤ залежно від розташування двигуна автомобілі можуть мати переднє подовжнє розташування двигуна, переднє поперечне, центральне, заднє подовжнє чи поперечне;

¤ залежно від типу приводу - передній привід, задній і повний (на всі колеса) - (рис.2.);

¤ залежно від розташування кабіни існують наступні компонування:

Ш напівкапотна;

Ш капотна;

Ш з кабіною над двигуном;

¤ залежно від типу двигуна автомобілі можуть бути "бензинові", дизельні; електричні та ін;

¤ залежно від типу системи живлення - карбюраторні, із вприском палива, що зазвичай позначається буквою “і”, (розділяють центральне вприскування, багатоточечне вприскування і безпосереднє, чи пряме вприскування); дизельні; з турбонадувом; з механічним надувом і т.д.

Розмаїття різних модифікацій автомобілів в залежності від різних конструктивних чи функціональних рішень представлено у додатку 7. Також у додатку 8 наведено класифікацію за різними конструктивними характеристиками легкових автомобілів.

В Українському класифікаторі зовнішньоекономічної діяльності для віднесення транспортного засобу до певної групи використовуються найбільш загальні ознаки класифікації, зокрема, такі як: кількість місць, робочий об`єм циліндра двигуна , новий чи бувший у використанні.

Український класифікатор товарів Зовнішньо-Економічної Діяльності (УКТ ЗЕД) [38] класифікує автомобілі в слідуючому порядку:

Ш в товарну позицію №8702 включаються автомобілі призначені для перевезення не менше ніж 10 чоловік (водій включно). У даній позиції класифікуються автомобілі із робочим об`ємом циліндра не більше 2500см?; із робочим об`ємом циліндра більше 2500см?; із робочим об`ємом циліндра більше 2800см?; із робочим об`ємом циліндра не більше 2800см?; та з двигунами інших типів. Кожна класифікаційна позиція поділяється на нову та таку яка була у вжитку;

Ш товарна позиція №8703 включає такі види транспортних засобів - автомобілі легкові та інші моторні транспортні засоби призначені для перевезення людей (крім тих, що класифікуються в попередній товарній позиції). У даній товарній позиції (як і в попередній), подальша класифікація проводиться в залежності від робочого об`єму циліндрів двигуна. Сюди входять автомобілі робочий об`єм циліндрів яких становить від менше 1000см? , і до більше ніж 3000см?. Кожна класифікаційна позиція також поділяється на нову та бувшу у вжитку;

Як, бачимо, критеріїв для класифікації автомобілів можна знайти безліч: наприклад, за кольором кузова, по фарбуванню кузова, обробці салона і т.д.

Отже, можна зробити наступний висновок: сучасні легкові автомобілі настільки різноманітні по конструкції кузова, розміру, розташуванню і потужності двигуна, по типу приводу коліс, по типу ходової частини, типу гальм, по обробці і комплектації, по функціональному призначенню та іншим елементам, що практично кожен фактор чи конструктивна особливість може слугувати класифікаційною ознакою. Проте в практичній діяльності митних органів, в експертно-криміналістичній практиці, та в органах ДАІ найчастіше застосовуються такі класифікаційні ознаки, як тип кузова,тип та об`єм двигуна.

1.2. Стан ринку легкових автомобілів в Україні

Нині Україна має всі потенційні можливості стати автомобільною державою, адже на фоні загального спаду реалізації автомобілів в Європі і Америці, факт п'ятидесяти відсоткового росту річних обсягів реалізації на вітчизняному ринку - явище неординарне.

На думку експертів, ріст обсягів реалізації нових легкових автомобілів обумовлений як державними заходами щодо регулювання цього ринку, так і ініціативами самих автовиробників (в основному, західних). Збільшення реалізаціїї нових автомобілів пов`язано з переносом їхнього збирання в Україну, що дозволяє знизити ціни на автомашини на 4--7% у порівнянні з імпортованими аналогами.

Для більш детального дослідження проведемо аналіз ринку легкових автомобілів за останні роки.

Зокрема, за даними інформаційно-аналітичної групи (далі ІАГ) AUTO-Consulting об'єми виробництва легкових автомобілів в Україні постійно зростають: у 1999 році вироблено 10113 шт., у 2000 році відбулося зростання і виробництво становило 17298 шт., 1 2001 році - 23066 шт., і у 2002 році вироблено вже 50393 шт (додаток 9) .

Зазначимо, що у 2001 р. загальний обсяг реалізації легкових автомобілів в Україні знизився на 17,77%, Однак за той же період на 15,38% виріс обсяг реалізації нових автомашин, а фінансова місткість ринку нових автомобілів досягла 647,2 млн доларів США [46]. В результаті вищезазначеного вперше з початку 1990-х рр. обсяг реалізованих нових легкових машин перевищив аналогічний показник ринку старих авто.Об'єм операцій за 2001 рік по нових автомобілях (імпорт та виробництво) становив 71, 21 тис. шт., що на 15,38% більше, ніж у 2000 році (61, 72 тис. шт.), об'єм оперцій з автомобілями, які були у вжитку становив у 2001 році 57, 12 тис. шт, що 64,61% менше, ніж у 2000 році (161,36 тис.шт.), також у 2001 році внутрішні перепродажі зросли на 6,78% і становили 239, 69 тис. шт. Відмітимо також і той факт, що найбільшу частку у структурі ринку займають внутрішні перепродажі - 65,13%, частка продажу нових автомобілів у 2001 р. також зросла і склала 19,35%, проте, частка автомобілів, що були у використанні, значно скоротилася - із 36,05% до 15,52% (табл. 1.).

Таблиця 1.

Структура ринку легкових автомобілів

за 2000 -2001 роки

Сегмент ринку	Обсяг операцій за 2001 р., тис. шт.	Струк-тура ринку за 2001р., %	Обсяг опер-списів за 2000 р., тис. шт.	Струк-тура ринку за 2000 р., %	Динамика обсягів ринку в порівнянні з 2000 р.	Динаміка структури ринку в порівнянні з 2000 р.	Зміна обсягу пропаж (у шт.) стосовно 2000 р.	Зміна частки ринку (%) стосовно 2000 р.
Нові автомобі-лі (імпорт +вироб-ництво)	71,22	19,35%	61,72	13,79%	15,38%	40,32%	9,49	5,56%
Б/у (нові реєстра-ції)	57,11	15,52%	161,36	36,05%	-64,61%	-56,96%	-104,25	-20,53%
Внутріш-ні пере-продажі	239,69	65,13%	224,48	50,16%	6,78%	29,86%	15,209	14,98%
Усього	368,00	100%	447,55	100%	-17,77%	-79,55

Поряд зі збільшенням попиту на нові легкові автомобілі, у 2001 р. спостерігалася також зміна ринкових часток продавців російських і західних марок автомобілів -- причому на користь останніх. Так, у 2001 році ріст реалізації західних моделей легкових автомобілів склав 41,85% стосовно 2000р. Реалізація нових російських автомобілів за цей же період зросли на 6,56%, відзначають фахівці ІАГ AUTO-Consulting.

Відставання в темпах росту реалізації призвело до того, що частка продавців нових російських автомашин знизилася на 4%, і зараз складає 61% ринку. Цим скористалися постачальники нових французьких (Peugeot, Renault, Citroen), німецьких (усі підрозділи Volkswagen Group (VW, Audi, Skoda) і BMW), а також японських (Suzuki, Daihatsu) марок легкових автомобілів.Зазначимо, що в даній ситуації ОАО «АвтоЗАЗ» теж втратило свої позиції - у 2001 р. частка цього виробника на вітчизняному ринку легкових автомобілів склала 8,39%, що на 1,81% менше, ніж у 2000 р [35]. .

Аналізуючи реалізацію легкових автомобілів за класами, відмітимо, що в структурі продаж у 2001 році найбільшу питому вагу становив клас “С”(62,15 %), друге місце займав клас”D” (14,58%), потім - клас “В” (10,85%) (табл. 2).

Таблиця 2.

Структура реалізованих легкових автомобілів в Україні

у 2001-2002 роках (за класами)

Клас	Роки
	2001	2001/2002
A	0,18%	-44%
B	10,85%	-3%
C	62.15%	9%
D	14,58%	-23%
E	3,48%	5%
Люкс	0,68%	-2%
Позашляховики	6,93%	-11%
Мінівени	1,03%	50%
Спортивні автомобілі	0,13%	-12%

За даними дослідно-аналітичної групи AUTОConsulting, у 2002 р. в Україні було продано 107 тисяч легкових автомобілів, що на 50% більше, ніж у попередньому році [35]. Лідерами як і раніше є компанії, що пропонують найбільш доступні і популярні автомобілі. Традиційним фаворитом є ВАЗ (обсяг реалізації становить 50 тис. авто). Але, незважаючи на високу популярність , їхня ринкова частка зменшилася з 56 до 47%. І цей процес буде прогресувати пропорційно росту добробуту населення. Визначена частина покупців буде віддавати перевагу максимально доступним «Таврії» і «Славуті», яких торік було продано більш 12 тисяч [35]. А споживачі, що раніше здобували російські автомобілі, переключаться на відносно доступні моделі малого класу корейських або європейських виробників. Приблизно по такому сценарію зараз розвивається й автомобільний ринок прибалтійських держав, де продукція російського автопрому з кожним роком зустрічається все рідше.

Аналізуючи динаміку виробництва автомобілів у розрізі регіонів зазначимо, що у 1998,2000 та 2001 році лідером була Запорізька область із обсягами виробництва відповідно 12760, 11683 та 14810 шт., а у 1999 році, виготовивши 6045 авто, вона поступилась місцем АРК обсяг виробництва якої становив8626 шт.(додаток 10).

Відмінні результати минулого року не є показником, який дозволив би автотрейдерам зупинитися на досягнутому. Міцно затвердившись в столиці, практично всі оператори ринку направили свої зусилля на завоювання розумів і гаманців регіонального споживача. Цей рух цілком виправданий. Як затверджує директор департаменту розвитку дилерської мережі «Автогрупи Віпос» Олександр Масонцев, «показники нашої діяльності говорять про те, що сьогодні більше половини з переданих клієнтам автомобілів реалізовано через регіональні дилерські підприємства» Тарасюк С. Рост, которого не ждали.// Компаньон, №8 (317).-21-27 февраля 2003, с.36-38.. Розширюють дистриб'юторські мережі не тільки торговці популярними марками, але і продавці «ексклюзиву».

Перелічуючи фактори, що заважали домогтися ще більш високих результатів, можна назвати активізацію конкурентів, нестабільність курсу євро/долару і все ще високу активність «сірого» ринку, що як і раніше не дозволяє офіційним імпортерам і дилерам нормально функціонувати». Хоча «сірий» ринок сильно здав свої позиції. Одним з найважливіших факторів росту легального ринку послужили раніше прийняті законодавчі акти, що зруйнували «сірі» схеми митного очищення. Покупці чи ледве не вперше опинились перед простим вибором: приблизно за однаковою ціною можна придбати легальний автомобіль з гарантією виробника або «сірий», найчастіше сумнівного походження.

Фактично поборовши «сірий» ринок, автодилери переключилися на боротьбу між собою. Спочатку головною зброєю був розвиток реалізації у кредит. Поступово збільшуючи термін кредитування, більшість трейдерів у співробітництві з банками дійшло до відмітки «5 років». Вичерпавши можливості по збільшенню терміну, дилери взялися за особливості кредитування. У деяких трейдерів початковий внесок може складати всього 15--20%, компанія «Ілта» пропонує купувати Peugeot у кредит терміном на 3 роки без першого зовсім внеску . Слідом за «Автохаус Київ» у салонах інших компаній з'явилися представники банків, що допомагають оформити кредит «не відходячи від каси». В результаті таких дій в річному обсязі реалізації деяких дилерів частка «автомобілів у кредит» перевищила 50%. У той же час у трейдерів, що продають індивідуальні й ексклюзивні автомобілі, ця частка істотно нижче. Так, «АВТ Баварія» продала в кредит лише 5% автомобілів.

Деякі складності створювали внутрішні проблеми в самих дилерів. Ефективно працювати трейдерам заважали виробники, що виділяли для українського ринку занадто маленькі квоти.

Компаніями-лідерами українського автомобільного ринку є наступні:

Ш СП “АвтоЗАЗ-Daewoo”/УкрАвто - 21%;

Ш “Укрпромінвест-Авто” - 18%;

Ш “Автоінвестстрой”- 11%;

Ш “Автотрейдинг” - 8%;

Ш “Еталон-авто” - 3%;

Ш “Інтеркар-Україна” - 3%;

Ш “Renault Group” -2%;

Ш Інші - 34% [46] .

Оцінюючи перспективи вітчизняного автомобільного ринку на цей рік, всі експерти переконані, що існуючі тенденції збережуться. Для більшості компаній цілком реально домогтися приросту в 30--50%. За словами директора компанії «Укрпромінвест-Авто» Володимира Чернікова, обсяги реалізації нових автомобілів через кілька років цілком можуть досягти поділки в 200 тис. в рік. Однак цей процес буде поступовим. За деякими оцінками, в 2003 році український ринок збільшиться ще на 15 тис. автомобілів і складе близько 125 тис. [35]. Однозначно можна стверджувати, що будуть зростати обсяги реалізації практично всіх марок.

Отже, для західних автовиробників Україна, як і країни СНД та Східної Європи стають пріоритетними ринками: великий ринок збуту, який ще не насичений і має великий потенціал росту. Тому першочерговим завданням вітчизняних виробників є інтеграція у світовий ринок, що вимагає збільшення обсягів виробництва, відповідності ціни та якості автомобілів, розширення ринків збуту (зростання обсягів реалізації) та ін. У свою чергу, держава повинна забезпечити необхідне регулювання автомобільного ринку, вдосконалити законодавчу базу з метою створення оптимальних умов як для автовиробників, так і для потенційних покупців.

1.3. Тенденції розвитку світового автомобільного ринку

В умовах посилення тенденції до інтернаціоналізації та глобалізації ринкової економіки та господарських зв'язків, зростає науковий і практичний інтерес до аналізу світових ринків. У сучасній системі світових товарних ринків особливе місце займає автомобільний ринок - один з найглобалізованіших, таких, що швидко розвиваються і є прибутковими, всередині якого ведеться жорстка конкурентна боротьба. В останні роки вона помітно загострилася, що було зумовлено різними факторами, серед яких необхідно виділити три головних: наростаючі надлишки виробничих потужностей автомобільної промисловості; зростання кількості країн, що організують власне виробництво автомобільної продукції; формування міжнародних автомобільних альянсів.

Головним фактором, який визначає кон'юнктуру, механізм конкуренції та її наслідки, а також тенденції та перспективи розвитку світової автомобільної промисловості, світового ринку автомобільної продукції, є їх фірмова структура. Кон'юнктура виробників розвивається за наступною схемою. Перший період розвитку (до середини 80-х років) характеризується в цілому збільшенням кількості автомобільних компаній та підприємств. Другий - виділяється тим, що, з'являються нові незалежні компанії в нових країнах - виробниках автомобільної продукції, проте їх загальна кількість помітно скорочується. Скорочення відбувається двома способами: а) шляхом поглинання дрібних і середніх компаній великими; б) шляхом злиття великих і найбільших корпорацій.

Минулого року загальносвітове виробництво вантажних і легкових автомобілів склало 54,06 млн.шт порівняно із 53,18 млн. шт у 2001-му році. Північна Америка продовжує бути найбільшим виробником автомобілів у світі. Адже, торік там було зроблено 16,2 млн шт. автомобілів, що на 2,17% менше, ніж у 2000-му році [33].

На другому місці за обсягами виробництва впевнено тримається Європа, де торік було зроблено 13,0 млн шт. автомобілів. Це на 0,87% більше, ніж було зроблено у 2000-му року [33].

Третє місце посідає автомобільний ринок Азії, що характеризується найшвидшим розвитком у світі. Торік там було вироблено 11,6 млн шт. автомобілів, що на 1,5% більше, ніж було зроблено в 2000-му році [33].

Наступними, із значним відставанням виступають: Східна Європа, в країнах якої торік було виготовлено 2,6 млн шт. автомобілів (+8,12% порівняно із 2000-м роком), Південна Америка - 1,6 млн шт. автомобілів (+14,34% порівняно з минулим роком) та Близький Схід із Африкою - 0,6 млн шт. автомобілів (+16,88% у порівнянні з 2000-м роком) (додаток 11).

Серед автомобілебудівних компаній на першому місці за обсягами виробництва знаходиться General Motors, що минулого року виготовила 7,4млн шт. автомобілів, структура виробництва компанії по регіонах зображена у додатку 12. Далі з відставанням у майже більш, ніж 1 млн.шт виступає Ford, що торік зробив 6,4 млн шт. автомобілів, структура виробництва компанії по регіонах - у додатку 12. На третьому місці - Renault-Nissan з обсягом виробництва в 2000-му році - 4,3 млн шт. Сумарна ж таблиця динаміки та прогнозу виробництва автомобілів провідними компаніями світу зображена у додатку 13.

Фахівці компанії Pricewaterhouse Coopers AUTOFACTS стверджують, що слід очікувати постійного невеликого зростання виробництва практично у всіх провідних автомобілебудівних компаніях світу. [3].

За оцінками аналітичної служби Economical Intelligence Unit (Великобританія), сьогодні в руках 14 провідних виробників сконцентровано 94% світового виробництва легкових автомобілів; з 20 лідерів по обсягах виробництва 14 вступили в альянси або були поглинуті більш сильними суперниками [32]. Насамперед, слід зазначити поглинання німецькою компанією Daimler-Benz американської компанії Chrysler. Це злиття дозволило німецькій компанії ще більше зміцнити свої позиції на ринку Північної Америки. У той же час злиття не принесло відчутної користі американській компанії: обсяги продажу компанії останнім часом різко падають, і багато хто зв'язує це з приходом до керівництва компанією представників Daimler-Benz. Ґрунтовно зміцнивши свої позиції в Північній Америці, Daimler Chrysler звернув свої погляди в Азію, де він практично не був представлений. Результатом цього стала покупка акцій Mitsubishi і Hyndai, відповідно 34% і 10%. Це дозволило американо-німецькому концернові знайти міцні позиції на самому “швидкозростаючому” ринку світу.

На друге місце по значимості можна поставити створення альянсу між General Motors і Fiat. В результаті створення цього альянсу GM одержала 20% акцій італійської компанії, а Fiat 5,1% американської. Американська компанія також отримала право першою викупити 80% акцій Fiat, що залишилися. Аналітики прогнозують, що це відбудеться до 2004-го року. Слід зазначити, що Fiat віддав перевагу пропозиції GM, відмовивши DaimlerChrysler, хоча остання була більш вигідною у фінансовому плані. Угода передбачає взаємовигідне партнерство у створенні спільних підприємств для розробки і виробництва деталей, вузлів і агрегатів майбутніх автомобілів. Наступним етапом буде ґрунтовна ревізія існуючих і розробка нових загальних платформ Fiat-Lancia-Alfa Romeo- Opel/Vauxhall- Saab.

Не можна також залишити без уваги створення альянсу Renault-Nissan. Французька компанія останнім часом виявляє високу активність на ринку. Результатом цієї активності стали купівля 70,1% акцій південнокорейської компанії Samsung і 73% акцій румунської компанії Dacia. У Nissan французька компанія придбала 36,8% акцій. Створення цього альянсу було викликано фінансовими труднощами, що спіткали японську компанію, а також бажання французів вийти на азіатський ринок. Слід також зазначити, що до 2005-го року Renault планує випускати 150-200 тис. автомобілів під маркою Samsung.

Останнім часом трохи “заспокоївся” Volkswagen (VW), хоча німці як і раніше виношують плани покупки Scania. Ймовірність цієї угоди ще більше зросла, після того, як Єврокомісія заборонила Volvo покупку більш 40% акцій Scania. Якщо VW купить Scania, то модельна лінія німецької компанії буде від маленького Lupo до магістральних тягачів.

Інша німецька компанія BMW позбулася від Rover (чашу терпіння баварців переповнили величезні збитки британської компанії). Так у 2000-му році вони склали 1,2 млрд.доларів. За собою баварці залишають лише виробництво нового Mini, з якого хочуть витягти максимальний прибуток. Слід також зазначити, що єдине прибуткове відділення англійської компанії- Land Rover, за 1,85 млрд.фунтів придбало Ford. Баварці не захотіли залишати це відділення у себе, тому що в модельному ряді німецької компанії вже є власний позашляховик - Х5 [13].

Навіть незважаючи на удаване благополуччя, майбутнє декількох фірм і концернів залишається під сумнівом. Як вважають британські аналітики, зараз тільки шість концернів(General Motors, Ford, DaimlerChrysler, Renault-Nissan, Volkswagen і Toyota) досягли тієї “критичної маси”, коли над ними вже не висить загроза бути поглиненими [32]. З незалежних компаній найближчим часом з ведучими концернами можуть об'єднатися BMW, Hyndai, Honda. Що ж стосується ведучих концернів, то останні, розуміючи, що для успішного існування необхідно 10-20% присутність хоча б на одному з трьох найбільших ринків (Північна Америка, Європа і Південно-Східна Азія) і міцне положення в крупносерійній продукції класів «люкс», продовжують свою експансію на ці ринки. Виходячи з цих критеріїв можна спрогнозувати дії автогігантів: General Motors, Ford, DaimlerChrysler і Volkswagen продовжать експансію на азіатський ринок, Toyota спробує ще більше зміцнитися в Європі; GM намічає уніфікацію європейських платформ. Fоrd буде намагатися уникнути збитків європейських філій і закінчити відновлення модельного ряду. У DaimlerChrysler відчувається недостача масової марки в Європі, а VW зобов'язаний буде представити відповідні моделі (компактний мінівен, позашляховик і доступний спорткар) .

Нова розстановка сил супроводжується певними змінами у механізмі конкурентної боротьби між автомобільними компаніями. Аналіз цього механізму дозволяє виділити основні тенденції у зміцненні позицій компаній на світовому автомобільному ринку:

Ш перший напрям пов'язаний з якісно новим етапом у процесі злиття і поглинання на міжнародному рівні. Новина полягає в тому, що злиття здійснюються між провідними, найбільшими корпораціями, в результаті чого формуються гігантські альянси, які включають величезну кількість компаній та підприємств у сфері виробництва, маркетингу, НДКР тощо;

Ш другим стратегічним напрямом у посиленні позицій компаній на світовому автомобільному ринку є підвищення ступеня глобалізації всіх сторін їх діяльності. Продовжує інтенсивно розвиватися експортно-імпортна торгівля автомобільною продукцією; поряд з тим зростає рівень географічної концентрації експорту (на частку трьох країн - Німеччини, Японії, США - припадає понад 46%, наступних семи найбільших країн-продуцентів - близько 40%, решти - лише 14%). Збільшується експортна квота виробництва автомобільної продукції: зокрема, експортна квота загальної реалізації легкових автомобілів компаніями Японії становить 55% (проти 4,2 у 1960 p.), вантажних - 50% (4,7), німецьких компаній - відповідно, більш як 50% і майже 60%, французьких - 52 і 40%, італійських - 35 і 50% тощо [3] .

Нині головним способом глобалізації автомобільної промисловості є транснаціоналізація виробничої діяльності та формування на цій основі потужного зарубіжного сектора найбільших автомобільних компаній, причому, зростають не тільки абсолютні параметри цього сектора (активи, обсяги продажів, чисельність зайнятих), а й відносні, тобто індекс транснаціоналізації.

Транснаціоналізація автомобільного бізнесу супроводжується формуванням і розширенням іноземного сектора у різних країнах. Нині майже немає жодної країни (з автомобільною промисловістю), де б не було іноземного сектора. З врахуванням цього факту, умовно їх можна поділити на дві категорії. До першої належать країни, в яких автомобільну галузь подано переважно іноземним сектором. Серед них виділяються такі розвинуті країни, як Канада, Австралія, Бельгія, в яких автомобільна промисловість відразу формувалася іноземними компаніями, головним чином, американськими. До цієї групи країн тепер належать: Великобританія, в якій вже немає великих англійських автомобілебудівних компаній, а питома вага іноземного сектора в автомобільній промисловості збільшилася з 59% у 1980 р. до більш як 90% у даний час; Іспанія - відповідно, з 71 до 90%; поступово "наближається" Швеція; серед країн, що розвиваються, - це Аргентина, Бразилія, Мексика. Серед колишніх соціалістичних країн іноземний сектор переважає у Польщі, Чехії, Словаччині, В'єтнамі.

До другої категорії належать країни, в яких вітчизняне виробництво автомобільної продукції переважає над іноземним сектором. Це, насамперед, США, Німеччина, Японія, Франція, Італія. Але й там роль іноземного сектора помітно зростає. Так, у США його питома вага у загальному випуску автомобілів збільшилася з 2,8% у 1980 р. до 24% у 1992 р. і нині становить майже 30% [34]. Переважна частина цього сектора припадає на японські та німецькі компанії.

Також зазначимо, що до початку 80-х років іноземного сектора в автоіндустрії таких великих проду-центів, як Франція, Італія, Швеція, практично не було. Але надалі і в цих країнах формується, а в інших державах Західної Європи інтенсивно розширюється іноземний сектор. У цілому частка останнього у загальному випуску автомобілів у цьому регіоні збільшилася з 27% у 1992 р. до 36% у 1997 р. і досягла нині більш як 40% [3]. Всього у Західній Європі налічується 27 автомобілебудівних компаній, у тому числі 19 - європейських, 5 -філій японських фірм, 3 - американських.

Японія, будучи другою після США країною з виробництва і споживання автомо-білів, до кінця 90-х років практично не мала автомобільних підприємств, які б контролювалися іноземними компаніями. Нині іноземний сектор в Японії формується за рахунок придбання місцевих автомобільних фірм, створення СП і міжнародних альянсів за участю іноземних і японських компаній. Сьогодні японські автомобільні компанії вважаються світовими лідерами за кількістю укладених партнерських угод (виробничих, технологічних, комерційних та ін.) з іноземними фірмами. Японська автоіндустрія стає дедалі інтернаціональнішою. У цілому, як пише журнал "Business Week", половина японського автомобільного ринку контролюється іноземцями, а 40% усіх японських марок автомобілів "змінили свій родовід, тобто стали змішаними" (had mixed pedigrees) " [32]. Іноземний сектор приносить певні зміни у фірмову структуру японського і світового автомобільних ринків. Так, завдяки придбанню компанією "Daimler-Chrysler" контрольного пакета акцій "Mitsubishi Motors", новий альянс контролюватиме 10,8% японського ринку легкових автомобілів і 9,4% авторинку Азіатсько-тихоокеанського регіону.

У цьому регіоні найбільшим авторинком після Японії є ринок Південної Кореї. У 2001 р. тут було вироблено 2,36 млн. пасажирських автомобілів, з яких 39% реалізовано на внутрішньому ринку, 61% - експортовано. Проте під впливом фінансово-економічної кризи 1997-1998 pp. різко погіршилося становище національних компаній, скорочуються обсяги реалізації автомобілів. У країні розпочалася карди-нальна реструктуризація автомобільної промисловості, що виражається, зокрема, у міжфірмовому злитті національних компаній, внаслідок чого залишаться лише три незалежних продуценти ("Samsung Motors", "Daewoo Motor Co.,Ltd.", "Hyundai Motor Company"). Але й і їх, обтяжених величезними боргами, поступово купують іноземні фірми.

Що стосується інших країн цього регіону, то тут автомобільна галузь формується за активної участі іноземного сектора. Так, у В'єтнамі налічується 11 СП, більшість яких контролюють іноземні компанії, у тому числі "Ford", "Suzuki Motor Co,. Ltd.", "Mersedes-Bens". У КНР проводиться радикальна економічна реформа, спрямована, зокрема, на зниження залежності від імпорту автомобілів, створення національної конкуренто-спроможної автоіндустрії. Для цього підвищуються тарифи на автомобільний імпорт, проводиться фірмова реструктуризація, здійснюються величезні капіталовкла-дення, створюються певні пільгові умови для іноземних інвесторів [13]. Переважна частина авторинку країни контролюється іноземними компаніями та їх китайськими філіями. Так, на частку групи "Volkswagen " припадає майже 54% цього ринку, шанхайської філії японської фірми "Suzuki Motor Co,. Ltd." - близько 8% тощо.

Одним з перспективних автомобільних ринків є регіон Східної Європи. Автомо-більний ринок тут успішно розвивається завдяки ефективній політиці уряду, щодо іноземних інвесторів. У всіх країнах цього регіону (за винятком СНД) іноземні автомобільні компанії проводять активну довгострокову інвестиційну, виробничу і комерційну діяльність, формується усталений автомобільний іноземний сектор. Що стосується СНД, то тут автомобілебудування здійснюється, головним чином, вітчизняними виробниками, а іноземні компанії конкурують лише на ринку імпортної продукції. В цілому автомобільний ринок Східної Європи поділяють між собою більш як З0 компаній, але переважна його частина (85%), за даними на 2001 p., контролюється такими фірмами: "Volkswagen ", "Daewoo Motor Co.,Ltd", "Fiat", "Renault", "Opel" , "Ford" [32].

Аналіз сучасного автомобільного ринку (як досить складної виробничо-комерційної системи) дозволяє виділити в ній три сегменти: ринок продукції національних незалежних компаній; ринок імпортної продукції; ринок продукції підприємств іноземного сектора. Таким чином, конкурентна боротьба на світовому автомобільному ринку ведеться в трьох напрямках:

1) поділу внутрішнього ринку вітчизняної продукції;

2) поділу зовнішніх (експортно-імпортних) ринків;

3) за більшу чи меншу частину виробничо-технічного потенціалу автомобільної промисловості в зарубіжних країнах. Пропорції між різними ринковими сегментами і результати конкурентної боротьби багато в чому залежать від рівня економічного розвитку країни і економічної політики (в тому числі зовнішньоторговельної, інвестиційної) держави (у даному випадку щодо розвитку і структури автомобільної промисловості та ринку), але головне -- від фірмової структури і співвідношення сил. Співвідношення сил на фірмовому рівні наочно подано певними фінансово-економічними і науково-технічними показниками.

Отже, за наведеними даними можна зробити висновок, що:

о штаб-квартири цих 25 компаній знаходяться лише у семи країнах, з них 20-у трьох країнах, 5-у чотирьох;

о провідні фірми-виробники мають величезну фінансово-економічну силу: реалізують продукцію на суму понад 1100 млрд. дол.; контролюють активи на суму понад 1300 млрд. дол.; використовують працю більш як 3,6 млн. чол.; одержують понад 45 млрд. дол. чистого прибутку; щороку витрачають на НДКР понад 40 млрд. дол [32]. Але навіть серед цих найбільших компаній виділяються гіганти, які за своїми економічними показниками перевершують макроекономічні показники багатьох країн світу. Це, насамперед, "велика трійка" ("General Motors", "Ford", "Daimler-Chrysler"), на частку якої припадає більш як 41% загальної суми реалізації 25 провідних автокомпаній, майже 50% їх активів, 68% чистого прибутку, 38% усіх зайнятих, 48% витрат на НДКР;