Авиационные перевозки в туризме на территории Алтайского края и Республики Алтай

Бизнес-джет - подразумевает собой самолет с турбореактивными двигателями серии «business-jet», который предназначенный для авиаперевозок клиентов относящихся к категории VIP. В число таких клиентов входят представители правящих кругов государств, крупные бизнесмены, представители культурных кругов общества и др. Сейчас в мире эксплуатируется уже более 2 тысяч больших реактивных лайнеров данного типа, в России из них - находится более 100 машин. За границей для этих целей чаще всего используются самолеты либо: американской фирмы «Сенна», либо французской - «Фалкон» или британской - «ВАЕ-125». В России такие самолеты чаще всего представлены моделью ЯК-40, салон которого оборудованным под летающий офис (такие самолеты производят, к примеру, на заводе «Автоваз»). За рубежом наиболее крупные современные бизнесмены все чаще стали использовать небольшие военные сверхзвуковые самолеты для наиболее быстрых перевозок. Участились случаи, когда представители данного класса стали приобретать данные машины в частное пользование.

Так же абсолютной нормой в европейских странах являются правила измеряющие шумовыми характеристиками, таким образом существует запрет на устаревших российские самолеты, превышающие данные показатели, что в свою очередь приводит авиакомпании России и ряда других стран с устаревшими моделями самолетов обновлять свой авиапарк. Но у данной проблемы есть еще одно решение по мимо покупки зарубежной авиатехники, чаще всего поддерженой. Такой выход заключается либо в качественном и капитальном ремонте уже имеющихся летательных аппаратов. Либо установление более тесного сотрудничества авиаперевозчиков с российскими заводами, которые способны производить современные самолеты, отвечающие мировым стандартам.

Но так как ремонт и реконструкция старой техники составляет в среднем около 7 млн., долларов США, а иногда и более (к примеру, для четырехмоторного лайнера), ряд специалистов считают это нецелесообразно. Что в свою очередь склоняет перевозчиков к первому способу решения проблемы устаревшего авиапарка, а именно закуп подержанных воздушных судов у зарубежных авиастроителей. В основном представителями таких компаний выступают «Боинг» и «Айробус», однако средним и мелким авиакомпаниям зачастую это не под силу.

Третий путь до настоящего времени в большей степени осложняется проблемой отсутствия системы реализации самолетов. Различия между стоимостью самолетов разняться от нескольких сотен тысяч, так один лайнер имеет стоимость в несколько десятков миллионов долларов (например, самолеты ТУ-214 стоят от 30 млн., долларов США). А как показывает финансовое положение многих авиационных компаний довольно тяжелое. Так же экономическая среда страны приводит нас к следующему выводу что, процент того, что единовременно данную сумму, для постоянного и качественного обновления авиапарков не смогут найти даже довольно крупные авиакомпании. Таким образом, в мировой практике уже стало нормой, что воздушные суда строятся и реализуются по лизинговым схемам или под конкретный заказ. Лизинг - вид финансовых услуг, связанных с кредитованием, приобретения основных фондов. В данном случае он подразумевает постепенный выкуп авиакомпанией лайнера после внесения аванса (по некоторым данным он составляет до 15 % его стоимости). Остальные платежи осуществляются помесячно, что составляет примерно 1 % стоимости самолета. Таким образом, авиакомпания рассчитывается за авиатранспорт уже приносящий ей прибыль. Правительства поддерживают авиационный лизинг своими гарантиями и выдают займы компаниям при условии их тяжелого положения для погашения лизинговых кредитов [54, с. 100].

Но к великому сожалению, стоит заметить то, что отечественные авиастроители пока не готовы предложить серийные образцы новой техники, удовлетворяющие европейским нормам, что является одной из главных проблем технического обеспечения авиаперевозок в настоящий момент и ближайшее время.

Вывод: Туризм полностью зависит от транспорта, его безопасности, скорости и удобств, предоставляемых туристу во время его передвижения. Понимание основ взаимоотношений с транспортными компаниями, правил взаимодействия с ними в вопросах обеспечения безопасности пассажиров и их имущества, обслуживания, использования соответствующих скидок и льгот при продажах имеет важное значение, как для туристов, так и для организаторов путешествий.



2. АВИАЦИОННЫЕ ПЕРЕВОЗКИ РОССИИ

2.1 Современное состояние авиационного парка и авиационных перевозок России

Современное состояние авиационного парка России желает оставлять лучшего, не смотря на то, что он все еще выглядит довольно внушительно. По сообщению Министерства транспорта Российской Федерации, на данный момент в реестр гражданских воздушных судов числиться 5797 единиц авиатехники (из них 3830 это самолеты). Пассажирооборот при этом делится следующим образом: около 20% самолетов зарубежного производства и более 60% отечественных самолетов. Но при таких внушительных процентных соотношениях большая часть авиапарка все же находиться не в самом лучшем состоянии, так, к примеру, на новые суда (такие как ТУ-214 и 204, ИЛ - 96) приходиться менее 10% всех авиаперевозок в стране, остальные суда произведены еще в период Советского союза. Проводимые независимые экспертизы оценивают изношенность российского авиапарка в пределах 70 %, некоторые приводят, куда большие цифры.

О трудном состоянии авиационного парка России так же можно судить и по бизнес-параметрам. И в таких условиях значительно падает и эффективность самого обслуживания авиаперевозок. Но при всем при этом объем авиаперевозок в России с каждым годом неумолимо растет. Так по показателям прошлого года услугами авиаперевозок воспользовались более 40 миллионов человек. Но, к сожалению и увеличились случаи авиакатастроф, виновниками которых все чаще стали условия эксплуатации воздушных судов. Таким образом, наличие широкого авиапарка еще не свидетельствует о количестве и качестве перевозок. Так, к примеру, европейский авиа альянс «Айр Франс - КЛМ» при объеме воздушных судов в 550 самолетов осуществляет перевозки более чем 70 миллионов пассажиров в год. Хотя в период финансового кризиса компания и провела многочисленные сокращения штатов. Так же дела обстоят и в ряде других крупных европейских и американских авиакомпаний. Это тенденция объясняется наличием современного авиапарка, самолеты которого работают более качественно.

В России о таких показателях думать еще очень рано. К плачевному состоянию авиапарков добавляется ухудшающееся последнее время положение многих отечественных авиакомпаний. Так к 2010 году было зарегистрировано более 200 крупных и мелких авиаперевозчиков. Положение изменилось с концом 2011 года, после ряда трагических событий. Так на сегодняшний день в России работают 199 авиаперевозчиков, при этом за последние полгода за выявленные нарушения было аннулировано 17 свидетельств эксплуатантов.

Так же ещё отягощает положение не желание банков и крупных финансовых корпораций финансировать авиацию, в условиях отсутствия четких государственных гарантий. Исходя из этого большинство крупных авиаперевозчиков приходиться, попросту приспосабливается к сложившейся ситуации, и продолжать совершать авиаперевозки на имеющейся техники, или вынуждены покупать поддержанные заграничные машины. Если брать в примет все тот же «Аэрофлот», являющийся лидером отечественных авиаперевозок, то в этом году в его планы входит покупка ряда поддержанных самолетов марки ТУ-154-М. Подержанный самолет обходится в среднем дешевле в два, три раза. В такой же ситуации находятся и более мелкие российские авиаперевозчики. Как показывает практика ситуация не изменится пока не будут созданы и утверждены жесткие регламенты по техническому состоянию самолетов. Сдвиги в данном направлении начинают, появляется, но лишь после череды трагедий и катастроф. И все же при условии жесткого регламента авиакомпании будут нуждаться в финансировании, а это еще одна не маловажная проблема. Крупных кредитоспособных авиакомпаний в стране пока немного, а авиазаводов, способных уже в ближайшее время производить необходимое количество самолетов, еще меньше.

Показатели начала 2012 года: в России зарегистрировано 119 авиакомпаний. Крупными из них могут считаться лишь те, которые перевозят порядка 100 тысяч пассажиров в год. Таковых насчитывается чуть больше двух десятков. На их долю и приходится 85 процентов рынка. Остальные имеют в среднем от двух до десяти самолетов, причем в основном поддержанных и устаревших. Однако в скором времени число авиакомпаний должно сократиться. В Минэкономразвития прямо заявляют, что в перспективе хотели бы, чтобы в России осталось порядка 20 авиакомпаний. В последние годы мелкие компании постепенно уходят с рынка. Но после того как в России будут повышены требования к техническому состоянию авиапарка и ужесточены экологические требования к эксплуатируемой технике, процесс концентрации капитала в отрасли пойдет лавинообразно. Ведь самолеты большинства мелких компаний будут постепенно приходить в негодность, а купить новые предприниматели не смогут по причине отсутствия средств [39, с. 16].

Куда сложнее в России найти конкурентоспособных производителей самолетов. В 2012 году, по данным Министерства транспорта РФ, планируется выпустить на рынок четыре Ту-204, четыре Ту-334, три Ту-214, два Ил-96-400Т. Таким образом, можно сделать вывод, что о серийном производстве речь не идет. Однако представителей отечественного авиапрома это ничуть не смущает. Скажем, на серийное производство современного регионального самолета до недавнего времени претендовало пять разных авиазаводов. В правительственных кругах выдвигаются предложения о определении какие самолеты, каких типов будут производиться в России, и начать их строить на одном предприятии. Цель - избежать внутрироссийской конкуренции между производителями. Но западный опыт свидетельствует о том, что конкуренция в нутрии страны в авиапроме самоубийственна: слишком дорого обходится производство современных самолетов. США давно уже сконцентрировались на поддержке «Боинг», а Европейский союз всеми силами помогает корпорации «Аиробус». Выделим основные характеристики конкурентоспособности авиакомпаний и проведем сравнительный анализ качества услуг российских и мировых фирм (таблица 2.1) [38, с. 32]

Таблица 2.1 Конкурентоспособность российских авиакомпаний на мировом рынке

Параметры	Российские авиакомпании	Иностранные авиакомпании
Состояние авиапарка	-	+
Маршрутная сеть	+	+
Частота рейсов	-	+
Безопасность полетов	+	+
Качество сервиса	+	+
Тарифы и ценовые характеристики	+	-
Имидж компании и ее маркетинговая политика	-	+
Наземная инфраструктура	-	+

Однако кроме централизации отрасли необходим и конкурентоспособный продукт. А вот здесь пока существуют проблемы. Так как основными характеристиками конкурентоспособности являются:

· наземная инфраструктура;

· маршрутная сеть;

· безопасность полетов;

· частота рейсов;

· состояние авиапарка;

· регулярность полетов.

Российские авиакомпании удовлетворяют лишь частью данных характеристик. Перевозчики не слишком довольны продукцией отечественного авиапрома. Предлагаемые российскими производителями модели в перспективе могут оказаться не столь успешными по сравнению с современными западными разработками. По крайней мере, в отдаленном будущем. Так ИЛ-96 в базовой комплектации был создан в 70-е годы XX в., ТУ-204 - в 80-е. В том же «Аэрофлоте» утверждают, что обслуживание отечественного самолета ощутимо дороже по сравнению с затратами на сервис западных аналогов. К тому же для отечественной авиатехники гораздо сложнее найти запчасти.

Таким образом, даже если рассчитывать на государственную поддержку, авиакомпании нужно все хорошо продумать и взвесить все стороны. Ведь если новые проекты окажутся малоэффективными, это немедленно ударит по финансовому положению отечественных авиакомпаний. Им придется конкурировать с зарубежными перевозчиками на неконкурентоспособной технике. А отечественные авиапредприятия, хоть и получив гарантированные государственные заказы, не будут стремиться повышать качество продукции. Так получается замкнутый круг. Поэтому у правительства есть два пути: либо принять решение о приоритетном и форсированном развитии отечественной авиа отрасли, либо пустить на российский рынок иностранцев, включив наш авиапром в существующую систему международной кооперации. И в том и в другом случае выиграет пассажир. Осталось решить, где больше выиграет государство.

Ниболее удачной разработкой российских авиаконструкторов за последнее время явлился самолет марки «Superjet 100». Sukhoi Superjet 100 (или сокращенно SSJ 100, сертификационное название семейства самолётов RRJ -- Russian Regional Jet) - российский ближнемагистральный пассажирский самолёт, разработанный компанией «Гражданские самолёты Сухого» при участии ряда компаний. Семейство данного типа самолётов «Sukhoi Superjet 100» состоит из двух вариантов: на 75 и 95 пассажиров (может меняться в зависимости от компоновки салона) в конфигурации с базовой дальностью (SSJ100/75B и SSJ100/95B) и увеличенной дальностью (SSJ100/75LR, SSJ100/95LR)|. Компоновка - узкофюзеляжный низкоплан, в салоне экономического класса - 5 кресел в ряду, в салоне бизнес-класса - 4 кресла в ряду. Прорабатываются варианты изготовления самолёта с конфигурацией бизнес- и VIP-класса, а также увеличенной длиной фюзеляжа и пассажировместимостью. Прямые конкуренты Superjet 100 - самолёты Embraer серии E-Jet, Bombardier серии CRJ, ARJ21, Ан-148 (Ан-158), Ту-334, Mitsubishi Regional Jet [1, с. 33].

Но, можно выделить целый ряд сложившихся сложностей на авиационном рынке России, приведем часть наиболее значимых:

· необходимость повышения уровня управляемости при существенном снижении координации работы со стороны госструктур;

· раздробленность авиационной отрасли промышленности в результате стихийной приватизации и акционирования;

· отсутствие соответствующего рыночной экономике финансового механизма обеспечения разработки, производства и передачи в эксплуатацию авиационной техники;

· отсутствие долгосрочных заказов на авиатехнику;

· отсутствие возможности получения кредитов у российских банков на длительный срок с приемлемым уровнем годовых процентов, соответствующим мировой практике;

· отсутствие экономических механизмов регулирования цен на комплектующие изделия и запасные части;

· недостаточный объем государственной поддержки по программе «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года», особенно в области двигателестроения;

· дефицит оборотных средств, необходимых для запуска серийного производства авиационной техники.

Решение проблем авиапрома предложено в Стратегии развития авиационной промышленности до 2015 года. В рамках реализации Стратегии перед государством и создаваемым по его инициативе частно-государственным партнерством стоят следующие шесть основных задач:

1. Проведение реалистичной продуктовой политики, обеспечивающей достижение ожидаемого результата реализации Стратегии.

2. Формирование новой организационной системы, способной эффективно проводить политику создания и продвижения российской авиатехники на потенциальные рынки, привлекать необходимые для этого ресурсы и управлять ими.

3. Создание новой инфраструктуры авиапромышленной отрасли.

4. Модернизация производственного, конструкторского и научно-исследовательского потенциала авиапромышленного комплекса.

5. Корректировка государственных программ в области авиастроения.

Создание правовых условий реализации выбранного направления развития.

Функционирование системы обслуживания воздушного движения России должно соответствовать требованиям Воздушного кодекса Российской Федерации, Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации, нормам обеспечения безопасности полетов и стандартам ИКАО. Регулирование деятельности должно осуществляться централизованно на государственном уровне на основе законодательно закрепленного сохранения равенства прав всех пользователей воздушного пространства на его использование и выполнения международных обязательств, принятых Российской Федерацией [54, с. 30].

Говоря об итогах работы воздушного транспорта, необходимо отметить, что в прошедшем, 2011 году основные усилия авиакомпаний были направлены на повышение конкурентоспособности, снижение издержек и повышение эффективности перевозочной деятельности. Необходимость таких шагов во многом была продиктована беспрецедентным ростом цен на авиационное топливо. Предпринятые меры позволили не только сохранить высокую динамику роста авиаперевозок, но и значительно улучшить ситуацию в сфере управления воздушным движением, с обновлением парка воздушных судов, внедрением передовых информационных технологий. Важно отметить, что конкурентоспособность сектора в основном обеспечивалась не за счет роста тарифов, а за счет введения режима жесткой экономии. Дальнейшие шаги по укреплению и развитию рынка авиаперевозок связаны с продолжением консолидации авиакомпаний, повышением эффективности и финансовой стабильности их работы.

Подводя итоги, стоит отметить, что развитие российской авиации - общегосударственная задача. На этом рынке есть место и для частных российских и зарубежных авиакомпаний и производителей авиатехники и для инвестиционных групп. Задача государства - скоординировать общие усилия для достижения программных целей и к этому мы сегодня стремимся [45, с. 35].

2.2 Услуги, предоставляемые авиакомпаниями России для перевозки туристов

Авиационный транспорт является самым перспективным для развития взаимодействия государства и бизнеса в сфере экономики, потому что он самый молодой (фактическое развитие началось перед второй мировой войной) и потому более гибкий к применению современных рыночных инструментов и схем. Авиация обслуживает практически все точки земного шара и главная задача отрасли заключается в том, чтобы обеспечить быстрое и устойчивое развитие авиатехники и инфраструктуры, адаптировать существующие мощности к новым возможностям их эксплуатации. В России и странах СНГ действует около 500 авиакомпаний и авиапредприятий (из них 300 только в России), в том числе «Внуковские авиалинии», авиакомпания «Россия», Украинское объединение ГА «Авиалинии Украины», авиакомпании «Белавия», «Узбекистан», «Кыргызстан» и др. В мире функционирует около 100 международных компаний-авиаперевозчиков.

Набор предоставляемых авиакомпаниями услуг зависит от класса обслуживания. На практике (в зависимости от скидок и некоторых других показателей) существует около 20 разновидностей классов обслуживания--от челночных рейсов до перелета на сверхзвуковом самолете [25, с. 68].

В зависимости от продолжительности полета меняются и формы питания на борту судна: В (breakfast)--завтрак, L (lunch)--обед, D (dinner)--ужин, S (snack)--легкое питание, Х (More then one, meal)--многоразовое питание. На всех рейсах «Аэрофлота» независимо от продолжительности полета туристам предлагаются прохладительные напитки (300 грамм воды и 100 грамм сока). Большинство авиакомпаний придерживается следующей схемы: при полете продолжительностью 2-2,5 ч-холодные закуски, от 2,5 до 6 ч-горячее питание, свыше 6 ч-два горячих питания, сверхдальние перелеты (долее 12 ч) - два горячих питания, холодные закуски или стейк. В последние 10 лет практикуется «специальное питание» в зависимости от состояния здоровья, привычек или национальной принадлежности пассажиров.

Цена авиаперелета зависит от вида авиакомпании, дальности и направления (маршрута) перелета, страны и срока пребывания в ней - класса обслуживания, условий бронирования и возврата билетов, а также возраста пассажиров. От класса обслуживания зависят порядок прохождения регистрации, питание в полете и норма бесплатного провоза багажа (от 20 до 40 кг). Для всех классов существуют так называемые базовые тарифы на перелет туда и обратно, которые отдельные авиакомпании меняют в зависимости от сезона. Для первого и бизнес-классов билет продается на год с открытой или фиксированной датой вылета. При этом билеты, купленные по базовым тарифам, обмениваются, а при возврате билета его стоимость возвращается полностью. В России перевозка пассажиров, условия покупки и возврата авиабилетов, ответственность компаний за доставку багажа регламентируются Гражданским кодексом РФ (глава 40 «Перевозка») и Воздушным кодексом РФ от 19 марта 1977г. При покупке авиабилета заключается договор воздушной перевозки. По нему авиационное предприятие (перевозчик) обязуется перевезти пассажира и его багаж (определенного веса) в пункт назначения, предоставив место на воздушном судне, совершающем рейс, указанный в билете, а в случае сдачи пассажиром багажа также доставить его в пункт назначения и выдать лицу, уполномоченному в получении. Пассажир обязан доплатить за перевозку багажа сверх установленной нормы [16, с. 37].

Каждый договор воздушной перевозки и его условия удостоверяются перевозочным документом, выдаваемым авиационным предприятием либо уполномоченными им организациями или лицами (агентами).

Перевозочными документами являются:

· при перевозке пассажиров - билет;

· при перевозке вещей пассажира в качестве багажа - багажная квитанция.

Таким образом, билет является договором воздушной перевозки.

Каждая авиакомпания определяет правила перевозки людей и грузов самостоятельно. Эти правила должны соответствовать национальному законодательству стран, по которым проходит маршрут поездки, и международным двухсторонним и многосторонним договорам. Если они вступают в противоречие с национальным законодательством какого-либо государства, то на территории этого государства они имеют силу лишь в части, не противоречащей законам.

Перед покупкой билетов надо четко сформулировать условия полета: повышенный комфорт или максимально низкая цена, дата обратного вылета, полет в одиночку или с семьей, особые требования (по питанию, курящий или некурящий салон и т. п.).

В любой авиакомпании мира существуют три основных класса, каждый из которых имеет свое буквенное обозначение в билете:

· первый (F);

· бизнес-класс (С);

· экономический (Y).

Первый класс - самый дорогостоящий, экономический - самый дешевый. Главные отличия классов - комфортность кресла, качество питания и размер бесплатно провозимого багажа. Если в экономическом классе кресла узкие, расположенные близко друг от друга, то в бизнес - и первом классах они значительно удобнее и расстояние между ними больше. На многих авиакомпаниях в первом и бизнес-классах сейчас устанавливаются кресла, которые раскладываются в кровать, что создает дополнительные удобства для дальнего перелета. В первом и бизнес-классах к креслу часто присоединен специальный рабочий столик. Питание в престижных классах более обильное, чаще предлагаются блюда на выбор, столовые приборы не одноразовые пластмассовые, а металлические. В первом и бизнес-классах неограниченный выбор спиртных напитков. Некоторые авиакомпании делают в самолете открытый бар - пассажир может в любое время подойти и налить себе любой напиток из имеющихся. Обычно в аэропортах регистрация пассажиров первого и бизнес-классов ведется отдельно от остальных. Бизнес-пассажиры одна из самых выгодных групп потребителей. Во-первых, поток бизнес-пассажиров существует круглогодично и не подвержен влиянию сезонных факторов, а, во-вторых, на деловых авиаперевозках можно всегда получить дополнительные доходы. Соотношение частоты рейсов и количества маршрутов российских и зарубежных авиакомпаний представлено на рисунке 3. По количеству рейсов в неделю наши компании уступают западным. Конечно, показатели сильно варьируются в зависимости от конкретного маршрута, но, очевидно, что средняя частота перевозок незначительна. Во многом это объясняется спецификой внутреннего спроса в России, где пассажиры отдают предпочтение цене, а не конкретному времени рейса. [52, с. 38 ]



Рисунок 2.1 Структура сети ведущих российских и международных компаний

В некоторых аэропортах для пассажиров первого класса оборудованы специальные залы ожидания, где можно в комфортной обстановке дождаться рейса и даже выпить бесплатный аперитив. Пассажирам первого класса большинство авиакомпаний, в том числе «Аэрофлот», дарит в конце полета сувениры, часто дорогостоящие. На дальних направлениях пассажирам салонов престижных классов выдаются тапочки. В целом фантазия авиакомпаний неограниченна - набор дополнительных услуг, которые предлагаются пассажирам, зависит от конкретной авиакомпании, направления и т. п.

Одно из существенных различий между классами - норма бесплатного провоза багажа. Для экономического класса - 20 кг, бизнес-класса - 30 кг, а для первого класса норма увеличена до 40 кг.

Поскольку авиакомпании жестко конкурируют и одним из главных факторов конкурентной борьбы служит улучшение качества обслуживания, то трудно сформулировать иные отличительные черты того или иного класса. На многих направлениях первого класса нет вообще -- только бизнес- и экономический классы. При этом обслуживание в бизнес-классе соответствует уровню первого класса. На цену билета влияют направление и класс, размещение в самолете. Стоимость авиабилета зависит в первую очередь от тарифа, который к нему применен. Различают нормальные и специальные тарифы.

Для всех классов существуют так называемые базовые (нормальные) тарифы, предполагающие перелет туда и обратно, от которых идет отсчет разного рода скидок. Забронировать билет на любое направление можно за один год до даты вылета. Для первого и бизнес-классов билет продается на год с открытой или фиксированной датой вылета. Время, через которое пассажир возвращается, на цену не влияет. Для экономического класса базовый тариф может меняться в зависимости от срока пребывания в стране. Довольно часто полный годовой тариф экономического класса равен тарифу бизнес-класса. Отдельные авиакомпании могут менять базовый тариф в зависимости от сезона: летом или зимой полет стоит несколько дороже. Билеты, купленные по базовым тарифам, подлежат обмену и возврату без всяких ограничений. Перенести дату обратного вылета, поменять или вернуть билет можно, в том числе после даты вылета. Стоимость билета при этом возвращается полностью. Но по базовым тарифам, особенно в экономическом классе, летит меньшая часть пассажиров. Существует целый ряд скидок, которые значительно снижают стоимость билета. Однако надо помнить, что чем существеннее скидка, тем больше ограничений накладывается на пассажира (возраст, сроки полета, бронирование и выкуп билетов и т.д.) [30, С. 300].

Все скидки можно разделить на две категории: специальные скидки, регулируемые международными тарифными правилами и действующие на всех авиакомпаниях без исключения, и рекламные скидки, предоставляемые конкретной авиакомпанией на основе своих внутренних правил. К последним относятся: предоставление бесплатного билета пассажирам, налетавшим определенное количество часов (или километров) воздушными судами данной авиакомпании, бесплатный перелет по какому-то участку при долгих межконтинентальных перелетах (как правило, для пассажиров первого класса) и т.п. Некоторые из подобных скидок действуют постоянно, а некоторые вводятся на время. О подробностях таких скидок лучше всего узнать в представительстве конкретной авиакомпании.

Большинство скидок рассчитано на экономический класс. Здесь действует общий принцип предоставления скидок: чем дешевле билет, тем больше ограничений при перелете. Во всех классах и на всех направлениях действует так называемая детская скидка. Дети до 2 лет летят за 10% стоимости взрослого билета. Воздушный кодекс РФ (статья 106, п.3) предусматривает бесплатный, а при международных воздушных перевозках - по льготному тарифу провоз одного ребенка в возрасте не старше 2 лет без предоставления ему отдельного места. Другие дети в возрасте не старше 2 лет, а также дети в возрасте от 2 до 12 лет перевозятся в соответствии с льготным тарифом с предоставлением им отдельных мест. Дети от 2 до 12 лет летят за 50% цены. Это правило также действует на рейсах всех авиакомпаний без исключения. Иногда на чартерных рейсах в предоставлении детских скидок отказывают или предлагают, чтобы ребенок старше 2 лет летел на кресле родителей. Однако по международным правилам безопасности на воздушных судах ребенок старше 2 лет должен лететь на отдельном кресле. При авиаперелетах возраст пассажира считается на дату вылета. Поэтому, если день рождения вашего ребенка пришелся на время пребывания его за границей, он все равно имеет право на соответствующие скидки. То же самое относится к скидкам для молодежи и пенсионеров. В первом и бизнес-классах на некоторых направлениях предоставляются семейные скидки. Если муж и жена летят вместе в одном направлении и возвращаются одним рейсом, то один из них летит за 50% стоимости.

Наименее жесткими являются льготные экскурсионные тарифы. Здесь нет ограничений на срок бронирования и выкупа билета. Билет может быть как с открытой, так и с закрытой датой. Однако ограничен минимальный (максимальный) срок действия билета - все зависит от направления. Максимальный срок может колебаться от одного до шести месяцев, а минимальный - от «правила воскресенья» (пассажир должен пробыть в стране ночь с субботы на воскресенье - правило действует, если он, например, приземлился без пяти двенадцать, а улетел в две минуты первого) до одной недели. Имея экскурсионный билет, можно изменить дату обратного вылета. Единственное условие - она должна укладываться в сроки ограничения. Можно сдать билет после срока вылета.

Еще одна важная категория скидок - молодежные. Эти скидки действуют для пассажиров моложе 24, 25 или 26 лет (в зависимости от направления). Они бывают двух видов. Во-первых, на экскурсионный тариф может накладываться молодежная скидка - молодые люди летят на тех же условиях, только несколько дешевле. Во-вторых, существуют специальные молодежные тарифы. Это билет с открытой датой, действительный в течение года без права возврата. Выкупать такой билет нужно не ранее чем за 3 - 7 дней до вылета (в зависимости от направления). Ограничения по возрасту те же.

Отдельная категория билетов - групповые. Наибольшей популярностью пользуется групповой туристский тариф. Он существует специально для туристских групп. Ограничения в этом случае накладываются не только по сроку пребывания (минимальному/максимальному), но и по количеству людей в группе (от 4 до 20 в зависимости от направления). По правилам этот тариф действует только для организованных туристских групп. Впрочем, некоторые авиакомпании обходят это правило в борьбе за пассажиров. Существует много специальных групповых тарифов - для групп учащихся, моряков, спортсменов и т.п.

Перевозчик обязан продлить срок действия билета на время, необходимое для перевозки пассажиров в пункт назначения, если пассажир не смог совершить полет в течение указанного срока вследствие:

· отмены или задержки рейса, указанного в билете;

· невыполнения воздушным судном посадки в аэропорту, указанном в билете;

· невыполнения рейса в соответствии со временем, указанным в расписании;

· непредставления обслуживания по классу, указанному в билете;

· непредставления пассажиру в воздушном судне ранее забронированного места;

· перерыва рейса по причине вынужденной посадки воздушного судна;

· болезни пассажира или члена его семьи, совместно следующего с ним;

· неправильного оформления билета перевозчиком или агентом.

Во всех случаях срок действия билета продлевается без дополнительной оплаты независимо от того, по полному или льготному тарифу был куплен билет. Перевозчик может (но не обязан) продлить срок действия билета по другим причинам, если он признает их уважительными, сделав об этом на билете отметку.

На внутренних рейсах потерянные билеты не восстанавливаются, дубликаты не выдаются и деньги не возвращаются. На международных рейсах потеря билета - неприятность, но не трагедия. Если это случилось еще до отлета за рубеж, желательно обратиться в то агентство, где был оформлен билет. Если же неприятность случилась уже за границей, то надо обратиться в представительство авиакомпании, билет которой был потерян. После проверки (наличия вашей фамилии в списках пассажиров) оформляется дубликат билета.

Перевозка животных разрешена практически всеми авиакомпаниями. Если турист имеет на руках все необходимые и правильно оформленные справки на своего питомца (подробнее о том, что именно нужно, можно узнать в представительстве авиакомпании, самолетом которой предстоит лететь), то ему необходимо также знать и учитывать таможенные правила страны выбытия и страны прибытия.

Проблема ввоза-вывоза оружия входит в компетенцию таможенных властей страны, а не авиаперевозчиков. Если таможня разрешила туристу провезти оружие, следует помнить: перевозка оружия, включая газовое, разрешена только в багаже. Если турист оставил его в ручной клади, то на личном контроле перед посадкой в самолет его отберут и вернут лишь после посадки в аэропорту назначения. Служба безопасности аэропорта определяет, что считать оружием, а что нет. Сувенирный нож, на который таможенники не обратят внимания, может быть признан оружием службой безопасности аэропорта и отобран при личном контроле. Провоз оружия при себе лицами, находящимися при исполнении служебных обязанностей, осуществляется только по специальному разрешению и при соблюдении соответствующих законов, постановлений, правил и предписаний государственных органов любой страны, на территорию, с территории или через территорию которой осуществляется перевозка.

В целях обеспечения безопасности полетов, охраны жизни и здоровья пассажиров и членов экипажей органам гражданской авиации, милиции, таможенным учреждениям и пограничным войскам предоставляется право производить досмотр ручной клади, багажа и личный досмотр пассажиров гражданских воздушных судов. Досмотр производится в аэропорту (городском аэровокзале). При отказе пассажира от досмотра перевозчик вправе расторгнуть договор воздушной перевозки с возвращением платы за перевозку.

Если рейс задержали на несколько часов или суток, следует навести справки о причине невылета. Перевозчик имеет право без предупреждения отменить, задержать или перенести вылет воздушного судна, изменить маршрут или пункт посадки в случаях:

· стихийных бедствий, неблагоприятных погодных условий в аэропортах отправления, назначения или по маршруту следования;

· требований государственных органов, которые преследуют цель обеспечить безопасность пассажиров;

· других причин, могущих повлиять на безопасность полетов. В соответствии с договором авиаперевозки пассажир имеет право на своевременную доставку в пункт назначения, а отношения пассажира и авиапредприятия подпадают под действие Закона РФ «О защите прав потребителей».

В случае задержки рейса пассажир может требовать:

· предоставления гостиницы на время ожидания рейса;

· бесплатного транспорта до гостиницы и обратно;

· компенсации расходов за время ожидания вылета (затрат на питание, необходимых телефонных переговоров и т. п.) [44].

2.3 Взаимодействие отечественных авиакомпаний с туристической индустрией России и мира

В рамках организации туристских путешествий существует несколько форм взаимодействия туристских фирм и авиакомпаний:

· бронирование мест и выкуп авиабилетов через агентства авиакомпании;

· бронирование мест и выкуп авиабилетов через системы бронирования;

· договор с авиакомпанией на квоту мест на регулярных авиалиниях;

· агентское соглашение и работа в роли агентства по продаже авиабилетов для своих туристов;

· организация чартерных авиарейсов под туристские перевозки

Чтобы правильно выбрать наиболее удобный и выгодный участок туристских перевозок, а также грамотно заключить контракт на авиаперевозки туристов, необходимо знать все особенности, преимущества и недостатки того или иного вида взаимодействия с авиакомпанией. Турагенту необходимо знать правила бронирования авиабилетов, работы со стоками, тарифы и скидки, предоставляемые авиакомпаниями. Требования профессиональной этики при бронировании авиабилетов. Во избежание дополнительных неудобств для авиаперевозчиков, а также для облегчения процесса бронирования и повышения качества обслуживания пассажиров тур агентам следует придерживаться следующих простых правил:

· необходимо следовать стандартным процедурам бронирования билетов, определенным конкретной авиакомпанией;

· не заказывайте двойную бронь для пассажира в случае, если он никак не может решить, каким рейсом лететь. Более того, никогда не выписывайте для такого пассажира два или более билетов в том случае, если очевидно, что он сможет воспользоваться только одним из них;

· независимо от маршрута пассажира обязательно попытайтесь, насколько это возможно, снабдить авиакомпанию телефонными номерами для экстренного контакта с пассажиром по ходу следования;

· в случае изменения маршрута пассажиром немедленно отмените в авиакомпании соответствующую бронь, а также откажитесь от всех других сопутствующих услуг, которые не потребуются;

· строго придерживайтесь требуемых авиаперевозчиками сроков и порядка оформления билетов. Никогда не выписывайте билетов с гарантированным местом до тех пор, пока эта гарантия не будет подтверждена соответствующей авиакомпанией;

· все забронированные в авиакомпаниях места должны быть аккуратно зарегистрированы и надлежащим образом задокументированы. Оформляемые документы и остающиеся у агента копии обязательно должны содержать указание на номер рейса, дату и класс перелета, статус (гарантированное/негарантированное место) каждого отдельного рейса, фамилии и инициалы пассажиров и их контактные телефоны или адреса. Немедленно отчитывайтесь по установленной форме о получении всех депозитов [3, с.125].

Квота мест, или иначе блок мест, может быть жесткой или мягкой. Это влияет на условия договора и специальные льготы и скидки. При жесткой квоте мест вся ответственность за не реализацию мест блока ложится на туристскую фирму независимо от причины не реализации. Финансовые потери несет турфирма. При мягкой квоте мест устанавливаются сроки возможного отказа туристской фирмы от квоты или части квоты мест по причине не реализации туристских путевок. Эти сроки предусматривают возможность дальнейшей реализации этих мест самой авиакомпанией или ее другими агентами

Договор с авиакомпанией на квоту мест на регулярных авиарейсах включает:

· график функционирования туров в направлении «туда» и «обратно» с указанием мест назначения;

· количество туристов в каждой группе (квота мест);

· сроки подачи заявок и выкупа авиабилетов;

· сроки снятия заказов на билеты без удержания штрафов (мягкий блок);

· виды тарифов на приобретаемые билеты, льготные тарифы, условия предоставления льготных тарифов;

· скидки и льготы на квоту мест;

· порядок и сроки возврата выкупленных, но неиспользованных билетов, материальная ответственность, вытекающая из сроков возврата (мягкий блок).

Некоторые авиакомпании считают своими агентами все туристские фирмы, имеющие с ними договор на квоту мест. Однако в чистом виде агентское соглашение - это работа со стоками, т. е. когда туристская фирма получает возможность самостоятельно выступать как агентство авиакомпании по продаже авиабилетов (как для своих туристов, так и просто продажа), что упрощает и ускоряет процедуры бронирования и оформления проездных документов. Туристская фирма сама выступает в качестве «кассы по продаже билетов» авиакомпании, т. е. сама выписывает билеты и имеет соответствующее компьютерное оборудование и право доступа к сети бронирования данной авиакомпании (например, Габриэль у «Аэрофлота»). Этот вид работы с авиабилетами называется «работа со стоком авиабилетов».

Авиакомпания же в лице данной турфирмы имеет дополнительный пункт продажи (одним из условий агентского соглашения обычно является преимущественная продажа под туры билетов именно этой авиакомпании).

Агентское соглашение с авиакомпанией предусматривает решение следующих вопросов:

· кто и на каких условиях обеспечивает оборудование для оформления авиабилетов, бланки авиабилетов;

· подготовка кадров для обслуживания этого оборудования;

· объемы продаж чаще всего устанавливаются индивидуально - по количеству билетов в месяц (например, не менее 10/200 билетов в месяц) или по выручке от продаж (от 10 до 200 тыс. долл. США и более в разных авиакомпаниях);

· пределы возможных продаж (регионально или по сегментам потребителей);

· по чьей цене продаются авиабилеты - по цене авиакомпании или по цене турагентства (чаще всего по цене авиакомпании);

· цены и тарифы продаж авиабилетов;

· условия оплаты авиабилетов предоплата или оплата по мере продажи (для сток-агентов в некоторых авиакомпаниях предоплата устанавливается за группы туристов);

· размер комиссионного вознаграждения за продажу авиабилетов (до 9 % проданного тарифа);

· сроки и регулярность подачи отчетов авиакомпании, их форма и необходимая в приложении документация (обычно 1 или 2 раза в месяц);

· размер банковских гарантий в пользу авиакомпании или АТА [32, с. 109].

2.4 Регулярные авиарейсы

Все чаще на туристских рынках становятся популярны так называемые рейсы вне расписания или чартерные рейсы. Данные рейсы представляют собой следующие действия - заказчик обращается в авиакомпанию с просьбой выделить самолет для полета в определенную точку земного шара. При этом поставщик данных услуг, в частности авиакомпания определяется стоимость оказываемых услуг - рейса. В данную стоимость входит расход топлива, обслуживание в аэропорту и на борту самолета, а так же индивидуальные требования заказчика. Так же составляется официальные документ, в котором прописываются права и обязанности обеих сторон, предполагаемый маршрут, изучается соответствие данного договора международным правилам и требованиям. Так при заказе чартерного рейса для полета в европейские страны или страны Америки, у российских авиакомпаний чаще используются определенные марки самолетов, которые соответствуют международным стандартам (пример ИЛ-96). Но есть определенная группа стран, в которых чартерные перевозки находятся под запретом. Для таких случаев российские авиалинии предлагают пассажирам пользоваться регулярными рейсами с предоставлением определенных скидок и тарифов. К примеру, данной политики придерживается крупнейший российский авиаперевозчик «Аэрофлот». Чартерные рейсы же чаще используются в тех направлениях, где регулярное рейсы не в состоянии удовлетворить ряд потребностей отдельных пассажиров [2, с. 41].

Чартерными перевозками пользуются обычно крупные фирмы-туроператоры, полностью выкупающие арендованные места; в ряде случаев они сдают в субаренду блок-места более мелким фирмам. Цель чартеров - предоставить все основные услуги клиентам, которые хотят иметь надежный рейс и льготные тарифы. Чартерные рейсы делят на следующие виды:

1) Закрытый чартер. Его особенностью является то, что за перевозку своих сотрудников полностью платит организация, покупающая чартер. Как правило, маршруты таких перевозок не входят в регулярные воздушные линии. Закрытый чартер в общем объеме чартерных рейсов занимает незначительный процент.

2) Целевой чартер. Это перевозка специализированных групп пассажиров, объединенных какой-либо целью: футбольные болельщики, спортсмены, летящие на крупные международные соревнования; члены профессиональных ассоциаций, участники фестивалей, паломники и т. п. Заказчиком чартера является соответствующая организация, которая частично может оплатить своим членам перевозку.

3) Инклюзив-тур чартер. Как правило, это перевозка туристов, организованная и оплаченная турфирмой. При этом стоимость билета включается в стоимость тура. Перелет в таком случае обходится туристам достаточно дешево, поскольку цена авиабилета при авиачартере на 30 --50 % ниже по сравнению с самыми дешевыми льготными тарифами. Инклюзив-тур чартер и целевой чартер являются наиболее распространенными видами авиаперевозок на чартерном рынке.

4) Блок-чартер. Этот вариант предполагает покупку заказчиком только части коммерческой емкости самолета (20 -- 30 мест) на регулярном рейсе. При этом оплата осуществляется, как правило, за весь блок мест независимо от того, будут использованы все купленные места или нет. Блок-чартер используется обычно в том случае, если у турфирмы недостаточно туристов, чтобы арендовать самолет полностью. Договор на квоту мест между турфирме и перевозчиком может носить «жесткий» или «мягкий» характер При «жесткой» квоте мест фирма не имеет права отказаться с нереализованных заявленных мест, и в этом случае она несет финансовые убытки. Если договор заключен по «мягкой» схеме, то авиакомпания устанавливает предельный срок, до которого тур агентство может отказаться от квоты заявленных мест или ее част; При таком варианте перевозчик оставляет за собой право продажи этих мест другим своим клиентам.

5) Нецелевой чартер. Он представляет собой перевозку, при которой группа авиапассажиров подбирается вне зависимости от цели путешествия. Организатором такого вида перелета может быть какая-либо транспортная компания, выступающая как посредник при пассажирских перевозках из одного пункта в другой. Например, Московская туристская транспортная компания (МТТК), созданная в мае 1999 г., представляет собой крупную фирму - консолидатор, которая занимается организацией такого вида перевозок. Она предлагает услуги пользователям чартеров, сотрудничая с двумя авиакомпаниями -- «Авиаэнерго» и «Пулково». При этом компания обеспечивает билетами на чартерные рейсы не только московские и региональные турфирмы, но также корпоративных и частных клиентов, путешествующих с самыми различными целями.

6) Сплит-чартер. Относится к наиболее сложному виду перевозки пассажиров, которая осуществляется регулярными и нерегулярными рейсами на разных участках маршрута. При этом в формируемую группу могут входить пассажиры, направляющиеся в разные конечные пункты.

7) Осуществление чартерного маршрута требует очень большой подготовительной работы: планирование маршрута, заполнение холостых пролетов, получение всех разрешений на воздушный коридор, обеспечение минимально допустимой стоянки в аэропорту прибытия и отправления и др.

8) Чартерные рейсы имеют определенную географию и ярко выраженную сезонность, т.е. авиаперевозки организуются в туристские центры. Все это должно быть хорошо спланировано: должен быть разработан специальный маршрут чартерного рейса, по возможности следует избегать холостого пролета, иметь разрешения на воздушный коридор и др. [20, с. 106].

На регулярный рейс приобрести билеты можно за год до даты вылета. Чартеры же организуются конкретной фирмой или авиакомпанией для перевозки конкретной группы людей. Неорганизованному туристу купить билеты на чартерный рейс можно в редких случаях. Как правило, на таких рейсах летят организованные туристские группы, и билет на чартерный рейс турист получает вместе с туристской путевкой. У чартерных рейсов не очень хорошая «репутация». Считается, что и задерживаются они чаще, и обслуживание на них хуже, но это далеко не всегда соответствует действительности. Обслуживание на чартерных рейсах одной авиакомпании не может быть хуже, чем обслуживание на регулярных рейсах. Но часто за организацию чартеров берутся небольшие авиакомпании, не имеющие достаточного опыта международных пассажирских авиаперевозок и не умеющие обеспечить должный уровень обслуживания. При предложении в турфирме билета на чартерный рейс следует узнать, какова репутация этой авиакомпании. В случае нарушения прав пассажиров (задержки рейса, изменения маршрута и т.п.) следует предъявлять претензии как к авиакомпании, так и к туристской фирме, продавшей тур и авиабилеты. Как правило, билеты на чартерные авиаперелеты более дешевые, чем на регулярные рейсы, осуществляемые по расписанию. Распространена практика, когда крупные туроператоры тесно взаимодействуют с авиационными компаниями, имеют свои чартерные рейсы и выступают перед более мелкими туроператорами в качестве авиационных брокеров, оптом закупающих билеты на авиарейсы, а затем реализующих их мелкими партиями. Некоторые турагенты и туроператоры по соглашениям с авиационными компаниями открывают у себя продажу авиабилетов [17, с. 48].

Вывод: В последнее время в нашей стране, не смотря на тяжелые условия, получили большое развитие авиационные туристские перевозки, путешествия. Воздушные трассы связывают между собой около 3900 городов и настенных пунктов. Общая протяженность авиатрасс составляет более мирона километров. Практически из всех городов, где имеются аэропорты, можно организовать авиамаршруты для туристов России. Услугами отечественного воздушного транспорта пользуются свыше 120 млн. пассажиров внутри стран СНГ и около 6 млн. - за рубежом.



3. АВИАЦИОННЫЕ ПЕРЕВОЗКИ НА ТЕРРИТОРИИ АЛТАЙСКОГО КРАЯ И РЕСПУБЛИКИ АЛТАЙ

3.1 Географическое и экономическое развитие Алтайского края и Республики Алтай

Алтай одно из красивейших месть на земле. В данное понятие входят обширные территории, с разнообразным ландшафтом - это и горы, и равнины, леса, реки и многое другое, что так привлекает туристов. Не зря Алтай считается жемчужиной Сибири. Алтай объединил в себе красоты Альпийских пейзажей и Тибетских вершин, не один человек, побывавший в данном уголке мира не останется равнодушным. До 1990 года Алтай включал в себя территории Алтайского края и Республики Алтай. После распада СССР Республика Алтай получила суверенитет. Но, не смотря на это разделение, многие продолжают считать Алтай единым целым [21, с. 48].

Алтайский край считается житницей России. Территория края относится к двум физическим странам - Западно-Сибирской равнине и Алтай - Саяны. Горная часть охватывает равнину с восточной и южной сторон - Салаирский кряж и предгорья Алтая. Западная и центральная части преимущественно равнинного характера - Приобское плато, Бийско-Чумышская возвышенность, Кулундинская равнина. В крае присутствуют почти все природные зоны России - степь и лесостепь, тайга и горы. Равнинная часть края характеризуется развитием степной и лесостепной природных зон, с ленточными борами, развитой балочно-овражной сетью, озёрами и колками. Население Алтайского края оценивается в 2 491 627 чел. (2010), 20-е место по численности населения среди субъектов Российской Федерации (1,8 % населения России). Плотность населения - 14,9 чел/кмІ (2009), удельный вес городского населения - 53,7 %, сельского - 46,3 % (2009) [8, с. 53].

Климат Алтайского края резко-континентальный с продолжительной, холодной и малоснежной зимой, с жарким и часто засушливым летом. Основные реки: Обь, Бия, Катунь, Алей, Чумыш. Крупнейшие озера: Кулундинское, Кучукское и Михайловское. Алтайский край имеет значительные запасы полезных ископаемых: цветных металлов, ртутных руд, железной руды, марганца, вольфрама, молибдена, бокситов, золота и других редкоземельных элементов. Обширны ресурсы минерального сырья, в частности, стройматериалов. Общая площадь алтайских лесов составляет около 6 млн. га [27, с. 234].