Организация работы роликового участка пассажирского вагоноремонтного депо по проведению полной ревизии

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

1. Общая часть

1.1 Назначение и состав производственного участка

1.2 Определение фонда рабочего времени

1.3 Расчет производственной программы участка

1.4 Расчет параметров производственного процесса

2. Технологическая часть

2.1 Расчет и выбор технологического оборудования

2.2 Определение габаритных размеров участка

2.3 Расчет контингента рабочей силы

2.4 Разработка технологического процесса

3. Экономическая часть

3.1 Прямые расходы, связанные с производством и реализацией по вагонному хозяйству

3.2 Расходы, общие для всех мест возникновения затрат и видов работ

3.3 Общехозяйственные расходы

3.4 Расчет себестоимости

4. Охрана труда

4.1 Требования безопасности к технологическому процессу

4.2 Требование пожарной безопасности

4.3 Экологическая безопасность

Заключение

Список использованных источников

Введение

Железнодорожный транспорт представляет собой единый производственно-технологический орган власти с централизованным управлением. Созданная за большой исторический период сильная система управления позволяет успешно решать все возложенные государством на железнодорожный транспорт задачи.

Огромная общегосударственная и социальная значимость, особенности работы определили законодательное закрепление федерального статуса железнодорожного транспорта, государственное регулирование и контроль за его деятельностью, развитие материально-технической базы и удовлетворение основных потребностей в составе государственных нужд. Железнодорожный транспорт осуществляет свою деятельность в тесном взаимодействии с органами государственной власти и управления субъектов Российской Федерации.

Магистральные железные дороги работают в тесном контакте с подъездными путями, обеспечивающими производственную деятельность десятков тысяч промышленных предприятий, строек и других организаций.

Железнодорожный транспорт - вид транспорта, выполняющий перевозки пассажиров и грузов по рельсовым путям в вагонах с помощью локомотивной или мотор-вагонной тяги.

Среди всех видов транспорта, во многих странах ведущее место занимает железнодорожный транспорт, что объясняется его универсальностью.

Возможностью обслуживать все отрасли экономики и удовлетворять потребности населения в перевозках практически во всех климатических зонах и в любое время года.

Высокой провозной способностью и эффективностью перевозок массовых грузов на большие расстояния, сравнительно большими скоростями, надежностью и безопасностью, низкой себестоимостью перевозок, меньшим воздействием на окружающую природную среду, чем другие виды транспорта.

Доля железнодорожного транспорта в общем объеме перевозок складывается с учетом экономико-географических, демографических и других факторов.

Железнодорожный транспорт связывает в единое целое многочисленные области и районы страны, обеспечивает жизнедеятельность всех отраслей экономики, реализацию социальных программ, экономическую и национальную безопасность государства, активно влияет на развитие межрегиональных и международных связей.

Железнодорожный транспорт России - сложное многоотраслевое хозяйство, в составе которого 17 железных дорог с входящими в них отделениями, станциями, локомотивными и вагонными депо, дистанциями пути, электроснабжения, сигнализации и связи и другими подразделениями. Предприятия, осуществляющие ремонт и модернизацию подвижного состава и контейнеров, производящие запасные части, оборудование и материалы, обеспечивающие средствами связи, а также сбор и обработку технологической информации, ведущие научные разработки в области техники, технологии и развитии железнодорожного транспорта, организации и учреждения по подготовке кадров, обслуживанию социальной сферы.

В целях повышения устойчивости работы железнодорожного транспорта, безопасности и качества оказываемых услуг, формирования эффективной транспортной системы страны, снижения совокупных народно - хозяйственных затрат на перевозки грузов и пассажиров железнодорожным транспортом и удовлетворения растущего спроса на услуги, оказываемые на железнодорожном транспорте, происходит реформирование отрасли.

1. Общая часть

1.1 Назначение и состав производственного участка

Колесное отделение предназначено для ремонта колёсных пар с роликовыми подшипниками типа РУ1-950, РУ1Ш-950 в объеме полного и обыкновенного освидетельствования без смены элементов, поступающих из-под вагонов при плановых видах ремонта, ТО-3 и текущего ремонта.

Колесное отделение состоит из следующих участков:

а) колёсного парка, предназначенного для хранения колесных пар;

б) колесного участка, предназначенного для осмотра, обмывки, дефектоскопирования, промежуточной ревизии, обточки колесных пар по кругу катания, окраски и приемки их после ремонта на позициях:

- осмотра колесных пар, дефектации и определения вида ремонта;

- обмывки колесных пар и деталей буксового узла;

- проведения промежуточной ревизии роликовых букс;

- дефектоскопирования колёсных пар и деталей буксового узла;

- обточки колесных пар на колесно-токарном станке;

- приемки отремонтированных колесных пар;

- окраски колесных пар.

в) участка для производства полной ревизии букс, предназначенного для выполнения следующих работ: демонтаж букс, подготовка к монтажу, монтаж букс, ремонт роликовых подшипников. Отделение роликовых подшипников состоит из трёх участков: участка ремонта подшипников, комплектовочного и монтажного участка.

Участок по ремонту подшипников предназначен для протирки и хранения подшипников, поступивших после обмывки из колёсотокарного отделения, дефектоскопирования роликов, ремонта и подбора роликов, передачи промытых подшипников в комплектовочное отделение.

Комплектовочный участок предназначен для осмотра, измерения осевых зазоров подшипников, измерения диаметров внутренних колец подшипников на горячей посадке, дефектоскопии полиамидных сепараторов, смазывания блоков подшипников, хранение неснижаемого запаса подшипников.

Роликовый участок для производства полной ревизии букс предназначен для выполнения следующих работ: демонтаж букс, подготовка к монтажу, монтаж букс, ремонт роликовых подшипников. В состав участка входят следующие отделения:

- демонтажное отделение;

- ремонтно-комплектовочное отделение;

- монтажное отделение.

1.2 Определение фонда рабочего времени

Фонд времени работы оборудования - это количество часов его работы в течение определенного периода времени (год, квартал, месяц). Различают номинальный и действительный годовой фонд времени работы оборудования.

Устанавливаем режим работы для роликового участка - односменный.

Номинальный фонд времени работы оборудования рассчитывается по формуле

F_н^об = [(Д_к - Д_п) Ч t_c] Ч m_см - t_пр, (1)

где Д_к - количество календарных дней в году, дни;

Д_п - количество праздничных дней и выходных, дни;

t_c - продолжительность рабочей смены, час;

m_см - количество смен, смена;

t_пр - предпраздничные сокращённые дни, час (6часов).

Принимаю Д_к = 365 дней, Д_п = 118 дней, t_c = 8 часов, m_см = 1 смены

F_н^об = [(365 - 118) Ч 8] Ч 1 - 6 = 1970 часов

Действительный фонд времени работы оборудования определяется по формуле

F_g^об = F_н^об Ч _об, (2)

где _об - коэффициент, учитывающий простой оборудования по технической неисправности и в ремонте. Принимаю _об = 0,95 0,98.

F_g^об = 1970 Ч 0,95 = 1871.5 часов

Явочный фонд рабочего времени рассчитывается по формуле

F_яв = [(Д_к - Д_п) Ч t_c] Ч m_см, (3)

где Д_к - количество календарных дней в году, дни;

Д_п - количество праздничных дней и выходных, дни;

t_c - продолжительность рабочей смены, час;

m_см - количество смен, смена.

Принимаю Д_к = 365 дней, Д_п = 118 дней, t_c = 8 часов, m_см = 1 смены

F_яв = [(365 - 118) Ч 8] Ч 1 = 1976 часов

Списочный фонд рабочего времени рассчитывается по формуле

(4)

где е - коэффициент учитывающий отсутствующих рабочих, для депо = 7 - 15%.

Фонд времени работы одного рабочего определяется при условии, что среднемесячная норма часов, принятая на железнодорожном транспорте равна 165,5 часа. Тогда:

F_р = 165,5 Ч 12 = 1986 часов

1.3 Расчет производственной программы участка

Основные показатели годового плана деповского ремонта это, количество вагонов выпущенных из деповского ремонта. Программа колёсного отделения определяется из следующего условия: в ремонт поступают все колёсные пары, снимаемые с вагонов деповского ремонта, а так же на пополнение не снижаемого запаса текущего отцепочного ремонта и единой технической ревизии (ТО-3).

Для нахождения годовой программы участка принимается, следующие условия:

- в участок поступают все подшипники с колёсных пар из под вагонов деповского ремонта;

- 10-15 % колёсных пар поступает в ремонт из текущего отцепочного ремонта.

Годовая программа депо по ремонту равна 955 пассажирских вагонов.

Программа колёсного отделения определяется по формуле

N_кол = N_д Ч а, (5)

где N_д - годовая программа ремонта вагонов;

а - количество узлов на вагоне.

N_кол = 955Ч4 = 3820 колёсных пар

15% колёсных пар поступивших на участок с вагонов текущего отцепочного ремонта:

N_кол = 3820Ч0,15 = 573 колёсных пар

Тогда полная годовая программа ремонта роликового отделения составит

N_кол = 3820 + 573 = 4393 колёсных пар

На одну колёсную пару устанавливается 4 подшипника

N_рол = 4393 Ч 4 = 17572 подшипника

Вывод: Произведя расчет, установлена производственная программа роликового участка, которая составляет 17572 подшипника.

1.4 Расчёт параметров производственного процесса

Производственный процесс - совокупность взаимосвязанного основного, вспомогательного, естественного процесса, в результате которого, предметы труда превращаются в готовую продукцию. Основными элементами производственного процесса является предметы - ремонта вагонов и активная целенаправленная деятельность человека.

Основными параметрами производственного процесса является ритм, такт и фронт.

Ритм показывает, какое количество подшипников выходит из ремонта за определённый период времени, и определяется по формуле

(6)

где N _кп - годовая программа ремонта колёсных пар, колёсных пар;

F_g^об - действительный фонд времени работы оборудования, час.

Фронтом работы называют количество одновременно ремонтируемых подшипников находящихся на позициях, и определяется по формуле

Ф_р = r Ч t_в, (7)

где t_в - норма простоя вагона в ремонте (для пассажирских вагонов 9), дней.

Ф_р = 10 Ч 9 = 90 подшипников

Тактом называется интервал времени между последовательным выпуском подшипников. Его величина определяется по формуле

(8)

где с - количество ремонтных позиций (для пассажирских депо 4 - 8).

Сменную программу участка определяем по формуле

(9)

где D_см - количество рабочих дней в году, день;

m - количество смен.

В депо при ремонте вагонов применяется поточный метод.

Поточный метод является передовой формой организации ремонта и характеризуется тем, что вагоны передвигаются в процессе ремонта через определённые промежутки времени с одной позиции на другую.

При этом каждая позиция оснащается механизмами и приспособлениями в соответствии с выполняемыми работами, а рабочие, находящиеся на рабочих местах, производят на каждом вагоне ремонтные операции, установленные на данной позиции.

При поточном методе с наибольшей полнотой осуществляются важнейшие принципы высокоорганизованного производства: пропорциональность, ритмичность, параллельность, прямоточность; комплексная механизация и автоматизация производственных процессов, а также широко используется передовая техника; размещение вспомогательных участков и отделений вдоль вагоносборочного участка напротив тех позиций, где детали снимаются или ставятся на вагон, что сокращает время на транспортировку их от вагона или к вагону; специализация рабочих мест на небольшом числе производственных операций, что позволяет ускорить производственный цикл ремонта вагонов.

Вместе с тем поточный метод ремонта требует постоянства объема работ в ремонтируемых вагонах и однородности их типов на каждой поточной линии. Применение этого метода в проекте возможно, так как проектируемое депо специализированно на ремонте одного типа вагонов, поэтому выбираем именно этот метод для ремонта не только вагонов, но и узлов и деталей.

2. Технологическая часть

2.1 Расчет и выбор технологического оборудования

Для роликового участка потребное количество станков и оборудования определяется исходя, из их производительности и объёма работ в участке или по установленному на ремонт одного вагона времени в станко-часах и рассчитывается по формуле

(10)

где Nкол - годовая программа ремонта колёсных пар;

H_об - норма в станко-часах на ремонт одного подшипника = 1,5 человек/час;

F_g^об - действительный годовой фонд времени работы оборудования с учетом сменности;

К_об - коэффициент времени использования оборудования (0,80,9).

Потребное оборудование, приспособления и подъёмно транспортные устройства и их количество подбираем согласно технологического процесса, все данные сводим в таблицу 1

Таблица 1 - Потребное оборудование

Наименование оборудования	Количество единиц штук	Стоимость единицы, рублей	Мощность единицы, кВт
Установка для восстановления колец подшипников ВП-250-0-ОСБ	1	14800,00	1,1
Дефектоскоп УМДП-01	1	36400,00	0,8
Пресс для испытания полиамидных сепараторов	1	8150,55	0,2
Моечная машина обмывки подшипников МСП-01.	1	47400,00	0,8
Сверлильный станок	1	24560,00	1,2
Дефектоскоп ВД-211.5 для контроля роликов	1	37450,00	0,8
Станок для зачистки торцов роликов АЗТ-4	1	16700,00	0,4
Станок для зачистки цилиндрической поверхности роликов АЗЦ-3	1	17220,00	0,4
Приспособление для шлифовки роликов по кругу МИБЕ-076.	1	14750,10	0,2
Станок шлифовки торцов роликов МИБЕ-075.	1	14250,00	0,2
Всего	10	231680,65	6,1

Остальное оборудование также принимаю согласно технологическому процессу, в том числе и средства механизации.

2.2 Определение габаритных размеров участка

Площади производственных участков и отделений определяются исходя из количества технологического оборудования и его размеров с учётом его проходов и размеров, согласно норм технологического проектирования вагонных депо.

Площадь роликового участка складывается из площадей демонтажного, ремонтно - комплектовочного и монтажного отделений. Площади этих отделений принимаются из расчёта, что на одну ремонтируемую колёсную пару в смену для демонтажного отделения необходимо 5 м2, остальных по 10 м2.

Площадь роликового отделения определяем по формуле

S = (5+10+10) ЧN_см, (11)

где N_см - сменная программа колёсного участка (18 колёсных пар), колёсных пар.

S = (5+10+10) Ч18 =450 метров

Имея данные размеры, находим длину участка и объём по формулам

(12)

где S - площадь участка, метров;

B - длинна участка, метров.

V = S Ч h, (13)

где h - высота участка, метров.

V = 450 Ч 4,8 = 2160 метров

Данные сводим в таблицу 2

Таблица 2 - Размеры роликового отделения

Длина, м	Ширина, м	Высота, м	Площадь, м2	Объём, м3
37,5	12	4,8	450	2160

2.3 Расчёт контингента рабочей силы

Расчёт численности основных производственных рабочих ведётся исходя из программы депо и трудоёмкости ремонтных работ. Явочная численность рабочих определяется по формуле

 (14)

где N_кол - годовая программа ремонта, колёсная пара;

Н - трудоёмкость на техническое обслуживание роликового подшипника чел-ч/вагон, H = 4,1человек/час;

F - номинальный годовой фонд рабочего времени одного рабочего;

К - коэффициент, учитывающий снижение трудоемкости работ; вследствие внедрения средств механизации и автоматизации технического обслуживания вагонов, К ₌ 1,14.

Списочная численность рабочих определяется по формуле

R_сп = R_сп Ч К_з (15)

где К₃ - коэффициент замещения (1,1)

R_сп = 8 Ч 1,1 = 9 человек

Из этого количества работников рассчитаем количество руководителей, оперативно-производственный персонал, вспомогательных рабочих.

Вспомогательных (подсобных) рабочих принимаем от 6 до 8%

Руководителей принимаем от 5 до 6%, от списочного количества рабочих и вспомогательных

Специалистов принимаем от 4 до 5% от списочного состава и вспомогательных рабочих

Данные расчетов заносим в таблицу 3.

Таблица 3 Численность контингента

Наименование профессии	Количество исполнителей, человек	Разряд
1	2	3
Бригадир освобождённый	1	8
Слесарь	4	6
Слесарь	3	5
Слесарь	2	4
Дефектоскопист	2	4
Итого:	12

2.4 Разработка технологического процесса

Технологический процесс роликового участка предусматривает: Изучение рабочих чертежей, технических условий и правил ремонта роликовых подшипников. И разрабатывается в соответствии со следующими основными положениями:

- соответствие применяемого оборудования правилам ремонта и техническим условиям производственных процессов;

- широкая механизация и автоматизация операций;

- поточность производства работ;

- ритмичность обеспечения рабочих мест материалами и запасными частями в соответствии с нормами неснижаемого технического запаса;

- установление технологического маршрута, содержание и последовательности операций;

- выбор технологического оборудования применяемого по каждому варианту технологического маршрута с учетом требований точности сборки, технического соответствия требованием ремонта узлов;

- установление квалификации и разряда работ по каждой операции;

- определение норм времени и расценок для производства ремонта деталей и узлов.

Общее руководство работой участка по ремонту роликовых подшипников осуществляет мастер колёсного отделения.

Мастер колесного отделения и бригадир роликового участка контролируют выполнение работниками участка правил технической эксплуатации, приказов и инструкций, данного технологического процесса, несут ответственность за обеспечение работников участка запасными частями, материалами, исправным инструментом, подъёмными механизмами, приспособлениями, обеспечение квалифицированными кадрами в соответствии с данным технологическим процессом. Контролируют правильное использование работников, а также выполнение ими правил по охране труда и технике безопасности.

Ремонт буксового узла осуществляться при полном и строгом соблюдении следующих условий:

- замены неисправных узлов и деталей заранее отремонтированными или новыми;

- механизации и автоматизации всех трудоемких работ за счет применения специальной технологической оснастки и последовательности выполнения ремонтных операций;

- проведения диагностики технического состояния узлов и деталей с составлением описи ремонтных работ.

- выполнения требований Инструктивных указаний по эксплуатации и ремонту вагонных букс с роликовыми подшипниками (3-ЦВРК);

Ремонт деталей и узлов буксового узла проводится по требованиям технологических карт настоящего технологического процесса при обеспечении исполнителей работ полным комплектом необходимого инструмента и проверочных шаблонов.

При ремонте буксового узла должны соблюдаться Правила охраны труда.

Организация ремонта буксового узла предусматривает создание неснижаемого технологического запаса основных деталей и узлов.

Все колесные пары, выкаченные из под вагонов подают на специально выделенное место. Для их предварительного осмотра для определения ремонта, обмера элементов и оприходования.

Предварительный осмотр выполняется с целью выявления неисправностей, которые не могут быть обнаружены после очистки и обмывки колесной пары, а также для выявления бракованных элементов и определения вида ремонта.

После осмотра и дефектации колёсная пара подаётся в монтажное отделение, где производится демонтаж буксового узла.

Обыкновенное освидетельствование

На обыкновенное освидетельствование с производством промежуточной ревизией буксового узла колесная пара отправляется:

- при каждой подкатке колесных пар под вагон, кроме колесных пар, не бывших в эксплуатации после последнего полного или обыкновенного освидетельствования;

- при обточке колесных пар;

- при сроке службы осей колесных пар 15 лет и более, при условии дефектоскопирования осей.

При обыкновенном освидетельствовании колесных пар осуществляют:

- предварительный осмотр колесных пар до очистки с целью лучшего выявления ослабления или сдвига ступиц колес на оси и трещин в элементах;

- очистку от грязи и смазки;

- проверку неразрушающим контролем деталей колесной пары;

- осмотр, а также проверку соответствия размеров и износов всех элементов установленным нормам;

- промежуточную ревизию букс колесных пар.

При обточке поверхности катания колесных пар при первом предельном прокате или других неисправностях поверхности катания колес, образовавшихся после предыдущего полного освидетельствования, производится обыкновенное, освидетельствование. На бирке, установленной под болтами крепительной крышки, а также на торце левой шейки оси выбивают знак об обточке в виде буквы «О», условный номер, присвоенный ремонтному пункту, и дату.

Промежуточная ревизия букс производится:

- при обточке колесных пар;

- при обыкновенном освидетельствовании колесных пар;

- при единой технической ревизии (ТО-3);

- в качестве профилактической меры по отдельным указаниям.

Ревизию осуществляет слесарь, имеющий квалификацию не ниже 4 разряда и соответствующее удостоверение.

Перед промежуточной ревизией у выкаченных колесных пар буксы проворачивают для определения неисправностей (раковин и т.д.). При вращении буксы с толчками и ненормальным шумом производят полную ревизию.

При промежуточной ревизии слесарь с помощью гайковерта откручивает болты смотровой крышки и снимает крышку. Места прилегания крышки предварительно очищают от грязи и протирают. Снятую крышку укладывают внутренней стороной вверх в закрываемый ящик. Из передней части буксы смазку перекладывают в снятую крышку, при этом необходимо соблюдать условия, исключающие попадание в буксу и крышку различных загрязнений.

Буксы с загрязненной смазкой (стальные, латунные включения, механические и другие примеси) подлежат полной ревизии. При хорошем состоянии смазки (потемнение смазки не является браковочным признаком) производят дальнейший осмотр. Проверяют состояние переднего подшипника. При обнаружении излома сепаратора, внутреннего кольца, масла от редукторно-карданного привода, упорного приставного кольца или других дефектов буксу подвергают полной ревизии.

При единовременной технической ревизии пассажирских вагонов колесные пары, имеющие редукторно-карданный привод от торца шейки оси, выкатывают из-под вагона для тщательного осмотра и проверки круга катания колес. Профилактическая, а также единовременная техническая ревизии пассажирских вагонов производятся под вагоном без снятия стопорных планок. Надежность торцевого крепления проверяется остукиванием.

При удовлетворительном состоянии подшипника остукиванием контролируют болты стопорной планки или тарельчатой шайбы. Ослабшие болты М12 подтягивают, неисправные заменяют. Неисправную проволоку болтов стопорной планки заменяют, под болты стопорной планки ставят пружинные шайбы.

Надежность крепления торцевой гайки проверяют ударами слесарного молотка по оправке, упираемой в одну из граней коронки или в шлиц гайки. Проверку производят в обе стороны вращения гайки. При ослаблении гайки торцевого крепления колесную пару выкатывают и снимают гайку. Колесная пара и гайка с поврежденной резьбой к дальнейшей эксплуатации не допускаются. При ревизии, у букс с подшипниками при торцевом креплении гайкой независимо от состояния крепления снимают стопорную планку для дефектоскопирования и клеймения, торцевую гайку и упорное кольцо - для визуального осмотра резьбы шейки оси и гайки. Колесные пары или гайки с поврежденной резьбой к дальнейшей эксплуатации не допускаются. При исправном состоянии резьбы производят затяжку гайки с последующей установкой стопорной планки в соответствии с требованиями Инструктивных указаний 3-ЦВРК.

При торцевом креплении тарельчатой шайбой болты М20 освобождают от стопорения и динамометрическим ключом проверяют их затяжку (вращением по часовой стрелке). При наличии хотя бы одного из болтов с крутящим моментом менее 5 кгс/м все болты вывертывают и проверяют визуально состояние резьбы отверстий в торце оси и болтов крепления, а также состояния места перехода стержня болта к головке. При обнаружении задиров в месте перехода стержня болта к головке радиусом менее 0,8 мм и без подголовника или других повреждений болты к дальнейшей эксплуатации в торцевом креплении не допускаются. При изломе головки или стержня болта оставшуюся часть болта вывертывают из оси без повреждения резьбы резьбового отверстия. Поврежденные болты заменяются.

При обнаружении срыва более трех ниток резьбы в резьбовых отверстиях оси или затруднений при завертывании болтов крепления допускается резьбовые отверстия исправлять метчиком. При повреждении более шести первых ниток резьбы в резьбовых отверстиях оси колесная пара не допускается к дальнейшей эксплуатации до специального указания. Болты, имеющие затяжку крутящим моментом более 5 кгс/м, подтягивают с усилием от 23 до 25 кгс/м.

Затяжка болтов должна быть равномерной. Для этого завинчивание трех болтов производят дважды по периметру, а четырех - по схеме 1-2-3-4-3-4-2-1 с последующим стопорением.

При торцевом креплении тарельчатой шайбой и болтами М20 проверку состояния такого крепления после освобождения болтов от стопорения, осмотр резьбовых отверстий в оси и болтов, а также последующую их затяжку производят в соответствии с требованиями настоящего ТП.

При промежуточной ревизии после проведения операций в буксу добавляют, свежую (не бывшую в употреблении) смазку до объема 0,2 кг. ЛЗ-ЦНИИ, которую укладывают валиком на видимую часть переднего подшипника, уплотняя ее пальцами так, чтобы смазка смогла проникнуть между сепаратором и бортом наружного кольца. Затем устанавливают смотровую крышку.

О проведенной промежуточной ревизии букс в журнале формы ВУ-92 делают соответствующие записи.

Полное освидетельствование

На полное освидетельствование с производством полной ревизии колесная пара отправляется в следующих случаях:

- колесные пары, проходившие последнее полное освидетельствование пять и более лет;

- колесные пары, срок службы оси которых 15 лет и более, при невозможности дефектоскопирования осей. Кроме колесных пар ранее проходивших последнее полное освидетельствование не более 3 месяцев;

- при капитальном ремонте вагонов;

- при неясности клейм и знаков последнего полного освидетельствования на торце шейки оси;

- при отсутствии бирки или неясности клейм на ней;

- при сварочных работах на вагоне или тележке без соблюдения правил сварочных работ на вагонах, при включении подшипников в сварочную цепь и при использовании рельс в качестве обратного провода;

- при наличии на поверхности катания колес: неравномерного проката 2 мм и более, ползуна и навара 1 мм и более, разности диаметров колес на одной оси 3 мм и более;

- при повреждении вагона от динамических ударов при падении груза;

- после схода вагона у колесных пар сошедшей тележки;

- при недопустимом нагреве буксы, повреждении буксового узла, требующего демонтажа букс, а также колесным парам, отцепленным по показаниям прибора ДИСК, КТСМ.

При полном освидетельствовании производят:

- предварительный осмотр до очистки с целью лучшего выявления ослабления или сдвига ступицы колеса на оси и трещин в элементах;

- контроль вихретоком, ультразвуком и магнитная дефектоскопия;

- демонтаж букс без снятия внутренних и лабиринтных колец при условии проверки осей специальным щупом ультразвукового дефектоскопа. Внутренние и лабиринтные кольца у букс с двумя цилиндрическими подшипниками на горячей посадке снимают при их неисправности, а также при отсутствии специального щупа ультразвукового дефектоскопа;

- очистку от грязи, смазки и краски;

- проверку магнитным дефектоскопом шеек и предподступичных частей осей колесных пар после снятия внутренних и лабиринтных колец;

- проверку магнитным дефектоскопом внутренних колец подшипников без снятия их с шейки оси;

- проверку дефектоскопом средней, части оси;

- проверку подступичных частей осей ультразвуковым дефектоскопом;

- осмотр всех элементов колесной пары, а также проверку соответствия их размеров и износов производить согласно «Инструкции по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию вагонных колесных пар» ЦВ/3429, а также «Инструктивных указаний по эксплуатации и ремонту вагонных букс с роликовыми подшипниками» 3-ЦВРК.

Демонтаж буксовых узлов производится при полном освидетельствовании колесной пары.

Демонтаж букс с роликовыми подшипниками осуществляется на демонтажной площадке колесного отделения.

При демонтаже буксы не допускается сбрасывать ее с шейки оси. Категорически запрещается использовать любой ударный инструмент для удаления подшипников из корпуса. Подшипники из корпуса буксы необходимо удалять только при помощи специальных прессов или устройств.

Демонтаж выполняется в следующем порядке:

а) отвернуть пневматическим гайковертом болты крепительной крышки, а затем снять крепительную крышку вместе со смотровой;

б) удалить смазку с крышки и передней части буксы. Использованную смазку собирать в специальную емкость для отработанной смазки;

в) отвернуть и снять болты стопорной планки или тарельчатой шайбы. Планку или шайбу снять;

г) ключом отвернуть и снять торцевую гайку, а также упорное кольцо переднего подшипника;

д) перед снятием корпуса буксы с шейки оси на резьбовую часть оси навинтить предохранительный стакан.

е) вынуть из корпуса буксы блоки подшипников;

ж) снять при необходимости внутренние кольца с шейки оси.

Снятие внутренних колец с шеек оси осуществляется двумя методами:

- с помощью установки холодной выпрессовки внутренних и лабиринтных колец;

- с помощью индукционного нагревателя для внутренних и лабиринтных колец подшипников.

После демонтажа все элементы колесной пары поступают в моечную машину.

Обмывка колесных пар, корпусов букс и деталей буксового узла, кроме роликовых подшипников, болтов и стопорных планок производится в соответствии с Технологической инструкцией «ТИ 020-01124328-00».

Стопорные планки, болты, роликовые подшипники обмываются в автоматической моечной машине МСП-01.

Обмывка производится мыльной эмульсией, подогретой паром от 90 до 95 градусов Цельсия, и просушивают воздухом, пропускаемым через змеевик, размещенный внутри ванны моечной машины. Новые роликовые подшипники и подшипники, покрытые консервационной смазкой, также промыть в автоматической машине. В том случае, если осмотр подшипников будет производиться не ранее, чем через сутки после промывки, их необходимо смазывать смазкой ПП-95/5 (ГОСТ 4113-80).

Для предотвращения выпадания роликов из гнезд сепараторов промывку роликовых подшипников в моечных машинах производят со специальными втулками. Допускается промывка вместе с внутренними кольцами.

Для промывки новых подшипников допускается применять моющую жидкость с содержанием от 1 до 1,5 процентов смазки ЛЗ-ЦНИИ.

Корпуса букс, смотровые и крепительные крышки, лабиринтные кольца, гайки, стопорные планки, болты промываются, в моечной машине двумя моющими жидкостями при температуре не ниже 90 градусов Цельсия. Первая моющая жидкость содержит, от 2 до 5 процентов каустической соды, а вторая от 8 до 10 процентов отработанной смазки ЛЗ-ЦНИИ от объема воды в ваннах. При отсутствии в моечной машине второй ванны допускается промывка деталей вручную перед производством монтажа.

Осмотр, неразрушающий контроль, ремонт и комплектовка подшипников.

При ремонте подшипников забракованные детали наружные и внутренние кольца, сепараторы и ролики заменяют новыми или годными из числа бывших в эксплуатации, удовлетворяющих требованиям.

После обмывки детали роликовых подшипников проверяют визуально.

Осматривают внутреннее (при условии снятия с шейки оси), наружное и упорное кольца, ролики, сепаратор с помощью лупы при рассеянном свете для определения их пригодности к дальнейшему использованию. Неисправные подшипники направляют в ремонт.

Сведения о каждом осмотренном подшипнике с указанием его состояния (в том числе и упорном кольце) заносят в журнал осмотра формы ВУ-91.

После осмотра деталей роликовых подшипников производят их дефектоскопирование.

При ремонте цилиндрических подшипников забракованные детали (наружные и внутренние кольца, сепараторы и ролики) заменяются новыми или годными из числа бывших в эксплуатации. Наружные и внутренние кольца, ролики подлежат неразрушающему контролю.

В буксах, применяются роликовые подшипники: с короткими цилиндрическими роликами однорядные с однобортовым внутренним кольцом; с короткими цилиндрическими роликами однорядные с безбортовым внутренним кольцом и плоским упорным кольцом.

Геометрические размеры снятых колец проверяют прибором БВ-7492-31 (БВ-7492), размеры лабиринтного кольца прибором БВ-7492М-31 (БВ-7492М), размеры наружных колец прибором «Робокон-4161», размеры роликов прибором БВ-7606-31 (БВ-7528) и прибором «Робокон-4155».

Измерения подшипников производят после выдержки их в комплектовочном отделении не менее 8 часов. Эталонные кольца аттестуют не реже одного раза в год.

Возможные неисправности роликовых подшипников, корпусов букс и условий их дальнейшего использования приведены в таблице 4.

Таблица 4 - Возможные неисправности подшипников и корпусов букс

Дефекты и повреждения подшипников качения	Условия дальнейшего использования
Подшипник в собранном виде
Радиальный зазор меньше или больше установленной нормы	Необходимо перекомплектовать подшипник с заменой наружного кольца.
Осевой зазор меньше установленной нормы	Подшипник используют после зачистки торцевой поверхности нерабочего (маркированного) борта у наружных колец на значение до 0,03 мм. Зачистку производят шлифовальной шкуркой №10 на тканевой основе, а затем №6 с маслом или притиркой пастой ГОИ. Допускается перекомплектовать подшипник с заменой наружного кольца или роликов.
Наружное внутреннее кольца
Рифление дорожки качения наружного кольца подшипника	Кольца используют с установкой рифленой поверхностью в нерабочую зону при длине рифленого участка не более половины длины дорожки качения
Поверхностная и точечная коррозия на дорожке качения наружного кольца	Кольца используют после зачистки пораженных коррозией поверхностей шлифовальной шкуркой №6 с маслом.
Поверхностная и точечная коррозия на дорожке качения внутреннего кольца	Кольца используют после зачистки пораженных коррозией поверхностей шлифовальной шкуркой №6 с маслом.
Задиры ''елочка'' и заусенцы фасок бортов наружных и внутренних колец	Кольца используют после зачистки фасок. Зачистку производят на приспособлении или шлифовальной шкуркой №10, а затем №6 с маслом.
Коррозионные повреждения на посадочных поверхностях наружного кольца	Кольца используют со следами коррозионных повреждений после зачистки шкуркой №6 с маслом.
Коррозионные повреждения на посадочных поверхностях внутреннего кольца	Кольца используют со следами коррозионных повреждений после зачистки шкуркой №6 с маслом.
Ролики и сепараторы
Вмятины на поверхности качения	Ролики используют
Кольцевой след без разрушения поверхности металла	Ролики используют
Потемнение поверхности качения от серого до черного цвета	Ролики используют
Поверхностная и точечная коррозия на ролике	Ролики используют после зачистки пораженных коррозией поверхностей
Задиры ''елочка'' и заусенцы на торцах роликов	Ролики используют после зачистки пораженных поверхностей шкуркой № 6 с маслом. Снимать допускается с каждой стороны ролика слой не более 0,005 мм
Выпадение роликов из гнезд сепаратора	Сепараторы используют после восстановления чеканки
Корпус буксы
Продольные задиры или риски на посадочной цилиндрической части	Корпуса используют после зачистки кромок, задиров или рисок.
Местная выработка на цилиндрической посадочной поверхности от проворачивания наружных колец.	Корпуса с выработкой, превышающей норму на овальность, ремонтируют.
Коррозия на внутренней цилиндрической части.	Корпуса используют со следами коррозии после зачистки.
Ослабление посадки отъемного лабиринта и его повреждение.	Корпус ремонтируют.
Ржавчина, заусенцы, забоины на лабиринтных проточках.	Корпуса используют после зачистки лабиринтных проточек.

Ремонт подшипников делится на два вида: первый - без переборки роликов, второй - с переборкой (измерением и подборкой роликов по диаметру и длине).

Первый вид ремонта

Подшипники ремонтируют без переборки роликов (без измерения роликов по диаметру и по длине) при замене и расточке сепаратора, зачистке (шлифовке) бортов колец, замене наружного или внутреннего колец, зачистке (шлифовке) дорожек качения колец.

Второй вид ремонта.

Ремонт подшипников с переборкой роликов (с измерением роликов по диаметру и длине) производят при замене роликов (независимо от количества сменяемых роликов), выпадении отдельных роликов из гнезд сепаратора вследствие повреждения чеканки, зачистке (шлифовке) образующих роликов и торцов роликов.

При втором виде ремонта подшипник полностью разбирают, все детали осматривают. При необходимости ролики и кольца шлифуют. При выпадении отдельных роликов из гнезд сепаратора проверяют диаметр и длину всех роликов и подшипник вновь собирают. При этом разность диаметров роликов в подшипнике должна быть не более 5 мкм, а разность длин роликов - не более 12 мкм.

У цилиндрических подшипников типа 42726 и 232726, не имеющих на торце роликов и сепаратора условного обозначения, необходимо наносить на одном из торцов сепаратора со стороны маркировки букву «Ж», а один из торцов роликов условно обозначать знаком «+», который ставят в лунке или в центре торца. Причем ролики, имеющие на торце лунку, маркируют механическим путем с помощью соответствующего приспособления. У роликов с плоскими торцами маркировку наносят с помощью кислоты, медного купороса или электрографом. Запрещается наносить знак «+» на рабочую часть торца ролика. Этот знак должен быть нанесен только в середине торца ролика.

Годные для комплектования подшипников ролики со скосами измеряют и сортируют по диаметрам в трех сечениях - в середине и по краям цилиндрической части вблизи скосов. При этом непостоянство диаметра, а также разность диаметров по краям цилиндрической части, конусность и выпуклость в среднем сечении ролика не должны превышать 5 мкм.

Ролики с рациональным контактом (бомбинированные) сортируют только по среднему диаметру. Бомбинированный ролик имеет разность диаметров не менее 20 мкм и не более 28 мкм. Измерение роликов после зачистки производят не ранее, чем через один час.

Устанавливается следующий порядок сортировки роликов:

- по среднему сечению одного из роликов, принятому за эталон для данной группы роликов, настраивают прибор на нулевое положение измерительной головки;

- остальные ролики измеряют и сортируют на группы по среднему сечению в пределах 5 мкм.

При комплектовании подшипников ролики в одном подшипнике должны быть одной группы по диаметру. Затем ролики проверяют и сортируют по длине.

Полиамидные сепараторы осматривают визуально на наличие трещин в зоне перехода перемычек к основаниям, разрывов, сколов и механических повреждений. Обточка сепараторов по наружному диаметру категорически запрещается. Растяжение сепараторов не производят.

Повреждения чеканки полиамидного сепаратора восстанавливают при помощи электропаяльника или нагретой металлической пластины путем вдавливания жала паяльника или пластины в тело перемычки до образования выступа, препятствующего выпадению роликов. Количество расчеканок должно быть не более трех на одной перемычке.

Механические повреждения полиамидного сепаратора в виде царапин и забоин длиной до 5 мм и глубиной до 1 мм допускаются без исправлений, длиной от 5 до 10 мм и глубиной до 2 мм зачищают острозаточенными предметами (нож, шабер). Трещины и отколы не допускаются.

При сборке необходимо следить за тем, чтобы маркировка на сепараторе была обращена в ту же сторону, что и маркировка на наружном кольце. В ту же сторону должны быть обращены торцы роликов со следующим условным обозначением: «+» или маркировкой в виде цифр, или с меньшей по диаметру выточкой сферической формы, или углублением диаметром 5 мм и глубиной 1 мм, или с выточкой с одной стороны ролика сферической формы.

В собранном состоянии подшипник должен провёртываться легко, без заедания и торможения. Не рекомендуется длительно его вращать без смазки.

У скомплектованного подшипника проверяют геометрические параметры на приборе «Робокон-4156».

Парные подшипники, устанавливаемые на одну шейку оси, подбирают по радиальным зазорам, а их внутренние кольца по внутренним диаметрам.

Учет отремонтированных подшипников ведется мастером (бригадиром) в журнале формы ВУ-93.

Осмотр деталей буксового узла.

Лабиринтные кольца после зачистки и промывки протирают и проверяют специальным шаблоном. На посадочных поверхностях и в лабиринте не допускаются трещины, вмятины, забоины, заусенцы и другие неисправности. Размеры проверяют в соответствии с нормами.

При полном освидетельствовании без снятия внутренних колец в случае выявления задиров на цилиндрической поверхности лабиринтного кольца производят зачистку шкуркой. Разрешается применять отремонтированные лабиринтные кольца, которые имеют маркировку «1р» и «2р» и т.д.

Крепительные и смотровые крышки после зачистки и промывки осматривают. Соединенные между собой крепительные и смотровые крышки разъединяют для замены уплотнения и вновь собирают. На крышках не допускаются трещины, вмятины, забоины, задиры, заусеницы, изгибы, перекосы и другие дефекты.

При всех видах ремонта вагонов разрешается заваривать отверстия А в крепительных крышках с изношенной резьбой для болтов смотровой крышки и отверстий Б по технологии, утвержденной ЦВД ОАО «РЖД», с последующим их восстановлением по чертежным размерам.

Осмотр корпусов букс

После промывки корпусов букс производится протирка корпусов букс обтирочным материалом. После протирки производят зачистку внутренней посадочной поверхности буксы, упорного буртика и лабиринтной части шкуркой зернистостью № 6 с маслом для устранения коррозийных повреждений, заусенцев, и протирает обтирочным материалом дважды: сначала смоченным керосином, а затем сухим.

При осмотре букс, после их промывки, проверяется глубина отверстия и резьба под термодатчик с помощью 2-х шаблонов (рисунок 2):

- для проверки резьбы;

- для проверки глубины под термодатчик.

Углубление под термодатчик должно быть просверлено глубиной 14,5-0,1 мм (контролирующая часть шаблона должна входить в углубление до заплечиков, не допускается - зазор между заплечиками шаблона и корпусом буксы).

Резьба под термодатчик в углублении должна быть М 16х1,5 мм, при проверке резьбы в углублении под термодатчик должны соблюдаться следующие условия:

- шаблон не должен иметь люфт в резьбе;

- не допускается зазор между прокладкой шаблона и корпусом буксы (глубина резьбы -13 мм).

При несоответствии этих размеров или отсутствия второго углубления под термодатчик на корпусе буксы, то эта букса подается в механический цех для сверления отверстия, нарезки резьбы под термодатчик в соответствии с чертежами № М119500.00.000-02 СБПКБ ЦЛ ОАО «РЖД».

На посадочной поверхности корпуса буксы после устранения коррозийных повреждений допускаются темные пятна, т.е. нельзя зачистку поверхности доводить до металлического блеска.

Измерение внутреннего диаметра корпуса буксы производится на приборе БВ-7588-31 (БВ-7588-21) на соответствие чертежным размерам и нормам, указанным в таблице 5.

Таблица 5 - Чертёжные размеры корпуса буксы

Наименование измерений и норм	Допускаемые размеры при ремонте, мм	Примечание
Диаметр внутренней цилиндрической части буксы из: стального литья	250	Проверяют в двух взаимно перпендикулярных направлениях индикаторным (или микрометрическим) нутромером с ценой деления 0,01 мм
Овальность внутренней цилиндрической части для букс диаметром, мм: не более: из стального литья	0,20	Проверяют в двух взаимно перпендикулярных направлениях и в двух местах по длине корпуса индикаторным (или микрометрическим) нутромером с ценой деления 0,01 мм
Конусность внутренней цилиндрической части буксы, мм	0,1	Проверяют по всей длине корпуса индикаторным (или микрометрическим) нутромером с ценой деления 0,01 мм
Торцевое биение заднего упорного бортика буксы относительно оси посадочного отверстия	-	Проверяют на заводах при изготовлении букс.
Ширина корпуса буксы по направляющим для боковой рамы тележки пассажирского вагона, мм	не менее 320±2	Проверяют на заводах при изготовлении и при ремонте букс.
Разница в толщине стенок буксы, замеренная по направляющим, не более, мм	4	Проверяют на заводах при изготовлении и при ремонте.
Разница в толщинах стенок корпусов букс по одной стороне колесной пары, более, мм	2	Проверяют на заводах при изготовлении и при ремонте.

Корпуса букс, имеющие износ по посадочной поверхности (диаметру отверстия) выше допускаемой нормы, а также с повреждениями лабиринтной части, резьбовых отверстий, с оставшимися в буксе оторванными болтами повреждениями подлежат ремонту, а со сквозными отверстиями под термодатчики - бракуются.

Монтаж буксовых узлов

Монтаж букс с роликовыми подшипниками производится в монтажном отделении в присутствии мастера или бригадира роликового участка. Колесные пары, требующие монтажа букс, одновременно устанавливают в ряд на рельсовый путь монтажного отделения.

Для букс вагонов с роликовыми подшипниками применяют железнодорожную смазку ЛЗ-ЦНИИ по ГОСТ 19791-74 или ЛЗ-ЦНИИ (у) по ТУ 0254-307-00148820-95.

После установки корпуса буксы с подшипниками на шейку надевают плоское упорное кольцо переднего подшипника маркировкой, обращенной к передней части корпуса буксы, на нарезную часть оси навинчивают гайку М110х4 высотой 51 мм. Гайки предварительно подбирают по резьбе шейки оси для обеспечения наименьшего зазора в резьбовом соединении.

Затянуть гайку до соприкосновения с плоским упорным кольцом переднего подшипника и туго поджать при помощи гаечного ключа и молотка массой от 3 до 5 кг двумя-четырьмя ударами, прилагаемыми на плече 0,5 м до получения чистого металлического звука.

Затем в паз оси устанавливают стопорную планку, не вводя её хвостовик в шлиц гайки. Планку устанавливают в такое положение, чтобы при последующей затяжке гайки для ввода хвостовика планки в шлиц гайка повернулась бы

на половину до одной коронки. При применении гаечного ключа со стрелкой после установки гайки вручную до соприкосновения с плоским упорным кольцом её предварительно затягивают одним ударом молотка массой от 3 до 5 кг по рукоятке ключа. Затем, поддерживая одной рукой ключ, другой рукой на ключ устанавливают планку со стрелкой в резьбовые отверстия паза оси. Выставляя стрелку на нуль (риска на торце ключа) и ударяя по рукоятке ключа, затянуть гайку на угол 16 градусов (риска на торце ключа). Сняв планку со стрелкой, в паз оси устанавливают стопорную планку, не вводя её хвостовик в шлиц гайки. Ввернув один болт стопорной планки, произвести окончательную затяжку гайки для ввода хвостовика стопорной планки в шлиц гайки; при этом гайку затянуть на размер, равный половине коронки (примерно на угол не более 8 градусов).

Затяжку гайки производить только поворотом по часовой стрелке. Поворот гайки в обратном направлении, т.е. ослабление её затяжки, запрещается.

При затяжке гайки буксу слегка поворачивают для того, чтобы убедиться в отсутствии заклинивания подшипников. После этого устанавливают и закрепляют болты стопорной планки. Болты и отверстия под них смазывают смазкой. Под болты устанавливают пружинные шайбы. Болты связывают мягкой отожжённой) проволокой диаметром от 1,5 до 2,0 мм, проходящей через раззенкованные отверстия в их головках, независимо от установки пружинных шайб. Проволоку увязывают по форме цифры «8».

При торцевом креплении подшипников шайбой тарельчатой, переднюю после установки плоского упорного кольца переднего подшипника надевают на шейку оси. Тарельчатую шайбу прикрепляют к торцу шейки оси четырьмя или тремя болтами М20х60.4.8 с головкой, выполненной с ложной шайбой, на опорной поверхности ГОСТ 1759-70. При отсутствии таких болтов необходимо устанавливать новые болты с ложной шайбой на опорной поверхности. При монтаже торцевого крепления подшипников шайбой должны использоваться болты без следов коррозии. Особое внимание следует уделять состоянию месту перехода стержня болта к головке. При обнаружении задиров, выполнения перехода радиусом менее 0,8 мм или других повреждений болты к дальнейшей эксплуатации в торцовом креплении не допускаются. Поврежденные болты заменить.

Под болты правой и левой шеек оси устанавливают стопорные шайбы, на которые набивают клейма. При установлении новых болтов на торце головок необходимо ставить две последние цифры года монтажа букс размером 6х2,25 мм. При торцевом креплении шайбой тарельчатой болты М20 стопорят стопорной шайбой: Закрепляют болты М20 шайбы тарельчатой тарированным ключом усилием с крутящим моментом от 23 до 25 кгс/м. Затяжка болтов должна быть равномерной. Для этого завинчивание трех болтов производят дважды по периметру, а четырех по схеме в следующем порядке: 1-2-3-4-3-4-2-1.

Затем концы стопорной шайбы загибают клещами на грань головки каждого болта, и доводят до полного прилегания лепестков шайбы к граням головки болта.

После закрепления подшипников в осевом направлении производят установку буксовых крышек.

Между крепительной и смотровой крышками при их сборке ставят новую резиновую прокладку толщиной 3 мм. Внутренние поверхности крепительной и смотровой крышек, а также цилиндрическую посадочную поверхность крепительной крышки и соответствующую поверхность корпуса буксы, болты М20 и М12 и отверстия под них смазывают тонким слоем препаратом модификатором эМПи-1. Крышки скрепляют между собой четырьмя болтами М12, под которые устанавливают пружинные шайбы, при этом запрещается устанавливать болты с различными размерами головок. Болты затягивать с применением гаечного ключа, а болты М20 с применением динамометрического ключа с крутящим моментом от 19 до 21 кгс по схеме в следующем порядке: 1-2-3-4-3-4-2-1.

Смазку массой 0,2 кг уложить на внешнюю поверхность гайки по всему периметру и на переднюю видимую часть подшипника и уплотняют пальцами так, чтобы смазка проникла между сепаратором и бортом наружного кольца. Общее количество смазки, закладываемой в буксы, должно быть 0,8 кг, при этом смазку можно дозировать мерной емкостью вместо взвешивания.