Организация транспортной инфраструктуры муниципального образования

Конституцией РФ определено, что контроль над условиями труда осуществляет государство. Продолжительность рабочего времени водителей установлена положением о рабочем времени и времени отдыха водителей.

Режимы труда и отдыха являются обязательными при составлении графиков работы водителей. Труд водителей регулируется общими нормами трудового законодательства (Трудовой кодекс РФ). Нормальная продолжительность рабочего времени не может превышать 41 час в неделю.

В тех случаях, когда по условиям производства не может быть соблюдена еженедельная продолжительность рабочего времени, допускается введение суммированного учета рабочего времени, с тем, чтобы продолжительность рабочего времени за учётный период по графику не превышала нормального числа рабочих часов, установленных законодательством. Суммированный учёт рабочего времени устанавливается администрацией предприятия, при этом продолжительность рабочей смены водителя может устанавливаться не более 10 часов.

Рабочее время водителей регламентируется графиками сменности, которые составляются на весь учётный период. В них определяются время начала, окончания и продолжительность работы, время перерывов для питания, а также выходные дни.

В рабочее время водителя входит время:

предрейсового медицинского осмотра продолжительностью 5 мин;

подготовительно-заключительное время (установленное нормативами) для выполнения работ перед выездом на линию и после возвращения с линии на предприятие, а также для выполнения работ в пунктах смены водителей на маршруте;

движения автомобилей на линии;

стоянки в пунктах погрузки-разгрузки;

простоев не по вине водителя;

остановок для кратковременного отдыха водителя (10 минут после 3 часов непрерывной работы) в пути, а также время для осмотра подвижного состава и его технического обслуживания.

При расчете времени отдыха необходимо учитывать, что водители в соответствии с законодательством о труде пользуются правом на:

перерыв в течение рабочей смены для отдыха и питания (обеденный перерыв), который по продолжительности не может превышать двух часов и назначается не позднее, чем через 4 часа после начала работы;

ежедневный отдых (междусменный);

еженедельный отдых (выходные дни);

отдых в праздничные дни;

всем водителям предоставляется ежегодный (основной) отпуск с сохранением рабочего места и средней заработной платы и дополнительный отпуск.

Основными первичными документами для учета рабочего времени водителя являются табель и путевой лист.

Маршрут перевозки нефтепродуктов Ленск - Айхал является маятниковым, с использованием пробега только прямого направления. Время кругорейса водителя на маршруте рассчитывается по формуле:

Ткругорейса^вод = t_n-з + t_n-р + t_дв + t_отд, (3.8)

где Ткругорейса^вод - время кругорейса водителя, час;

t_n-з - подготовительно-заключительное время, час;

t_n-р - время погрузки-разгрузки (t_n - налив, t_p - слив), час;

t_дв - время движения по маршруту, час;

t_отд - время отдыха водителя, час.

t_n-з = 0,4 час

t_n._p= 1,1 час

t_n - налив (насосом) - 29 мин = 0,5 час;

t_p - слив (самотеком) - 33 мин = 0,6 час.

t_дв = lм / Vт, (3.9)

где lм - длина пути, км;

Vт - техническая скорость, км/час.

t_дв = 710 * 2 / 32,4 = 43,8 час

t_отд = t_{отд. м. с.} * n, (3.10)

где t_{отд. м. с.} - время отдыха между сменами, час;

n - количество отдыхов.

t_отд = 8 * 4 = 32 час

Ткругорейса^вод = 0,4 * 5 + 1,1 + 43,8 + 32 = 78,9 час

0,4 час - подготовительно-заключительное время;

0,5 час - налив

9,1 час - Ленск - Мирный;

8,0 час - отдых;

0,4 час - подготовительно-заключительное время;

9,6 час - Мирный - Маркока;

8,0 час - отдых;

0,4 час - подготовительно-заключительное время;

7,0 час - Маркока - Айхал;

8,0 час - отдых;

0,4 час - подготовительно-заключительное время;

7,6 час - Айхал - Олгуйдах;

8,0 час - отдых;

0,4 час - подготовительно-заключительное время;

9,6 час - Олгуйдах - Ленск;

78,9 час 3 дня.

3 дня - отдых.

5 рейсов в месяц.

60 рейсов в год.

Всего. - 21 водитель.

Режим работы первого водителя представлен на рис. 3.2.

Рис. 3.2. Схема режима работы первого водителя по бригадно-эстафетному методу

Время кругорейса автомобиля на маршруте рассчитывается по формуле:

Ткругорейса^а/м = t_n-з + t_n-р + t_дв, (3.11)

Ткругорейса^а/м = 0,4 * 5 + 1,1 + 43,8 = 47 час

0,4 час - подготовительно-заключительное время;

0,5 час - налив;

9,1 час - Ленск - Мирный;

0,4 час - подготовительно-заключительное время;

9,6 час - Мирный - Маркока;

0,4 час - подготовительно-заключительное время;

9,0 час - Маркока - Айхал;

0,4 час - подготовительно-заключительное время;

9,6 час - Айхал - Олгуйдах;

0,4 час - подготовительно-заключительное время;

9,6 час - Олгуйдах - Ленск;

47 час 2 дня.

1 день - ТО и ремонт.

Тн - 47 час

t_дв - 43,8 час

= 0,94

Всего - 8 автомобилей.

Режим работы первого автомобиля представлен на схеме (см. рис. 3.3).

Рис.3.3. Схема режима работы первого автомобиля по методу эстафетных плеч

Схема организации перевозок по методу эстафетных плеч показана на рис. 3.4.

Рис.3.4.

Режим работы водителей и автомобилей по методу эстафетных плеч приведен в табл. 3.2.

Таблица 3.2. Режим работы водителей и автомобилей по методу эстафетных плеч

Рабочее время водителя при суммированном учете регламентируется графиками сменности, которые утверждаются администрацией предприятия.

При продолжительности работы на междугородних перевозках более недели, если водитель не имеет возможности использовать день еженедельного отдыха в период поездки (т.е. этот день не предусмотрен графиком работы на линии), ему должен предоставляться

Отгул после возвращения к месту постоянной работы.

Рабочее время водителей при суммированном учёте регламентируется графиками сменности, которые составляются на весь учётный период из расчета выполнения установленной нормы рабочих часов за этот период. В графиках сменности определяют время начала, окончания и продолжительность ежедневной работы (смены), время перерывов для отдыха и питания, а также время, предоставляемое для междусменного и еженедельного отдыха.

В графики сменности включаются задания по времени на движение и стоянку автомобилей, исходя из действующих норм времени на подготовительно-заключительные работы, на предрейсовый медицинский осмотр водителей, кратковременный отдых в пути, погрузку-разгрузку и из расчета норм пробега автомобилей между ТО и ТР, расстояние перевозки и заданного режима работы водителей.

Рабочее время водителя учитывается в табеле по возвращению его из рейса на основе путевого листа.

Эстафетная организация перевозок грузов предъявляет более жесткие требования к разработке графиков, чем другие существующие формы организации. Работа водителей и автомобилей по "эстафете" аналогична круглосуточной работе конвейера, в процессе движения которого происходит перемещение дискретных партий груза и выполнение отдельных операций. Поэтому в графиках работы по "эстафете" должны быть указаны:

скорость движения "конвейера";

интервал "подачи автомобилей";

моменты выполнения отдельных технологических операций (смены водителей, разгрузка и загрузка в конечных пунктах маршрута, выходов в рейс и возвратов автомобилей и водителей).

Различаются два вида графиков:

график работы за учётный период;

график (расписание) работы на маршруте.

Эти графики разрабатываются для водителей и автомобилей отдельно (см. Приложение 4).

Для получения оптимальных характеристик работы системы необходимо так построить технологический процесс и составить графики работы, чтобы непроизводительные простои подвижного состава были минимальны при оптимальном режиме труда и отдыха водителей.

Проводится сравнительный анализ технико-эксплуатационных показателей автомобилей при перевозке нефтепродуктов по маршруту Ленск - Айхал, до и после внедрения проектных мероприятий. Объем перевозок - 34100 тонн. Производительность одного автомобиля в год

W = qф * пег * nм, (3.12)

где qф - фактическая грузоподъемность одного автомобиля, тонн;

пег - число ездок с грузом;

nм - число месяцев.

W = 31,08 * 10 * 12 = 3788,9

W = 3788,9 т

Грузооборот определяется по формуле:

Р = Q * le, (3.13)

где le - длина ездки с грузом.

Р = 34100 * 710 = 24Е11000

Р = 24211000 т.км

Коэффициент использования пробега:

= ler / lобщ, (3.14)

где ler - длина ездки с грузом, км;

lобщ - общий пробег, км.

= 710 / 1420 = 0,5

Определяем производительность автомобиля за смену:

W = qн * * ler, (3.15)

W= 31,08 * 1 * 710 = 22066,8

W = 22068,08 т.км

Годовой пробег автомобилей:

Lобщ = ler / q * * (3.16)

Lобщ = 34100 * 710 / 31,08 * 1 * 0,5 = 1557979

Lобщ = 1557979 км

Годовой пробег автомобилей будет следующим:

La = Lобщ / Ам (3.17)

La = 1557979 / 8 = 194747,37

La = 194747,37 км.

Автомобиле-дни в хозяйстве определяются по формуле:

АВт = Асс * Дк, (3.18)

АВт = 8 * 365 = 2920

АВт = 2920 авт.-дн.

Автомобиле-дни в работе:

АДр = Дк * Асс * , (3.19)

АДр = 365 * 8 * 0,69 = 2015

АДр = 2015 авт. дн.

Производительность на одну списочную автотонну в тоннах составит:

Q = Qгод / Асс * qн, (3.20)

Q = 34100 / 8 * 31,08 = 132478,5

Q = 132478,5 т.

Средний суточный пробег составит:

lcc = Тн * Vт * ler / ler - Vт * * tпp, (3.21)

где Тн - время в наряде, чае;

Vт - средняя техническая скорость, км/час;

ler - расстояние перевозки, км;

- коэффициент использования пробега;

tпp - время погрузочно-разгрузочных операций, час;

lcc = 24 * 32,4 * 710 / 710 + 32,4 * 0,5 * 1,1 = 758

lcc = 758 км

Годовая выработка на одну среднестатистическую автотонну составит тонн:

W_Q = Дк * * Tн * Vт * B * Y / ler + Vт * B * tпp, (3.22)

W_Q = 365 * 0,69 * 24 * 32,4 * 0,5 * 1 / 710 + 32,4 * 0,5 * 1,1 = 134,5

W_Q = 134,5 т

Годовая выработка на одну среднестатистическую автотонну тоннокилометров:

W_P = Дк * Тн * VТ * B * Y * ler / ler + Vт * В * tпp (3.23)

W_P= 365 * 0,69 * 24 * 32,4 * 0,5 * 1 * 710 / 710 + 32,4 * 0,5 * 1,1 = 95495

W_P = 95495 т.км.

Результаты расчетов сведены в табл. 3.3.

Таблица 3.3 Технико-экономические показатели

Технико-экономические показатели	Базовый вариант	Проектируемый вариант
Объем перевозок, тыс. т	34,1	34,1
Грузооборот, тыс. т. км	25881,0	25881,0
Расстояние перевозки, км	710	710
Среднесуточный пробег, км	335	758
Грузоподъемность, т	31,08	31, 08
Время в наряде, час.	10,6	24
Время погрузки-разгрузки, час.	1,1	1,1
Коэффициент использования парка	0,65	0,69
Коэффициент использования грузоподъемности	1	1
Коэффициент использования пробега	0,5	0,5
Коэффициент использования рабочего времени	0,96	0,94
Среднетехническая скорость, км/час	32,4	32,4
Годовой пробег 1 автомобиля, км	92427,8	194747,37
Общий пробег, тыс. км	1663,7	1663,7
Пробег с грузом, тыс. км	831,9	831,9
Автомобиле-дни в хозяйстве, дни	6570	2920
Автомобиле-дни в работе, дни	4271	2015
Автомобиле-дни в ремонте, дни	2299	1018
Годовая выработка на авто тонну, т	52,5	134,5
Тонно-километров	39806	95495
Количество автомобилей, ед.	18	8
Численность водителей, чел.	36	21

Из расчетов, представленных в таблице 3.3., можно сделать вывод, что большинство технико-экономических показателей претерпели различные изменения вследствие принятых, проектных решений.

Далее строятся диаграммы сравнения технико-эксплуатационных показателей работы спаренного и бригадно-эстафетного метода перевозки (рис.3.7- рис.3.11).

При использовании бригадно-эстафетного метода работы на автомобилях "Вольво FН-12 " достигается:

а) увеличение использования парка до 0,69 против 0,65 - рост 6,2 %;

б) увеличение времени в наряде 24 час против 10,6 час - рост 126,4%;

в) сокращение автомобиле-дней в работе - 2057 дней против 4271 дней - снижение 51,84%;

г) сокращение подвижного состава на 10 единиц - снижение 55 %

д) рост выработки на одну среднесписочную автотонну:

в тоннах 134,5 т против 52,5 т - рост 156%;

в т.км 95495 т.км против 39806 т.км - рост 139,9 %

Управление предприятия должно обеспечивать общее руководство выполнением перевозочного процесса, технико-экономическое планирование, организацию труда и заработной платы, бухгалтерский учет и финансовую деятельность, материально-техническое снабжение, комплектование и подготовку кадров, общее делопроизводство и хозяйственное обслуживание.

Для решения этих задач на предприятии имеются эксплуатационная, механическая и планово-экономическая службы.

Служба эксплуатации - оперативное руководство и управление перевозками грузов. При этом осуществляется: прием заявок на перевозку грузов и разработка суточных планов перевозок, организация выпуска подвижного состава на линию и прием его при возвращении в гараж, руководство и контроль над работой автомобилей на линии, оперативный учёт и анализ работы автомобилей.

Рис. 3.7. Коэффициент использования парка

Рис. 3.8. Время в наряде



Рис. 3.9. Средний суточный пробег

Рис. 3.10. Выработка на автомобиль в тоннах

Рис. 3.11. Выработка на автомобиль в тонно-километрах

Отдел эксплуатации является важным структурным подразделением. Основные его задачи - организация перевозок грузов, обеспечение выполнения установленного плана перевозок по клиентуре и номенклатуре при наиболее эффективном использовании подвижного состава. Для исполнения возложенных функций, служба эксплуатации может требовать от других служб, отделов и подразделений необходимые данные, имеющие отношение к производству транспортной продукции, например, от технической службы - ежедневные сведения о техническом состоянии подвижного состава, от планово-экономической службы - сведения о плановом задании и фактическом уровне показателей, от бухгалтерии - сведения о состоянии расчетов с клиентурой, от водителей -правильного оформления товаротранспортных накладных и своевременной их сдачи.

Отдел механического контроля выполняет работы по механическому контролю, обслуживанию и ремонту подвижного состава, материально-техническому снабжению, обеспечению технической подготовки оборудования.

Отдел материально-технического снабжения обеспечивает снабжение предприятия запасными частями, материалами, оборудованием и осуществляет контроль над использованием материально-технических ресурсов.

Бухгалтерия ведет учёт материальных и денежных средств, расчеты с клиентами, контроль над целесообразностью хозяйственных операций.

Отдел кадров осуществляет приём, увольнение и ведение личных дел персонала предприятия, подготовку кадров.

3.2 Совершенствование организации труда

Совершенствование предприятия во многом зависит от научной организации труда и рационального выполнения трудовых и технологических процессов каждым работающим.

Процесс труда является социально-экономическим объектом. Современная организация труда представляет собой сложную биотехническую и социальную систему, имеющую общественно необходимые цели функционирования и развития, сложную внутреннюю структуру. Она сложилась и развивается на основе ряда принципов, основными из которых являются системность, комплексность, оптимальность и эффективность.

Главными направлениями работ по организации труда на предприятиях являются:

разработка рациональных форм разделения и кооперации труда;

улучшение организации и внедрение передовых методов и приемов труда;

изучение и распространение передовых методов и приемов труда;

улучшение подготовки и повышение квалификации кадров;

совершенствование нормирования труда;

всестороннее развитие человека.

Организация труда на автомобильном транспорте имеет специфические особенности, связанные с характером труда рабочих АТП и, в первую очередь, водителей автомобилей.

Особенности организации труда водителей обусловлены своеобразием технического процесса на автомобильном транспорте. Эти особенности определяются рядом факторов:

протеканием основной работы водителя вне трудового коллектива, осложняющим контроль;

зависимостью результатов деятельности водителя от организации труда, внешних факторов (состояние дорог, организация и технология погрузочно-разгрузочных работ, климатические условия);

повышенной опасностью рабочего места водителя автомобиля в условиях интенсивного движения;

расширенной рабочей зоной водителя, большинство элементов которой находится вне предприятия;

воздействием на водителя изменяющихся метеорологических факторов (климатическая зона, погодные условия, время года), влияющих на сложность и безопасность труда;

среднесменной продолжительностью труда водителей;

преобладанием нервно-психических нагрузок на водителя;

необходимостью выполнения большинства работ по ТО и ремонту автомобиля в межсменное время.

Большой удельный вес в затратах подготовительно-заключительного времени водителя занимают получение, оформление и сдача путевой документации. Сокращение этих затрат времени достигается путем перехода на бездиспетчерскую выдачу и прием путевой документации. Путевые листы выписываются накануне и вкладываются в специальные ячейки. Водитель перед выездом вынимает из своей ячейки документы. Непосредственный контакт водителя и диспетчеров возникает лишь тогда, когда требуются разъяснения по документам. Поскольку поток приходящих на работу водителей и затраты времени на получение путевого листа носят вероятностный характер, это позволяет применять компьютерное моделирование.

Сокращение трудовых затрат водителей на операции заправки автомобилей топливом, маслом, эксплуатационными жидкостями достигается соблюдением установленных норм запасов топлива (не менее 5 дней).

Для сокращения потерь времени водителей при заправке ГСМ необходимо механизировать их раздачу, обеспечить точное их дозирование, улучшить санитарно-гигиенические условия, обеспечить пожарную безопасность.

Для этого предлагается обустроить внешнюю заправочную станцию с маслохранилищем для заправки смазочными материалами между периодами ТО-2 (рис.3.12). Это позволит обеспечить более точный учет смазочных материалов, улучшит санитарно-гигиенические условия труда, существенно сохранит время на заправку автомобилей, так как не надо будет переливать масло и эксплуатационные жидкости во временную тару (ведра, канистры) и избавит от необходимости мыть автомобили в летнее время, сушить их в зимнее время и заезжать в гараж на линию ТО-1. При проектировании внешней заправочной станции предусматривается возможность связать в единую сеть маслохранилище внешней заправочной станции с пунктом раздачи масла на линии ТО-1 в гараже на 98 мест. Это согласуется с предписанием государственного пожарного надзора о выносе маслоподвала из гаража на 98 мест. При проектировании внешней заправочной станции предусматривается возможность хранения ограниченного запаса топлива (бензина, дизельного топлива) для заправки технологического транспорта автобазы (погрузчиков, тракторов, ППУ, компрессоров).

Рис.3.12. Организационная структура управления производством

до внедрения мероприятий

На рис.3.13 показан план организации внешней заправочной станции на площадке бывшего тепличного хозяйства.

Рис. 3.13. Схема внешней заправочной станции: 1 - маслохранилище; 2 - гараж на 98 мест 2 а/к; 3 - масло-подвал; 4 - линия ТО-1; 5 - пункт раздачи масла; 6 - забор; 7 - линия связи маслохозяйства с пунктом раздачи масла на линии ТО-1; 8 - ворота

В связи с происходящим перевооружением автобазы и переходом на новые современные автомобили предлагается по мере поступления новой техники отказаться от деления автоколонн по маркам автомобилей и разделить автоколонны на бригады по специфике перевозимого груза. Это упростит обработку информации. На рис. 3.14 приведена существующая структура автоколонн. Следует продолжить дальнейшую централизацию авторемонтного производства (ДТП). Для этого необходимо переподчинить бригаду ТО-2 2-й автоколонны авторемонтному производству. В состав центрального участка ТО-2 перевести цех по ремонту пневматического и гидравлического оборудования автомобилей, и производить обслуживание этого оборудования на линии ТО-2. Все автомобили полной массой более 5 т целесообразно обслуживать на централизованной линии ТО-2, структурно подчиненной АРП.



Рис. 3.14. Структура автоколонн

Целесообразно также закрыть ставшими малоэффективными после начала перевооружения участки по ремонту узлов и агрегатов автомобилей, распределенных по маркам и находящихся в подчинении автоколонн, например, закрыть участки по ремонту силовых агрегатов КамАЗ и Урал в автоколоннах 1 и 2 и создать на базе участка 2-й автоколонны центральный участок по ремонту всех силовых агрегатов и подчинить его АРП.

Эффективность труда специалистов и служащих во многом определяется рациональным использованием рабочего времени. В настоящее время основными направлениями совершенствования рабочего времени специалистов и служащих на АТП является внедрение неполного рабочего дня (недели) и гибких графиков работы.

Важным направлением совершенствования труда служащих является механизация и автоматизация их труда на основе внедрения средств оргтехники: механизация и автоматизация чертежно-графических, копировально-множительных работ, хранения и поиска информации, делопроизводства, развития средств связи и сигнализации.

Основными проблемами в эксплуатации оргтехники и вычислительной сети в АТП являются:

- наличие устаревшего оборудования с минимальными размерами оперативной и дисковой памяти, что влечет за собой недостаточное быстродействие и сбои в работе системы;

- наличие программного обеспечения, недостаточно удовлетворяющего требованиям пользователей.

Для наиболее эффективного использования информационной вычислительной сети в управлении транспортным процессом в ДТП необходима замена имеющегося в эксплуатации морально устаревшего оборудования, установка новых рабочих мест из замена программного обеспечения на удовлетворяющее всем требованиям пользователей.

К числу недостатков организационной структуры АТП-2 можно отнести определенную размытость границ функций некоторых структурных подразделений, что приводит к выполнению некоторыми подразделениями несвойственных им функций. А определенные сферы остаются без внимания.

Так, группа обработки информации отдела эксплуатации помимо сбора данных (из путевых листов, накладных и т.д.) и их разнесения по базам данных с последующей передачей в другие отделы (планово-экономический, отдел труда и заработной платы, производственно технический) занимается работой с клиентурой, подсчетом вырученных средств, частично расчетом заработной платы. А такой работой как сбор данных о клиентуре, анализ состояния транспортных услуг, разработка планов маршрутов, не только группа обработки информации отдела эксплуатации не занимается, но и другие структурные подразделения (эпизодических и нецеленаправленных шагов недостаточно).



Рис.3.15. Организационная структура управления производством после внедрения мероприятий

Представляется целесообразным передать в планово-экономический отдел и отдел труда и заработной платы работу по расчетам и передаче счетов, расчет заработной платы, а также обязать группу обработки информации заниматься разработкой новых сфер менеджмента в АТП за счет внедрения новых методов работы, изменения уровня работы с существующими клиентами, разработки внедрения актуальных типов перевозок (рис.3.15).

3.3 Экономическое обоснование проектных решений

Сумма текущих затрат (издержек) складывается из затрат на оплату труда водителей, затрат на ГСМ, на резину, на эксплуатационные ремонты, амортизационные отчисления на полное восстановление подвижного состава, ремонтный фонд, накладные расходы.

Проведем расчет затрат на выполнение заданных объемов работ по статьям затрат, принятых на предприятии. Расчет проводится по формуле:

С = Сзп + Сгсм + Саш + Зпрем + Сз/ч + Смат + Са + Сн, (3.24)

где Сзп - затраты на заработную плату водителям, руб;

Сгсм - затраты на ГСМ, руб.;

Саш - затраты на автошины, руб.;

Зпрем - затраты на заработную плату ремонтным рабочим, руб.;

Сз/ч - затраты на запасные части, руб.;

Смат - затраты на материалы, руб.;

Са - затраты на амортизацию подвижного состава, руб.;

Сн - затраты на накладные расходы, руб.

Расчет затрат по статье "Заработная плата водителей"

Для расчета заработной платы водителей применяется сдельная система оплаты труда. Сдельные расценки устанавливаются за тонну перевезенного груза и за тонно-километры из расчета тарифных ставок.

Сводка по текущим затратам за год приведена в табл. 3.4.

Таблица 3.4 Текущие затраты за год

Показатели	Базовый вариант	Проектируемый вариант
1. Зарплата водителей без отчислений на социальные нужды, руб.	6056364,6	6056364,6
2. Зарплата водителей с отчислениями на соц. нужды, руб.	8204562,3	8204562,3
З.ГСМ, руб.	42616346
4. Автошины, руб.	5374986,9	5374986,9
5. Зарплата рем. рабочих без отчислений на соц. нужды, руб.	13199,9	13199,9
6. Зарплата рем. рабочих с отчислениями на соц. нужды, руб.	17899,1	17899,1
7. Запасные части, руб.	8468,2	8468,2
8. Материалы, руб.	4668,3	4668,3
9. Амортизация, руб.	7679472	34130990
10. Накладные расходы, руб.	28625358	12722381
11. Сумма текущих затрат без отчислений на соц. нужды, руб.	159494115,0	100927405,0
12. Сумма текущих затрат отчислениями на соц. нужды, руб.	161647011,9	103080301,9
13. Себестоимость 1 т. км без отчислений и с отчислениями на социальные нужды, руб.	6,16 6,24	3,89 3,98

S = 3,98 руб/т.км.

S= 161647011,914 / 25881900 =6,24

S = 6,24 руб./т.км.

Диаграммы сравнения текущих затрат за год при спаренном и бригадно-эстафетном методах работы показаны на рис. 3.16.



Рис.3.16. Текущие затраты с отчислениями на социальные нужды и без них

Расчет доходов производится по формуле:

Д = Q / к1 * Ст * к2 * кЗ * к4 * к5, (3.25)

где к1 - коэффициент приведения груза к первому классу (k1 = 0,6);

Ст - сдельная расценка за 1 тонну груза (Ст=26,69 руб/т);

к2 - коэффициент к сдельному тарифу (к2= 1,55);

кЗ - поясной коэффициент (кЗ = 2,87);

к4 - повышающий индекс предприятия (к4 = 20);

к5 - коэффициент за специальный подвижной состав (к5 = 1,3)

Д = 34100 / 0,6 * 26,69 * 1,55 * 2,87 * 20 * 1,3 = 175444010

Д = 175444010 руб.

Доходы от перевозки нефтепродуктов при базовом и проектном методах перевозки одинаковы.

Финансовый результат (прибыль) определяется по формуле:

П = Д - С (3.26)

Финансовый результат без отчислений на социальные нужды и без учета налоговых выплат:

Для спаренной работы:

П = 175444010 - 159494115,03 = 15949894,97

П = 15949894,97 руб.

Для бригадно-эстафетной работы:

П= 175444010 - 100927405,03 = 74516604,97 руб.

П= 74516604,97 руб.

Расчет затрат на капиталовложения производится по формуле:

К = (Са/м + Сп/пр) * А (3.27)

Для спаренной работы:

К = (4491560 + 2619063) * 18 = 127991214

К = 127991214 руб.

Для бригадно-эстафетной работы:

К'= (4491560 + 2619063) * 8 = 56884984

К' = 56884984 руб.

Экономический эффект по доходам находится по формуле:

Эд = Д - Д (3.28)

Эд = 0, так как доходы от перевозок нефтепродуктов при базовом и проектном методах работы одинаковы.

Экономический эффект по расходам:

Эс = С - С, (3.29)

где С, С - соответственно текущие расходы при спаренной и бригадно-эстафетной работе.

Эс = 159494115,03 - 100927405,03 = 58566710

Эс = 58566710 руб.

Экономический эффект по капиталовложениям:

Эк = К - К (3.30)

Эк = 127991214 - 56884984 = 71106230

Эк = 71106230 руб.

Общий приведенный экономический эффект:

Э = Эс + (r + Е) * Эк (3.31)

где г - коэффициент инновации при сроке службы 2 года;

r = 0,4762;

Е - нормативный коэффициент эффективности капиталовложений;

Е = 0,16.

Э = 58566710 + (0,4762 + 0,16) * 71106230 = 103804493,526

Э = 103804493,53 руб.

Расчет налогов, увеличивающих затраты

Подоходный налог. Налогооблагаемая база - фонд оплаты труда, ставка - 13%.

ПН = (6056364,6 + 13199,959) * 0,13 = 789043,38

ПН = 789043,38 руб.

Налог на добавленную стоимость. Налогооблагаемая база - выручка за вычетом материальных затрат (затраты на ГСМ, автошины, запчасти, материалы, амортизацию), ставка - 20 %.

НДС = (Д - Сгсм - Саш - Сз/ч - Смат - Са) 0,2 (3.32)

НДС = (175444010 - 42616346 - 5374986,9 - 8468,34 - 4668,34 -

- 76794723) 0,2 = 10128963,506

НДС = 10128963,506 руб.

НДС = (175444010 - 42616346 - 5374986,9 - 8468,23 - 4668,34 -

- 34130990) 0,2 = 18661710,106

НДС = 18661710,106 руб.

Экологический налог. Налогооблагаемая база - стоимость топлива, ставка - 10 %.

ЭН = 39657836 * 0,1 = 3965783,6

ЭН = 3965783,6 руб.

ЭН = 3965783,6 руб.

Единый транспортный налог. Ставка при мощности двигателя более 250 л.с - 7,5 руб/л.с. (мощность двигателя автомобиля "Вольво FH-12" - 405 л.с.)

ТН = 7,5 * 405 * 18 = 54675

ТН = 54675 руб.

ТН = 7,5405 * 8 = 24300

ТН = 24300 руб.

Земельный налог. Ставка на 1 автомобиль - 46,53 руб.

ЗН = 46,53 * 18 = 837,54

ЗН = 837,54 руб.

ЗН = 46,53 * 8 = 372,24

ЗН = 372,24 руб.

Сумма затрат с учетом налоговых выплат, увеличивающих расходы:

Снал = Ссоц + ПН + НДС + ЭН + ТН + ЗН (3.33)

Снал = 159494115,03 + 789043,38 + 10128963,506 + 3965783,6 + 54675 +

+ 837,54 = 174433418,056

Снал = 174433418,056 руб.

Снал = 100927405,03 + 789043,38 + 18661710,106 + 3965783,6 + 24300 + 372,24 = 124368614,356

Снал = 124368614,356 руб.

Экономический эффект по расходам определяется по формуле (3.70):

Эснал = 174433418,056 - 124368614,356 = 50064803,7

Эснал = 50064803,7 руб.

Общий приведенный экономический эффект определяется по формуле

Э = 50064803,7 +(0,4762 + 0,16) 56884984 = 86255030,52

Э = 86255030,52 руб.

Результаты расчетов экономического эффекта сведены в табл. 3.5.

Таблица 3.5 Итоговая таблица расчета экономического эффекта

Показатели	Спаренный метод	Бригадно-эстафетный метод
1. Доходы от перевозки, руб.	175444010,0	175444010,0
2. Сумма текущих затрат, руб.	159494115,03	100927405,03
3. Капиталовложения, руб.	127991214,0	56884984,0
4. Приведенные эксплуатационные расходы, руб.	169246021,6	65441528,07
5. Общий приведенный экономический эффект без учета социальных отчислений и налоговых выплат, руб.	103804493,526
6. Отчисления на социальные нужды, руб.	2152898,0	2152898,0
7. Подоходный налог, руб.	789043,38	789043,38
8. НДС, руб.	10128963,5	18661710,1
9. Экологический налог, руб.	3965783,6	3965783,6
10. Транспортный налог, руб.	54675,0	24300,0
11. Земельный налог, руб.	837,5	372,2
12. Сумма затрат с учетом социальных отчислении и налогов, увеличивающих расходы, руб.	174433418,05	124368614,3
13 . Приведенные эксплуатационные расходы с учетом социальных отчислений и налогов, увеличивающих расходы, руб.	210623644,87	124368614,3
14. Общий приведенный экономический эффект с учетом социальных отчислений и налогов, увеличивающих расходы, руб.	86255030,52
15. Налог на прибыль, руб.	3827974,78	17883985,19
16. Налог на имущество, руб.	2559824,28	1137699,68

На рис. 3.17, 3.18 и 3.19 проведено сравнение экономических показателей для спаренной и бригадно-эстафетной работы.

Рис. 3.17. Затраты на капиталовложения

Рис. 3.18. Приведенные эксплуатационные расходы



Рис. 3.19. Общий приведенный экономический эффект

Вывод. При введении бригадно-эстафетного метода перевозки грузов на автомобилях "Вольво FH-12" при неизменных доходах от перевозок достигается:

1. Снижение суммы текущих затрат с 159494115,03 руб. до 100927405,03 руб, экономия 36,7%.

2. Уменьшение капиталовложений с 127991214,0 руб. до 56884984 руб., экономия 55,5%.

3. Снижение приведенных эксплуатационных расходов с 210623644,9 руб. до 124368614,4 руб., экономия 40,9%.

4. Достигается экономический эффект в сумме 86255030,5 руб.

Заключение

В дипломной работе рассмотрена автотранспортная инфраструктура г. Ленска на примере Ленского автотранспортного предприятия № 2 и Муниципального унитарного предприятия пассажирского автотранспортного хозяйства (МУП ПАХ) за последние три года, проведен анализ хозяйственной деятельности и сопоставлены различные данные. Определены показатели, свидетельствующие об экономической стабильности предприятия.

Экономическая стабильность и успешная работа обеспечивают вхождение ДТП в АК "Алроса". Ленское АТП Р 2 ПУ "Алмаздортранс" является основным перевозчиком транзитных грузов для АК "Алроса".

За последние 4 года в АТП происходит перевооружение с целью снижения себестоимости перевозок. Основным направлением перевооружения является замена морально устаревшей техники и оборудования на современное высоконадежное отечественного и импортного производства.

Однако следует заметить, что происходит перевооружение в основном экстенсивными методами.

Большей частью используются старые формы организации, планирования и управления производством, которые подчас не могут адекватно реагировать на те или иные современные ситуации и возможности современной техники. Только в последнее время стали предприниматься шаги по реорганизации структуры управления для более эффективной работы в современных условиях.

В качестве мероприятий по оптимизации перевозочного процесса по перевозкам нефтепродуктов по маршруту нефтебаза Ленcк - Айхал в проекте предложено ввести бригадно-эстафетный метод перевозки грузов с использованием в бригаде 21 водителя и закрепленными за этой бригадой 8 автомобилями-цистернами "Вольво FH-12", Расчеты показывают, что это мероприятие дает значительный экономический эффект, снижает себестоимость перевозок и облегчает условия труда водительского состава.

1. Снижение суммы текущих затрат с 159494115,03 руб. до 100927405,03 руб, экономия 36,7%.

2. Уменьшение капиталовложений с 127991214,0 руб. до 56884984 руб., экономия 55,5%.

3. Снижение приведенных эксплуатационных расходов с 210623644,9 руб. до 124368614,4 руб., экономия 40,9%.

4. Достигается экономический эффект в сумме 86255030,5 руб.

Учитывая, что значительная часть года в районе характеризуется отрицательными температурами воздуха, в специальной части проекта предложен электроподогрев аккумуляторов и топливных фильтров на автомобиле "Вольво FH-12" в зимнее время.

В дипломную работу включена графическая часть, позволяющая нагляднее раскрыть некоторые аспекты проекта.

Библиографический список

Афанасьев Л.Л., Цукерберг С.М. Автомобильные перевозки.- М.: Транспорт, 1973.

Аксенов В.А. Экономическая эффективность рациональной организации дорожного движения,- М.: Транспорт, 1987.

Аксенов И.Я. Единая транспортная система.- М.: Высшая школа,1991. 383 с.

Бурков М.С. Специализированный подвижной состав автомобильного транспорта.- М.: Транспорт, +972. 260 с.

Библиотека инженера по охране труда.- М.: 6/2004. 64 с.

Батищев И.И. Организация и механизация погрузочно-разгрузочных работ.- М.: Транспорт, 1983. 223 с.

Балабанов И.Т. Основы финансового менеджмента.- М.: Финансы и статистика, 1995. 128 с.

Ванчукевич В.Ф. и др. Грузовые автомобильные перевозки.-Минск: Высшая школа.- 1989.

Воркут А.И.Грузовые автомобильные перевозки.- Киев: Высшая школа.- 1979, 340 с.

Громов Н.Н. и др. Единая транспортная система.- М.: Транспорт,1887. 360 с.

Гончарук О.В. Экономическая эффективность транспортно-технологических систем.- М.: Наука, 1979. 210 с.

Дегтярев Г.Н. Организация и механизация погрузочно-разгрузочных работ на автомобильном транспорте.- М.: Транспорт, 1980.310 с.

Дьяков А.Б. Экологическая безопасность автомобиля.- М.: Транспорт, 1984. 218 с.

Жарова О.М. Типовые задачи по экономике автомобильного транспорта.- М.: Высшая школа, 1991.223 с.

Единые нормы времени на перевозку грузов автомобильным транспортом и сдельные расценки для оплаты труда водителей.- М.: Экономика, 1989.

Краткий автомобильный справочник.- М.: Транспорт, 1982.

Краткий автомобильный справочник.- М.: Трансконсалтинг, НИИАТ, 1994. 779 с.

Кожин А.П., Мезенцев В.Н. Математические методы в планировании и управлении грузовыми автомобильными перевозками.- М.: Транспорт, 1994. 304 с.

Методические указания по дипломному проектированию.- Иркутск: ИрГТУ, 2006

Отчеты Ленского ДТП № 2 за 2005-2008 гг.

Отчеты СТО Ленского ДТП № 2 за 2005-2007 гг.

Организация, планирование и управление грузовыми автомобильными перевозками / Костромин Ю.В., Белых А.Б..- Иркутск: ИрГТУ, 2004

Правила по охране труда на автомобильном транспорте,- М.: Транспорт, 1982. 185 с.

Правила перевозки грузов автомобильным транспортом.- М.: Транспорт, 1979. 340 с.

Современная мультимедиа-энциклопедия. Автомобильная энциклопедия Кирилла и Мефодия, 2006

Справочник инженера-экономиста автомобильного транспорта /Под ред. С.Л. Голованенко.- Киев: Техника, 1991. 351 с.

Транспортная тара: Справочник /Под ред. А.И.Телегина и др.-М.: Транспорт, 1989. 216 с.

Устав автомобильного транспорта.- М.: Транспорт, 1982

Якобашвили A.M. и др. Специализированный подвижной состав для грузовых автомобильных перевозок.- М.: Транспорт, 1988., 224 с.