Размещено на http://www.аllbest.ru/

Содержание

• 1. Назначение, общее устройство и работа механизмов двигателя. Основные их неисправности, признаки и причины
• 2. Назначение термостата. Конструктивные особенности и способы проверки. Причины перегрева двигателя
• 3. Конструктивные особенности предпусковых подогревателей. Правила пользования
• 4. Назначение системы смазки двигателя. Общее устройство системы смазки. Назначение и расположение клапанов систем смазки
• 5. Общее устройство и принцип работы системы питания карбюраторного двигателя. Конструктивные особенности топливных фильтров. Требования к качеству автомобильных бензинов. Свойства, показатели качества и ассортимент бензинов
• 6. Понятие о бедной и богатой смеси. Как осуществляется обогащение смеси в карбюраторах на различных режимах
• 7. Классификация систем распределенного впрыска
• 8. Общее устройство и принцип работы систем распределенного впрыска, определяемые параметры, управляемые устройства
• 9. Назначение, устройство и работа электронного блока управления
• 10. Назначение датчиков в системе распределенного впрыска. Классификация и типы применяемых датчиков
• 11. Назначение, устройство и работа системы топливоподачи
• 12. Устройство и работа системы питания дизельного двигателя. Смесеобразование в дизельных двигателях. Требования к качеству дизельных топлив. Свойства, показатели качества и ассортимент дизельных топлив
• 13. Назначение и классификация механизмов и приводов фрикционных сцеплений, их общее устройство. Основные неисправности сцеплений, их признаки и причины
• 14. Типы трансмиссий современных автомобилей. Их общее устройство. Основные неисправности агрегатов механической трансмиссии и их причины. Классификация, свойства и показатели качества трансмиссионных масел
• 15. Назначение подвески. Типы подвесок, особенности их конструкции
• 16. Общее устройство колес. Классификация шин, их устройство и маркировка. Неисправности, с которыми запрещается эксплуатация колес. Каким нормативным документом это регламентировано?
• 17. Назначение и классификация усилителей рулевого управления. Их общее устройство и принцип действия
• 18. Классификация рулевых механизмов, их общее устройство, принцип действия. Неисправности рулевого управления, с которыми запрещена эксплуатация транспортных средств. Каким нормативным документом это регламентировано?
• 19. Типы тормозных систем, применяемых на автомобилях, их назначение, принцип действия. Неисправности тормозных систем, с которыми запрещено дальнейшее движение. Каким нормативным документом это определено?
• 20. Типы тормозных механизмов рабочей тормозной системы с гидравлическим приводом. Их общее устройство, принцип действия
• 21. Конструктивные особенности тормозных механизмов рабочей тормозной системы с пневматическим приводом. Регулировки, точки смазки
• 22. Назначение, устройство и маркировка аккумуляторных батарей. Основные неисправности и их причины
• 23. Правила приготовления электролита и способы заряда аккумуляторных батарей
• 24. Назначение, устройство и работа генератора переменного тока. Основные неисправности
• 25. Типы и принцип действия регуляторов напряжения, применяемых на автомобилях. Их достоинства и недостатки
• 26. Устройство контактной системы зажигания и принцип её работы
• 27. Устройство контактно-транзисторной системы зажигания и принцип её работы
• 28. Устройство бесконтактно-транзисторной системы зажигания с магнитоэлектрическим датчиком, принцип работы
• 29. Назначение, устройство и работа стартера модели 29.3708. Основные неисправности и их причины
• 30. Как влияет угол опережения зажигания и искровой зазор свечи на экономичность двигателя
• 31. Устройство и характеристика электрофакельного подогревателя
• 32. Общие сведения о приборах освещения, коммутационная аппаратура. Система обозначения световых приборов
• 33. Действительный цикл карбюраторного двигателя
• 34. Действительный цикл дизельного двигателя
• 36. Эффективные показатели ДВС
• 37. Показатели экономичности двигателя. Способы улучшения экономичности
• 38. Механические потери в ДВС
• 39. Смесеобразование в дизельных двигателях
• 40. Кинематика и динамика КШМ
• 41. Эксплуатационные свойства автомобиля и их показатели
• 42. Требования, предъявляемые к конструкции автомобиля
• 43. Силы, действующие на автомобиль при прямолинейном движении
• 44. Понятие о торможении автомобиля. Показатели интенсивности торможения
• 45. Понятие об устойчивости автомобиля и ее показатели. Силы, действующие на автомобиль при движении на повороте
• 46. Влияние конструктивных и эксплуатационных факторов на поперечную устойчивость автомобиля
• 47. Понятие о проходимости автомобиля и ее показатели. Способы повышения проходимости автомобиля
• Автомобильные эксплуатационные материалы
• 1. Требования к качеству автомобильных бензинов. Свойства, показатели качества и ассортимент бензинов
• 2. Требования к качеству дизельных топлив. Свойства, показатели качества и ассортимент дизельных топлив
• 3. Классификация по ГОСТ, SАE, АPI моторных масел, их свойства и показатели качества
• 4. Классификация по ГОСТ, SАE, АPI трансмиссионных масел, их свойства и показатели качества
• 5. Классификация, свойства и область применения пластичных смазок
• 6. Охлаждающие жидкости для систем охлаждения, их свойства, показатели качества и обозначение
• 7. Требования безопасности при работе с автомобильными эксплуатационными материалами
• Техническое обслуживание автомобилей
• 1. Планово-предупредительная система ТО и ремонта подвижного состава АТ, ее назначение. Основные понятия
• 2. Виды технических обслуживаний и ремонтов, их назначение
• 3. Организация ежедневного технического обслуживания автомобилей. Примерный перечень основных операций
• 4. Организация технического обслуживания № 1. Примерный перечень основных операций
• 5. Организация технического обслуживания №2. Примерный перечень основных операций
• 6. Примерный перечень основных операций сезонного обслуживания
• 7. Неисправности системы питания карбюраторных двигателей, их признаки и причины. Способы проверки и регулировки уровня топлива в поплавковой камере карбюраторов
• 8. Общее и поэлементное диагностирование двигателя
• 9. Техническое обслуживание механизмов двигателя
• 10. Общее и поэлементное диагностирование систем охлаждения и смазки двигателя. Техническое обслуживание
• 11. Особенности регулировки карбюраторов с последовательной работой камер на малые обороты холостого хода. Неисправности системы питания дизельных двигателей, их признаки и причины
• 12. Техническое обслуживание системы питания дизельного двигателя
• 13. Способы проверки и регулировки форсунок
• 14. Техническое обслуживание систем электроснабжения
• 15. Техническое обслуживание систем пуска
• 16. Техническое обслуживание систем зажигания
• 17. Техническое обслуживание приборов освещения и сигнализации
• 18. Общее и поэлементное диагностирование агрегатов трансмиссии, техническое обслуживание. Общее и поэлементное диагностирование ходовой части
• 20. Технология монтажа и демонтажа шин. Правила безопасности. Виды и назначение балансировки колес
• 21. Неисправности гидравлических усилителей рулевого управления, их причины и признаки. Техническое обслуживание
• 22. Техническое обслуживание тормозной системы с пневматическим приводом. Методы проверки эффективности торможения и герметичности привода
• 23. Техническое обслуживание тормозной системы с гидравлическим приводом. Методы проверки ее технического состояния
• 24. Техническое обслуживание кузовов легковых автомобилей
• 25. Назначение и содержание технической диагностики Д-1 и Д-2
• 26. Оборудование для уборочных и моечных работ. Схемы, принцип действия
• 27. Осмотровое и подъемно-транспортное оборудование, принцип действия
• 28. Оборудование для смазочных и заправочных работ
• 29. Общие принципы диагностирования двигателя с ЭСУД (электронной системой управления двигателем)
• 30. Определение и устранение неисправностей по кодам неисправностей
• 31. Оборудование, применяемое при диагностировании двигателя с ЭСУД
• 32. Организация хранения подвижного состава автомобильного транспорта
• 33. Организация хранения и учет производственных запасов и топливно-энергетических ресурсов
• 34. Организация технического обслуживания автомобилей методом специализированных бригад
• 35. Организация технического обслуживания автомобилей методом комплексных бригад
• 36. Организация технического обслуживания автомобилей агрегатно-участковым методом
• 37. Назначение, организация работы и оборудование контрольно-технического пункта АТО
• 38. Виды ремонтных работ. Производственно-техническая база комплексных АТО
• 39. Методы организации текущего ремонта автомобилей в АТО
• 40. Структура и функциональные обязанности ОТК АТО
• 41. Назначение, структура и функциональные обязанности инженерно-технической службы АТО
• 42. Назначение, структура и функциональные обязанности службы технической эксплуатации автомобилей. Диспетчерское руководство грузовыми перевозками
• Ремонт автомобилей
• 1. Система ремонта автомобилей, ее виды и методы
• 2. Типы авторемонтных предприятий и их структура
• 3. Технические требования, документация, комплектность автомобилей и агрегатов при приемке в капитальный ремонт
• 4. Организация разборочных работ автомобилей и формы разборочного процесса
• 5. Способы мойки и очистки деталей, применяемое оборудование
• 6. Моющие средства для мойки и очистки деталей
• 7. Виды и характеристика дефектов деталей и агрегатов
• 9. Методы контроля при дефектации и сортировка деталей
• 10. Мерительный инструмент, используемый для дефектации и контроля (штангенциркуль, тангенциальный зубомер, микрометр, индикатор часового типа, щуп)
• 11. Методы обеспечения точности сборки. Сборочная размерная цепь и виды ее звеньев
• 12. Классификация видов сборки
• 13. Особенности сборки агрегатов (сборка двигателя)
• 14. Общая сборка, испытание и сдача грузового автомобиля из ремонта
• 15. Классификация способов восстановления деталей и их краткая характеристика
• 16. Восстановление деталей обработкой под ремонтный размер
• 17. Определение ремонтного размера для вала и отверстия. Ремонтный интервал, число ремонтных размеров
• 18. Сущность процесса наплавки. Характеристика механизированных видов наплавки (под флюсом, вибродуговой, плазменной)
• 19. Сварка деталей из чугуна и алюминиевых сплавов
• 20. Сущность процесса, характеристика механизированных способов напыления (плазменного, детонационного, электродугового, высокочастотного)
• 21. Применение пайки при ремонте автомобилей. Припои. Флюсы. Пайка низкотемпературными припоями
• 22. Сущность нанесения гальванических покрытий
• 23. Классификация способов хромирования деталей. Твердое хромирование, его виды (гладкое, пористое)
• 24. Основные операции технологического процесса и способы нанесения лакокрасочных покрытий
• 25. Класс деталей "корпусные". Основные дефекты и способы восстановления блока цилиндров
• 26. Основные дефекты и способы восстановления головки цилиндров
• 27. Класс деталей "круглые стержни и стержни с фасонной поверхностью". Дефектация и способы восстановления коленчатого вала двигателя
• 28. Дефектация и способы восстановления распределительного вала двигателя
• 31. Класс деталей "некруглые стержни". Дефектация и способы восстановления шатуна
• 32. Дефекты и технология ремонта бензонасоса
• 33. Дефекты и виды ремонта покрышек. Технология ремонта покрышек с местным повреждением
• 34. Характерные дефекты и технология ремонта металлического сварного корпуса кузова, кабины и деталей оперения
• 35. Классификация затрат рабочего времени и состав технической нормы времени
• 36. Методы изучения затрат рабочего времени при нормировании
• 37. Особенности нормирования станочных работ
• 38. Последовательность проектирования основных участков авторемонтных предприятий

1. Назначение, общее устройство и работа механизмов двигателя. Основные их неисправности, признаки и причины

Системы и механизмы двигателя, и их назначение.

Кривошипно-шатунный механизм воспринимает давление газов в цилиндрах и преобразует возвратно-поступательное движение поршней во вращательное движение коленчатого вала. Он состоит из цилиндра, головки, поршня, поршневого пальца, шатуна, картера, коленчатого вала и других деталей.

Система питания производит подготовку новой порции рабочей смеси, состоящей из воздуха и топлива, и ее подвод в цилиндры двигателя. У карбюраторного двигателя она состоит из воздухоочистителя, фланца, карбюратора, впускного трубопровода, топливного насоса с фильтром-отстойником, бензопровода и бензобака.

Механизм газораспределения управляет своевременным впуском свежего заряда топлива и выпуском отработавших газов. Он состоит из распределительных шестерен, кулачкового вала, толкателя, пружины и клапанов.

Система зажигания карбюраторных двигателей обеспечивает подачу импульса электротока высокого напряжения на контакты свечи для получения искры, необходимой для воспламенения рабочей смеси.

Система охлаждения предотвращает перегрев двигателя отводом тепла от стенок цилиндров и головок. Она состоит из водяных рубашек, блока и головок, радиатора, вентилятора водяного насоса и других элементов.

Система смазки обеспечивает подачу масла к трущимся поверхностям и отвод продуктов износа. Она состоит из масляного поддона, насоса, фильтров грубой и тонкой очистки масла, маслопроводов и масляных клапанов.

двигатель автомобиль ремонт обслуживание

Кроме перечисленных систем и механизмов двигатель оборудуется пусковым устройством, приборами контроля и управления и вспомогательными механизмами, например подогревателями.

К неисправностям кривошипно-шатунного механизма относятся:

износ коренных и шатунных подшипников;

износ поршней и цилиндров;

износ поршневых пальцев;

поломка и залегание поршневых колец.

Основными причинами данных неисправностей являются:

выработка установленного ресурса двигателя;

нарушение правил эксплуатации двигателя (использование некачественного масла, увеличение сроков технического обслуживания, длительное использование автомобиля под нагрузкой и др.)

Практически все неисправности кривошипно-шатунного механизма (КШМ) могут быть диагностированы по внешним признакам, а также с помощью простейших приборов (стетоскопа, компрессометра). Неисправности КШМ сопровождаются посторонними шумами и стуками, дымлением, падением компрессии, повышенным расходом масла.

Основными неисправностями газораспределительного механизма (ГРМ) являются:

нарушение тепловых зазоров клапанов (на двигателях с регулируемым зазором);

износ подшипников, кулачков распределительного вала;

неисправности гидрокомпенсаторов (на двигателях с автоматической регулировкой зазоров);

снижение упругости и поломка пружин клапанов;

зависание клапанов;

износ и удлинение цепи (ремня) привода распределительного вала;

износ зубчатого шкива привода распределительного вала;

износ маслоотражающих колпачков, стержней клапанов, направляющих втулок;

нагар на клапанах.

Можно выделить следующие причины неисправностей ГРМ (они, в основном, аналогичны причинам неисправностей кривошипно-шатунного механизма):

выработка установленного ресурса двигателя и, как следствие, высокий износ конструктивных элементов;

нарушение правил эксплуатации двигателя, в том числе использование некачественного (жидкого), загрязненного масла, применение бензина с высоким содержанием смол, длительная работа двигателя на предельных оборотах.

Самой серьезной неисправностью газораспределительного механизма является т. н. зависание клапанов, которое может привести к серьезным поломкам двигателя. Причин у неисправности две. Применение некачественного бензина, сопровождающееся отложением смол на стержнях клапана. Другой причиной является ослабление или поломка пружин клапанов. В этом случае на высоких оборотах двигателя клапан не успевает сесть в "седло", искривляется и заклинивает (зависает) в направляющей втулке.

Внешние признаки неисправностей:

металлический стук в головке блока цилиндров на малых и средних оборотах;

металлический стук в головке блока цилиндров на холодном двигателе;

шум в районе привода распределительного вала;

Различают следующие неисправности системы охлаждения:

неисправности радиатора (засорение сердцевины, загрязнение наружной поверхности, нарушение герметичности);

неисправности центробежного насоса (ослабление привода, нарушение герметичности, износ);

неисправности термостата;

неисправности привода вентилятора (в зависимости от типа привода - ослабление механического привода, неисправность термореле или электродвигателя в электрическом приводе, низкое давление масла в гидравлическом приводе);

трещины в рубашке охлаждения головки блока или блоке цилиндров;

прогорание прокладки и коробление головки блока цилиндров; неисправности патрубков (нарушение герметичности крепления, механические повреждения, засорение);

неисправность датчика температуры;

неисправность указателя температуры;

низкий уровень охлаждающей жидкости.

Основными причинами неисправностей системы охлаждения являются:

нарушение правил эксплуатации двигателя (применение некачественной охлаждающей жидкости, нарушение периодичности ее замены);

применение некачественных комплектующих;

предельный срок службы элементов системы;

неквалифицированное проведение работ по техническому обслуживанию и ремонту системы. Возникающие неисправности системы охлаждения могут послужить причинами более серьезных неисправностей. Так, загрязнение наружной поверхности радиатора приводит к увеличению температуры охлаждающей жидкости и дальнейшему перегреву двигателя. Это, в свою очередь, может привести к прогоранию прокладки и короблению головки блока цилиндров, а также появлению трещин.

Внешними признаками неисправностей системы охлаждения являются:

перегрев двигателя;

переохлаждения двигателя;

наружная утечка охлаждающей жидкости;

внутренняя утечка охлаждающей жидкости.

Типы систем охлаждения, их общее устройство и работа. Особенности привода вентиляторов. Охлаждающие жидкости для систем охлаждения, их свойства, показатели качества и обозначение.

Система охлаждения предназначена для охлаждения деталей двигателя, нагреваемых в результате его работы. На современных автомобилях система охлаждения, помимо основной функции, выполняет ряд других функций, в том числе:

нагрев воздуха в системе отопления, вентиляции и кондиционирования;

охлаждение масла в системе смазки;

охлаждение отработавших газов в системе рециркуляции отработавших газов;

охлаждение воздуха в системе турбонаддува;

охлаждение рабочей жидкости в автоматической коробке передач.

В зависимости от способа охлаждения различают следующие виды систем охлаждения:

жидкостная (закрытого типа);

воздушная (открытого типа);

комбинированная.

В системе жидкостного охлаждения тепло от нагретых частей двигателя отводится потоком жидкости. Воздушная система для охлаждения использует поток воздуха. Комбинированная система объединяет жидкостную и воздушную системы. На автомобилях наибольшее распространение получили система жидкостного охлаждения. Данная система обеспечивает равномерное и эффективное охлаждение, а также имеет меньший уровень шума. Конструкция системы охлаждения бензинового и дизельного двигателей подобны. Система охлаждения двигателя имеет следующее общее устройство:

радиатор системы охлаждения;

масляный радиатор;

теплообменник отопителя;

расширительный бачок;

центробежный насос;

термостат;

вентилятор;

элементы управления;

"рубашка охлаждения" двигателя;

патрубки.

Вентилятор служит повышения интенсивности охлаждения жидкости в радиаторе. Вентилятор может иметь различный привод:

механический (постоянное соединение с коленчатым валом двигателя);

электрический (управляемый электродвигатель);

гидравлический (гидромуфта).

Наибольшее распространение получил электрический привод вентилятора, обеспечивающий широкие возможности для регулирования.

Охлаждающая жидкость в системе имеет принудительную циркуляцию, которую обеспечивает центробежный насос. Движение жидкости осуществляется через "рубашку охлаждения" двигателя. При этом происходит охлаждение двигателя и нагрев охлаждающей жидкости. Направление движения жидкости в "рубашке охлаждения" может быть продольным (от первого цилиндра к последнему) или поперечным (от выпускного коллектора к впускному).

В зависимости от температуры жидкость циркулирует по малому или большому кругу. При запуске двигателя сам двигатель и охлаждающая жидкость в нем холодные. Для ускорения прогрева двигателя охлаждающая жидкость движется по малому кругу, минуя радиатор. Термостат при этом закрыт. По мере нагрева охлаждающей жидкости термостат открывается, и охлаждающая жидкость движется по большому кругу - через радиатор. Нагретая жидкость проходит через радиатор, где охлаждается встречным потоком воздуха. При необходимости жидкость охлаждается потоком воздуха от вентилятора. После охлаждения жидкость снова поступает в "рубашку охлаждения" двигателя. В ходе работы двигателя цикл движения охлаждающей жидкости многократно повторяется.

Наиболее распространенной жидкостью, применяемой для охлаждения, является вода. Она имеет самую высокую теплоемкость 4,19 кДж/ (кг -°С), большую теплопроводность, небольшую кинематическую вязкость (v₂₀°c = 1 мм²/с) и большую теплоту испарения.

Однако вода обладает и существенными недостатками, затрудняющими ее применение в качестве охлаждающей жидкости. При О°С она замерзает, увеличиваясь в объеме примерно на 10 % и вызывая разрушение системы охлаждения при дальнейшем понижении температуры окружающего воздуха.

В зимний период эксплуатации в системах охлаждения применяют низкозамерзающие охлаждающие жидкости - антифризы являющиеся смесью этиленгликоля с водой.

Иногда в простые антифризы вводят молибденовый натрий в количестве 7,5.8,0 г на литр, предотвращающий коррозию цинковых и хромовых покрытий на деталях системы охлаждения. При этом в обозначении антифриза добавляют букву М.

2. Назначение термостата. Конструктивные особенности и способы проверки. Причины перегрева двигателя

Термостат предназначен для регулировки количества охлаждающей жидкости, проходящей через радиатор, чем обеспечивается оптимальный температурный режим в системе. Термостат устанавливается в патрубке между радиатором и "рубашкой охлаждения" двигателя. На мощных двигателях устанавливается термостат с электрическим подогревом, который обеспечивает двухступенчатое регулирование температуры охлаждающей жидкости. Для этого в конструкции термостата предусмотрено три рабочих положения: закрытое, частично открытое и полностью открытое. При полной нагрузке на двигатель с помощью электрического подогрева термостата производится его полное открытие. При этом температура охлаждающей жидкости снижается до 90°С, уменьшается склонность двигателя к детонации. В остальных случаях температура охлаждающей жидкости поддерживается в пределах 105°С.

Необходимость в замене термостата может возникнуть при нестабильном температурном режиме двигателя: перегреве или недостаточном прогреве.

Для проверки термостата на автомобиле пустите холодный двигатель и потрогайте рукой правый (отводящий) шланг радиатора - он должен быть холодным. После того как температура охлаждающей жидкости достигнет 60°С, шланг должен начать быстро нагреваться, что указывает на начало циркуляции жидкости по большому контуру. Если этого не происходит, а датчик температуры охлаждающей жидкости и блок управления двигателем исправны, замените термостат.

Причины перегрева двигателя:

недостаточно охлаждающей жидкости.

Наличие картонки и т.п. перед радиатором, которая была вставлена, чтобы двигатель меньше остывал.

малая эффективность воздушного охлаждения радиатора. Этому может быть тоже несколько причин. Если вентилятор приводится ремнем от коленчатого вала, то может ослабнуть натяжение этого ремня. Если привод вентилятора электрический, то может дурить датчик температуры. А еще это может быть следствием сильного загрязнения ребер радиатора системы охлаждения. Грязь - очень плохой проводник тепла, а под капотом ее обычно достаточно. Кстати, о сильном загрязнении радиатора говорит малая скорость нормализации температуры при начале движения после длительной стоянки. В нормальном состоянии обдув радиатора при движении даже со средней скоростью приводит к очень быстрому снижению температуры до нормальной. Если этого нет, радиатор надо мыть или вообще менять!

нарушения в работе термостата.

Следующая причина лежит в области неправильной регулировки системы зажигания или впрыска.

длительная работа бензинового двигателя в условиях детонации.

длительная работа двигателя в нерасчетных режимах.

прогар выпускного клапана.

большое количество отложений в полостях охлаждения.

большой уровень отложений в камере сгорания

нерациональное использование ряда присадок к моторному маслу, тех, что относятся к классу автохимии.

3. Конструктивные особенности предпусковых подогревателей. Правила пользования

Подогреватель представляет собой достаточно мощную (4-5 кВт) горелку, работающую на жидком топливе, с камерой сгорания, окруженной теплообменником. Она "упрятана" в прочный металлический корпус - в едином блоке с электронным блоком управления, системами забора воздуха и топлива, автономным электрическим жидкостным насосом. Этот блок устанавливается в моторном отсеке, а если в нем слишком тесно - под капотом или бампером. Теплообменник подогревателя через жидкостной насос подсоединяется к охлаждающему контуру двигателя, электроника - к бортовой сети, а система подачи топлива - к топливному баку автомобиля.

Особенностью горелки подогревателей Thermо Tоp является специальная металлокерамическая прокладка, на которой происходит образование топливовоздушной смеси. После включения с таймера или пульта ДУ на испарительную прокладку горелки отдельным топливным насосом подается топливо; забираемое из бака через специальный топливозаборник. Через ту же прокладку электрический нагнетатель прокачивает воздух, который забирается "с улицы" через воздухозаборную трубку. При включении металлокерамического штифта накаливания прокладка нагревается, топливо с нее испаряется и уносится потоком воздуха в камеру сгорания. Когда топливовоздушная смесь достигает нужной концентрации, штифт, разогретый к этому моменту более чем до 1,5 тысяч градусов, поджигает ее. Далее горение поддерживается автоматически, а штифт выполняет роль "сторожа": как только он охлаждается ниже нормальной температуры пламени (это значит, что пламя погасло), он снова выполняет свою "зажигательную" работу.

Пламя в камере сгорания нагревает охлаждающую жидкость в теплообменнике. Она прокачивается насосом отопителя по охлаждающему контуру автомобиля, прогревая двигатель и радиатор штатного отопителя ("печки"). Отопитель автоматически включает вентилятор автомобиля, подающий тёплый воздух от радиатора в салон (поэтому "печка" должна быть установлена на "тепло").

Подогреватель управляется с таймера, установленного в салоне. Таймер автоматически включает прибор в ближайший из трёх запрограммированных моментов. Включённый подогреватель в пустой машине не представляет никакой опасности благодаря многоступенчатой системе защиты, которая в нештатной ситуации немедленно и гарантированно отключает его. Подогреватель можно, безусловно, запустить и непосредственно - нажав кнопку на таймере и, повторно запуская его каждые 60 мин., прогревать машину в течение практически неограниченного времени (сидя в машине, например, на стоянке).

Основной блок подогревателя Thermо Tоp имеет габариты всего 214 х 106 х 168 мм. Его конструкция позволяет установку в наклонном и даже вертикальном и "лежачем" положении; топливный насос также имеет широкий диапазон установочных положений и устанавливается отдельно, ближе к топливному баку. Кроме того, водостойкие разъёмы и штекеры также облегчают выбор места для установки.

4. Назначение системы смазки двигателя. Общее устройство системы смазки. Назначение и расположение клапанов систем смазки

Система смазки (другое наименование смазочная система) предназначена для снижения трения между сопряженными деталями двигателя. Кроме выполнения основной функции система смазки обеспечивает:

охлаждение деталей двигателя;

удаление продуктов нагара и износа;

защиту деталей двигателя от коррозии.

Система смазки двигателя имеет следующее устройство:

поддон картера двигателя с маслозаборником;

масляный насос;

масляный фильтр;

масляный радиатор;

датчик давления масла;

редукционный клапан;

масляная магистраль и каналы.

Для поддержания постоянного рабочего давления в системе устанавливается один или несколько редукционных (перепускных) клапанов. Клапаны устанавливаются непосредственно в элементах системы: масляном насосе, масляном фильтре.

5. Общее устройство и принцип работы системы питания карбюраторного двигателя. Конструктивные особенности топливных фильтров. Требования к качеству автомобильных бензинов. Свойства, показатели качества и ассортимент бензинов

Система питания карбюраторного двигателя должна обеспечивать приготовление горючей смеси в правильном соотношении бензина и воздуха и необходимого количества горючей смеси в зависимости от режима работы двигателя. В работающем двигателе различают следующие режимы: пуск холодного двигателя, работа на малой частоте вращения коленчатого вала (режим холостого хода), работа при средних нагрузках, работа при полных нагрузках, работа при резком увеличении нагрузки. Для всех режимов работы двигателя состав горючей смеси должен быть разным.

От технического состояния системы питания зависят мощность двигателя, легкость его запуска, приемистость, экономичность, долговечность.

К топливной системе карбюраторных двигателей относят: топливный бак, топливопроводы, топливные фильтры, топливный насос, карбюратор, воздушный фильтр, впускной коллектор, глушитель шума выпуска отработанных газов, датчики.

Принцип действия карбюраторной системы питания следующий. При вращении коленчатого вала начинает действовать топливный насос, который через сетчатый фильтр засасывает бензин из бака и нагнетает его в поплавковую камеру карбюратора. Перед насосом или уже после него бензин проходит через фильтр тонкой очистки топлива. При движении поршня в цилиндре вниз из распылителя поплавковой камеры вытекает топливо, а через воздушный фильтр засасывается очищенный воздух.

Струя воздуха смешивается с топливом в смесительной камере и образует горючую смесь. Впускной клапан открывается, и горючая смесь поступает в цилиндр, где на определенном такте сгорает. После сгорания открывается выпускной клапан и продукты сгорания по трубопроводу поступают в глушитель, а оттуда выводятся в атмосферу.

Топливопроводы представляют собой стальные трубки, которые соединяют все приборы системы топлива двигателя.

Для приготовления смеси мельчайших частиц или паров бензина с воздухом - горючей смеси - служит карбюратор, который может состоять из поплавковой камеры с поплавком и игольчатым клапаном; камеры распылителя; входной камеры с воздушной заслонкой; смесительной камеры с диффузором; дроссельной заслонки.

Для уплотнения разъемов между системами карбюратора применяют картонные прокладки или прокладки из маслобензостойкой резины.

Устройство, регулирующее подачу топлива, находится в топливной камере. Состоит оно из поплавка и игольчатого клапана. В смесительной камере, выполненной в виде трубы, имеется сужающаяся горловина - диффузор, в которую введена трубка из поплавкой камеры - распылитель.

Со стороны поплавковой камеры распылитель имеет строго определенной формы и сечения отверстие - жиклер. Ниже диффузора расположена дроссельная заслонка. Расположение дроссельной заслонки регулирует количество подаваемой горючей смеси в камеру сгорания. Кроме нее количество подаваемой горючей смеси регулируется путем увеличения оборотов коленчатого вала. Уровень топлива в поплавковой камере снижается, вместе с ним опускается поплавок, открывая доступ к топливу.

Чем больше открывается дроссель, тем больше увеличивается скорость потока воздуха и растет разряжение на конце распылителя. Количество топлива, поступающего через топливный жиклер, будет увеличиваться. Однако обогащению смеси препятствует поступление воздуха через воздушный жиклер, снижающее разряжение у топливного жиклера. В результате через распылитель в смесительную камеру поступает не бензин, а его эмульсия (смесь бензина с воздухом) и в диапазоне от режима холостого хода до полных нагрузок горючая смесь будет необходимого обедненного состава.

Все приборы системы топлива двигателя соединены стальными трубками - топливопроводами. На малых оборотах коленачатого вала для приготовления горючей смеси предназначена система холостого хода. Так как дроссельная заслонка почти закрыта, разряжение у распылителя настолько мало, что топливо из главной дозирующей системы поступать не будет. В режиме холостого хода в цилиндрах остается много отработанных газов в отношении к поступающему количеству горючей смеси. Такая рабочая смесь горит медленно, поэтому для устойчивой работы двигателя ее нужно обогатить топливом. Для обогащения топливо подводят за дроссельную заслонку, в область наибольшего разряжения.

Состоит система холостого хода из топливного жиклера холостого хода, воздушного жиклера и регулировочного винта. Под дроссельной заслонкой создается большее разряжение. Под действием этого разряжения топливо переходит через жиклер холостого хода и смешивается с воздухом из воздушного жиклера, а затем в виде эмульсии вытекает из отверстия под дросселем. Система холостого хода имеет два отверстия: одно отверстие находится над дросселем, другое ниже его. При малых оборотах коленчатого вала через нижнее отверстие вытекает топливная эмульсия, а через верхнее отверстие подсасывается воздух.

Если дроссельная заслонка открыта, эмульсия поступает в камеру сгорания через оба отверстия, что дает возможность плавно переходить от оборотов холостого хода к малым нагрузкам. Проходное сечение нижнего отверстия изменяется вращением регулировочного винта. За счет изменения сечения эмульсионного канала можно менять качество подаваемой горючей смеси. При завертывании регулировочного винта смесь обедняется, при вывертывании - обогащается.

Упорный винт дроссельной головки регулирует количество поступающей смеси. Если винт ввертывать, дроссель будет открываться, увеличивая количество поступающей смеси, что приведет к увеличению частоты вращения коленчатого вала двигателя. Если винт дросселя вывертывать, дроссель закроется, количество поступающей смеси уменьшится, уменьшится и число оборотов коленчатого вала.

Для обогащения горючей смеси при полных нагрузках и разгоне автомобиля, когда дроссель открыт не полностью, служит экономайзер. Он состоит из клапана, который прижимается к седлу пружиной, жиклера и деталей привода. Рычаг привода клапана экономайзера неподвижно закреплен на оси дроссельной заслонки. Клапан срабатывает, когда дроссель открывается почти полностью и обеспечивает дополнительную подачу топлива к распылителю.

Так как главное дозирующее устройство обеспечивает плавное обеднение горючей смеси во время перехода от малых нагрузок двигателя к средним, т.е. отрегулировано для обеспечения приготовления горючей смеси обедненного состава, то для получения максимальной мощности двигателя смесь необходимо обогатить. Обогащение смеси достигается с помощью экономайзера, когда топливо поступает к распылителю не только через главный жиклер, но и через клапан экономайзера. В этом случае главная дозирующая система и экономайзер, действуя совместно, обеспечивают обогащенную смесь, которая необходима для получения большой мощности двигателя.

Для обогащения горючей смеси при резком открытии дроссельной заслонки, для обеспечения приемистости двигателя, т.е. для возможности резкого перехода от малых нагрузок к большим, служит ускорительный насос, который состоит из колодца, штока, тяги, рычага, нагнетательного клапана и обратного клапана. Когда дроссель быстро открывается, пружина сжимается и поршень, перемещаясь вниз, давит на топливо. Гидравлический удар топлива закрывает обратный клапан и открывает нагнетательный. Топливо через распылитель попадает в смесительную камеру. Пружина разжимается и продолжает перемещать поршень вниз еще 1-2 с, что дает возможность впрыснуть дополнительную порцию топлива.

При резком открытии дроссельной заслонки воздух в смесительную камеру поступает гораздо быстрее, чем происходит подача топлива через жиклеры и распылители, что приводит к резкому обеднению горючей смеси и может вызвать остановку двигателя. Чтобы этого не произошло, необходимо обеспечить принудительное впрыскивание бензина в смесительную камеру для кратковременного обогащения горючей смеси. Эту задачу и выполняет ускорительный насос.

Для обогащения смеси при пуске и прогреве пускового двигателя служит пусковое устройство. Оно представляет собой заслонку с приводом из кабины водителя. Для того чтобы не произошло чрезмерного обогащения смеси на воздушной заслонке, может быть предусмотрен клапан, который открывается под давлением атмосферы при возникновении значительного разрежения в смесительной камере карбюратора после пуска двигателя. Положение заслонки регулируется с помощью троса, выведенного в кабину. Одновременно с закрытием воздушной заслонки приоткрывшийся дроссель не дает двигателю остановиться. Ось воздушной заслонки во впускном клапане установлена несимметрично, чтобы под действием разницы давлений потока воздуха на обе части заслонки она стремилась открыться.

Такая конструкция заслонки предохраняет смесь от переобогащения при пуске двигателя, и в то же время это не дает двигателю остановиться, так как смесь автоматически обогащается при снижении числа оборотов коленчатого вала.

Автомобильные бензины (ГОСТ 2084-77) - топлива для карбюраторных двигателей должны отвечать следующим требованиям:

бесперебойно поступать в систему питания двигателя;

обеспечивать образование топливовоздушной смеси требуемого состава;

обеспечивать нормальное и полное сгорание образуемой топливовоздушной смеси в двигателе (без возникновения детонации);

не вызывать коррозии и коррозионных износов деталей двигателя;

образовывать минимальное количество отложений во впускном трубопроводе, камерах сгорания и других частях двигателя;

сохранять свои свойства при хранении, перекачке и транспортировке.

Основными показателями качества бензинов являются детонационная стойкость, фракционный состав, давление насыщенных паров и химическая стабильность.

Основную массу автомобильных бензинов в России вырабатывают по ГОСТ 2084-77 и ГОСТ Р51105-97 и ТУ 38.001165-97. В зависимости от октанового числа ГОСТ 2084-77 предусматривает пять марок автобензинов: А-72, А-76, АИ-91, АИ-93 и АИ-95. Для первых двух марок цифры указывают октановые числа, определяемые по моторному методу, для последних - по исследовательскому.

Все бензины, вырабатываемые по ГОСТ 2084-77, в зависимости от показателей испаряемости делят на летние и зимние. Зимние бензины предназначены для применения в северных и северо-восточных районах в течение всех сезонов и в остальных районах с 1 октября до 1 апреля. Летние - для применения во всех районах кроме северных и северо-восточных в период с 1 апреля по 1 октября; в южных районах допускается применять летний бензин в течение всех сезонов.

По составу автомобильные бензины представляют собой смесь компонентов, получаемых в результате различных технологических процессов: прямой перегонки нефти, каталитического риформинга, каталитического крекинга и гидрокрекинга вакуумного газойля, изомеризации прямогонных фракций, алкилирования, ароматизации термического крекинга, висбрекинга, замедленного коксования. Компонентный состав бензина зависит, в основном, от его марки и определяется набором технологических установок на нефтеперерабатывающем заводе.

Базовым компонентом для выработки автомобильных бензинов являются обычно бензины каталитического риформинга или каталитического крекинга. Бензины каталитического риформинга характеризуются низким содержанием серы, в их составе практически отсутствуют олефины, поэтому они высокостабильны при хранении. Однако повышенное содержание в них ароматических углеводородов с экологической точки зрения является лимитирующим фактором. К их недостаткам также относится неравномерность распределения детонационной стойкости по фракциям. В составе бензинового фонда России доля компонента каталитического риформинга превышает 50%.

Бензины каталитического крекинга характеризуются низкой массовой долей серы, октановыми числами по исследовательскому методу 90-93 единицы.

6. Понятие о бедной и богатой смеси. Как осуществляется обогащение смеси в карбюраторах на различных режимах

Обогащенная смесь содержит воздуха до 20% меньше, чем в нормальной смеси (соотношение бензина и воздуха 1: 15 - 1: 12); если же недостаток воздуха больше 20%, смесь называется богатой. В обедненной смеси избыток воздуха против нормы не превышает 10% (соотношение бензина и воздуха 1: 15 - 1: 16,5); при избытке воздуха более 10% смесь называется бедной.

Состав горючей смеси оказывает большое влияние на мощность и экономичность двигателя.

Наибольшую мощность на любом рабочем режиме двигатель развивает на обогащенной смеси, обладающей наибольшей скоростью сгорания. При малом открытии дроссельной заслонки (например, малые обороты холостого хода) требуется богатая смесь с соотношением горючего и воздуха 1: 12 - 1: 9, т.е. с недостатком воздуха 20-40%. Объясняется это тем, что при работе двигателя, у которого дроссельная заслонка открыта незначительно, ухудшаются условия горения смеси вследствие уменьшения весового наполнения цилиндров и относительного увеличения в смеси отработавших газов; количество отработавших газов остается при любом открытии дроссельной заслонки практически неизменным, а количество горючей смеси, поступающей в цилиндры при малом открытии дроссельной заслонки, уменьшается.

Наименьший удельный расход горючего (об удельном расходе горючего, характеризующем экономичность двигателя, на всех нагрузках (кроме малых) получается на обедненной смеси, с избытком воздуха 7-10%; при этом минимальном избытке воздуха происходит наиболее полное сгорание рабочей смеси в цилиндрах. Только при малых нагрузках и работе на малых оборотах холостого хода наименьший удельный расход горючего будет на обогащенной или даже богатой смеси по причинам, объясненным выше.

При богатой смеси (кроме работы на прикрытой дроссельной заслонке) мощность двигателя падает, а удельный расход горючего резко возрастает, так как по мере переобогащения смеси скорость сгорания ее уменьшается и значительная часть рабочей смеси не сгорает в цилиндрах из-за недостатка воздуха.

Работа двигателя на бедной смеси (избыток воздуха более 10%) невыгодна на всех режимах из-за значительной потери мощности и ухудшения экономичности. Это объясняется уменьшением скорости сгорания смеси и количества выделяющегося тепла.

Состав горючей смеси, приготовляемой карбюратором на различных нагрузочных режимах работы двигателя, регулируется автоматически посредством пневматического (воздушного) торможения истечения бензина из главного жиклера. Для принудительного обогащения смеси, необходимого при пуске холодного двигателя, в карбюраторе имеется воздушная заслонка с автоматическим предохранительным клапаном.

Современные карбюраторы обычно оснащаются такими типами дополнительных систем для обогащения смеси:

эконостатом, служащим для коррекции характеристики главной дозирующей системы при высоких скоростях воздушного потока, соответствующих режимам полных нагрузок при среднем и большом значении;

эконостатом с управляемым клапаном, перекрывающим канал; экономайзером нагрузочного режима, подключенным к главной дозирующей системе и обогащающим состав смеси при переходе на мощностную регулировку карбюратора;

экономайзером или эконостатом с автономным выводом в малый диффузор;

ускорительным насосом.

7. Классификация систем распределенного впрыска

Распределённые системы впрыска топлива различаются по схеме работы впрыска топлива: параллельный впрыск, попарно-параллельный, фазированный (последовательный).

Параллельный впрыск топлива

Топливные форсунки многих ранних распределённых систем впрыска топлива соединены параллельно. При такой схеме, управление форсунками двигателя происходит одновременно - все форсунки такой системы работают синхронно. В системах параллельного впрыска, за один полный цикл работы двигателя (за два оборота коленчатого вала 4-х тактного двигателя), каждая форсунка впрыскивает топливо дважды. То есть, каждая порция топлива, попадающего впоследствии в цилиндр во время такта впуска, впрыскивается "за два приёма". Из-за того, что подача каждой порции топлива осуществляется за два впрыска, в сравнении с точечным впрыском, точность дозирования получается несколько лучшей; но в сравнении с фазированным впрыском, точность дозирования получается несколько хуже, особенно на переходных режимах работы двигателя. Блок управления параллельной системы впрыска топлива должен учитывать инерционность открытия клапана форсунки, которая сильно зависит от величины напряжения в бортовой сети автомобиля. При больших порциях впрыскиваемого топлива, к примеру, во время ускорения автомобиля или во время холодного пуска, часть топлива оседает на стенках впускного коллектора и попадает в цилиндр с некоторой задержкой, что сказывается на приемистости двигателя. Но к качеству распыла топлива здесь предъявляются немного меньшие требования, так как отводится достаточно времени на испарение топлива и смешивание его с воздухом. Недостаток параллельного впрыска заключается в неодинаковом для всех цилиндров времени от начала впрыскивания топлива форсункой до момента открытия впускного клапана цилиндра. При одновременном впрыске топлива порядок работы цилиндров не учитывается, соответственно время подготовки топливовоздушной смеси (время испарения топлива) для каждого цилиндра получается разным.

Попарно-параллельный впрыск топлива

Для уменьшения зависимости качества подготовки топливовоздушной смеси от момента впрыска топлива, а так же для улучшения точности дозирования топлива на переходных режимах работы двигателя, топливные форсунки были разделены на группы согласно порядку работы цилиндров и соединены попарно-параллельно - половина форсунок соединена параллельно и управляется своим выходным силовым транзистором блока управления двигателем, другая половина форсунок так же соединена параллельно и управляется своим, вторым выходным силовым транзистором блока управления двигателем. Управление форсунками одной группы происходит одновременно - все форсунки одной группы работают синхронно. Когда форсунки первой группы впрыскивают топливо, форсунки второй группы закрыты, и наоборот. При этом, первая и вторая группы форсунок, так же как и в системе параллельного впрыска топлива, впрыскивают топливо дважды за один цикл работы 4-х тактного двигателя (за два оборота колен-вала).

Следует заметить, что в момент пуска двигателя блок управления двигателем переключается на параллельную схему впрыска топлива, то есть, включает и выключает все топливные форсунки одновременно.

Фазированный впрыск топлива

Для дальнейшего повышения точности дозирования впрыскиваемого топлива при малых длительностях впрыска путём уменьшения негативного влияния инерционности электромагнитных топливных форсунок, каждую форсунку стали обслуживать собственным выходным транзистором блока управления двигателем. Такая схема впрыска называется фазированным впрыском или последовательным впрыском топлива. За счёт уменьшения частоты срабатывания форсунки по сравнению с параллельным и попарно-параллельным впрыском в два раза, потребовалось уже более продолжительное открытие форсунки для обеспечения подачи того же количества топлива. То есть, схема управления форсунками была модернизирована так, что вместо двух коротких впрысков топлива осуществляется один более продолжительный впрыск. Таким образом, замена параллельной схемы впрыска топлива на фазированную позволила заметно повысить точность дозирования впрыскиваемого топлива при малых длительностях

Здесь, впрыск топлива осуществляется тогда, когда обслуживаемый данной форсункой цилиндр находится на такте выпуска отработавших газов, то есть, незадолго до такта впуска. За два полных оборота коленчатого вала двигателя соответствующих одному полному циклу работы четырёхтактного двигателя, каждая форсунка впрыскивает топливо только один раз. То есть, по сравнению с параллельным и попарно-параллельным впрыском, здесь частота срабатывания форсунки уменьшена в два раза. За счёт этого, для обеспечения подачи заданного количества топлива потребовалось более продолжительное открытие форсунки, а за счёт увеличения продолжительности открытого состояния форсунки уменьшилось негативное влияние инерционности электромагнитных топливных форсунок на точность дозирования топлива. Таким образом, замена попарно-параллельной схемы впрыска топлива на фазированную позволила ещё больше повысить точность дозирования впрыскиваемого топлива при малых длительностях впрыска.

Для реализации фазированной схемы впрыска топлива потребовались заметные доработки системы управления двигателем, обеспечивающие привязку алгоритма управления форсунками к фазам рабочего цикла цилиндров. По этому, двигатели, оборудованные фазированным впрыском топлива, дополнительно оснащены датчиком положения распределительного вала (датчиком фаз). Кроме того, блок управления такого двигателя потребовалось дооснастить ещё несколькими силовыми транзисторами, для управления каждой форсункой индивидуально. Кроме внесения изменений в блок управления двигателем, потребовалось применение форсунок с более тонким распылом топлива, так как уменьшилась продолжительность процесса испарения топлива и смешивания его с воздухом. На некоторых двигателях, дополнительно, это позволило использовать режим работы при более бедной смеси (дополнительно потребовалось изменение конструкции впускного коллектора и применение заслонок завихрителей, для формирования вертикальных потоков воздуха в цилиндре).