ПЛОТНОСТЬ ПРИ 20°С (ГОСТ 3900) - определяется ареометром.

ТЕМПЕРАТУРА ВСПЫШКИ В ОТКРЫТОМ ТИГЛЕ (по ГОСТ 4333), для определения которой есть специальный прибор. Тигель, в который наливается масло, подогревают, при этом за 1 минуту температура масла не должна подниматься больше, чем на 2 градуса. Затем над тиглем проводят зажженным фитильком и фиксируют температуру, если масло вспыхивает (именно вспыхивает и гаснет, но не горит - чтобы масло загорелось, нужна температура куда большая).

4. Классификация по ГОСТ, SАE, АPI трансмиссионных масел, их свойства и показатели качества

На трансмиссионные масла, применяемые для смазывания агрегатов трансмиссий автомобилей, тракторов, сельскохозяйственных, дорожностроительных машин и другой техники, введено обозначение, состоящее. из групп знаков, первая из которых - ТМ - трансмиссионное масло. Вторая группа знаков - цифры, характеризующие принадлежность к определенной группе по эксплуатационным свойствам. И, наконец, третья - тоже цифры, но указывающие класс вязкости (среднюю вязкость при 100°С в мм²/с). Например, обозначение масла ТМ5-18: ТМ - трансмиссионное масло, 5 - группа По эксплуатационным свойствам, 18 - класс вязкости. В зависимости от среднего значения кинематической вязкости масла при 100°С, трансмиссионные масла делятся на следующие классы (цифра, которая стоит в маркировке масла): 9, 12, 18, 34.

Лучшим классом вязкости трансмиссионных масел для автомобилей, эксплуатируемых на территории Украины, является 18.

В зависимости от эксплуатационных свойств трансмиссионные масла делятся на пять групп: 1, 2, 3, 4,5. В группу ТМ1 входят масла без присадок для цилиндрических, конических и червячных передач, работающих при малых контактных напряжениях и температурах. К этой группе относится, например, масло под названием нигрол, которое можно применять в современных автомобилях в лучшем случае как антикоррозионное покрытие порогов.

В группу ТМ2 входят масла с противозадирными присадками для тех же передач, что и масла группы ТМ 1. Эти масла невысокого качества.

В группу ТМЗ входят масла для всех видов передач, кроме гипоидных. К ней относятся, например, масла ТСп-15К (масло для КамАЗов высокого качества) и ТАп-15В (с невысокими противозадирными и плохими низкотемпературными свойствами. Его лучше применять летом).

В группу ТМ4' входят масла для цилиндрических, спирально-конических,. червячных передач, а также некоторых гипоидных, работающих при умеренных контактных напряжениях и температурах. В эту группу входит, например, маслоТС-14ГИП.

В группу ТМ5 входят масла с противозадирными присадками высокой эффективности и многофункционального действия, а также универсальные масла для гипоидных передач, работающие с ударными нагрузками и при повышенной температуре. Это, например, масла для легковых автомобилей ТАД-17 и. ТАД-17И (с импортными присадками), универсальные масла ТМ5-18 и ТМ5-12РК, последнее - с высокими рабоче-консервационными свойствами, для зимней эксплуатации на территории Украины.

Импортные трансмиссионные масла, появившиеся на украинском рынке, так же, как и моторные, имеют самые разные названия, включающие обозначения в буквах, цифрах, названия фирм, ведомств. Но среди всей этой информации должна быть международная классификация SАE и АPI, если качество масла соответствует их требованиям.

Согласно классификации SАE, трансмиссионные масла делятся на зимние (с буквой W около цифры, например, 85W), летние (имеющие только цифру, без всякой буквы, например, 90) и всесезонные, имеющие двойное обозначение (например, 85W/90, 80W/90). При выборе необходимого масла по вязкостным свойствам следует знать (или сравнить по таблице) класс вязкости по нашей классификации и классификации SАE (табл.8).

Таблица 8

Примерное соответствие классов вязкости наших и импортных трансмиссионных масел

Класс вязкости наших масел	Кинематич еская вязкость при 100 С, ммг/с	Класс вязкости по SАE
12	11, 00.13,99	80W/85
12	-	85W
18	14.00.24.99	(.90
34	25,00.41,00	140

Согласно классификации АPI, трансмиссионные масла для автомобилей делятся на пять эксплуатационных групп (некоторые фирмы имеют еще шестую группу, отличающуюся от пятой более высоким качеством благодаря введению дополнительных присадок), которые обозначаются GL-1, GL-2, GL-3, GL-4 и GL-5. Масла групп GL-1 и GL-2 для автомобилей не применяют ввиду низкого качества. Для всех видов передач, за исключением гипоидных, подходят масла группы GL-3, можно использовать и более качественные масла группы GL-4. Лучшими маслами для гипоидных передач являются масла группы GL-5 (или GL-6). Правило взаимозаменяемости трансмиссионных масел (наших и импортных) такое же, как для моторных масел: заменяют маслами по качеству группой выше.

Многообразие вырабатываемых трансмиссионных масел, предназначенных для разнообразной техники, вызвало необходимость разработки и использования классификаций масел, которые позволяют правильно решить вопрос выбора сорта масла для данной конструкции трансмиссии. Отечественная классификация трансмиссионных масел отражена в ГОСТ 17479.2-85.

В зависимости от уровня кинематической вязкости при 100°С трансмиссионные масла разделяют на четыре класса.

В соответствии с классом вязкости ограничены допустимые пределы кинематической вязкости при 100°С и отрицательная температура, при которой динамическая вязкость не превышает 150 Па·с. Эта вязкость считается предельной, так как при ней еще обеспечивается надежная работа агрегатов трансмиссий.

В зависимости от эксплуатационных свойств и возможных областей применения масла для трансмиссий автомобилей, тракторов и другой мобильной техники отнесены к пяти группам: ТМ-1 - ТМ-5, указанным в таблице.

Группу масел устанавливают по результатам оценки их свойств по ГОСТ 9490-75 при разработке новых трансмиссионных масел и постановке их на производство, а также при периодических испытаниях товарных масел 1 раз в 2 года.

По классификации ГОСТ 17479.2-85 масла маркируют по уровню напряженности работы трансмиссии и классу вязкости. Например, в маркировке масла ТМ-5-18 ТМ означает начальные буквы русских слов "трансмиссионное масло", первая цифра - группа масла по эксплуатационным свойствам, вторая цифра - класс вязкости масла.

5. Классификация, свойства и область применения пластичных смазок

Пластичные смазки (консистентные смазки, от лат. cоnsistо - состою, застываю, густею) - мазе - или пастообразные смазочные материалы, получаемые введением твердых загустителей в жидкие нефтяные или синтетич. масла и их смеси. Как правило, пластичные смазки (в литературе их для краткости часто наз. просто смазками) - трехкомпонентные коллоидные системы, содержащие дисперсионную среду (жидкая основа), дисперсную фазу (загуститель), модификаторы структуры и добавки (наполнители, присадки). Благодаря высокой концентрации, коллоидные частицы загустителя образуют пространств. структурный каркас, в ячейках к-рого прочно удерживается масло. Большинство пластичных смазок имеет волокнистое строение.

Основные свойства:

Предел прочности на сдвиг - миним. нагрузка, вызывающая переход от упругопластич. деформации к течению смазки. С повышением т-ры он обычно уменьшается. Т-ра, при к-рой предел прочности приближается к нулю, характеризует верх. предел работоспособности пластичных смазок. Оценка прочности производится на пластометре: сдвиг смазки осуществляется в спец. оребренном капилляре под давлением термически расширяющейся жидкости. Для большинства П. с. предел прочности на сдвиг 0,1-1 кПа (при 200°C).

Вязкость определяет прокачиваемость при низких т-рах и др. эксплуатац. св-ва смазок, возможность заправки ими узлов трения. Для измерения вязкости используют, напр., капиллярные и ротац. вискозиметры. При миним. рабочих т-рах и скорости деформации 10с^-1 вязкость пластичных смазок не должна превышать 2 кПа*с.

Мех. стабильность характеризует реологич. св-ва смазок, т.е. их способность восстанавливаться после разрушения. Вследствие неблагоприятного влияния изменения мех. св-в пластичных смазок на функционирование узлов трения (затруднены их запуск, ухудшены рабочие характеристики, поступление смазочного материала к контактным пов-стям и увеличено его вытекание), стремятся приготовлять механически стабильные смазки. Для этого, напр., уменьшают (до определенных пределов) размеры частиц загустителей и увеличивают их концентрацию, изменяют хим. состав масел, вводят соответствующие добавки. Мех. стабильность оценивается на ротац. приборе - таксометре изменением прочности пластичных смазок при их деформировании.

Пенетрация - показатель прочности смазок. Глубина погружения конуса (стандартной массы) в течение 5 с в смазку, выраженная в десятых долях мм, наз. числом пенетрации. Чем смазка мягче, тем глубже в нее погружается конус и тем выше число пенетрации. Этот показатель используют для установления идентичности рецептур и соблюдения технологии получения смазок. Число пенетрации пластичные смазки составляет 170-420.

Коллоидная стабильность характеризует способность смазок при хранении и эксплуатации сопротивляться выделению масла (под действием т-ры, давления и др. факторов или самопроизвольному вследствие структурных изменений, напр. под воздействием собственной массы). Коллоидная стабильность смазок определяется степенью совершенства их структурного каркаса и вязкостью дисперсионной среды: чем выше вязкость масла, тем труднее ему вытекать из объема смазки. Mн. пром. смазки на основе маловязких масел или с малым содержанием загустителей недостаточно коллоидостабильны. Для предотвращения либо понижения выделения масла из таких смазок их расфасовывают в небольшую тару. Коллоидная стабильность оценивается по массе масла (в %), отпрессованного из смазки при комнатной т-ре в течение 30 мин; для пластичных смазок она не должна превышать 30% во избежание резкого упрочнения, нарушения их нормального поступления к смазываемым пов-стям и ухудшения вязкостных и смазывающих св-в.

Хим. стабильность - стойкость смазок к окислению кислородом воздуха (в широком смысле - отсутствие изменения св-в смазок при воздействии на них к-т, щелочей и др.). Окисление приводит к образованию и накоплению кислородсодержащих соед. в смазках, снижению их прочности и коллоидной стабильности и ухудшению иных показателей. Хим. стабильность П. с. удается повысить тщательным подбором масляной основы и загустителей, введением антиокислит. присадок, изменением технол. режимов приготовления. Стойкость к окислению особенно важна для таких смазок, к-рые заправляются в узлы трения 1-2 раза в течение 10-15 лет, работают при высоких т-рах, в тонких слоях и в контакте с цветными металлами. Большинство методов определения этого показателя для пластичных смазок основано на их окисляемости в тонком слое на к. - л. пов-сти (стекло, сталь, медь) при повыш. т-ре, оцениваемой по величине индукц. периода и скорости поглощения кислорода.

Термич. стабильность - способность смазок не изменять св-ва и не упрочняться при кратковрем. воздействии высоких т-р. Термоупрочнение затрудняет поступление к узлам трения смазок, ухудшает их адгезионные св-ва. Термич. стабильность пластичных смазок оценивается на приборе, наз. прочномером, по изменению предела их прочности до и после выдерживания при повыш. т-рах.

Испаряемость - показатель стабильности состава смазок при хранении и применении; зависит гл. обр. от испаряемости масла, к-рая тем выше, чем ниже хим. стабильность смазочного материала, тоньше слой и больше его пов-сть. Количеств. оценка испаряемости смазок основана на измерении потери массы (в %) образца, к-рый выдерживается в стандартных условиях в течение определенного времени при постоянной т-ре.

Микробиол. стабильность - стойкость смазок к изменению состава и св-в под действием микроорганизмов. Для предотвращения микробиол. поражения смазок в них вводят бактерицидные препараты-антисептики (напр., салициловую к-ту, фенолы, орг. производные Hg, Sn и др.) и нек-рые присадки. Этот показатель оценивают по отсутствию или росту, напр., грибков на пов-сти пластичные смазки в чашках Петри либо на металлич. пластинках.

Радиац. стойкость - показатель стабильности смазок при воздействии излучений высоких энергий (? - и? - частицы,? - кванты, своб. электроны). Стойкость пластичных смазок к облучению в значит. степени определяется составом дисперсионной среды и м. б. представлена след. рядом: полисилоксаны < сложные эфиры < нефтяные масла < простые эфиры. В зависимости от типа загустителей смазки могут приобретать "наведенную" радиоактивность; наиб. легко становятся радиоактивными Nа-смазки (см. ниже). О радиац. стойкости пластичных смазок судят по изменению их св-в после облучения определенной интенсивности. Суммарная доза 5* (10⁴-10⁶) Гр вызывает, как правило, разрушение волокон загустителей и изменение св-в смазок.

Температура каплепадения - миним. т-ра, при к-рой происходит падение первой капли нагреваемой смазки; условно характеризует т-ру плавления загустителя. Макс. т-ру применения смазок обычно принимают на 15-20°C ниже их т-ры каплепадения. Однако далеко не для всех пластичных смазок она позволяет правильно судить об их высокотемпературных св-вах. Так, т-ра каплепадения Li-смазок (см. ниже) отличается от т-р, соответствующих верх. пределу их работоспособности, на 40-70°C.

Для оценки антикоррозионных св-в пластичных смазок металлич. пластинку погружают в них при повыш. т-ре, зависящей от т-ры каплепадения; об агрессивности смазок судят по изменению состояния пов-сти пластинки.

Противоизносные св-ва пластичных смазок определяют на четырехшариковой машине трения; предельно допустимые значения износа шариков устанавливают в зависимости от назначения смазок и условий их эксплуатации.

Защитные (консервационные) св-ва пластичных смазок оценивают при воздействии на смазку, нанесенную на металлич. пластинку, повышенных влажности и т-ры, SО₂, тумана HC_l и др. агрессивных сред.

Оценка эксплуатац. св-в пластичных смазок включает также определение в них содержания воды, к-т и своб. щелочей.

Повышение требований к надежности и долговечности работы совр. машин и механизмов, а также ужесточение условий применения пластичные смазок обуславливают необходимость регулирования и улучшения их качества путем тщательного подбора дисперсионных сред, дисперсных фаз, введения добавок и их композиций, совершенствования технологии приготовления.

Дисперсионная среда

Жидкая основа в значит. мере определяет вязкостно-температурные характеристики, стабильность и др. св-ва пластичных смазок. В качестве дисперсионной среды, содержание к-рой в смазках составляет 70-90% по массе, используют товарные нефтяные масла малой и средней вязкости (не более 50 мм²/с при 50°C). При подборе жидкой основы учитывают также хим. состав (содержание смол, полициклич. ароматич. углеводородов, кислородных соед.), заметно влияющий на формирование структуры смазок. Для приготовления пластичных смазок, работоспособных при высоких т-рах (150-200°C и более), служат обычно синтетич. масла (полисилоксаны, полигликоли, сложные эфиры, перфтор - и перхлоруглероды и др.). Регулирование эксплуатац. св-в смазок и более эффективное их использование достигаются применением композиций синтетич. и нефтяных масел.

Св-ва пластичных смазок определяют их преимущества перед жидкими смазочными материалами:

малый уд. расход (иногда в сотни раз меньший);

возможность создания более простых конструкций машин и механизмов, больший их "межсмазочный" период

эксплуатации и значительно более низкие затраты на обслуживание.

Благоприятное сочетание св-в жидкости и твердого тела позволяет использовать пластичные смазки в разнообразных узлах трения: открытых, негерметизированных, труднодоступных, расположенных под углом к горизонту, работающих в широких диапазонах т-р и скоростей, а также в вакууме; в механизмах с редко сменяемыми смазками, при недопустимости загрязнения ими среды или попадания на детали и перерабатываемые материалы, при вынужденном контакте с водой и др.

По назначению различают пластичные смазки (см. также табл.):

для снижения трения и износа деталей машин и механизмов (см. Антифрикционные смазки, Металлоплакирующие смазочные материалы);

для защиты металлич. изделий от коррозии и предотвращения износа (см. Канатные смазки, Консерва-ционные смазки);

для герметизации резьбовых соед., сальников, щелей, зазоров и т.д. (см. Уплотнительные смазки);

для спец. целей увеличения трения для предотвращения проскальзывания трущихся пов-стей (фрикционные смазки), улучшения их приработки (приработочные смазки) и др.

Кроме этих осн. ф-ций, смазки выполняют роль электро-изоляц. материалов, защищают детали узлов трения от ударных нагрузок, снижают вибрации и шум.

Мировое произ-во пластичные смазки составляет ок.1 млн. т/год, или примерно 4% выработки нефтяных масел (1989).

Пластичные смазки, консистентные смазки, смазочные материалы, проявляющие в зависимости от нагрузки свойства жидкости или твёрдого тела. При малых нагрузках они сохраняют свою форму, не стекают с вертикальных поверхностей и удерживаются в негерметизированных узлах трения. Пластичные смазки состоят из жидкого масла, твёрдого загустителя, присадок и добавок. Частицы загустителя в составе П. с., имеющие коллоидные размеры, образуют структурный каркас, в ячейках которого удерживается дисперсионная среда (масло). Благодаря этому пластичные смазки начинают деформироваться подобно аномально-вязкой жидкости только при нагрузках, превышающих предел прочности пластичные смазки (обычно 0,1-2 кн/м², или 1-20 гс/см²). Сразу после прекращения деформирования связи структурного каркаса восстанавливаются и смазка вновь приобретает свойства твёрдого тела. Это позволяет упростить конструкцию и снизить вес узлов трения, предотвращает загрязнение окружающей среды. Сроки смены пластичных смазок больше, чем смазочных материалов. В современных механизмах пластичные смазки часто не меняют в течение всего срока их службы. Промышленность СССР в 1974 выпускала около 150 сортов пластичных смазок. Их мировое производство составляет около 1 млн. т в год (3,5% выпуска всех смазочных материалов).

По области применения ГОСТ 23258-78 разделяет смазки на антифрикционные, консервационные, уплотнительные и канатные. Такая классификация более удобна для разработчиков техники. Антифрикционные смазки уменьшают износ и трение сопряженных деталей. Консервационные смазки снижают коррозионное разрушение металлоизделий. Уплотнительные смазки герметизируют зазоры и неплотности узлов и деталей. Канатные смазки наряду со снижением коррозионного разрушения стальных канатов также снижают износ отдельных проволок при их трении друг о друга.

6. Охлаждающие жидкости для систем охлаждения, их свойства, показатели качества и обозначение

Двигатель внутреннего сгорания необходимо охлаждать для обеспечения нормального теплового режима работы его узлов и деталей. Наиболее распространены системы охлаждения с принудительной циркуляцией жидкости. В процессе работы она может нагреваться до 100°C и иногда выше, а на стоянке остывать до температуры окружающего воздуха. От свойств жидкости во многом зависит эффективность системы охлаждения, надежность и долговечность двигателя. Она должна иметь высокую теплоемкость, теплопроводность, температуру кипения, подвижность, а также низкую температуру кристаллизации и коэффициент объемного расширения. Охлаждающая жидкость не должна вызывать коррозию металлов, разрушать резину уплотнений и вспениваться в процессе работы.

Вода обладает наибольшей охлаждающей способностью, имеет максимальную теплоемкость, пожаробезопасна, нетоксична и дешевая. Но вода имеет сравнительно низкую температуру кипения и относительно быстро испаряется, а если при этом она жесткая (содержит минеральные примеси и растворенные соли), то активно образуется накипь. При температуре ниже 0°C вода замерзает и превращается в лед (кристаллизуется) со значительным, до 10% -ным увеличением объема. Это приводит к "размораживанию" двигателя - разрушению его основных деталей и узлов. Поэтому ее нельзя использовать в холодное время года без слива из автомобиля при длительной стоянке вне теплого гаража.

Низкозамерзающие охлаждающие жидкости - антифризы (от англ. "аntifreeze" - незамерзающий) заменили воду в системах охлаждения двигателей современных автомобилей. Наиболее широкое распространение получили низкозамерзающие жидкости на гликолевой основе, представляющие собой смесь этиленгликоля с водой. Иногда встречаются жидкости на основе пропиленгликоля - их нельзя смешивать с этиленгликолевыми.

Состав и свойства антифриза

Этиленгликоль (моноэтиленгликоль) - маслянистая желтоватая жидкость без запаха, умеренно вязкая, с плотностью 1,112-1,113 г/см^з (при 20°С), температурой кипения 197°С и кристаллизации - 11,5°С. При нагревании этиленгликоль и его водные растворы сильно расширяются. Для предотвращения выброса жидкости из системы охлаждения ее снабжают расширительным бачком и заполняют на 92-94% от общего объема.

Водный раствор этиленгликоля химически агрессивен и вызывает коррозию стальных, чугунных, алюминиевых, медных и латунных деталей системы охлаждения, а также припоев, используемых для пайки ее узлов. Кроме того, этиленгликоль очень токсичен.

Пропиленгликоль - по свойствам аналогичен этиленгликолю и менее токсичен, но примерно в 10 раз дороже. При низких температурах он более вязкий, чем этиленгликоль, и в связи с этим прокачиваемость у него хуже.

Смесь этиленгликоля с водой характерна тем, что температура ее кристаллизации зависит от соотношения этих двух составляющих. У смеси она значительно ниже, чем по отдельности у воды и этиленгликоля. При различных пропорциях можно получить растворы с температурой кристаллизации от 0 до - 75°С. Температура кристаллизации и кипения, а также плотность смеси этиленгликоля и воды в зависимости от содержания в ней этиленгликоля представлены на рисунке. Самое низкое значение температуры замерзания соответствует составу, в котором этиленгликоля 66,7% и воды 33,3%. В других случаях одну и ту же температуру замерзания можно получить при двух значениях соотношений этиленгликоля и воды. Экономически выгодно использовать вариант с большим количеством воды.

Определение соотношения этиленгликоля и воды в антифризе осуществляют по плотности, измеренной с помощью ареометра или гидрометра. На специальных приборах для удобства вместо шкалы плотности применяется двойная шкала, одновременно показывающая содержание этиленгликоля в процентах и температуру кристаллизации. При проверке нужно учитывать температурные поправки к показаниям прибора, указанные в инструкции к нему.

Комплекс присадок включает в себя противокоррозионные, антивспенивающие, стабилизирующие и красящие вещества. Антифризы не должны содержать в своем составе нитрит-нитраты, которые, взаимодействуя с аминами, образуют токсичные соединения, причем некоторые из них канцерогенны (провоцируют онкологические заболевания).

Требования к антифризам в России установлены по ГОСТу 28084-89 "Жидкости охлаждающие низкозамерзающие. Общие технические условия". Стандарт нормирует основные показатели охлаждающих жидкостей на основе этиленгликоля: внешний вид, плотность, температуру начала кристаллизации, коррозионное воздействие на металлы, вспениваемость, набухание резины и т.д. Обязательной сертификации охлаждающие жидкости не подлежат.

7. Требования безопасности при работе с автомобильными эксплуатационными материалами

1. Механические транспортные средства и прицепы должны быть зарегистрированы в Государственной автомобильной инспекции в течение срока действия регистрационного знака "Транзит" или 5 суток после их приобретения или таможенного оформления.

2. На механических транспортных средствах. и прицепах должны быть установлены на предусмотренных для этого местах регистрационные знаки соответствующего образца, а на автомобилях, кроме того, размещаются в правом нижнем углу ветрового стекла талон о прохождении государственного технического осмотра и в установленных случаях лицензионная карточка.

Цифры и буквы регистрационных знаков должны быть повторены на задней стенке кузовов грузовых автомобилей, прицепов. Высота цифр - не менее 300 мм, ширина - не менее 120 мм, толщина штриха - 30 мм, размер букв ²/₃ от размера цифр.

3. Техническое состояние и оборудование участвующих в дорожном движении транспортных средств в части, относящейся к безопасности дорожного движения и охране окружающей среды, должно отвечать требованиям соответствующих стандартов, правил и руководств по их технической эксплуатации.

4. Грузовой автомобиль с бортовой платформой, используемый для перевозки людей, должен быть оборудован сиденьями, закрепленными на высоте 0,3 - 0,5 м от пола и не менее 0,3 м от верхнего края борта, а при перевозке детей, кроме того, борта должны иметь высоту не менее 0,8 м от уровня пола.

Сиденья, расположенные вдоль заднего или бокового борта, должны иметь прочные спинки.

5. На транспортных средствах должны быть установлены опознавательные знаки:

"Автопоезд" - в виде трех фонарей оранжевого цвета, расположенных горизонтально на крыше кабины с промежутками между ними от 150 до 300 мм - на грузовых автомобилях и колесных тракторах (класса 1,4 т и выше) с прицепами, а также на сочлененных автобусах и троллейбусах;

"Шипы" - в виде равностороннего треугольника белого цвета, в который вписана буква "Ш" черного цвета (сторона треугольника не менее 200 мм, ширина каймы 7₁₀ стороны) - сзади механических транспортных средств, имеющих ошипованные шины;

"Ограничение скорости" - в виде уменьшенного цветного изображения дорожного знака 3.24 с указанием разрешенной скорости (диаметр знака не менее 160 мм, ширина каймы - 7₁₀ диаметра) - на задней стороне кузова слева у механических транспортных средств, управляемых водителями с водительским стажем менее 2 лет, перевозящих тяжеловесные грузы, а также в случаях, когда максимальная скорость транспортного средства по технической характеристике ниже определенной пунктом 10.3 Правил дорожного движения Российской Федерации;

"Опасный груз" - в виде прямоугольника размером 690x300 мм, правая часть которого размером 400x300 мм окрашена в оранжевый, а левая - в белый цвет с каймой черного цвета (ширина 15 мм) и обозначениями, характеризующими опасные свойства груза - спереди и сзади транспортных средств, перевозящих такие грузы;

"Крупногабаритный груз" - в виде щитка размером 400x400 мм с нанесенными по диагонали красными и белыми чередующимися полосами шириной 50 мм со световозвращающей поверхностью;

"Длинномерное транспортное средство" - в виде прямоугольника размером не менее 1200x200 мм желтого цвета с каймой красного цвета (шириной 40 мм), имеющего световозвращающую поверхность - сзади транспортных средств, длина которых с грузом или без груза более 20 м, и автопоездов с двумя и более прицепами. При невозможности размещения знака указанного размера допускается установка двух одинаковых знаков размером не менее 600x200 мм симметрично оси транспортного средства.

6. Предупредительные устройства для обозначения гибких связующих звеньев при буксировке механических транспортных средств должны выполняться в виде флажков или щитков размером 200x200 мм с нанесенными по диагонали красными и белыми чередующимися полосами шириной 50 мм со световозвращающей поверхностью.

На гибкое связующее звено должно устанавливаться не менее двух предупредительных устройств.

7. Конструкция жесткого буксирующего устройства должна соответствовать требованиям ГОСТа 25907-89.

8. Запрещается эксплуатация:

автомобилей, автобусов, автопоездов, прицепов, мотоциклов, мопедов, тракторов и других самоходных машин, если их техническое состояние и оборудование не отвечают требованиям Перечня неисправностей и условий, при которых запрещается эксплуатация транспортных средств (согласно приложению);

транспортных средств, не прошедших государственный технический осмотр, а также переоборудованных без соответствующего разрешения;

транспортных средств, оборудованных без разрешения Государственной автомобильной инспекции проблесковыми маячками и специальными звуковыми сигналами, с нанесенной на боковую поверхность кузова без согласования с Государственной автомобильной инспекцией наклонной белой полосой, без укрепленных на установленных местах регистрационных знаков, имеющих скрытые, поддельные, измененные номера узлов и агрегатов, или регистрационные знаки.

9. Должностным и иным лицам, ответственным за техническое состояние и эксплуатацию транспортных средств, запрещается:

выпускать на линию транспортные средства, имеющие неисправности, с которыми запрещается их эксплуатация, или переоборудованные без соответствующего разрешения, или не зарегистрированные в установленном порядке, или не прошедшие государственный технический осмотр;

допускать к управлению транспортными средствами водителей, находящихся в состоянии опьянения (алкогольного, наркотического или иного), под воздействием лекарственных препаратов, ухудшающих реакцию и внимание, в болезненном или утомленном состоянии, ставящим под угрозу безопасность движения, или лиц, не имеющих права управления транспортным средством данной категории;

направлять для движения по дорогам с асфальто- и цементобетонным покрытием тракторы и другие самоходные машины на гусеничном ходу.

10. Соответствующие должностные и иные лица в случаях, предусмотренных действующим законодательством, в установленном порядке согласовывают:

маршруты движения и расположение остановочных пунктов маршрутных

транспортных средств;

переоборудование транспортных средств, установку на них специальных световых и звуковых сигналов, нанесение наклонных белых полос на боковые поверхности кузовов транспортных средств;

перевозку тяжеловесных, опасных и крупногабаритных грузов;

движение автопоездов общей длиной более 20 м или автопоездов с двумя или более прицепами.

Техническое обслуживание автомобилей

1. Планово-предупредительная система ТО и ремонта подвижного состава АТ, ее назначение. Основные понятия

Для поддержания подвижного состава автомобильного транспорта в технически исправном состоянии, необходимом для нормальной эксплуатации, принята планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта.

Технически исправное состояние подвижного состава достигается путем технического обслуживания и ремонта.

Техническое обслуживание проводится принудительно в плановом порядке через определенные пробеги или время простоя подвижного состава.

Ремонт предназначен для восстановления и поддержания работоспособности подвижного состава, устранения отказов и неисправностей, возникших при работе или выявленных в процессе технического обслуживания. Ремонтные работы выполняются как по потребности (после появления соответствующего отказа или неисправности), так и по плану через определенный пробег или время работы подвижного состава - предупредительный ремонт.

Техническое обслуживание и ремонт подвижного состава производят с предварительным контролем или без него. Основным методом проведения контрольных работ является диагностика, которая служит для определения технического состояния автомобиля и агрегатов без разборки.

Цель диагностики при техническом обслуживании заключается в определении действительной потребности в производстве работ, выполняемых при каждом обслуживании, и прогнозировании момента возникновения отказа или неисправности.

Цель диагностики при ремонте заключается в выявлении причин отказа или неисправности и установлении наиболее эффективного способа их устранения.

2. Виды технических обслуживаний и ремонтов, их назначение

Техническое обслуживание подвижного состава по периодичности, перечню и трудоемкости выполняемых работ подразделяется на:

ежедневное техническое обслуживание (ЕО);

первое техническое обслуживание (ТО-1);

второе техническое обслуживание (ТО-2);

сезонное техническое обслуживание (СО).

3. Организация ежедневного технического обслуживания автомобилей. Примерный перечень основных операций

Ежедневное обслуживание (ЕО) включает в себя: проверку прибывающего с линии и выпускаемого на линию подвижного состава, внешний уход за ним и заправочные операции. Для проверки подвижного состава в автотранспортном предприятии создается контрольно-технический пункт (КТП) с осмотровой канавой и комплектом необходимых, инструментов, приспособлений и оборудования. Проверка подвижного состава входит в обязанности водителя и работников отдела технического контроля (ОТ К).

При проверке подвижного состава, прибывающего с линии, устанавливаются: время прибытия, показания счетчика пройденного расстояния и остаток топлива в баке автомобиля; комплектность подвижного состава; наличие неисправностей, поломок, повреждений; потребность в текущем ремонте.

В случае необходимости составляется заявка на текущий ремонт с перечнем неисправностей, подлежащих устранению, и акт о повреждении подвижного состава с указанием характера, причин поломки и лиц, ответственных за нее.

При выпуске на линию подвижного состава проверяется его внешний вид, комплектность и техническое состояние, а также выполнение назначенного для него накануне обслуживания или ремонта (по данным внешнего осмотра и учетной документации).

Проверка производится по определенному перечню операций, составляемому в автотранспортном предприятии с учетом конструкции используемого подвижного состава и условий его эксплуатации. Перечень должен предусматривать обязательную проверку исправности систем, агрегатов, узлов и деталей подвижного состава, влияющих на безопасность движения, в том числе рулевого управления, тормозов, подвески, колес и шин, кузова и кабины, приборов наружного освещения, световой и звуковой сигнализации, стеклоочистителей.

При смене водителей на линии техническое состояние подвижного состава на момент его передачи проверяется водителем, закончившим смену, совместно с водителем, приступающим к работе. Исправность подвижного состава подтверждается подписями водителей в путевом листе с указанием времени передачи и показаний спидометра.

Для выполнения операций внешнего ухода за подвижным составом, заключающихся в уборке кузова и кабины, мойке и обтирке или обсушке, в автотранспортном предприятии создаются посты или линии внешнего ухода с моечными установками и другим необходимым оборудованием.

Заправочные операции ЕО - заправку автомобилей топливом, доливку масла в картер двигателя и охлаждающей жидкости в радиатор производят водители за счет своего рабочего времени, предусмотренного режимом их работы. Заправка топливом производится, как правило, на автозаправочных станциях по талонам, доливка масла и воды в автотранспортном предприятии.

Сроки проведения ЕО обусловливаются пробегом подвижного состава за рабочий день.

4. Организация технического обслуживания № 1. Примерный перечень основных операций

Первое техническое обслуживание (ТО-1) включает контрольные, крепежные, регулировочные и смазочные операции, выполняемые, как правило, без снятия с подвижного состава или частичной разборки (вскрытия) обслуживаемых приборов, узлов и механизмов.

ТО-1 выполняется в течение промежутка времени между рабочими сменами подвижного состава (в межсменное время).

Примерный перечень операций:

Проверить внешним осмотром герметичность соединений системы питания;

при необходимости устранить неисправности;

Проверить присоединение рычага педали к оси дроссельной заслонки и троса к рычагу воздушной заслонки, действие приводов и полноту открытия и закрытия дроссельной и воздушной заслонок. Педаль привода должна перемещаться в обе стороны плавно.

После работы автомобиля по пыльным дорогам промыть воздушными фильтр карбюратора и сменить в нем масло.

5. Организация технического обслуживания №2. Примерный перечень основных операций

Второе техническое обслуживание (ТО-2) включает в себя все операции ТО-1, производящиеся в расширенном объеме, причем в случае необходимости обслуживаемые приборы, узлы и механизмы вскрывают или снимают с подвижного состава.

Для проведения ТО-2 подвижной состав может сниматься с эксплуатации.

Техническое обслуживание ТО-1 и ТО-2 выполняется через определенный пробег, устанавливаемый в зависимости от условий эксплуатации подвижного состава.

Примерный перечень основных операций:

Проверить герметичность топливного бака и соединений. трубопроводов системы питания, крепление карбюратора и топливного насоса;

при необходимости устранить неисправность.

Проверить присоединение тяги к рычагу дроссельной заслонки и троса к рычагу воздушной заслонки, действие приводов, полноту открытия и закрытия дроссельной и воздушной заслонок.

Проверить при помощи манометра работу топливного насоса (без снятия его с двигателя). Давление, создаваемое насосом, должно быть в пределах 0,3-0,4 кгс/см2.

Проверить уровень топлива в поплавковой камере карбюратора при работе двигателя с малой частотой вращения коленчатого вала на холостом ходу.

Промыть воздушный фильтр двигателя и сменить в нем масло.

6. Примерный перечень основных операций сезонного обслуживания

Сезонное техническое обслуживание (СО) проводится 2 раза в год. Оно является подготовкой подвижного состава к эксплуатации в холодное и теплое время года, преимущественно совмещается с ТО-2 с соответствующим увеличением трудоемкости работ.

Два раза в год снять карбюратор с двигателя, разобрать и очистить его. Промыть и проверить действие ограничителя частоты вращения коленчатого вала двигателя.

При подготовке к зимней эксплуатации проверить на специальных приборах карбюратор, его узлы и детали, включая жиклеры. Снять топливный насос, разобрать его; очистить и проверить состояние деталей. После сборки проверить топливный насос на специальном приборе.

Проверить исправность и установить заслонку регулирования подогрева смеси в положение, соответствующее времени года. Два раза в год выпустить отстой из топливного бака и один раз в год (при переходе на зимнюю эксплуатацию) промыть бак.

Проверка исправности бензинового насоса осуществляется по следующим показателям: по максимальному давлению, создаваемому насосом, по производительности насоса, по герметичности клапанов. Все эти параметры проверяются на приборе, который состоит из бачка и панели. На лицевой стороне панели при помощи шпилек крепится проверяемый насос. С тыльной стороны панели установлен эксцентриковый вал с маховиком. При вращении эксцентрикового вала приводится в действие насос, подсоединенный при помощи двух шлангов к прибору. Манометр на приборе показывает давление, создаваемое насосом, и герметичность его клапанов, а производительность насоса определяется по - количеству топлива, поступившего в стеклянный. мерный цилиндр за десять ходов коромысла.

Карбюратор проверяется на герметичность клапана, заглушек и соединений, уровень топлива в поплавковой камере и пропускную способность жиклеров. Пропускная/способность жиклеров проверяется на специальном приборе и оценивается по количеству воды (в см3), протекающей через жиклер за одну минуту, под напором водяного столба высотой в 1 м и температуре ее 20° С. Все остальные параметры проверяются на приборе, состоящем из бака и стойки о кронштейном для крепления карбюратора. 'Топливо в поплавковую камеру карбюратора поступает из топливного бачка под давлением сжатого воздуха, которое контролируется манометром и должно соответствовать давлению, создаваемому исправным топливным насосом. Повышение уровня топлива в поплавковой камере свидетельствует о негерметичности запорного клапана.

7. Неисправности системы питания карбюраторных двигателей, их признаки и причины. Способы проверки и регулировки уровня топлива в поплавковой камере карбюраторов

Неисправности системы питания заключаются в образовании смеси несоответствующего качества и, как следствие, повышенном расходе топлива. К наиболее часто встречающимся неисправностям системы питания относится образование богатой или бедной смеси.

Богатая рабочая смесь обладает пониженной скоростью горения и вызывает перегрев двигателя, работа его при этом сопровождается резкими хлопками в глушителе. Хлопки появляются в результате неполного сгорания смеси в цилиндре (не хватает кислорода воздуха). Догорание ее происходит в глушителе и сопровождается появлением черного дыма из него.

Длительная работа двигателя на богатой смеси приводит к перерасходу топлива. и большому отложению нагара на стенках камеры сгорания в электродах свечи зажигания, снижению мощности двигателя и увеличению его износа. Образованию богатой смеси способствует уменьшение количества поступающего воздуха или увеличение количества подаваемого топлива.

В изучаемых карбюраторах, имеющих главную дозирующую систему с пневматическим торможением топлива, в случае засорения воздушного жиклера происходит образование богатой горючей смеси. Эта неисправность устраняется продувкой воздушных жиклеров, главной дозирующей системы сжатым воздухом.

Увеличение количества поступающего топлива возможно в результате повышенного уровня топлива в поплавковой камере из-за неполного прилегания запорного клапана, засорения седла клапана, применения более легких сортов топлива, разработки отверстий жиклеров, неплотного закрытия клапана экономайзера и неполного открытия воздушной заслонки.

Уровень топлива в поплавковой камере регулируют одним из ранее описанных способов. При неплотном прилегании клапанов к седлу их следует притереть или заменить. Если отверстия жиклеров разработаны, то жиклеры заменяют.

Неплотно закрывающийся клапан экономайзера необходимо разобрать и притереть или заменить. Полное открытие воздушной заслонки регулируют изменением длины троса привода.

Бедная рабочая смесь также обладает пониженной скоростью сгорания, двигатель перегревается, и его работа сопровождается резкими хлопками в карбюраторе. Хлопки в карбюраторе появляются в результате того, что смесь еще догорает в цилиндре, когда уже открыт впускной клапан, пламя распространяется во впускной трубопровод и смесительную камеру карбюратора.

Длительная работа двигателя на бедной смеси также вызывает перерасход топлива вследствие того, что мощность двигателя в этом случае падает и чаще приходится пользоваться пониженными передачами.

Образованию бедной горючей смеси способствует либо уменьшение количества поступающего топлива, либо увеличение количества поступающего воздуха. Уменьшение количества поступающего топлива возможно в результате заедания воздушного клапана в пробке горловины топливного бака, засорения топливопроводов и фильтров-отстойников, неисправности топливного насоса, низкого уровня топлива в поплавковой камере, засорения жиклеров. Увеличение количества поступающего воздуха возможно из-за подсоса воздуха в местах соединения отдельных частей карбюратора, а также в местах соединения карбюратора с впускным трубопроводом и впускного трубопровода с головками цилиндров. Клапан пробки горловины топливного бака необходимо осмотреть и удалить пыль и кусочки льда, которые могут образоваться в зимнее время.

Засоренные трубопроводы продувают насосом для накачивания шин. Засоренные фильтры-отстойники нужно разобрать, очистить от грязи, промыть и продуть сжатым воздухом. При разборке фильтра тонкой очистки, имеющих керамический элемент, следует быть осторожным, так как он очень хрупок.

При сборке фильтров особое внимание следует уделять состоянию прокладок, порванные прокладки нужно заменить. Неисправность топливного насоса обычно сопровождается уменьшением или прекращением подачи топлива.

Наиболее часто в диафрагменном насосе возможны следующие "неисправности: повреждение диафрагмы, неплотное прилегание клапанов, износ наружного конца двуплечего рычага, уменьшение упругости пружины.

Поврежденные диски диафрагмы заменяют. В случае их повреждения в пути следует отпустить гайку крепления дисков диафрагмы, Осторожно развести их так, чтобы места повреждения не совпадали, и смазав мылом, собрать и установить на место. Неплотно прилегающий клапан необходимо разобрать, очистить от грязи, проверить состояние пружины и установить на место. Если этого окажется недостаточно, то клапан нужно заменить. При износе наружного конца двуплечего рычага его наваривают. Как временную меру (в пути) и прокладку между насосом и местом его крепления заменяют на более тонкую, тем самым приблизив рычаг к эксцентрику. Засоренные топливные жиклеры карбюратора необходимо продуть.

Применять для очистки жиклеров проволоку или другие твердые предметы запрещено, так как это приведет к увеличению или изменению формы отверстия жиклеров. Подсос воздуха в местах соединения карбюратора и впускного трубопровода устраняют подтягиванием креплений или заменой прокладок.

Одной из часто встречающихся неисправностей системы питания является течь топлива через неплотности в соединениях топливопроводов, что очень опасно, так как может вызвать пожар. Для предупреждения этой неисправности соединения следует периодически подтягивать.

8. Общее и поэлементное диагностирование двигателя

При заметном снижении мощности, увеличении расхода топлива или масла, падении его давления, возникновении стуков, дымления или неравномерности работы проводят диагностирование двигателя, при котором определяется причина неисправности и выявляется потребность в регулировочных работах или ремонте.

При общем диагностировании двигателя производят его осмотр и опробование пуском, измерение мощности и проверку технического состояния кривошипно-шатунного механизма, а также механизма газораспределения. Осмотр и опробование двигателя пуском обеспечивают визуальное обнаружение подтеканий масла, топлива или охлаждающей жидкости, оценку легкости пуска и равномерности работы, дымления на выпуске. Прослушивая работу двигателя, следует установить, нет ли резких шумов и стуков. При такой проверке можно выявить очевидные дефекты двигателя до проведения углубленного диагностирования.

Практика показывает, что в большинстве случаев течи можно устранить подтягиванием соединений или заменой поврежденных прокладок. Повышенное дымление на выпуске дизеля или увеличенное содержание СО в отработавших газах бензинового или газового двигателя чаще всего возникает из-за неисправности топливной аппаратуры. Стуки и резкие шумы могут быть вследствие износа поршневых пальцев, отверстий в бобышках поршней и во втулках верхних головок шатунов, износа вкладышей шатунных и коренных подшипников. Они появляются и при задирах поверхностей цилиндров и поршней, а также при увеличении тепловых зазоров в приводе клапанов или поломке клапанных пружин.

Назначением ТО-1 и ТО-2 является выявление и предупреждение отказов и неисправностей механизмов и систем двигателя путем своевременного выполнения контрольно-диагностических, смазочных, крепежных, регулировочных и других работ.

Значительный объем работ при ТО-1 приходится на контроль и восстановление затяжки резьбовых соединений, крепящих оборудование, трубопроводы и приемные трубы глушителя, а также сам двигатель на опорах.

При ТО-2 проверяют и при необходимости подтягивают крепление головок цилиндров, регулируют тепловые зазоры в механизме газораспределения. Проверяют и регулируют натяжение ремней привода генератора и т.п.

Смазочные работы при ТО выполняются в соответствии с таблицей (картой) смазки.

В отличие от диагностирования общего состояния двигателей, поэлементная диагностика более сложная. С помощью поэлементного или углубленного диагностирования технического состояния двигателей выявляют места, причины и характер неисправностей и отказов.

Работающий двигатель - источник богатой и разносторонней информации о его техническом состоянии. Поэтому для поэлементной диагностики используется большое количество симптомов: давление масла в системе смазки и в цилиндре в конце такта сжатия, количество газов, прорывающихся в картер за единицу времени, содержание продуктов износа в картерном масле, акустические характеристики.

Достоверность диагностирования во многом зависит от величины относительного изменения оценочного параметра за период эксплуатации двигателя. Наибольшее относительное изменение имеют такие оценочные параметры, как содержание железа в картерном масле, расход масла на угар и количество газов, прорывающихся в картер за единицу времени.

Одним из наиболее известных является метод определения технического состояния цилиндропоршневой группы двигателя по количеству газов, прорывающихся в картер за единицу времени. Состояние уплотнения камеры двигателя этим методом можно оценить достаточно объективно. Однако широкому внедрению его в практику препятствуют отсутствие четких рекомендаций и надежных приборов.

Углубленное диагностирование выполняют на стенде с беговыми барабанами, который монтируется на осмотровой канаве. Этот пост включает в себя пульт управления, вентилятор, а также нагрузочное устройство и приборы, необходимые для диагностирования. На посту можно определить мощность двигателя и расход топлива, количество газов, прорывающихся в картер (газовым счетчиком).

Для прослушивания стуков двигателей используют стетоскопы. Механические стетоскопы имеют слуховые наконечники, вставляемые в уши, и стержень, прижимаемый к различным точкам проверяемого механизма. Электронный стетоскоп состоит из стержня, телефона, кристаллического датчика, транзисторного усилителя и батарейного питания.