2. Подготовить приборы и автомобиль к работе. Автомобиль должен быть чистым, установлен на осмотро-вой канаве или на посту диагностирования, оборудованном стендом КИ-4872.

3. Выполнить все операции диагностирования карданной передачи, коробки передач, главной передачи, сцепления автомобиля

20. Технология монтажа и демонтажа шин. Правила безопасности. Виды и назначение балансировки колес

Техническое состояние шин проверяйте внешним осмотром, начиная с левого переднего колеса по часовой стрелке. Удалите застрявшие в протекторе, боковинах и между сдвоенными шинами камни и другие посторонние предметы. При обнаружении на шинах пятен топлива, масла и других нефтепродуктов протрите шины досуха.

Следите за тем, чтобы на шины не попадали топливо, масло и другие нефтепродукты, так как это быстро выводит их из строя.

Давление воздуха в шинах колес проверяйте манометром. Снижение давления на 25% от нормального сокращает срок службы шин на 35…40%. Также учитывайте, что расход топлива увеличивается на 1.1,5 л на 100 км пробега при снижении давления в шинах на 98 кПа (1,0 кгс/см2). Поэтому давление воздуха в шинах должно соответствовать величинам, указанным в технической характеристике.

При подкачке шин не находитесь в зоне подкачиваемого колеса. Подкачайте шины, пользуясь шлангом для накачки шин из комплекта инструмента и принадлежностей или любым другим шлангом с накидной гайкой под резьбу М 16Х1,5. Подсоединяйте шланг к регулятору давления (см. раздел "Тормозные системы"). Перед накачиванием шин давление в ресиверах понизьте до величины, соответствующей включению регулятора.

Снятие колеса со ступицы проводите при надежно заторможенном автомобиле и при полностью выпущенном воздухе из шин в следующем порядке:

для передней оси: вывесите колесо домкратом, отверните десять гаек крепления колес к ступице, снимите колесо;

для среднего и заднего мостов: вывесите колесо домкратом, отверните десять гаек крепления колеса к ступице, снимите наружное колесо и внутреннее колесо.

Установку колес проводите в обратной последовательности.

Для разборки колеса положите его замочным кольцом вверх и выпустите воздух из шины. Сделайте пометки на шине и ободе (для сохранения балансировки после сборки). Последовательность разборки показана на рис. Порядок разборки колеса и демонтажа шины:

I-вставьте прямую лопатку между бортовым кольцом и шиной, отожмите борт шины вниз;

II-в образовавшийся зазор вставьте изогнутую лопатку так, чтобы конец лопатки упирался в бортовое кольцо, а пятка-на прямую лопатку;

III-перемещая прямую и изогнутую лопатки по окружности обода колеса и отжимая вниз борт шины, снимите его с конической полки замочного кольца;

IV - вставьте конец прямой лопатки в прорезь на замочном кольце и отожмите кольцо из канавки;

- приподнимите замочное кольцо вверх, упирая изогнутую лопатку в бортовое кольцо;

- продолжая удерживать замочное кольцо в приподнятом положении, заведите конец прямой лопатки под нижний торец замочного кольца;

- удерживая замочное кольцо рукой, выжмите его прямой лопаткой из канавки обода.

Выньте бортовое кольцо и, перевернув колесо, снимите борт шины с обода с помощью прямой и изогнутой лопаток.

Поставьте колесо вертикально. выньте обод из шины до упора вентиля камеры в торец вентильного паза, утопите вентиль в паз и извлеките обод из шины.

Не выбивайте обод из шин ударами кувалды по замочной части обода.

Для монтажа шины на обод колеса вложите камеру в покрышку и вставьте ободную ленту, предварительно посыпав камеру тальком. Подкачайте камеру и заверните золотник. После этого проделайте операции (см. рис.). Порядок монтажа шин:

I - положите шину на обод с некоторым перекосом и вставьте вентиль в вентильный паз. Проследите за тем, чтобы не было перекоса вентиля. Приподнимите шину со стороны вентиля и наденьте на обод:

II - наденьте бортовое кольцо и вставьте в канавку обода противоположную от разреза часть замочного кольца, утопите сначала одну часть кольца и затем другую.

Не монтируйте кольцо ударами молотка без применения деформируемой прокладки. Это приведет к появлению забоин и деформации замочного кольца.

Убедитесь, что кромки замочного кольца находятся под бортом шины. Если в некоторых местах кромка кольца упирается в борт шины, необходимо заправить кромку под борт.

Поставьте колесо в специальное предохранительное ограждение, а в дорожных условиях положите замочным кольцом вниз. Подкачайте шину до давления не более 49 кПа (0,5 кгс/см2). Убедившись, что борт шины по всей окружности находится на замочном кольце, доведите давление до нормального.

При сборке и установке помните, что бортовое и замочное кольца и обод не должны иметь трещин, вмятин, ржавчины и грязи (особенно в замочной канавке), а соприкасающиеся поверхности покрышек должны быть присыпаны тальком.

Замочное кольцо должно надежно входить в канавку обода всей своей внутренней поверхностью.

Монтаж и демонтаж шин на предприятии должен осуществляться на специально отведенном участке, оснащенном необходимым оборудованием, приспособлениями и инструментом.

Монтаж и демонтаж шин в дорожных условиях необходимо производить специальными монтажными лопатками из комплекта инструмента и принадлежностей.

Помните правила:

не монтируйте шину на обод, не соответствующий по размеру данной шине;

не используйте бортовые и замочные кольца от колес других марок автомобилей;

не используйте шины, на бортах которых имеются задиры и повреждения, препятствующие монтажу;

во время и после накачивания шины не ударяйте по ободу, замочному и бортовому кольцам и шине. Подкачивать шину без демонтажа возможно при снижении давления воздуха не более чем на 40% по сравнению с нормальным и при уверенности в том, что уменьшение давления не нарушило правильность монтажа.

Помните, что для сохранения балансировки колеса старую шину следует устанавливать в таком же положении, как и до разборки (метки на шине и ободе должны быть совмещены).

Гайки крепления колес должны быть затянуты равномерно в два-три приема согласно схеме (см рис. Порядок затяжки гаек колеса) с моментом 54-67 кгс. м.

Перед установкой дисковых колес очистить посадочное место на ступице и колесе. Смазать смазкой посадочный диаметр на ступице, резьбу на болтах крепления колес. Капните каплю масла между гайкой и опорной шайбой.

После снятия и очередной установки дисковых колес на автомобиль проверить момент затяжки гаек после небольшого пробега (100…150 км). При необходимости подтянуть до указанного момента.

В автотранспортных предприятиях необходимо производить балансировку колес в сборе после каждого монтажа шины и при каждом втором техническом обслуживании (ТО-2).

Балансировка производится со снятием колес с автомобиля или непосредственно на автомобиле с использованием при этом стационарных или передвижных станков. Перед балансировкой шины должны быть вымыты и очищены от грязи и посторонних предметов.

Статическая балансировка колёс

Для предупреждения виляния колёс, вызываемого их неуравновешенностью (наличием дисбаланса), в процессе эксплуатации производят статическую балансировку всех колёс легковых автомобилей. Балансируют колёса непосредственно на автомобиле, пользуясь балансированными грузками, прикрепляемыми к ободу колеса с помощью пластинчатого пружинного держателя, входящего под борт покрышки.

Передние колёса балансируют на своих ступицах, а задние колёса - на одной из ступиц переднего колеса.

Моментная балансировка - уменьшение главного момента дисбалансов.

Динамическая балансировка - уменьшение дисбалансов колеса, корректирующих его динамическую неуравновешенность.

21. Неисправности гидравлических усилителей рулевого управления, их причины и признаки. Техническое обслуживание

Техническое обслуживание системы рулевого управления с ГУР На автомобилях с гидравлическим усилителем рулевого управления люфт измеряют при работающем двигателе. Как правило, рулевой механизм с гидроусилителем обладает высокой надежностью и не требует сложного обслуживания при эксплуатации автомобиля. Даже в случае отказа насоса усилителя, движение на автомобиле можно продолжать, хотя для поворачивания рулевого колеса в этом случае потребуется прикладывать значительно больше усилий, чем даже на автомобиле без гидроусилителя. Причиной полного отказа гидроусилителя чаще всего является обрыв приводного ремня насоса. Регулярно проверяйте состояние ремня - он может быть изношен или слабо натянут. Одним из признаков слабого натяжения ремня является появление отдачи (обратного толчка) на рулевом колесе. Обычно это заметнее всего при трогании автомобиля с места, когда колеса повернуты до отказа. Поддерживайте на должном уровне количество жидкости в бачке усилителя. При необходимости доливайте жидкость только указанной в руководстве по обслуживанию марки. Учтите, что жидкость, предназначенную для АКПП, можно использовать не для всех гидроусилителей рулевого управления. В продаже имеется много разных марок жидкостей. Неподходящая жидкость может испортить все сальники в системе. Так как жидкость используется не только как рабочее тело гидросистемы, но и как смазочный материал, очень важно, чтобы ее уровень не опускался ниже нормы, иначе насос может выйти из строя. Следите также за чистотой жидкости. Грязная или просроченная жидкость быстро разрушит насос и уплотнения гидросистемы, расположенные на реечном механизме, что потребует потом дорогостоящего ремонта. Замена жидкости требуется редко. Если же вы хотите слить жидкость, необходимо открыть крышку расширительного бачка, отсоединить один из трубопроводов системы и несколько раз повернуть рулевое колесо из стороны в сторону для выдавливания жидкости из гидросистемы. Специальное отверстие для слива жидкости обычно отсутствует. Заправка новой жидкости производится через расширительный бачок. Как правило, при этом в гидросистеме образуются воздушные пробки, нарушающие ее работоспособность. Их следует удалить. Проще всего сделать это следующим образом. Запустите двигатель, откройте крышку расширительного бачка и прокачайте систему, поворачивая руль несколько раз из одного крайнего положения в другое. По мере прокачивания гидросистемы уровень жидкости в бачке будет понижаться. Повторяйте эту процедуру до тех пор, пока он не стабилизируется. После этого долейте жидкость до требуемого уровня и закройте крышку, предварительно проверив, не засорено ли в ней вентиляционное отверстие (если оно имеется). Наиболее частой неисправностью гидроусилителей является течь жидкости. С таким дефектом автомобилям обычно не удается пройти техосмотр. У некоторых старых гидросистем допускалось небольшое просачивание жидкости через подшипники, валы и т.п., поскольку их практически невозможно сделать полностью герметичными. Регулярно осматривайте узлы системы со всех сторон для своевременного обнаружения возможных подтеканий из трубопроводов и штуцеров, а также из не туго закрепленных трубопроводов и других деталей. Выясните, не трутся ли трубки и шланги о детали шасси и подвески. Неисправность гидропровода может приводить к прорыву жидкости через чехлы. Производя проверку, поворачивайте рулевое колесо из одного крайнего положения в другое. Небольшие течи часто можно устранить, введя в жидкость специальные герметизирующие добавки, которые имеются в продаже. Однако это будет только кратковременной мерой. В случае неисправности насоса его можно отремонтировать, воспользовавшись ремонтным комплектом новых сальников. Замена сальников мало что исправит, если насос сильно изношен. Для тех, кто любит делать все самостоятельно, ремонт насоса не представит больших трудностей. Однако прежде чем устанавливать отремонтированный насос на автомобиль, желательно проверить его на стенде. Если вы подозреваете, что насос изношен, то обратитесь к специалисту по гидроусилителям, чтобы он проверил его рабочее давление и правильно определил неисправность. Вообще говоря, многочисленные достоинства руля с гидроусилителем во много раз перевешивают проблемы, создаваемые ее возможными неисправностями.

Стоит после того, как вы поездили на автомобиле с современной системой, пересесть на автомобиль, не имеющий гидроусилителя рулевой системы, и вы немедленно "почувствуете разницу".

Неисправности рулевого управления с гидроусилителем и способы их устранения

Признак неисправности	Причины неисправности	Способы устранения
Неустойчивое движение автомобиля на дороге (требуется регулярная корректировка заданного направления движения рулевым колесом) и стук в рулевом механизме	1. Наличие зазора в зацеплении '"гайка - поршень - зубчатый сектор вала сошки" 2. Люфт в шлицевом соединении сошки с валом сошки. 3. Ослабления крепления рулевого механизма к лонжерону.	1. Отрегулировать зазоры в зацеплении. 2. Затянуть гайку крепления сошки. 3. Подтянуть детали крепления.
Повышенное усилие на рулевом колесе	1. Недостаточное натяжение ремня привода насоса. 2. Неисправен насос.	1. Подтянуть ремень. 2. Заменить насос.
Скачкообразное изменение усилия на рулевом колесе при его вращении или заедание рулевого колеса при изменении направления его вращения	1. Наличие воздуха в гидросистеме (мутное масло, пена в бачке) рулевого усилителя. 2. Засорение клапанов насоса.	1. Прокачать гидросистему. 2. Промыть клапана.
Повышенный шум в гидросистеме рулевого усилителя	1. Недостаточный уровень масла в бачке 2. Наличие воздуха в гидросистеме.	1. Долить масло. 2. Прокачать гидросистему.
Увеличение шумности работы гидросистемы в крайних положениях рулевого колеса, когда упоры на сошке касаются лонжеронов	1. Насос частично потерял работоспособность (задраны рабочие торцы деталей качающего комплекта)	1. Заменить насос.
Заклинивание насоса или снижение эффективности работы рулевого усилителя (постоянное повышенное усилие на рулевом колесе)	1. Попадание абразивных или металлических частиц в насос 2 Разрушение фильтрующего элемента	Слить из гидросистемы загрязненное масло, заменить насос и бачок, заправить и прокачать гидросистему.

22. Техническое обслуживание тормозной системы с пневматическим приводом. Методы проверки эффективности торможения и герметичности привода

Ежедневное обслуживание - проверка давления воздуха и герметичность пневматической системы, состояние шлангов пневматического привода, работы и одновременности действия тормозов, слив конденсата из воздушных баллонов.

Техническое обслуживание:

1). Проверка шплинтовки пальцев штока тормозных камер, величины свободного хода тормозной педали, состояние и действие привода тормозного крана, состояние и действие привода стояночного и моторного тормозов.

2). Проверка крепления тормозного крана, воздушных баллонов, тормозных кранов, опор разжимных кулаков, деталей тормозного привода; снятие ступицы с тормозными барабанами и проверка состояния колодок, барабанов, стяжных пружин, опорных тормозных дисков, фикционных накладок, регулировка тормозного привода и колесных тормозных механизмов.

Сезонное обслуживание - снятие и передача в агрегатный участок тормозных кранов для проверки и регулировки, отсоединения головки компрессора, очистка поршней, клапанов, седел клапанов, воздушных клапанов, проверка герметичности клапанов и один раз в год воздушных баллонов на герметичность, состояние диафрагм камер, промывка антифризного насоса и влагопоглотителя.

Герметичность пневматической системы можно проверить путем проверки эффективности ее работы пробным торможениями на ходу, а также ход рычага стояночной тормозной системы и способность ее удерживать автомобиль на уклоне, состояние шлангов пневматического привода, работы и одновременности действия тормозов, слив конденсата из воздушных баллонов, проверка уровня тормозной жидкости в бачке гидропривода тормозов (при необходимости долить жидкость, определить и устранить причину падения ее уровня).

При исправной тормозной системе полное торможение должно происходить после однократного нажатия на педаль примерно на половину ее хода, при этом водитель должен ощущать большое сопротивление к концу хода педали. Если сопротивление и торможение наступают при отжатии педали на большую величину, то это свидетельствует об увеличение зазора между тормозными барабанами и колодками. Если же сопротивление педали слабое, она пружинит и легко отжимается до пола, а полного торможения не происходит или происходит после нескольких последовательных нажатий, это означает, что в систему проник воздух. В этом случае надо немедленно определить и устранить причины попадания в систему воздуха, поскольку даже малейшее нарушение герметичности может привести к опасным последствиям при необходимости резкого торможения.

23. Техническое обслуживание тормозной системы с гидравлическим приводом. Методы проверки ее технического состояния

При техническом обслуживании выполняются работы, предусматриваемые видами ТО.

При ежедневном обслуживании проверяют действие тормозов в начале движения автомобиля, герметичность соединений в трубопроводах и узлах гидропривода. Утечку жидкости контролируют по уровню жидкости в бачках и наличию подтеков в местах соединений. Утечку воздуха определяют по снижению давления на манометре на неработающем двигателе на слух и др.

При первом техническим обслуживании кроме работ при ЕТО проверяют: состояние и герметичность трубопроводов тормозной системы, эффективность действия тормозов, свободный и рабочий ход педали тормоза и рычага стояночного тормоза, уровень тормозной жидкости в главном тормозном цилиндре и при необходимости доливают, состояние тормозного крана, состояние механических сочленений педали, рычагов и других деталей привода.

При втором техническом обслуживании проводят работы в объеме ЕТО и ТО-1 и дополнительно проверяют состояние тормозных механизмов колес при их полной разборке, заменяют изношенные детали (колодки, тормозные барабаны), собирают и регулируют тормозные механизмы. Прикачивают гидропривод тормозов, проверяют работу компрессора, регулируют натяжение приводного ремня и привод стояночного тормоза.

Сезонное обслуживание совмещают с работами при втором техническом обслуживании и дополнительно производят работы в зависимости от сезона.

Регулировочные работы по тормозной системе включают в себя устранение подтекания жидкости из гидропривода тормозов и его прокачку от попавшего воздуха, регулирование свободного хода педали тормоза и зазора между колодками и барабаном, регулировку стояночного тормоза.

Подтекание жидкости из системы гидропривода устраняется подтяжкой резьбовых соединений трубопроводов, а также заменой вышедших из строя шлангов, манжет и других деталей.

Воздух из гидропривода тормозной системы автомобиля удаляют в следующем порядке:

проверяют уровень тормозной жидкости в наполнительном бачке главного тормозного цилиндра и при необходимости доливают жидкость до заданной отметки;

снимают резиновый колпачок с клапана выпуска воздуха колесного тормозного цилиндра и на него надевают резиновый шланг, конец которого опускают в емкость с тормозной жидкостью;

отвертывают на пол-оборота клапан выпуска воздуха и резко нажимают на педаль тормоза несколько раз;

удерживают в нажатом положении до выхода пузырьков воздуха

завертывают клапан при нажатой педали.

Далее в таком порядке прокачивают остальные колесные цилиндры.

При прокачке следует постоянно доливать жидкость в наполнительный бачок.

После прокачки гидропривода педаль тормоза должна приобрести "жесткость" и ход педали восстанавливается в пределах допустимого.

Регулировка зазора между колодками и тормозным барабаном на большинстве легковых автомобилей осуществляется автоматически благодаря перемещению упорных колец в колесных тормозных цилиндрах по мере изнашивания тормозных накладок.

В автомобилях без автоматический регулировки зазор в колесном тормозном механизме изменяют поворотом эксцентрика.

Регулировка свободного хода педали тормоза в тормозных устройствах с гидроприводом заключается в установке правильного зазора между толкателем и поршнем главного цилиндра, который регулируют изменением длины толкателя. Она должна быть такой, чтобы зазор был в пределах 1,5-2,0 мм, что соответствует свободному ходу педали тормоза 8-14 мм.

Основными дефектами, вызывающими остановку автомобиля на ремонт, в гидравлическом тормозном приводе являются износ накладок и барабанов, поломка возвратных пружин, срыв тормозных накладок, ослабление стяжной пружины и ее поломка.

При ремонте тормозные механизмы снимают с автомобиля, разбирают и очищают от грязи, остатков тормозной жидкости.

Очистка деталей осуществляется моющим раствором, промывкой водой и сушкой сжатым воздухом.

Разборка колесного тормоза начинается со снятия тормозного барабана, стяжных пружин и тормозного барабана.

Рабочую поверхность барабана при наличии на ней небольших рисок, царапин зачищают мелкозернистой шлифовальной бумагой. Если глубина рисок значительная, то барабан растачивают, соответственно меняют и накладки на увеличенный размер. Накладки меняют также, если расстояние до головки заклепок будет менее 0,5 мм, или толщина клеенных накладок будет менее 0,8 от толщины новой.

Клепка новой накладки осуществляется следующим образом. Вначале новую накладку устанавливают и струбцинами закрепляют на колодку. Далее со стороны колодки сверлят отверстия в накладке под заклепки и снаружи их раззенковывают на глубину 3-4 мм. Клепку накладок ведут медными, алюминиевыми или бронзовыми заклепками.

Перед приклеиванием накладок на колодки их поверхности очищаются мелкой зернистой шлифовальной шкуркой и обезжириваются. На поверхности дважды наносят тонкий слой клея с вьщержкой по 15 мин.

Сборку производят в специальном приспособлении с последующей сушкой в нагревательной печи при температуре 150-180°С в течение 45 мин.

В гидравлическом тормозном приводе основными дефектами являются износ рабочих поверхностей главных и колесных тормозных цилиндров, разрушение резиновых манжет, нарушение герметичности трубопроводов, шлангов и арматуры.

Тормозные цилиндры, имеющие мелкие риски, царапины, восстанавливают хонингованием. При большей величине износа цилиндры растачивают до ремонтного размера с последующим хонингованием.

Дефектами гидровакуумного усилителя являются износ, царапины, риски на рабочих поверхностях цилиндра и поршня, неплотное прилегание шарика к своему гнезду, износ и разрушение манжет, смятие кромок кольцевых диафрагм.

Цилиндр усилителя восстанавливают шлифовкой, но не более чем на 0,1 мм. Дефектный поршень заменяют новым. Резиновые уплотнения в основном все заменяют на новые.

После замены изношенных деталей осуществляют сборку цилиндров гидравлического тормозного привода.

24. Техническое обслуживание кузовов легковых автомобилей

Для повышения эксплуатационной надежности кузова проводятся мероприятия, которые выполняются с определенной периодичностью и составляют основу технического обслуживания. Объем работ по техническому обслуживанию кузова автомобиля заключается в проведении по техническому обслуживанию и ремонту нижеописанных операций, а именно:

смазке и регулировке следующих узлов и деталей:

петель дверей;

тяги привода замка капота;

трущихся поверхностей ограничителя открывания двери;

шарнира и пружины крышки люка горловины топливного

бака;

упора капота;

торсионов крышки багажника;

салазок перемещений сидений;

замочных скважин дверей;

пружин и сухарей фиксаторов замков дверей;

прочистке дренажных отверстий порогов, дверей и полостей

передних крыльев;

проверке функционирования замков дверей и их регулировки.

Если двери машины закрываются слишком туго или неплотно, то необходима их регулировка. Перед началом регулировки обязательно нужно очертить первоначальный контур положения корпуса фиксатора на стойке кузова, это поможет процессу ее выполнения. Подробно процесс

25. Назначение и содержание технической диагностики Д-1 и Д-2

По назначению, периодичности и трудоемкости выполняемых работ диагностирование делится на Д-1 и Д-2.

Д-1 предназначается для диагностирования механизмов, обеспечивающих безопасность движения автомобиля (тормозная система, механизмы управления, углы установки управляемых колес автомобиля, приборы освещения), уровень токсичности отработавших газов, топливную экономичность. В этом случае диагностирование может либо ограничиваться только определением пригодности объекта к дальнейшей эксплуатации (экспресс-диагностирование), либо включать в себя определение основных возникших неисправностей с последующим их устранением. Д-1 проводится до или во время ТО-1.

Д-2 применяется для диагностирования автомобиля в целом, когда проверяются тягово-экономические показатели работы автомобиля (мощность и максимальный крутящий момент двигателя, удельный расход топлива и т.д.), что способствует выявлению неисправностей его основных агрегатов, механизмов и систем. Д-2 проводится перед ТО-2.

Применение диагностирования Д-1 и Д-2 позволяет быстро оценить техническое состояние автомобиля и выявить все возникшие неисправности, а значит и уменьшить простой автомобиля в ремонте.

Наиболее важным этапом при проведении диагностических работ является выбор метода и средств диагностирования. Так, техническое состояние автомобиля в целом, агрегата или его узла можно оценить с помощью одного или нескольких структурных параметров. Для этого необходимо всего лишь определить текущие значения этих параметров и сравнить их с нормативными. Однако сделать это не так просто, как кажется на первый взгляд. Дело в том, что некоторые структурные параметры, под которыми следует понимать предельные размеры детали или величины сопряжений в узлах и соединениях, в большинстве случаев не поддаются измерению без разборки узла или агрегата. Понятно, что для получения информации о техническом состоянии готовый узел или агрегат никто разбирать не будет, так как это приводит к сокращению остаточного ресурса на 3-10%. В связи с этим техническое состояние узла или агрегата необходимо определять по параметрам, отличным от структурных. Ими как раз и являются диагностические параметры.

Например, чтобы узнать, в каком состоянии находится цилиндро-поршневая группа, мы не разбираем двигатель и не замеряем величины сопряжений в деталях этой группы, а просто замеряем компрессию в каждом из цилиндров двигателя и проверяем расход масла. Итак, что касается нашего примера, величины сопряжений - это структурные параметры, а компрессия и расход моторного масла - диагностические параметры.

В свою очередь, диагностические параметры можно разделить на три группы:

I группа - параметры эксплуатационных свойств автомобиля (динамичность, топливная экономичность, уровень токсичности отработавших газов, угол установки управляемых колес автомобиля, тормозной путь и др.);

II группа - параметры процессов, сопровождающие функционирование автомобиля в целом, его узлов, агрегатов и механизмов (нагрев, шум, вибрация и др.);

III группа - параметры, непосредственно характеризующие техническое состояние механизмов автомобиля (предельный размер, величина свободного хода или зазора, износ и др.).

Исходя из вышесказанного можно сделать следующий вывод: первая группа параметров позволяет оценить работоспособность и эксплуатационные свойства автомобиля в целом, а вторая и третья группы позволяют выявить конкретные причины неисправностей. Поэтому при диагностировании сначала следует применять первую группу методов, осуществляя тем самым общее диагностирование автомобиля, а затем для конкретизации технического состояния автомобиля следует применять методы второй и третьей групп, осуществляя тем самым его локальное диагностирование.

Не менее важным является и выбор средств диагностирования. Средства диагностирования представляют собой специальные технические устройства, предназначенные для измерения диагностических параметров различными методами и способами. Средствам диагностирования можно дать следующую классификацию:

внешние (стенды и приборы);

внутренние или встроенные (различные датчики, устройства измерения и отображения диагностической информации);

устанавливаемые на автомобили (периодически устанавливаемые на автомобиль блоки).

26. Оборудование для уборочных и моечных работ. Схемы, принцип действия

Организация технологического процесса на участке зависит от производственной программы, площади и оборудования участка. Для уборки салона автомобиля применяют передвижные промышленные пылесосы типа "Торнадо", волосяные или капроновые щетки, скребки, обтирочный материал. По способу выполнения различают ручную, механизированную и комбинированную мойку.

Для ручной мойки применяют водоструйные моечные установки высокого давления, паро- и водопароструйные моечные установки. В проектах СТОА малой мощности предусмотрена ручная мойка автомобиля и его агрегатов с применением моечных установок типов М-211, "Ауто-Блитц" и щеток для ручной мойки. Для облегчения доступа к автомобилю при мойке его нижних частей участок оборудован подъемником типа П-104.

Механизированную мойку автомобиля осуществляют с помощью специальных установок с большим числом направленных струй воды (или моющего раствора), содержащей механические примеси для удаления грязи, а также вращающихся цилиндрических щеток и других устройств. По принципу действия механизированные моечные установки для легковых автомобилей подразделяют на струйные, со щеточными барабанами и струйно-щеточные. В зависимости от способа относительного перемещения автомобиля и моечных средств различают механизированные моечные установки с перемещением автомобиля относительно щеток и с перемещением каретки со щетками вокруг неподвижно стоящего автомобиля. Действующие установки имеют 1-7 щеток.

Комбинированная мойка представляет собой сочетание механизированной и ручной мойки.

В большинстве отечественных типовых проектов СТОА используются установки разной модификации: ГМ - для мойки, ГШ - для сушки. Установки могут работать как в автоматическом (при средней загрязненности автомобиля), так и в управляемом ручным способом режимах (при необходимости дополнительной очистки). Длину рабочего хода установок регулируют.

Модификации установок подбирают в зависимости от размеров обслуживаемых автомобилей.

Моечную и сушильную установки располагают совместно. в зависимости от имеющейся площади и способа сушки автомобиля. Площадь, необходимую для размещения установок, уменьшают путем сокращения длины их перемещения или путем их взаимного расположения: последовательно или под углом одна к другой. Установки могут быть расположены и раздельно независимо одна от другой. Однако в каждом случае рекомендуется размещать установки так, чтобы они обслуживались одним и тем же рабочим.

Наибольшее распространение получил вариант, в котором моечная и сушильная установки расположены последовательно на общем рельсовом пути и работают одновременно, т.е. образуют агрегатную установку. К оборудованию такого типа относится установка "Дельта" которая выполняет полный цикл мойки и сушки автомобиля одновременно, а занимаемая ею площадь примерно такая же, как площадь самостоятельных моечных установок. Благодаря этому обеспечивается экономия времени и рабочей площади.

Для длительного сохранения лакокрасочного покрытия и придания ему хорошего внешнего вида кузов легкового автомобиля полируют. Полировку кузова, окрашенного синтетической эмалью, осуществляют восковой пастой, полировочной водой и жидким восковым полирующим составом. Профилактическую полировку кузова полировочной водой следует выполнять в среднем 1 раз в месяц, а с применением пасты - 1 раз в 3-4 мес.

27. Осмотровое и подъемно-транспортное оборудование, принцип действия

Для в При выполнении ТО и ремонта автомобилей значительная доля работ (40.45%) выполняется снизу, для чего АТО должны оснащаться осмотровым и подъемно-транспортным оборудованием.

К осмотровому и подъемно-осмотровому относится оборудование, обеспечивающее удобный доступ к агрегатам, механизмам и деталям, расположенным снизу и сбоку автомобиля при его ТО и ремонте. Работы по ТО и ремонту, выполняемые снизу автомобиля, могут производиться с полным или частичным вывешиванием или без вывешивания автомобиля.

Осмотровое оборудование включает в себя канавы и эстакады.

Осмотровые канавы являются наиболее распространенными универсальными осмотровыми устройствами в АТО.

По способу заезда автомобиля на канаву и съезда с нее различают канавы тупиковые и прямоточные (проездные). По ширине канавы подразделяются на узкие (межколейные) и широкие, по устройству - на межколейные и боковые, с коленными мостами и с вывешиванием колес, траншейные и изолированные.

Длина канавы должна быть не менее длины автомобиля, но не превышать ее более чем на 0,8 м. Глубина (учитывая дорожный просвет автомобиля) для легковых автомобилей составляет 1,4.1,5 м, адля грузовых и автобусов - 1,2.1,3 м. Ширина узких межколейных канав обычно не более 1,1м.

Узкие канавы обладают универсальностью и обычно используются в АТП небольшой мощности. Узкие межколейные траншейные канавы имеют траншею, соединяющую несколько параллельных канав по их торцам, для удобства сообщения канав с помещением и между собой. У тупиковых траншейных канав траншею делают открытой. Прямоточные канавы имеют закрытую сверху траншею, используемую для прохода. Глубина открытой траншеи - 1,2.1,6 м, закрытой - не менее 1,8 м от пола до низа выступающих частей перекрытия траншеи.

Для входа и выхода из траншеи делают не менее одной лестницы на каждые пять канав.

Канаву окаймляют внутренней железобетонной ребордой толщиной 100 мм или металлической - толщиной 20.25 мм, высотой не более 150 мм. Для фиксации продольного перемещения автомобиля тупиковые канавы в конце имеют упор под передние колеса.

Широкая канава с колейным мостиком имеет ширину, превышающую габаритную ширину автомобиля, с двумя металлическими или железобетонными узкими мостиками, расстояние между осями которых равно колее автомобиля.

Длина широкой канавы делается на 1,0.1,2 м длиннее обслуживаемого автомобиля, ширина - на 1,4.3,0 м. Для работы сбоку предусматриваются съемные трапы.

Широкие канавы с вывешиванием колес имеют ширину, превосходящую габаритную ширину автомобиля.

Автомобиль перемещается по канаве, опираясь передними и задними мостами на опоры тележек, катящихся по рельсовому пути, проложенному посередине канавы. Колеса вывешиваются во время въезда автомобиля на канаву.

Канавы оборудуются электрическим освещением, вентиляцией и отоплением.

Недостатки применения осмотровых канав заключаются в ограниченном доступе ко всем узлам и агрегатам автомобиля, фиксированном уровне расположения персонала, в необходимости их строительства только на первых этажах зданий, не имеющих подвалов и т.п.

Эстакады представляют собой коленный мост, расположенный выше уровня пола на 0,7.1,4 м, с наклонными рампами - направлениями для въезда и съезда автомобиля, имеющими уклон 20.25°.

Эстакады подразделяются на тупиковые и прямоточные (проездные). Они могут быть стационарными и передвижными (разборными), а по роду материала - железобетонными или металлическими. Для уменьшения высоты эстакады применяются полуэстакады, отличающиеся от эстакад понижением пола вокруг них.

К подъемно-осмотровому оборудованию относятся подъемники, опрокидыватели и домкраты.

Подъемники служат для подъема автомобиля над уровнем пола на требуемую для удобства обслуживания или ремонта высоту.

Гидравлические стационарные напольные подъемники. Подъемники могут быть одно - и многоплунжерными грузоподъемностью 2.12 т и более. Гидравлический одноплунжерный подъемник (рис.6.6) состоит из гидроцилиндра 7, платформ 3, насосной стан-Пии 4 и страховочной штанги 2. Платформа состоит из поперечины и четырех балок подхватов.

Электромеханические стационарные подъемники могут быть одно-, двух-, четырех - и шестистоечными грузоподъемностью 1,5.14 т и более. В этой группе подъемников используются винтовая, цепная, тросовая, карданная или рычажно-шарнирная силовые передачи. Приводом подъемника является электродвигатель.

Одностоечные подъемники имеют грузоподъемность до 3 т, по типу установки бывают стационарные и передвижные, по типу привода - электромеханические и электрогидравлические, по конструктивному отличию - с подъемной платформой и с подъемной "лапой". Стационарные двухстоечные подъемники с электромеханическим приводом состоят из двух стоек, четырех балок с подхватами и опорной рамы. На стойке в верхней части смонтирован электропривод подъема балок с подхватами.

Групповые электромеханические подъемники с возможностью индивидуального перемещения каждой стойки получили название "подъемник-комплект передвижных стоек". Их использование целесообразно для крупногабаритных транспортных средств ^например, для одновременного подъема всех звеньев сочлененного автобуса). Управление подъемом и опусканием всех стоек осуществляется с передвижного пульта, обеспечивающего их синхронную работу.

Четырехстоечные стационарные напольные подъемники платформенного типа имеют централизованное управление при подъеме двухколейной платформы.

Платформы бывают с односторонним заездом с упорами колес в рабочем положении, а также двусторонние проездного типа. Выбор четырехстоечного платформенного подъемника определяется геометрией производственной зоны.

Стационарные подъемники ножничного типа являются электромеханическими подъемниками с гидравлическим силовым элементом. Специальные подъемники, имея аналогичный силовой элемент, могут быть передвижными и рассчитаны на автомобили массой до 3 т.

Канавные подъемники применяются для вывешивания переднего или заднего моста при работах на канавах. Такие подъемники могут быть гидравлическими, электромеханическими, с одной, двумя и четырьмя стойками и сменными подхватами. Канавные подъемники имеют грузоподъемность до 4 т и высоту подъема до 60 см. Привод может быть как ручной, так и электрический.

Домкраты гаражные передвижные и переносные (механические, гидромеханические, с ручным приводом) грузоподъемностью 1,6.12,5 т предназначены для подъема передних и задних частей автомобиля.

Электромеханический подъемник-опрокидыватель позволяет наклонять автомобиль под разными углами в пределах 60 градусов.

Для подъема и транспортирования агрегатов и других грузов применяют передвижные краны, грузовые тележки, подъемные ручные тали или электротельферы, кран-балки. Для передвижения автомобилей используют гаражные конвейеры.

Передвижные краны применяют для установки двигателей на автомобили, а также для подъема и перемещения груза на небольшие расстояния.

Грузовые тележки служат для горизонтального перемещения гру-зов внутри производственного помещения.

Электротельферы и тали грузоподъемностью 0,25.5,0 т, подвешенные к монорельсу, помимо вертикального подъема груза обеспечивают его перемещение по горизонтали.

Кран-балки, или мостовые краны, грузоподъемностью 1.3 т и более могут быть подвесные, подкатные, с ручным или электрическим приводом.

Конвейеры для перемещения автомобилей применяют при организации технического обслуживания поточным методом. По характеру движения конвейеры подразделяются на непрерывного и периодического действия.

Конвейеры могут быть одноколейными (монтируемыми вдоль одной из сторон канавы) и двухколейными (монтируемыми по обеим сторонам канавы).

Современные гаражные конвейеры обычно имеют автоматическое управление. Пуском и движением конвейера управляет оператор с помощью пульта.

28. Оборудование для смазочных и заправочных работ

В целях минимизации времени проведения смазочно-заправочных работ, удобства их выполнения, контроля за расходом смазочных и других жидких заправочных материалов, соблюдения норм пожарной, санитарной и экологической безопасностей, на рынке представлена широкая гамма оборудования соответствующего функционального назначения, способного удовлетворить запросы владельцев и специалистов СТО.

Оборудование для смазочно-заправочных работ подразделяется на стационарное и передвижное. Подачу масла (жидкостей) обеспечивают нагнетательные устройства, приводимые в действие электроэнергией или сжатым воздухом. Некоторые модели имеют ручной привод.

На специализированных постах по смазке и заправке (дозаправке) автомобилей целесообразно применение стационарных универсальных механизированных установок. В большинстве случаев они имеют панель, содержащую несколько барабанов с самонаматывающимися шлангами и раздаточными наконечниками (кранами) для моторного и трансмиссионного масел, пластической смазки, воды, сжатого воздуха. Масла и смазки поступают в раздаточные шланги с помощью пневматических насосов, установленных в резервуарах - стандартных бочках, в которых масла и смазки доставляют на АТП. При подаче жидких масел обеспечивается давление до 0,8 МПа, при подаче пластической смазки - 25-40 МПа. Необходимость столь высокого давления вызвана тем, что при несистематической смазке узлов трения, например шкворневого соединения, продукты износа забивают подводящие каналы. В некоторых случаях приходится применять ручные "пробойники" - приспособления, давление в которых создается парой: цилиндр с резьбовым каналом, заполняемым смазкой, и вворачивая в него резьбовой шток. Кроме настенного варианта, установка может быть напольного или потолочного расположения. Некоторые модели имеют счетчики расхода масел. Есть отдельные установки для одного конкретного вида смазки. Для моторного масла бывают модели, позволяющие его разогреть. Для пластических смазок выпускают нагнетатели, имеющие индивидуальный привод. Основные отличия разных моделей установок одного назначения состоят в конструкции подающих насосов и резервуаров для масла (смазки).

Для заправки, прокачки или замены рабочей жидкости привода гидравлических тормозов выпускаются приспособления, представляющие собой бак на несколько литров, из которого тормозная жидкость под действием сжатого воздуха (0,3 МПа) через раздаточный шланг и резьбовой штуцер подается в главный тормозной цилиндр. С таким приспособлением замену тормозной жидкости или прокачку системы может проводить один исполнитель. Некоторые приспособления этого типа позволяют проверять качество тормозной жидкости.

Для нанесения жидких противокоррозионных покрытий на нижние поверхности и оперение автомобиля, в полости коробчатого типа выпускаются установки, распыляющие (с давлением 0,5-1,0 МПа) противокоррозионные эмульсии (с воздухом). Вязкость покрытия 70-150 мм²/с.

Широкий спектр оборудования создает для потребителя некоторую проблему оптимального выбора. Проведем классификацию оборудования одного и того же функционального назначения по принципу работы.

Установки для удаления (извлечения) моторных и трансмиссионных масел из агрегатов классифицируются по принципу их действия:

1. Сливные - масло удаляется методом самотека под действием силы тяжести через сливное отверстие в агрегате автомобиля;

2. Декомпрессионные - масло удаляется методом откачки из агрегата автомобиля в емкость, установки, давление в которой ниже атмосферного;

3. Установки, в которых удаление масла происходит путем его откачки встроенной вакуумной электрической помпой через отверстие масляного щупа либо самотеком (наличие предкамеры с индикацией объема и смотрового окна позволяет контролировать объем откаченной жидкости);

4. Пневматические - комплектуются пневмонасосом, подключаемым к пневмолинии;

5. Комбинированные - масло может удаляться как методом откачки (декомпрессии), так и самотеком (методом слива) в зависимости от ситуации.

Выше перечисленные установки бывают переносными, подкатными (передвижными) или стационарными. Следует обратить внимание на способ удаления масел из резервуара установки после его максимального заполнения в емкость для хранения и дальнейшей утилизации. Разгрузка масел из резервуара при объемах меньше 25 литров ведется вручную, при больших объемах - пневматически.

Маслозаправочные установки по принципу действия классифицируются следующим образом:

1. Ручные - насос подачи масла приводится в действие в ручную;

2. Компрессионные - подача масла осуществляется за счет сжатого воздуха в резервуаре установки (важно, что такие установки функционируют независимо от источника сжатого воздуха, например, пневмолинии);

3. Пневматические - подача масла осуществляется дозировано пневматическим насосом двойного действия, подключаемым к пневмолинии (предполагаются различные модели насосов и способы их установки на емкостях любого размера, включая стандартные бочки, возможно настенное закрепление, размещение на подкатных тележках с установленными на них емкостями).

Также применяются пневматические системы (в том числе с электронным управлением) централизованной подачи масел, смазок и жидкостей по трубопроводам со склада расходных материалов к рабочим местам.

29. Общие принципы диагностирования двигателя с ЭСУД (электронной системой управления двигателем)

Для целей диагностики на стенде ЭСУД имеется разъем диагностики. На стенде ЭСУД с учебными целями располагаются на передней панели клеммы, на которые выведены сигналы с некоторых датчиков и исполнительных механизмов, что позволяет осуществлять их измерение и наблюдение. На стенде имеется ряд кнопок, с помощью которых осуществляется обрыв, цепей питания, сигнальных цепей ряда датчиков и исполнительных устройств: ДМРВ, ДТОЖ, ДПКВ, ДПДЗ, модуля зажигания. Подключение диагностических тестеров-сканеров ДСТ-2М, ДСТ-6С позволяет осуществлять следующие работы по диагностике:

осуществлять проверку работоспособности отдельных датчиков исполнительных устройств в системах управления двигателем с распределенным впрыском топлива;

проводить диагностику при имитации неисправностей одного из датчиков или исполнительного устройства: ДМРВ, ДТОЖ, ДПКВ, ДПДЗ, модуля зажигания.

При проверке работоспособности датчиков и исполнительных устройств ЭСУД используется диагностический тестер ДСТ-6С. Свободный доступ к разъемом датчиковый аппаратуры позволяет легко подсоединять переходные кабели, соединяющие ДСТ-6С с датчиками и исполнительными устройствами ЭСУД. При помощи ДСТ-6С можно проверить работоспособность форсунок, шагового двигателя, регулятора холостого хода (РХХ), модуля зажигания, осуществить частичную проверку ДМРВ с частотным и аналоговым выходом. При проведении диагностики при имитации неисправностей одного из датчиков или исполнительного устройства, с помощью тестера-сканера ДСТ-2М считывается код ошибки. Далее используя руководство по техническому обслуживанию ЭСУД находится соответствующая диагностическая карта и определяется по маршруту этой карты соответствующая неисправность. Обучаемый должен также ознакомиться с причинами, при которых неисправность будет появляться на автомобиле

Исследования, проводимые на стенде при помощи тестера-сканера ДСТ-2М позволяют определить изменение наполнения G_вц как в зависимости от нагрузки двигателя при неизменной частоте вращения коленчатого вала, так и в зависимости от частоты вращения при неизменной нагрузке двигателя. С целью наглядности исследования проводятся при имитации аварийного режима работы ЭСУД при отключении датчика массового расхода воздуха. При исследовании изменения наполнения от частоты вращения коленчатого вала двигателя снимается зависимость G_вц (JGBC) от частоты вращения коленчатого вала n (FREQ) при постоянной степени открытия дроссельной заслонки (Тhr=cоnst). При исследовании изменения наполнения от нагрузки двигателя снимается зависимость G_вц (JGBC) от степени открытия дроссельной заслонки (Тhr) при постоянной частоте вращения коленчатого вала двигателя (FREQ=cоnst).

В двигателях, оснащенных ЭСУД установка угла опережения зажигания (УОЗ) зависит от режимной точки работы ЭСУД, определяемой оборотами двигателя и цикловым наполнением двигателя УОЗ корректируется в зависимости от теплового состояния двигателя. Известно [2], что при большой степени открытия дроссельной заслонки увеличение мощности двигателя возможно только лишь за счет обогащения топливно-воздушной смеси. Такая смесь имеет наибольшую скорость сгорания, поэтому угол опережения зажигания должен быть минимальным. При исследовании на стенде с помощью тестера - сканера ДСТ-2М снимают значения УОЗ (UОZ) в зависимости от частоты вращения коленчатого вала n (FREQ) при неизменном цикловом наполнении G_вц (JGBC=cоnst), а также зависимость УОЗ (UОZ) от Gвц (JGBC) при постоянной частоте вращения коленчатого вала двигателя (FREQ=cоnst). При снятии указанных характеристик имитируется постоянный тепловой режим работы двигателя с помощью имитатора датчика температуры охлаждающей жидкости. Температура охлаждающей жидкости tохл (TWАT) устанавливается равной 98°С. Исследования проводят либо при отключенном ДМРВ, либо при наличии имитатора ДМРВ. В последнем случае должно быть осуществлено согласование степени открытия дроссельной заслонки (процент открытия дросселя Thr) и значение циклового наполнения Gвц. В первом случае изменение циклового наполнения осуществляется за счет изменения степени открытия дроссельной заслонки.

30. Определение и устранение неисправностей по кодам неисправностей

Код неисправности представляет собой двойное число. По числу вспышек индикатора определяются числа. При наличии неисправности световое табло мигает таким образом:

Первая последовательность вспышек с частотой 0,5 секунды соответствует первому числу диагностического кода (считайте вспышки). После паузы 1,5 секунды выводится вторая последовательность вспышек, соответствующая второму числу кода.

При наличии двух и более кодов неисправностей при выводе между ними устанавливается интервал 2,5 секунды.