Дефект 5. Выработка и царапины на поверхности под сальники распределительного вала.

Причины:

Длительная работа двигателя.

Попадание посторонних частиц в моторное масло.

Неаккуратное обращение с распредвалом при замене сальников на двигателе.

Действия:

При наличии незначительных царапин возможна шлифовка поверхностей под сальники. При наличии незначительной выработки устанавливаются новые сальники с небольшим осевым смещением. В противном случае - замена распредвала.

Дефект 6. Разрушение шпоночных пазов и посадочных мест под установочные штифты, а также под шкивы или шестерни привода распредвала.

Причины:

Неправильная затяжка болтов, крепящих шкивы или шестерни.

Биение шкивов или шестерён.

Последствия аварии, при которой произошла деформация моторного отсека.

Действия:

Замена распредвала.

Дефект 7. Разрушение резьбы в крепёжных отверстиях.

Причины:

Неправильная затяжка крепёжных болтов.

Действия:

Замена распредвала.

29. Основные дефекты и способы восстановления клапанов.

Мелкие дефекты седел клапанов выводят притиркой клапана по седлу, а глубокие раковины - шлифованием с последующей притиркой. До устранения раковин на рабочей поверхности седла клапана необходимо проверить состояние направляющих втулок клапанов, так как они являются базой при обработке седел клапанов. Если износ отверстия направляющей втулки клапана превышает 0,12 мм (ЗИЛ-130), то втулки заменяют и развертывают под диаметр стержня, устанавливаемого в направляющую втулку клапана.

Шлифование рабочей поверхности седел клапана производят абразивными кругами.

При наличии трещин клапан бракуется. Деформация стержня клапана устраняется статической правкой. Износ стержня устраняется хромированием или железнением.

Железнением называется процесс получения прочных износостойких железных покрытий из электролитов. Этот процесс используется в ремонтном производстве для компенсации износа поверхностей деталей.

Хромированием целесообразно восстанавливать детали с износом не более 0,3 мм. При большей толщине покрытия из хрома имеют пониженные механические свойства. Кроме того, повышается стоимость восстановления детали. Поэтому наращивания толстого покрытия надо избегать.

По сравнению с хромированием процесс осталивания имеет ряд преимуществ: большую скорость нанесения покрытия, высокий выход, металла по току, возможность получения более толстых покрытий, использование более простых и дешевых электролитов. Осталиванием восстанавливают изношенные стержни клапанов, цилиндрические поверхности толкателей, валики масляных и водяных насосов, другие детали.

30. Детали класса "полые цилиндры". Дефектация и способы восстановления гильзы цилиндров двигателя.

К этому классу отнесены детали, конструкция которых представляет несколько концентрично расположенных полых цилиндров. Материалом этих деталей чаще всего является чугун модифицированный, ковкий, специальный, углеродистые стали. К этому классу относятся гильзы цилиндров, чашки дифференциала, ступицы колес, фланцы, муфты и др. По принятой классификации указанные детали в большинстве случаев относятся к 1-ой категории. Наиболее распространенный дефект - износ внутренних цилиндрических рабочих поверхностей, однако имеют место и другие, причем разнообразные дефекты. В качестве базовых при механической обработке в зависимости от группы детали могут использоваться их торцевые, наружные и внутренние поверхности.

Дефекты гильзы цилиндра - это износ зеркала цилиндра, отклонение оси отверстия от номинального положения, отложение накипи на поверхностях, омываемых водой, и посадочном пояске, коробление, сколы, глубокие задиры, потеря натяга вставки гильзы. Износ зеркала цилиндров устраняется растачиванием на ближайший ремонтный размер с последующим хонингованием или предварительной установкой дополнительных ремонтных деталей.

Перечень возможных дефектов гильз цилиндров

Возможные дефекты	Рекомендуемые способы ремонта детали
износ внутренней рабочей поверхности	Растачивание, запрессовка пластины, хонингование
конусообразность	------------------ -
некруглость	------------------ -
задиры	Браковать при наличии глубоких задиров
риски на внутренней рабочей поверхности	Браковать при наличии глубоких рисок
износ посадочных поясков и опор-ных буртов	Вибродуговая наплавка или контактная приварка ленты
кавитационные разру-шения на наружной поверхности	Нанесение эпоксидной композиции
коррозия	Растачивание, запрессовка пластины, хонингование
трещины	Браковать

31. Класс деталей "некруглые стержни". Дефектация и способы восстановления шатуна

К этому классу отнесены прямые и кривые стержни, поперечное сечение которых не имеет круглой формы и длина более чем вдвое превышает размеры поперечного сечения [9]. Конфигурация деталей этого класса и материалы, идущие на их изготовление, отличаются значительным разнообразием. Различные группы деталей, относящиеся к этому классу, соответствуют 1-й и 2-й категории. Распространенные дефекты: деформации, трещины, обломы, износы рабочих поверхностей и др.

Дефекты шатуна - это изгиб и скручивание, уменьшение расстояния между осями кривошипной и поршневой головок, износ торцов кривошипной головки, износ и деформация отверстий кривошипной и поршневой головок, износ опорных площадок крышки под болты, повреждение резьбы болтов и гаек, а также трещины разного характера.

Частота появления приведенных дефектов ориентировочно следующая: износ, внутренней поверхности верхней головки - 5%,

нижней головки - 30%,

опорных поверхностей крышки под гайки шатунных болтов - 15%.

Изгиб или скручивание шатуна проверяется на универсальной установке для проверки и правки шатунов. Если шатун имеет недопустимый изгиб, то нужно не снимая его с прибора править скобой до устранения дефекта. Если шатун скручен, то нужно не снимая его с прибора править при помощи винтового приспособления до устранения скручивания. Далее шатун нагревается в электропечи-ванне до температуры 450ё500°С, для снятия напряжений, и выдерживается при этой температуре в течении часа, затем охлаждается на воздухе. После ремонта шатун должен удовлетворять следующему условию: параллельность осей отверстий верхней и нижней головки и отклонение от положения их в одной плоскости не более 0,04 мм на длине 100 мм.

Износ отверстия в верхней головки шатуна устраняется расточкой до ремонтного размера втулки (29,75^+0,023 мм) с использованием токарного станка типа 1М61.

Износ отверстия нижней головки шатуна устраняется железнением с последующим шлифованием и хонингованием до номинального размера.

32. Дефекты и технология ремонта бензонасоса

Одно из главных устройств автомобиля с впрыском топлива, от которого зависит в движении многое - электрический бензонасос.

Прежде всего, если есть подозрения в его некорректной работе, нужно исследовать два основных параметра - производительность и давление. Третий параметр проверяется на стенде, на уже снятом двигателе - потребляемый ток при полной и номинальной нагрузке.

Целесообразно начать проверку с питающего напряжения на разъёме погружного бензонасоса. Или на клеммах подвесного бензонасоса. Тестируя разъём, нужно найти уходящие в сторону провода (без разъединения разъёма), измерить напряжение тестером. Нормальный показатель - больше 12 вольт, особенно, если при этом слышится шум работающего бензонасоса.

Дальше многие допускают типичную ошибку - измерение напряжения на разъединённом разъёме. Это неверно, потому что невозможно выявить дефект плохого контакта. На разъединённом разъёме показания всегда будут 12 вольт, а под нагрузкой может быть гораздо меньше.

Следующим этапом проверяем давление в топливной системе, перед этим, сбросив в ней давление.

Можно снять разъём бензонасоса или предохранитель, запустить двигатель, и дождаться его полной остановки. Подключить манометр к штуцеру для измерения давления, если он есть, если же его нет, то включаем манометр через тройник в подающий топливо-провод. Включаем зажигание и ждём 1,5.2 сек. Потом, когда отключится, смотрим. За это время рабочий бензонасос даёт давление в системе центрального впрыска 0,8-1,2 кгс/см, в системе распределённого - 2,5.3,5 кгс/см. При отсутствии режима подкачки топлива, бензонасос включают принудительно.

Если давление оказалось чересчур низким, надо искать причину - грязный топливный фильтр, бензонасос или регулятор давления? После выключения зажигания пережимаем "обратку", и включаем снова зажигание.

Если давление повысилось - дело в регуляторе давления. Разъединяем обратку, и направляем подающий конец в подходящую тару. Потом включаем зажигание, и снова проверяем давление.

Если не изменилось - дело в регуляторе давления, если в норме - забита "обратка". Восстанавливаем её, включаем двигатель, и измеряем давление. Давление не должно измениться в системе центрального впрыска, а в системе распределённого впрыска - уменьшиться на 0,5 кгс/см. Резко жмём на педаль дроссельной заслонки, давление должно скачком подняться на 0,5.0,6 кгс/см. Быстрым движением пережимаем "обратку", давление при этом должно подскочить в 2 раза по сравнению с рабочим - это и есть максимальное рабочее давление бензонасоса.

Потом смотрим, не утекает ли топливо. Устраняем ненадёжные соединения. Бывает, что давление слишком медленно поднимается. Могут быть те же причины, а может быть засорение фильтра или низкий уровень топлива в бензобаке. Случается, что рабочее давление близко к норме, а обычное не увеличивается - значит, топливо по "обратке" не движется, потому что давление бензонасоса ниже предела порога открывания регулятора топливного давления. Возможно, дело в бензонасосе или низком напряжении питания, или в утечке топлива в подающем шланге внутри бензобака.

Понаблюдаем за поведением стрелки манометра при работе движка на холостом ходу. Сильное раскачивание говорит о грязной входной сетке бензонасоса. Реже - дефект регулятора давления топлива. Если бензонасос погружной, снимаем сразу, и осматриваем сетку. Даже, если внешней грязи нет, её надо промыть, и продуть сжатым воздухом. При конструкции бензонасоса в колбе продувается и вторая сетка внутри колбы.

Перед тем, как ставить бензонасос назад, следует осмотреть внутренний объём противоотливной конструкции. Воду и грязь откачивают. Если насос подвесной, входной фильтр установлен недоступно. В этом случае пережимаем струбциной шланг между бензонасосом и бензобаком и от бензонасоса отсоединяем шланг. Проверяем напор. Если он большой, фильтр в порядке. Если тонкой струёй - сетка грязная. Продувка воздухом помогает ненадолго. Если не менять бензобак, то надо проколоть сетку в нескольких местах, и установить наружный топливный фильтр.

Запустим двигатель и выключим зажигание. Давление падать не должно. Если оно падает, виноват, либо обратный клапан, либо не герметичность форсунок, либо регулятор давления.

Вновь включаем двигатель, и сразу же пережимаем подающий трубопровод, предварительно выключив зажигание. Если давление не падает - дело в обратном клапане, если падает - в регуляторе давления или форсунках. Повторяем предыдущее действие и жмём на "обратку".

При падении давления дело в форсунках, если не падает - дело в регуляторе.

Чтобы измерить производительность бензонасоса, в удобном месте разъединяем "обратку", и направляем конец в сосуд. Включаем насос на 1 минуту, и считаем, слитое в сосуд топливо, мерой производительности насоса в минуту. Должна быть норма в пределах 1,0.2,2 л/мин. Если от паспортных данных явное отличие, дело в топливном фильтре либо бензонасосе. Снимаем то, что проще, для стендовой проверки.

Если дело в бензонасосе, и его необходимо менять, стоит подумать, что лучше ставить - бывший в употреблении, реставрированный или новый? Новый - самое дорогое решение.

Но на срок службы насоса это никак не повлияет. Бывший в употреблении - дёшево, но без гарантии какого-либо конкретного срока службы. Реставрированный насос - по средней цене, и гарантию дают от 6 до 24 месяцев.

Реставрация бензонасосов сегодня проводится в разных специальных мастерских. Иногда, из трёх дефектных собирают один рабочий насос, используя новые детали в старых корпусах, или заменяя детали на однотипные из обменного фонда. Поэтому замена вышедшего из строя бензонасоса на реставрированный вариант вполне оправдывает себя, если знать конкретные места, где это делают качественно.

Категорически запрещается ставить бензонасос от системы центрального впрыска в систему впрыска разделённого. Обратный обмен тоже делать нежелательно. При установке бензонасоса рекомендуется заполнить погружной бензонасос топливом, т.к. при малом количестве топлива сухой гидронагреватель может его не закачать.

33. Дефекты и виды ремонта покрышек. Технология ремонта покрышек с местным повреждением

1. Проблемы с кордом

Слишком большое расстояние между нитями. Происходит растягивание резины.

Отсутствие нитей корда в области вздутия. Происходит растягивание резины. Обычно такие дефект выявляется сразу после накачки шины.

2. Дефект "Вздутие" боковой стенки покрышки (воздушный пузырь).

3. Разрушения боковых стенок покрышек в следствии удара о препятствие.

При этом в местах, где имеются "вздутия" покрышек в накачанном состоянии, заметны темные пятна, как снаружи, так и на внутренней поверхности. Это следы от удара колеса о дорожное препятствие. Размер повреждения зависит от силы удара и размера препятствия. Порванный корд не может удержать давление воздуха в колесе и образуется грыжа.

Повреждения покрышек с образованием "грыжи ремонту не подлежат. Правда нужно заметить, что есть умельцы восстанавливающие дорогие колеса с повреждением корда (например от белаза) Также нужно заметить, что при повреждении покрышки о препятствие часто повреждается и диск.

4. "Боковые стяжки" (утяжки, перетяжки) - показатели внешнего вида радиальных покрышек. Проявляются обычно только при накачанных шинах, обусловлены технологией сборки покрышек. "Боковая стяжка" проявит себя в месте наложения кромок слоя каркаса друг на друга при стыковании каркаса. Это обусловлено различной упругостью указанных участков боковой стенки.

"Боковая стяжка" не является производственным дефектом и не оказывает влияния на эксплуатационные свойства шины, если только ее наличие не приводит к изменению показателя "силовая неоднородность" и "боковое биение" шины.

В зависимости от характера и размеров местных повреждений установлены два вида ремонта. Покрышки типа R для всех легковых автомобилей и покрышки диагональной конструкции для автомобилей ВАЗ, ГАЗ-24 "Волга", "Москвич-2140" и их модификаций пригодны к ремонту только в том случае, если их техническое состояние удовлетворяет требованиям, предъявляемым к первому виду ремонта.

Вид ремонта определяют в соответствии с критериями пригодности покрышек для ремонта местных повреждений (по ТУ 10452-77), приведенными в табл.1.

При определении пригодности для ремонта ранее ремонтировавшихся покрышек учитывают все повреждения (в том числе и устраненные ранее) и в соответствии с этим устанавливают вид ремонта. При одновременном наличии повреждений, предусмотренных пп.3 и 4 табл.1, расстояние между ними должно быть не менее 1/5 длины окружности покрышки.

К ремонту местных повреждений не пригодны покрышки, имеющие повреждения, превышающие предельные отклонения, указанные в табл.1, в том числе со следующими дефектами: расслоением брекера и каркаса; повреждением более одного слоя металлокорда брекера покрышки радиальной конструкции; износом рисунка протектора более 80 % и подлежащие восстановительному ремонту; отслоением бортовых лент с втянутыми бортами, с изломом или разрушением металлического кольца борта; повреждением каркаса; с повреждениями, расположенными вблизи борта и требующими его вскрытия при ремонте; кольцевым разрушением или изломом внутренних слоев каркаса; с признаками старения покровных резин; после длительного воздействия нефтепродуктов.

Таблица 1.

Дефекты покрышек	Покрышки
	диагональные	радиальные
Первый вид ремонта
1. Трещины, порезы, разрывы, частичный (местный) износ покровных резин и другие механические повреждения без оголения корда	Допускаются без ограничений
2. Сквозные проколы	Допускаются без ограничения при размере прокола до 5 мм	Допускаются при числе проколов не более 5 на расстоянии не менее 100 мм друг от друга и размером до 5 мм.
3. Внутреннее или наружное повреждение одного слоя корда каркаса у покрышек типа R и у покрышек диагональной конструкции для легковых автомобилей	Допускается в количестве не более двух размером до 100 мм	Не допускаются
4. Сквозные или несквозные повреждения более одного слоя корда каркаса у покрышек типа R и у диагональной конструкции	Не допускаются
Второй вид ремонта
1. Трещины, порезы, разрывы, частичный (местный) износ покровных резин и другие механические повреждения без оголения корда	Допускаются без ограничений
2. Сквозные проколы	Допускаются без ограничения при размере прокола до 10 мм	Допускаются при числе проколов более 5 на расстоянии не менее 100 мм друг от друга и размером до 10 мм
3. Внутреннее или наружное повреждение одного слоя корда каркаса у покрышек типа R и у покрышек диагональной конструкции для легковых автомобилей	Допускаются при числе повреждений не более 4 размером до 100 мм на расстоянии 1/5 длины окружности одно от другого	Допускаются одно повреждение размерами: вдоль нитей корда до 100 мм; поперек нитей корда до 50 мм без повреждения брекера
4. Сквозные или несквозные повреждения более одного слоя корда каркаса у покрышек типа R и у диагональной конструкции для легковых автомобилей	Допускаются при числе повреждений не более одного размером до 50 мм	Допускаются одно повреждение размерами: по боковине вдоль нитей корда каркаса до 75 мм; там же поперек нитей до 50 мм; по беговой части до 50 мм в любом направлении

34. Характерные дефекты и технология ремонта металлического сварного корпуса кузова, кабины и деталей оперения

Наиболее распространенными дефектами металлических кузовов, кабин и платформ автомобилей являются прогибы и перекосы стоек, вмятины, пробоины и разрывы, трещины, коррозия, разрушения сварных соединений.

При ремонте восстанавливают поврежденные резьбовые соединения, заменяют элементы, разрушенные коррозией или не поддающиеся восстановлению.

Ремонт металлических конструкций выполняют в следующей последовательности:

предварительная правка элементов конструкции;

вырезка деталей, не подлежащих восстановлению правкой или поврежденных сквозной коррозией;

устранение имеющихся трещин и разрывов;

приварка ремонтных деталей взамен удаленных;

проковка и зачистка сварочных швов;

окончательная правка и тонкая рихтовка поверхностей. Предварительную правку металлических конструкций кузовов и кабин проводят на стенде с использованием комплекта приспособлений (растяжек). Устранение трещин и разрывов; приварку новых или восстановленных кузовных элементов выполняют газовой или электродуговой сваркой в среде углекислого газа.

Трещины в сварных соединениях обычно располагаются рядом со сварным швом по зоне термического влияния. Наличие трещин в сварных соединениях может быть установлено одним из способов магнитной дефектоскопии, метода красок, керосиновой пробы или ультразвуковой дефектоскопии. Контролю на наличие трещин подвергаются наиболее нагруженные места рамы, а также вблизи отверстий.

Обнаруженные трещины должны быть заварены. Перед сваркой по концам трещины сверлят отверстия диаметром 3-5 мм для предупреждения возможности ее дальнейшего распространения. Далее металл около трещины удаляют на всю ее глубину с разделкой кромок под сварку под углом 90°. При сквозной трещине в зависимости от толщины металла делают V-образную разделку при толщине до 12 мм, и Х-образную - при большей толщине. Для заплавления разделки наиболее приемлемой является сварка в среде углекислого газа. Марка сварочной проволоки зависит от химического состава свариваемых металлов. Для малоуглеродистых сталей сварку ведут проволокой Св-08Г2С, Св-12ГС диаметром 1,2-1,6 мм, сила сварочного тока 150-180 А, напряжение 25-27 В. Полярность обратная сварка в среде углекислого газа обеспечивает наименьшую величину коробления.

При ручной дуговой сварке желательно использовать электроды диаметром 3 мм. Сварку проводить постоянным током обратной полярности. Для сварки малоуглеродистых сталей рекомендуются электроды типа Э46, Э50, сила тока 100-120 А, напряжение 30-32 В.

Если трещина проходит через отверстие, например заклепочное,. то дефектный участок вырезают и заменяют новым. Иногда для усиления шва приваривают накладки.

Ослабленные заклепки удаляются, изношенные отверстия завариваются. После очистки сварного шва сверлят отверстие на 1 мм меньше номинального. На прессе отверстие раздается до номинального, в них плотно устанавливаются заклепки и на клепательной установке соединяют детали рамы. Заклепочное соединение должно отвечать всем требованиям, согласно техническим условиям.

Участки кузовов, кабин и платформ, поврежденные глубокими и сквозными коррозионными изъязвлениями, вырезают и заменяют новыми. Вырезку желательно выполнять механическим способом, например пневматическим резцом, электрическими ножницами, или газовой резкой. При газовой резке за счет высоких температур происходит коробление металла оставшейся части.

Приварку вставок производят после прихватки короткими участками 5-10 мм с шагом 100-120 мм и контроля сборки.

Предпочтение отдается сварке в среде углекислого газа сварочной проволокой диаметром 0,8 мм, током 90-110 А и напряжением 18-22 В. Сварное соединение выполняется внахлестку по всему периметру.

Для частичного снятия внутренних напряжений и придания правильной формы узлам сварные швы подвергаются проковке с помощью пневматического пистолета. Изношенные крылья заменяются на новые с приваркой последних контактной точечной сваркой. Кузов, кабина и их детали, потерявшие форму в результате аварии, подлежат правке на специальных стендах с использованием специализированного инструмента в виде оправок, гидравлических струбцин, зажимов, растяжек и т.д. Процесс правки выполняется как в холодном состоянии, так и с нагревом мест повреждений с помощью технических и технологических приемов.

Вмятины, не имеющие перегибов и вытяжки материалов, устраняют выколоткой с помощью деревянных или резиновых молотков.

Глубокие вмятины без острых загибов и складок начинают править с середины, постепенно перенося удары к краю. Вмятины ударного характера правят с подогревом линии перегиба.

Окончательную правку проводят с применением поддержек, которые устанавливают с внутренней стороны. Тонкую рихтовку поверхностей выполняют с помощью рихтовальных молотков.

Поломанные болты, резьбовая часть которых остается в детали, удаляют вывертыванием, если есть возможность захвата за выступающую часть, или высверливанием сверлом, диаметр которого меньше внутреннего диаметра резьбы болта. В отверстие вбивается квадратный стержень, с помощью которого выворачивают оставшуюся часть. После этого резьбу в отверстии поправляют метчиком.

Если повреждена резьба в отверстии, то резьбу заплавляют, затем отверстие рассверливают под требуемый диаметр и нарезают новую резьбу.

Ремонт оборудования и механизмов кузовов и кабин состоит в их разборке, дефектации деталей, устранении выявленных повреждений, комплектовании механизмов новыми деталями взамен негодных, сборке и регулировке механизмов. Все работы требуют несложных слесарно-сборочных и сварочных операций.

35. Классификация затрат рабочего времени и состав технической нормы времени

Работа по техническому нормированию включает систематическое улучшение использования рабочего времени и, следовательно, изучение его затрат.

Для определения структуры и оценки целесообразности затрат рабочего времени производится их систематизация и классификация в определенное, ограниченное количество категорий времени, каждой из которых присваивается определенное условное обозначение - индекс.

С точки зрения включения в норму времени все затраты делятся на нормируемые - необходимые для выполнения заданной работы, и ненормируемые - потери рабочего времени по техническим, организационным причинам, выполнение случайной и непроизводительной работы.

Классификация нормируемого времени предусматривает следующие категории, являющиеся вместе с тем наименованиями основных частей нормы времени.

1. Подготовительно-заключительное время П, затрачиваемое на подготовку и окончание работы. В массовом производстве в состав нормы времени подготовительно-заключительное время, как правило, не включается.

Перенастройка оборудования обычно производится в специально отведенное время (профилактические остановки, ремонтные дни) В крупносерийном и серийном производстве, где доля подготовительно-заключительного времени невелика, целесообразно включать его в состав штучного времени, исчисляя в процентах от оперативного времени.

В мелкосерийном и единичном производстве нормирование подготовительно-заключительного времени осуществляется на основании действующих на предприятии нормативов времени по укрупненным комплексам приемов наладки и подготовки к работе.

2. Оперативное время ОВ, необходимое для выполнения заданной операции и повторяющееся либо с каждой единицей изделия, либо через строго определенное количество их. Оперативное время делится на основное и вспомогательное. В течение основного (технологического) времени О осуществляется непосредственная цель процесса: а) изменение состояния, формы, размеров или свойств материалов (плавка чугуна, стали, ковка, штамповка, прокат, резанье, термическая обработка); б) изготовление форм и подготовка емкостей и передаточных устройств для жидкого металла (ковшей, желобов, изложниц и т.д.); в) изменение внешнего вида деталей или изделий путем травления, полирования, окраски, лужения, оцинкования и т.д.); г) соединение и крепление деталей при сборке, сварке, спайке и т.д.

В обработочных, транспортных и других операциях величина основного времени представляет частное от деления всего объема выполненной работы на объем работы, производимой в единицу времени, или частное от деления пути движения инструмента или изделия на скорость его движения.

Машинное время определяют при условии применения наивыгоднейших режимов работы оборудования, обеспечивающих наивысший уровень производительности труда и экономичности процесса.

Вспомогательное время В затрачивается на действия, создающие возможность выполнения основной работы и повторяющиеся с каждым изделием или через определенное их число. Например, установка и снятие детали, пуск и остановка станка, подвод и отвод инструмента, промеры, переустановка инструмента на каждое изделие или через определенное их число, отбор проб, передача полосы при прокатке из пропуска в пропуск, из клети в клеть.

Вспомогательное время механизированных и автоматизированных операций определяется непосредственным наблюдением, расчетом по нормативам или по кинематическим данным механизмов.

Например, время подъема или опускания верхнего валка обжимного стана представляет собой частное от деления расстояния перемещения на его скорость; время передвижения полосы по рольгангу находят делением расстояния перемещения на скорость движения полосы и т.д.

В ряде машинно-ручных и в большинстве ручных операций элементы вспомогательного времени представляют небольшую величину или трудно отделимы от основного. В этих случаях оперативное время определяется без подразделения на основное и вспомогательное по нормативам, разрабатываемым на основании наблюдений.

3. Время обслуживания рабочего места Об - время, затрачиваемое рабочим на уход за своим рабочим местом и поддержание егов рабочем состоянии на протяжении всей смены.

Время на обслуживание рабочего места определяется наблюдением или по нормативам в процентах к оперативному времени. Нужно предусматривать возможность частичного выполнения этих работ (смазка, уборка отходов и др.) в течение автоматического машинного времени, передачу смены без остановки оборудования, централизованную заточку инструмента и другие мероприятия, позволяющие сократить затраты времени на обслуживание рабочего места.

4. Время перерывов на отдых и естественные надобности рабочего ПО. На естественные надобности отводится до 2% времени рабочей смены. На тяжелых и утомительных работах, работах, проводимых в высоком темпе, предусматривается дополнительное время на отдых. Так, например, при ручной формовке время на отдых составляет 5-7, при горячей штамповке 7-11, при обрубке пневматическим зубилом 9-12% оперативного времени.

На очень тяжелых и вредных работах для лучшего использования оборудования и обеспечения бесперебойной его работы применяется подмена: 50% - на двух рабочих местах работают поочередно три человека: два работают, один отдыхает или выполняет легкую вспомогательную работу; 100% - на каждом рабочем месте по очереди работают два человека. Такой порядок предоставления времени на отдых применяется для операторов обжимных станов, вальцовщиков тонколистовых станов штучной прокатки и старых сортовых станов с ручным обслуживанием, при ремонтах металлургических печей и др.

К ненормируемым затратам рабочего времени относятся потери времени на непроизводительную работу ПР (хождение за мастером, наладчиком, инструментом и приспособлениями, документацией, поиски материалов, инструмента и т.д.); потери времени вследствие перерывов по организационно-техническим причинам ПТ (ожидание работы, чертежа, крана, подсобного рабочего инструмента, отсутствие энергии и т.д.); потери времени ПР, зависящие от рабочего, (перерывы в работе из-за нарушения рабочим трудовой дисциплины и установленного распорядка рабочей смены).

36. Методы изучения затрат рабочего времени при нормировании

Техническое нормирование в широком смысле этого понятия представляет собой установление технически обоснованных норм расхода производственных ресурсов. Под производственными ресурсами понимают энергию, сырье, материалы, инструмент, рабочее время и пр. В этой главе рассматриваются вопросы, связанные с нормированием труда.

Техническое нормирование труда - это совокупность методов и приемов выявления резервов рабочего времени и установления необходимой меры труда. Как отмечалось ранее, основным элементом технологического процесса является операция. Именно для выполнения операции устанавливают норму времени.

Норма времени - регламентированное время выполнения технологической операции в определенных организационно-технических условиях одним или несколькими исполнителями соответствующей квалификации. Технически обоснованной нормой времени считают время выполнения технологической операции в наиболее благоприятных для данного производства условиях. Норма времени - это время, необходимое для выполнения некоторого объема работ, рассчитываемое исходя из наиболее рационального использования труда рабочих (живого труда) и возможностей действующего оборудования, имеющейся оснастки и других орудий труда (овеществленного труда) с учетом достижений науки, техники и передового производственного опыта. На основе нормы времени устанавливают расценки для расчета заработной платы рабочих, определяют производительность и требуемое количество оборудования, осуществляют календарное планирование работы участка (цеха), выявляют потребность в рабочей силе и др.

Для установления технически обоснованной нормы времени пользуются следующими методами.

Метод расчета норм времени по нормативам (аналитический метод), при котором технологическая операция разбивается на элементы (машинные, машинно-ручные и ручные), на переходы, ходы, приемы и движения. При этом каждый элемент анализируют как в отдельности, так и в сочетании со смежными элементами. Для каждого из элементов по справочнику устанавливают время исполнения. Время всей операции складывается из суммы времен, затрачиваемых на отдельные ее элементы с учетом возможностей параллельного или параллельно-последовательного их выполнения.

Метод определения нормы времени на основе изучения затрат рабочего времени наблюдением непосредственно в производственных условиях. Различают два способа изучения рабочего времени наблюдением: хронометраж и фотография рабочего дня.

Хронометраж изучает затраты времени на выполнение циклически повторяющихся ручных и машинно-ручных элементов операции для установления их оптимальной продолжительности, а также для разработки на этой основе нормативов. С этой целью нормировщик цеха, предупредив оператора станка, многократно с помощью секундомера фиксирует время, затрачиваемое на установку и снятие заготовок, время подвода и отвода инструмента и т.д., затем обобщает результаты наблюдения и рассчитывает среднее время для выполнения этих вспомогательных переходов (приемов).

Фотографией рабочего дня называют наблюдение с последовательным измерением всех затрат рабочего времени в течение одной или нескольких смен. Основное назначение этого способа - определение потерь рабочего времени (например, простоев оборудования из-за опоздания рабочего на работу, отсутствия заготовок, аварии в электросетях и т.п.), а также установление времени на обслуживание рабочего места и перерывы.

Определение нормы времени наблюдением имеет особое значение для изучения и обобщения передовых приемов труда, выявления резервов производительности. Данный метод позволяет рационально организовать обслуживание оборудования и наиболее полно реализовать его возможности. Метод применяют для разработки нормативов, необходимых для установления технически обоснованных норм времени расчетным путем.

Метод сравнения и расчета нормы времени по типовым нормативам позволяет нормировать операцию приближенно. При этом используют укрупненные типовые нормативы, разработанные на основе сопоставления и расчета времени выполнения типовых операций и процессов по отдельным видам работ. Этот метод применяют в единичном и мелкосерийном производстве. Например, в таблице типовых нормативов указано время вспомогательных переходов и ходов при точении валика диаметром 50 и длиной 200 мм. Умножая это время на соответствующие коэффициенты, определяют вспомогательное время, необходимое для обработки валика диаметром 40 и длиной 150 мм и т.п.

Существует также опытно-статистический метод нормирования, который в отличие от трех рассмотренных ранее не предполагает аналитического расчета времени выполнения отдельных элементов и суммирования этих времен. Норму времени устанавливают на всю операцию в целом путем сравнения с нормами и фактическим временем выполнения в прошлом аналогичной работы. Статистические данные и данные различных отчетов о фактическом времени выполнения аналогичных операций в прошлом вместе с личным опытом нормировщика (а также мастера) являются основой этого метода нормирования. Этим методом не устанавливают технически обоснованные нормы времени, но его применяют в ремонтных цехах, при изготовлении опытных образцов изделий и в прочих условиях, преимущественно единичного и мелкосерийного производства.

Технически обоснованную норму времени устанавливают на каждую операцию, для чего рассчитывают штучное время.

37. Особенности нормирования станочных работ

Технически обоснованной нормой времени называют продолжительность времени, необходимого для выполнения операции в соответствии с эксплуатационными возможностями станка, при условии применения методов обработки, отвечающих современному уровню техники, с учетом опыта новаторов производства.

При установлении технически обоснованных норм времени возможно применение одного из двух способов:

1) аналитически исследовательского;

2) аналитически расчетного.

При первом способе режимы резания определяют на основе нормативных материалов с последующим их корректированием, а остальное время, входящее в технически обоснованную норму, определяют путем хронометрирования процессов в цехе или пробных процессов, а также путем осуществления фотографии рабочего времени с фиксированием всех без исключения затрат времени рабочего и оборудования в течение смены.

Снижение затрат основного (машинного) времени на выполнение станочных работ осуществляется за счет правильного выбора режимов резания.

Основными параметрами режима резания являются: глубина резания t, подача 5 и скорость резания vv. Между этими параметрами существует определенная зависимость. Для нахождения рационального режима при заданной стойкости инструмента сначала надо выбрать глубину резания t, исходя из припуска, оставленного под обработку, а затем по глубине резания и требуемой шероховатости обрабатываемой поверхности определить подачу S по нормативным таблицам К По выбранной глубине резания и подаче определяют по таблицам ориентировочную скорость резания ит.

Если резание проходит без охлаждения, скорость снижается на 20%.

Глубину резания устанавливают в миллиметрах в зависимости от припуска под обработку. При увеличении глубины резания уменьшается число проходов i, т.е. число слоев снимаемого при обработке металла, что, в свою очередь, ведет к сокращению затрат основного времени. При возможности обработку следует вести в один проход.

При обработке плоскостей на строгальных, фрезерных и плоскошлифовальных станках глубину резания определяют как разность размеров детали до и после прохода режущего инструмента.

Величину подачи выбирают по нормативным таблицам, разработанным на соответствующие виды обработки - токарные, фрезерные, строгальные и другие работы с учетом их специфики, а также в зависимости от марки режущего инструмента и геометрии его режущей части, характера обрабатываемых материалов (сталь, чугун, цветные сплавы, неметаллические материалы).

Работа с максимальной глубиной резания и максимально возможной подачей сокращает до минимума затраты машинного времени. Однако при выборе подачи нужно помнить, что от нее зависит шероховатость обработанной поверхности. Поэтому при чистовой токарной обработке обычными проходными и расточными резцами подача должна быть 5-0,6 мм/об, при черновой обработке этими же инструментами 5>0,6 мм/об.

Вспомогательное время на установку и снятие детали берут из нормативных таблиц и оно составляет от 0,2 до 4 мин (при массе детали от 1 до 30 кг).

Вспомогательное время на один проход берут из нормативных таблиц; оно равно от 1 до 1,2 мин на первый проход и от 0,04 до 0,05 мин на каждый последующий.

Подготовительно-заключительное время определяется по нормативным таблицам и оно равно от 8 до 10 мин; в случае установки люнета прибавляют 4-5 мин, замены круга - 8-9 мин.

38. Последовательность проектирования основных участков авторемонтных предприятий

Наиболее производительны мастерские, рассчитанные на ремонт определенных типов автомашин, в связи с чем при их строительстве целесообразно консультироваться с соответствующими автомобилестроительными фирмами.

Выбор участков для мастерских автосервиса: участок по возможности должен находиться вблизи оживленной автомобильной магистрали.

Основное правило застройки: под застройку отводится 1/3 участка, 2/3 оставляются незастроенными. При проектировании мастерской необходимо учитывать возможность ее последующего расширения.

Для более крупных мастерских принимают в среднем 200 м2 производственной площади на I рабочее место. К этому следует добавить площадь торгового зала, конторы, приемной для клиентов, бытовых помещений и т. н.

При расчете инженерных сетей нужно учитывать большой расход воды на мойку автомобилей.

Производственный двор служит связующим звеном между цехами мастерской. Специализированные участки производственного двора:

1) площадка приема машин, поступающих в ремонт;

2) стоянка машин, ожидающих ремонта;

3) стоянка отремонтированных машин;

4) стоянка новых машин (в некоторых случаях - под навесом);

5) площадка для машин, вышедших из строя (очень просторная);

6) пункт срочной технической помощи;

7) склад лома (за оградой).

Участки производственного двора должны быть четко обозначены.

При проектировании мастерской следует обращать особое внимание на правильную взаимосвязь помещений.

1. Текущий ремонт (профилактический осмотр, замена узлов или отдельных частей, мелкие починки) производится большей частью в присутствии заказчика.

2. Капитальный ремонт-полная переборка мотора, ремонт и окраска кузова. На современных предприятиях окраска кузова может быть выполнена за 1,5 - 2 ч.

Подсобные помещения: вспомогательные производственные цехи - обивочный, электротехнический, ремонта узлов и агрегатов, промывки частей; а также бытовые помещения. Их минимальная высота 3 м.

Площадь конторы принимается из расчета около 6 м2 на чел., но не менее 15 м2. Кабинет директора 16 - 20 м2, кабинет коммерческого директора 12 - 16 м2, приемная 8 - 10 м2, комната для переговоров 8 - 10м2, кабинет заведующего производством 10 - 12 м2, контора заведующего складом 10 - 12м2. В крупных мастерских в состав помещений конторы входят; отдел приема заказов, расчетный отдел, отдел хронометража, картотека, касса и отдельное помещение для деловых переговоров.

Склад запасных частей по возможности должен быть доступен обзору клиентам (рис.4). Важно предусмотреть возможность расширения склада в будущем. Запасные части доставляются на склад только через двор. На долю склада приходится 20 - 25% площади застройки предприятия.

Замощение двора:

1) щебеночная мостовая по каменному основанию (дешевая);

2) асфальтовое покрытие;

3) бетонное покрытие;

4) мостовая из гранита или бетона, искусственные камни из доменных шлаков (стойки к воздействию масел).

Скоростное техническое обслуживание (рис.6) - клиент может оставаться в автомобиле. Важна чистота помещений, в связи с чем полы и стены следует облицовывать плиткой. Должен быть двухъярусный рабочий стенд, а не только смотровая яма (рис.5). Все водостоки следует оснащать бензиноуловителями.

Бытовые помещения. Размеры и состав бытовых помещений зависят от численности персонала мастерской. Численность административного и вспомогательного персонала принимается равной 40% численности рабочих. На долю чисто конторских служащих приходится 30%.

Пункты мойки автомобилей. Следует применять унифицированные решения (рис.8), позволяющие при необходимости осуществлять расширение пункта. На пунктах с автоматизированными поточными линиями мойка, промывка" консервирование и сушка производятся в одном зале. Длина бокса 6,8 м, ширина 3,8 м, высота 3 м (рис.8). В таком боксе можно производить мойку и сушку автомобилей длиной до 5 м, обслуживая при этом до 150 автомобилей за день. При необходимости обслуживания более 200 автомобилей в день устраивается автоматизированная поточная линия, показанная.

Величина площади зависит от типа автомобиля. Длина 6м достаточна. Для ремонта кузовов требуется ширина 3,5 м, для подготовки к покраске - 3,5 - 3, 75 м. Пролёт помещения - 17,5 или 20м.

Размещено на Allbest.ru