Характеристика работы станции

- автоматическую запись графика исполненного движения поездов;

- обязательного выполнения требований, предъявляемых к системам ЭЦ и АБ.

Все операции по приему и отправлению поездов со станции производит диспетчер, а регулирование следования поездов по перегонам совершается автоматически по сигналам автоблокировки.

На центральном диспетчерском пункте установлена управляющая аппаратура, соединенная с промежуточными станциями участка двухпроводной линейной цепи в соответствии с рисунком 3.3.

Рис. 3.3 - Схема диспетчерской централизации. A-В- станции; Н - нечетные входные светофоры; Ч - четные входные светофоры; РЦ - аппаратура релейной централизации стрелок и сигналов; КУ- кодирующие устройства; ДУ - декодирующие устройства; ПП - передающая аппаратура; ВТ - выносное табло; М - манипулятор; П -поездограф; С- панель связи

На манипуляторе М имеются кнопки для набора управляющих команд, посылаемых на промежуточные станции. Выносное табло ВТ служит для визуального контроля приготовления маршрутов, открытия сигналов на станциях и продвижения поездов по перегонам и станциям. Поездограф П предназначен для записи графика исполненного движения поездов. Имеется также панель связи С. Набор команд на мониторе реализуется передающей аппаратурой ПП и КУ. Сигналы управления принимаются на промежуточной станции КУ и долее поступают в аппаратуру релейной централизации стрелок и сигналов РЦ. Контрольные сигналы с объектов поступают на табло, включают контрольную сигнализацию, а на поездографе записывается график исполненного движения.

Нормально, когда контролируемый участок пути свободен, его изображение на табло темное; как только поездов вступит на участок, загорается полоса красного цвета. Задание маршрута диспетчером указывается появлением белого мигающего огня в концевых ячейках стрелочной секции по заданному маршруту. Как только получен контроль

со станции об установке маршрута, загорается белая полоса по всему маршруту и зеленый огонь в изображении светофора. При вступлении головы поезда на стрелочную секцию белый цвет меняется на красный и зеленый огонь светофора гаснет. Вход поезда на путь приема вызывает, появление красной полосы на изображении пути со стороны хвоста поезда часть пути делается темной, что указывает направление следования поезда.

При диспетчерской централизации предусмотрено также резервное и местное управление стрелками и сигналами. Резервное управление применяют в том случае, когда вследствие повреждения кодовой части централизации диспетчер теряет управление объектами данной группы. При этом по распоряжению поездного диспетчера на дежурство вступает начальник станции или разъезда.

В ДЦ применен кодовый принцип телеуправления (ТУ) и телесигнализации (ТС).

На сети отечественных железных дорог действуют следующие системы ДЦ: ПЧДЦ - полярно - частотная, в которой применяются коды в виде импульсов тока различной полярности (плюсовой или минусовой) для передачи сигналов ТУ и импульсов различной частоты - для передачи сигналов ТС; ЧДЦ - частотной, в которой используется код с частотными импульсами.

Наибольшее распространение получила частотная система ДЦ «Нева» и ее модификация «Луч», у которой по сравнению с «Невой» существенно изменена аппаратура канала ТЧ. В настоящее время ДЦ проектируют и выпускают на новых микропроцессорных схемах.

Горочная автоматическая централизация

На крупных станциях поезда формируют и расформировывают на сортировочных горках.

Состав надвигают на горку, оттуда отдельные вагоны или группы вагонов скатываются на подгорные пути, специализированные по назначению вагонов. Управление централизованными стрелками, сигналами и замедлителями для торможения вагонов с одного горочного поста.

Автоматический перевод стрелок по заданному маршруту осуществляют устройства ГАЦ.

Система ГАЦ может работать в двух режимах:

- маршрутном, при котором маршруты задают для каждого очередного отцепа непосредственно перед скатыванием его с горки;

- программным автоматическом, при котором до роспуска состава с горки с помощью накопителя производится предварительный набор маршрутов на все отцепы состава поезда.

При работе в маршрутном режиме оператор задает маршрут каждому отцепу нажатием соответствующей его маршруту кнопки.

При программном - оператор, нажатием маршрутных кнопок, предварительно набирает определенное число маршрутов, которые автоматически исполняются переводом стрелок впереди каждого отцепа по мере его движения при скатывании.

Торможение вагонов и отцепов на сортировочных горках производят вагонными замедлителями.

Механизированные горки на первом этапе оборудуют двумя тормозными позициями: первую устанавливают перед головной разделительной стрелкой, а вторую - перед пучковой разделительной стрелкой каждого пучка.

При оборудовании горок системами автоматизации устанавливают третью тормозную позицию с установкой замедлителя на каждом пути сортировочного парка.

Замедлители разделяются на клещевидно - весовые, клещевидно - нажимные, клещевидно - нажимные подъемные.

По роду привода - пневматические, гидравлические, пневмогидравлические и электродинамические;

По конструкции - двух и однорельсовые.

На производство поставлен новый клещевидный вагонный замедлитель типа К 3-5.

Автоматические системы регулирования скорости скатывания отцепов (АПС) исключают повреждения и необходимость осаживания вагонов на путях сортировочных парков.

Комплекс горочной автоматики кроме ГАЦ и АРС включают в себя системы горочных программно - задающих устройств (ГПЗУ), оперативно

- запоминающих устройств (ГОЗУ) для ввода информации в ГАЦ, телеуправления горочным локомотивом (ТГЛ), автоматического задания скорости роспуска составов (АЗСР) и автоматического контроля заполнения путей подгорочного парка (КЗП).

В настоящее время проводится исследования по совершенствованию систем автоматизации для сортировочных горок.

Связь на железнодорожном транспорте

Для передачи информации на железнодорожном транспорте используют:

Радиосвязь, проводную, радиолинейную, спутниковую и волокнисто

- оптическую в соответствии с рис. 3.4.

Рис. 3.4

Проводная связь

Основным видом связи является проводная на кабельных и воздушных линиях. По своему назначению она подразделяется на общетехнологическую и оперативно-технологическую, а по району действия - на магистральную, дорожную, отделенческую, местную и станционную.

Общетехнологическая телефонная - предназначена для служебных переговоров на станциях. Она имеет выход на линии международной связи.

Оперативно-технологическая - предназначена для оперативного управления перевозочным процессом.

Магистральную связь организуют между ОАО «РЖД» и управлениями железных дорог. К ней относятся:

- магистральная связь совещаний (МСС);

- магистральная распорядительная связь;

- связь управления военизированной охраны;

- связь транспортной милиции и др.

Дорожная - осуществляется между управлением и отделением и крупными станциями.

К ней относится:

дорожная связь совещаний (ДСС);

дорожная распределительная связь (ДРС);

дорожная диспетчерская связь служб управления дорог с дистанциями.

Магистральная и дорожная телефонная связь является дальней связью.

В отделенческую включают:

Поездную диспетчерскую связь (ПДС);

Энерго - диспетчерскую (ЭДС);

Служебную диспетчерскую (СДС);

Перегонную (ПГС)

Вагонную диспетчерскую (ВДС);

Линейную - путевую (ЛПС);

Билетно-диспетчерскую (БДС) и др.

Местная - служит для обмена информацией работников станций, депо, дистанций, электроснабжения, сигнализации и др. через АТС и РТС (автоматическая и ручная) с постанционной, дальней и междугородной связью.

Станционная - к ней относится стрелочная и станционная распорядительная при приеме, отправлении поездов и маневровой работе.

В последние годы на железной дороге стали применять электронные АТС (АТСЭ).

Для передачи письменных сообщений и распоряжений применяют телефонную связь.

Радиосвязь

На железной дороге применяется поездная, станционная и ремонтно- оперативная радиосвязь.

Поездная - позволяет вести переговоры с работниками находящимися в движении - между поездным диспетчером и машинистом, дежурным и машинистом, машинистами между собой.

Поездная радиосвязь - это сочетание радиосвязи и проводной связи в соответствии с рисунком 3.5.

Рис. 3.5 - Схема двусторонней поездной радиосвязи: А-В - станции

Радиостанции устанавливают на локомотивах и в служебных помещениях дежурных по станции.

Переговоры между машинистом и дежурным ближайшей станции происходит по радио, а между машинистом и поездным диспетчером - с помощью проводной связи.

Станционная - бывает маневровой и горочной.

Маневровая - между маневровым диспетчером, дежурным по станции, составителем поездов и машинистами маневровых локомотивов.

Горочная - между дежурным по горке с машинистом горочных локомотивов, с помощью локомотивных радиостанций РВ, станционных радиостанций РС, носимых радиостанций РН и переносных приемников.

Ремонтно- оперативная - предназначена для управления ремонтными работами на перегонах. Должна быть обеспечена связь между машинистом локомотивов и ремонтными подразделениями.

Железные дороги оснащаются и другими комплексами, например системой «Транспорт».

Радиорелейные линии связи позволяют создать многочисленные системы радиосвязи ультракоротковольном диапазоне. Эти линии образуют цепочку приемно-передающих радиостанций расположенных на расстоянии 50... 60 км в зоне прямой видимости их антенн.

Радиорелейные линии используют для передачи телевизионного изображения. Применение телевидения охватывает такие направления:

Обзорные телевизионные системы для передачи изображений станций, парков, цехов, депо и т.д.;

Телевизионные системы регистрации движущихся поездов для считывания номеров грузовых вагонов;

Телевизионные системы отображают видеоинформации вокзалов, пассажирских поездов и т.д.;

В последние годы внедряются видеоинформационные системы передачи визуальной информации с показом ее на экран телевизионных приемников.

Линии сигнализации и связи.

Проводниковые воздушные линии связи включают в себя телефонные и телеграфные провода.

В последние годы высокими темпами строятся кабельные линии связи. Кабельные линии связи и автоматики бывают воздушные, подземные и подводные.

Основным направлением совершенствования средств связи является внедрение высокоскоростных волоконно-оптических линий (ВОЛС), обладающих наибольшей помехозащитностью и высокой пропускной способностью.

ВОЛС - кабель ~Ш3 см, покрытый пластмассовой оболочкой. Внутри находится кварцевый световод толщиной 1 мм, в котором находится до 1000 каналов связи.

Одним из перспективных направлений развития сети связи на железно дорожном транспорте является приемник спутниковой связи.

Заключение

В данной работе приведен пример проектирования промежуточной станции поперечного типа; спроектировано здание поста ЭЦ и разработан план эвакуации сотрудников из здания; согласно индивидуальному заданию разработаны правила техники безопасности при проверке рельсовых цепей, а также требования к производственному оборудованию, приспособлениям, инструменту, требования по применению средств защиты работников при техническом обслуживании и ремонте устройств СЦБ.

Список литературы

1. http://xreferat.ru/96/991-2-ustroiystva-avtomatiki-i-scb-na-zheleznodorozhnom-transporte.html

2. http://privetstudent.com/referaty/referaty-transport/694-ustroystvo-avtomatiki-i-telemehaniki-na-stanciyah.html

3. К.Ю. Скалов, П.П. Цуканов «Устройство пути и станций» - Москва «Транспорт» 1976. Стр-236., 270., 274.

4. В.В. Варфоломеев, Л.П. Колодий «Устройство пути и станций» - Москва «Транспорт» 1992. Стр-124., 251.

Размещено на Allbest.ru