Характеристика работы станции

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Железные дороги являются самым производительным, комфортабельным, безопасным и надежным видом транспорта.

Они способны независимо от погодных условий в любое время года перевозить пассажиров и огромные массы груза на большие расстояния.

Безопасность и непрерывность движения поездов, эффективное использование мощных локомотивов и большегрузных вагонов, скорости движения поездов зависят, прежде всего, от прочности и исправности железнодорожного пути на перегонах и станциях. Железнодорожный путь и станции - основные элементы хозяйства железнодорожного транспорта.

Железнодорожный путь представляет собой комплекс инженерных сооружений и устройств, предназначенных для обеспечения бесперебойного и безопасного движения поездов с установленными скоростями и в точном соответствии с графиком движения. Основными элементами железнодорожного пути являются: земляное полотно, искусственные сооружения и верхнее строение пути.

Там, где железные дороги пересекают в одном уровне автогужевые дороги, устраивают переезды; наиболее деятельные переезды постепенно заменяются путепроводами. Вдоль железнодорожного пути располагаются путевые и сигнальные знаки.

Предшественниками железных дорог были деревянные лежневые дороги для перевозки вагонеток с рудой. На шахтах и рудниках России такие дороги появились в XVII в. В 1788 г. на Александровском пушечном заводе в Петрозаводске была построена первая в России дорога с чугунными рельсами.

Значительным инженерным достижением явилась дорога протяжением 1867 м, построенная на Алтае под руководством горного инженера П.К. Фролова в 1806-1809 гг. Она имела многие элементы, применяемые в современных железных дорогах - мост, виадук, глубокую выемку, высокую насыпь, устройство для механической бункерной погрузки-выгрузки руды и др. Чугунные рельсы с выпуклой головкой были уложены на продольные деревянные лежни с деревянными поперечными брусьями. Колеса вагонеток имели реборды, предотвращающие сходы вагонеток с рельсов. Ширина колеи составляла 1067 мм. Для перемещения вагонеток использовалась конная тяга.

Первая железная дорога с паровой тягой была построена в Англии в 1825 г., а в России - между Петербургом и Царским Селом - в 1837 г. В 1851 г. было открыто железнодорожное сообщение между Петербургом и Москвой. С этого времени началось массовое строительство железных дорог.

В настоящее время протяженность железных дорог в нашей стране достигла почти 140 тыс км, а их грузооборот превысил 3 триллиона ткм.

Однако основные конструктивные формы железнодорожного пути, созданные более 1, 5 столетий назад, сохранились до нашего времени, несмотря на неизмеримо возросшие силы воздействия на путь, что свидетельствует о совершенстве данного инженерного решения.

Железнодорожная станция представляет собой раздельный пункт с путевым развитием, позволяющим производить операции по приему, отправлению, скрещению и обгону поездов, операции по приему, выдаче грузов, багажа и грузобагажа и обслуживанию пассажиров, а при развитых путевых устройствах - маневровую работу по расформированию и формированию поездов и технические операции с поездами. На железнодорожных станциях зарождаются и погашаются вагоно- и поездопотоки. Около 80% времени своего оборота вагоны находятся на станциях. В зависимости от объема и сложности работы станции делятся на внеклассные (наиболее технически оснащенные), 1,2,3,4 и 5 классов. По своему основному назначению станции подразделяются на промежуточные, участковые, сортировочные, грузовые, специальные и пассажирские.

В данной работе будет рассмотрена промежуточная станция 4 класса - станция А. Станция сооружается на двухпутной железнодорожной линии. Предназначена для скрещения, обгона и пропуска поездов, а также для выполнения работы по погрузке-выгрузке и хранению грузов, посадке-высадке пассажиров, по приему, хранению и выдаче багажа. Также осуществляется формирование отправительских маршрутов или групп для ступенчатых маршрутов, обслуживание подъездных путей промышленных предприятий.

Промежуточная станция А имеет следующий комплекс устройств: путевое развитие, состоящее из главных, приемо-отправочных и вытяжных путей; пассажирское здание и платформы, устройства СЦБ, связи, электроснабжения, освещения, водоснабжения и канализации.



1. Характеристика работы станции

1.1 Классификация станций и организация работы

Промежуточные станции классифицируются по схеме расположения приемоотправочных путей, взаимному расположению пассажирских и грузовых устройств, числу главных и приемоотправочных путей, развитию грузовых устройств и наличию примыкания подъездных путей. Промежуточные станции отличаются от разъездов и обгонных пунктов тем, что, кроме перечисленных выше операций, выполняют работу по обслуживанию пассажиров, погрузке, выгрузке и хранению грузов, а также оформлению грузовых документов; осуществляют прием, выдачу и хранение багажа; отцепку вагонов от сборных поездов и прицепку к ним вагонов. На промежуточных станциях производятся следующие технические операции: прием, отправление и пропуск пассажирских и грузовых поездов, маневровая работа со сборными поездами, подача и уборка вагонов на подъездные пути. На некоторых промежуточных станциях выполняются операции по формированию ступенчатых и отправительских маршрутов, а в необходимых случаях и подача (уборка) толкача к поезду. На станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками, где поезда останавливаются по техническим причинам, производят также опробование тормозов.

Для четкой организации движения поездов, безопасного и своевременного выполнения операций на каждой промежуточной станции имеется техническо-распорядительный акт, который устанавливает порядок использования технических средств и регламентирует последовательность и содержание выполняемых операций. Работа персонала, связанного с движением поездов, регламентируется Правилами технической эксплуатации железных дорог РФ, Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах РФ.



1.2 Технические устройства и размещение промежуточных станций

Для выполнения технических операций на станции А имеются главные, приемоотправочные, вытяжной путь (примыкание подъездного пути, предохранительный и улавливающий тупик), помещение для дежурного по станции, входные и выходные светофоры, средства связи с соседними станциями и поездным диспетчером. Для пассажирских операций предусматриваются пассажирское здание, платформы, переходные устройства в виде пешеходных переходов в одном уровне с проезжей частью, устройства водоснабжения. Число путей на станции А зависит от размеров пропускной способности участка, степени ее заполнения, характера графика движения, числа пассажирских и сборных поездов, примыкания подъездных путей со значительным вагонооборотом.

Длина приемоотправочных путей должна быть не менее стандартной, принятой в пределах участка. Промежуточные станции на новых линиях размещают исходя из удобства обслуживания районов тяготения и, в частности, крупных населенных пунктов и предприятий. В современных условиях, учитывая развитие автотранспорта, целесообразно концентрировать местную грузовую работу на меньшем числе промежуточных станций, что позволяет более эффективно использовать механизмы для погрузочно-выгрузочных работ, сократить время нахождения сборных поездов на участках, ускорить оборот вагонов и доставку грузов. Также необходимо учитывать развитие сети автомобильных дорог в данном районе. На существующих линиях промежуточные станции обычно располагаются на расстоянии 15-20 км. Промежуточные станции составляют наибольшую долю среди раздельных пунктов на сети железных дорог. К каждой промежуточной станции прилегает определенный экономический район, который она обслуживает. Характер работы промежуточных станций определяется организацией пропуска поездов различных категорий и обслуживанием сборных и вывозных локомотивов, с которыми прибывают (или отправляются) вагоны под погрузку-выгрузку. Маневровая работа по обслуживанию грузовых пунктов производится маневровыми локомотивами, приписанными к данной станции, а в отдельных случаях - поездными или диспетчерскими локомотивами.

1.3 Схемы промежуточных станций

Из общего количества станций на железных дорогах основная доля приходится на промежуточные станции. В отличие от разъездов и обгонных пунктов, сооружаемых только для обеспечения необходимой пропускной способности линии, поездов с одного главного пути на другой. На первую очередь могут укладываться два (по одному в каждом конце обгонного пункта) диспетчерских съезда, но направленные в разные стороны таким образом, чтобы был обеспечен прием пассажирских поездов с обоих направлений к пассажирскому зданию. При наличии такой пары съездов (например, 1/З и 2/4 на схеме рис. 10. 7) перевод с любого правильного пути на неправильный и наоборот осуществляется с использованием только двух (II и 4) путей и обеих горловин. При наличии двух съездов в каждой горловине используются все пути и одна из горловин. Диспетчерские съезды должны иметь марки переводов не круче 1 /11 и могут располагаться на уклоне, по профилю главных путей. Дополнительный тупиковый путь 5 имеет то же назначение, что и на разъездах.

Ранее устраивались обгонные пункты с одним обгонным путем, расположенным между главными путями, что приводило к искривлению одного из главных путей и снижению скорости движения, в связи с чем они сейчас не рекомендуются на каждую промежуточную станцию возлагается еще и задача удовлетворения потребностей народного хозяйства всей зоны тяготения к ней в перевозках грузов и пассажиров. Следовательно, для промежуточных станций основными и постоянными операциями будут: пропуск пассажирских и грузовых поездов через станцию, а при необходимости их скрещение и обгон; прием и отправление пассажирских или почтово-багажных поездов, имеющих остановки на станции; прием и отправление грузовых поездов, имеющих работу на станции; маневровые операции по отцепке и прицепке вагонов к таким поездам, обслуживание грузовых пунктов и подъездных путей; организация и обеспечение пассажирских, почтово-багажных и грузовых операций, а также взаимодействие с другими видами транспорта.

Кроме того, на некоторых промежуточных станциях по местным условиям могут производиться: формирование отправительских или групп ступенчатых маршрутов; формирование сборных или других местных поездов, когда на участковых или сортировочных станциях формировать их очень сложно или неэффективно; соединение или разъединение соединенных поездов; остановка транзитных поездов для полного опробования тормозов перед перегоном с затяжным спуском, в том числе с 10-минутной выдержкой при i > 18%о; оборот пригородных мотор-вагонных поездов, когда станция одновременно является и концом зоны их обращения, обеспечение работы подталкивающих локомотивов и др.

Для выполнения основных операций промежуточные станции должны иметь путевое развитие и устройства с соответствующим оснащением. Для организации пропуска, обгона и скрещения поездов (или других остановок, предусмотренных в графике движения в соответствии с особенностями линии), остановок пассажирских и почтово-багажных поездов, кроме главных, предусматриваются приемоотправочные пути. Для организации работы с поездами, имеющими отцепку или прицепку вагонов по данной станции, устраиваются вытяжные пути.

Для выполнения грузовых операций предусматриваются погрузочно-выгрузочные пути, склады или площадки для приема, хранения, выдачи грузов, машины и механизмы для погрузки и выгрузки грузов, а при необходимости и взвешивания вагонов при большой погрузке навалочных грузов, выставочные пути для вагонов на подъездные пути.

К пассажирским устройствам относятся пассажирское здание, платформы, переходы в одном или разных уровнях (пешеходные мостики или тоннели), почтово-багажные помещения и машины (электрокары) для перевозки почты и багажа, санитарно-бытовые и торговые помещения.

Промежуточные станции оборудуют устройствами СЦБ и связи, освещения и водоснабжения и водоотвода; на электрифицированных линиях приемоотправочные пути оборудуют контактной сетью. Иногда на промежуточных станциях располагают и тяговые подстанции. К пассажирскому зданию и грузовым складам должны быть удобные автопроезды с обеих сторон от станции с устройством переездов или путепроводных развязок. Рядом со станцией строят жилые дома для семей железнодорожников.

В зависимости от взаимного расположения приемоотправочных путей, так же как разъезды и обгонные пункты, промежуточные станции подразделяются на станции поперечного, полупродольного и продольного типа.

Промежуточные станции являются наиболее распространенными видами раздельных пунктов. На сети путей сообщения работает более 5 тыс. промежуточных станций и от четкой и слаженной их работы в значительной мере зависит своевременное и полное выполнение плана перевозок. Основным назначением промежуточных станций является обеспечение пропускной способности железнодорожных линий, местной грузовой работы и потребностей населения в пассажирских перевозках. Пропускная способность обеспечивается: на однопутных линиях - благодаря организации скрещения поездов, обгона пассажирскими и ускоренными грузовыми поездами обычных грузовых поездов, а на двухпутных - за счет обеспечения следования поездов попутного направления через интервалы, обеспечиваемые средствами сигнализации и связи, и организации обгона более срочными менее срочных поездов.

Транзитные для данной промежуточной станции поезда принимаются на специальные приемоотправочные пути или пропускаются через станцию по главным путям без остановки.

Вагоны для выгрузки местных грузов, их погрузки, как правило, поступают в сборных поездах. По прибытии на станцию они поступают в переработку: из них выбирают местные вагоны для выгрузки и при необходимости порожние для погрузки. Локомотивом сборного поезда или специально прикрепленным к станции, вагоны подают на пути грузовых складов общего пользования (грузовые дворы) или на подъездные пути.

Пассажирские поезда, имеющие остановку для посадки и высадки пассажиров, выгрузки и погрузки багажа и почты, принимают на специальные пассажирские пути или на главные пути, у которых сооружают пассажирские платформы.

За последнее время значение промежуточных станций по обслуживанию местных грузопотоков все более возрастает: на ряде станций метают склады по снабжению сельского хозяйства минеральными удобрениями и различной сельскохозяйственной техникой, для приема и хранения сельскохозяйственных продуктов, товаров широкого потребления для прилегающих к станции районов, развивается местная промышленность и т. д. В целях лучшего использования средств механизации и снижения расходов на погрузочно-разгрузочные работы грузовые операции концентрируют на ряде промежуточных станций. Такие станции принято называть опорными.

Увеличение объемов местной работы, наличие на некоторых промежуточных станциях предприятий добывающей и обрабатывающей промышленности привело к тому, что на эти станции стали поступать не только сборные, но и маршрутные поезда, формируемые в их адрес на близлежащих сортировочных и узловых участковых станциях.

На промежуточных станциях, к которым примыкают подъездные пути промышленных предприятий, укладывают специальные пути для их обслуживания.

На сети железных дорог применяют следующие основные схемы промежуточных станций:

поперечного типа - с параллельным расположением приемоотправочных путей (рис. 185, 186, 189);

полу продольного типа - со смещенным расположением путей (рис. 187, 190, 191);

продольного типа - с последовательным расположением путей (рис. 188, 192).

Каждый из этих типов схем различается, кроме того, взаимным расположением пассажирских и грузовых устройств по отношению к путевому развитию с одной или с разных сторон станции. На однопутной линии при схеме промежуточной станции поперечного типа (см. рис. 185) четные сквозные и сборные поезда со стороны А принимают на пути 2 и 4 ч с этих же путей отправляют на Б. Нечетные поезда с остановкой принимают на путь 3. Пассажирские поезда принимают на путь 1 и 3 к пассажирским платформам. При следовании грузовых, а также пассажирских поездов без остановки их пропускают по пути 1.

Сборный поезд, принятый из Б на путь 3, по указанию дежурного по станции полностью или частично с вагонами назначением на данную станцию поездным локомотивом переставляют на вытяжной путь 9 за стрелочный перевод 4 и затем через стрелочные переводы 4, 14, 16 вагоны, следующие под выгрузку или погрузку, подают на путь 7 у грузового склада. Если на пути 7 находятся ранее выставленные вагоны, поездной локомотив с составом заезжает за ними и временно переставляет их на путь 6, а затем уже производит описанную выше маневровую работу. Так как грузовые склады могут быть специализированы по роду груза (для открытого или закрытого хранения контейнеров и тяжеловесов и т. д.), не исключено, что перед установкой на путь 7 группа вагонов должна быть перегруппирована с использованием пути 6 для правильной их расстановки. Далее поездной локомотив забирает вагоны, отправляемые со станции в сторону А, и через стрелки 16, 14, 4, 12 следует на путь 3, откуда поезд после их прицепки, выполнения соответствующих коммерческих операций и опробования тормозов отправляется в сторону А. Описанный порядок работы со сборным поездом является не единственно возможным и в зависи- мости от местных условий может видоизменяться; в частности, не исключена необходимость взвешивания вагонов на весах, которые расположены у вытяжного пути 9, на весовом пути 10.

Сборный поезд из А принимают на пути 2 или 4, затем поездной локомотив по свободному пути следует в хвост поезда, где должны находиться отцепляемые вагоны, и через стрелки 8, 6, 2 и 4 переставляет их на вытяжной путь 9; далее выполняются те же маневровые операции, что и со сборным поездом из Б, с той лишь разницей, что прицепка вагонов и возвращение локомотивов в голову поезда происходят на путях 2 и 4, а не на пути 3.

Иногда группа вагонов, следующих на данную станцию, может находиться в голове поезда; в этом случае маневровую работу с вагонами можно осуществлять через путь3 и стрелочную улицу 20, 18; путь 3 от стрелочного перевода 20 до упора тупикового пути 8, устраиваемого для безопасности движения, выполняет функции вытяжного.

Схема на рис. 186 станции однопутной липни поперечного типа отличается от рассмотренной расположением грузовых устройств, которые находятся со стороны, противоположной пассажирскому зданию. В этой схеме пропуск пассажирских и сквозных грузовых поездов осуществляется так же, как и в предыдущей; сборные же поезда обоих направлений принимают, как правило, на путь 4 и лишь при его занятости - на основные приемоотправочные пути 2 и 3 с последующей перестановкой через вытяжной путь 9. Последующая работа со сборным поездом аналогична работе по схеме рис. 185. Наличие тупикового пути 8 и параллельных съездов 15-17-19 и 3-5-7 обеспечивает независимое безопасное движение сквозных поездов и работу со сборным поездом.

Схема промежуточной станции полу продольного типа на однопутной линии (см. рис. 187) приведена для варианта расположения грузового двора со стороны пассажирского здания, а продольного типа (см. рис. 188) - со стороны, противоположной пассажирскому зданию.

Как видно из обеих схем, прием и отправление четных и нечетных поездов на станции рассредоточено: четные поезда принимают на путь 2, а нечетные на путь 3.

В районе расположения грузовых устройств предусмотрен дополнительный путь для работы сборных поездов (путь 5 на рис. 1.1 и путь 4 на рис. 1.2).

Рис. 1.1 - Схема промежуточной станции однопутной линии поперечного типа с грузовым двором со стороны пассажирского здания

Рис. 1.2 - Схема промежуточной станции однопутной линии поперечного типа с грузовыми устройствами с противоположной стороны от пассажирского здания



Рис. 1.3

Рис. 1.4

Пассажирские устройства выделены в отдельный район; для скрещения пассажирских поездов на схеме по рис. 1.3 у пассажирского здания укладывается специальный путь, показанный пунктиром, а в схеме по рис. 1.4 для этого может быть использован, помимо главного пути 1, путь 2. В схеме по рис. 3 в случае приема сборного поезда на путь 3 обеспечена прямая связь этого пути по стрелочным переводам 5, 7, 9, 11, 13, 15 с путем 4, что дает дополнительные удобства по сравнению со схемой по рис. 187, где такая связь возможна только через вытяжной путь. На станциях однопутных линий поперечного типа не всегда строго выдерживается специализация приемоотправочных путей по направлению движения; эти пути используют обезличенно, особенно при пакетном движении поездов. Так же, когда это возможно, для двустороннего движения используют и путь у пассажирского здания.

Станции поперечного типа в основном сооружаются на линиях 3-4 классов. Однако для каждой новой линии выбор типа и схемы промежуточной станции должен быть обоснован технико-экономическими расчетами с учетом намечаемых размеров грузового и пассажирского движения, местных условий проектирования профиля и плана линии и строительных затрат.

В сложных топографических условиях, а также при наличии сурового климата расположение грузовых устройств, комплекса служебно-технических зданий, жилого поселка и пассажирского здания предусмотрено с одной стороны от главного пути и планируется на общей станционной площадке. Это обеспечивает минимальные расходы на строительство станции, сокращает протяженность инженерных коммуникаций и автодорог. Наряду с грузовыми устройствами на промежуточных станциях размещаются здания экипировочно-ремонтного пункта (ЭРП), околотков дистанции пути и связи, котельная и др.

1.4 Пассажирские устройства

Пассажирские устройства на участковых станциях состоят из путевого развития для приема, отправления и отстоя пассажирских поездов, пассажирского здания, пассажирских платформ, переходов в одном и разных уровнях и различных помещений на основной платформе.

Размеры всех основных пассажирских устройств зависят от величины населенного пункта в районе расположения станции, количества и характера пассажирских поездов (сквозные, конечные, пригородные) и условий их пропуска через станцию. В связи с этим размеры пассажирских зданий могут быть разнообразными; по действующей классификации различают пассажирские здания: малые-единовременной вместимостью до 200 чел., средние - от 200 до 700 чел., большие и особо большие - от 700 до 1500 чел. и более.

Наиболее характерным для участковых станций является среднее пассажирское здание.

В настоящее время в связи с организацией скоростного движения появилась необходимость обеспечить безопасность пассажиров, находящихся в пределах пассажирских устройств. Одним из требований, вытекающих из этого, является сооружение тоннелей или пешеходных мостов для перехода пассажиров через станционные пути.

С развитием местного автомобильного сообщения возникают задачи по созданию удобств для пересаживающихся пассажиров, следующих в железнодорожно-автомобильном сообщении (создание соответствующей емкости вокзалов и планировки привокзальных площадей, выделение помещений для касс автомобильного транспорта и ожидания пассажиров и т.д.).

Для обслуживания пассажирского движения сооружаются пассажирские здания, платформы и переходы между ними, а также вспомогательные устройства (склады для багажа и т.д.). Пассажирские здания с помещениями для пассажиров, начальника и дежурного по станции (с пультом управления стрелками и сигналами) строят по типовым проектам на 25, 50, 100 и 200 пассажиров. Помещение дежурного по станции размещают так, чтобы из него были хорошо видны пути, место производства маневровой работы, имелся независимый выход на платформу. Пассажирские здания на новых разъездах, обгонных пунктах и промежуточных станциях располагают не ближе 20 м от оси главного пути, а на линиях скоростного движения - не менее 25 м, чтобы при укладке дополнительных путей в сторону пассажирского здания сохранить возможность устройства основной платформы достаточной ширины. Пассажирские платформы на промежуточных станциях устраивают низкими, высотой 0,2 м над головкой рельса; высокие платформы (1,1 м) сооружаются лишь при обращении моторвагонного подвижного состава без подножек. Длина платформы на промежуточных станциях должна быть не менее длины обращающихся пассажирских составов.

Ширина основной пассажирской платформы в пределах пассажирского здания обычно составляет 6 м (при переустройстве в стесненных условиях допускается ширина 5 м), а на остальном протяжении - не менее 3-4 м. Ширина низких промежуточных платформ на линиях III и IV категорий должна быть не менее 3 м. Промежуточные высокие платформы обычно сооружают шириной 6-8 м с учетом устройства сходов с пешеходных мостов или в тоннели. На двухпутных линиях при наличии скоростного движения промежуточные пассажирские платформы по условиям безопасности нахождения на них пассажиров следует располагать между главным и смежным приемоотправочным путями с соответствующим изменением схем.

Для прохода пассажиров из пассажирского здания на низкие промежуточные платформы и перевозки багажа на промежуточные платформы устраивают переходы (настилы) в одном уровне с головкой рельса. Число переходов должно быть не менее двух, а ширина - не менее 3 м.Возле пассажирского здания размещается привокзальная площадь, соединяемая с городом или пристанционным поселком, а также с переездами через железную дорогу. На привокзальной площади предусматривают возможность удобного размещения стоянок автобусов и легковых автомобилей.

1.5 Устройства для грузовых операций

Приемоотправочные пути на участковых станциях, предназначенные для приема и отправления грузовых поездов и выполнения необходимых технических и коммерческих операций, являются основным элементом станций, обеспечивающим пропуск поездов по примыкающим направлениям. Поэтому рациональное расположение путей на станции и достаточное их число имеют особое значение. В силу ряда причин эти пути работают в условиях неравномерного движения поездов. Поэтому они должны обеспечивать бесперебойный прием поездов в период их наиболее интенсивного прибытия, быстрое выполнение операций по смене и снабжению локомотивов, техническому осмотру и безотцепочному ремонту вагонов, снабжению водой поездов с живностью, списыванию составов и т. д.

На промежуточных станциях для выполнения грузовых операций сооружают склады общего пользования, крытые и открытые платформы, контейнерные и навалочные площадки. Перечисленные устройства располагаются обычно на отдельной территории, называемой грузовым районом, который включает также двор для стоянки автомобилей, помещение для грузчиков, пути и т.д. На некоторых промежуточных станциях размещают прирельсовые склады, на которые поступают грузы для сельского хозяйства, нефтебазы (на отдельной площадке) с устройствами для слива и тупиковыми путями.

Грузовые склады крытые (бетонные и кирпичные) и открытые сооружаются по типовым проектам. Ширина складов 12, 18 и 24 м, ширина рамп не менее 3 м со стороны железнодорожного пути и не менее 1,5 м со стороны подъезда автомобилей. Длина складов и платформ определяется расчетом в зависимости от числа выгружаемых за сутки вагонов.



2. Схематический план станции

2.1 Общие положения

Схематический план станции и таблицы зависимостей маршрутов, стрелок и светофоров являются основополагающими документами, которые служат базой для проектирования и эксплуатации системы ЭЦ.

При вычерчивании схематического плана станции не требуется соблюдения масштаба, однако относительное расположение на плане стрелочных переводов, предельных столбиков, сигнальных устройств и других объектов должно соответствовать действительному их взаимному расположению.

Все чертежи схематического плана станции должны выполняться в соответствии с единой системой конструкторской документации на элементы и устройства железнодорожной сигнализации и блокировки.

На схематическом плане станции показывают:

специализацию и нумерацию приемоотправочных путей;

расположение и нумерацию стрелок и светофоров;

разбивку станции на изолированные участки;

пост централизации;

релейные и батарейные шкафы;

трассу основных магистральных кабелей;

поперечную ось станции;

пассажирские платформы.

2.2 Классификация, специализация и нумерация путей

Железнодорожные пути на станциях подразделяются на две группы: станционные пути и пути специального назначения.

К станционным путям относятся пути в границах станции - главные, приемоотправочные, сортировочные, вытяжные, ходовые, погрузочно-выгрузочные, выставочные, деповские, соединительные, прочие пути.

Главные станционные пути являются продолжением путей перегонов. Приемоотправочные пути предназначены для приема и отправления поездов, сортировочные - для сортировки, накопления вагонов и формирования поездов по назначению в соответствии с планом формирования. Вытяжные пути служат для маневровой работы по перестановке групп вагонов и целых составов. Погрузочно-выгрузочные пути предназначены для стоянки вагонов в процессе погрузки или выгрузки, а выставочные - для отстоя вагонов в ожидании погрузки, выгрузки или уборки для включения в составы. На крупных станциях пути, предназначенные для выполнения однородных операций, объединяют в группы, называемые парками.

К путям специального назначения относятся предохранительные и улавливающие тупики, а также подъездные пути к различным предприятиям и организациям.

Предохранительные тупики предназначены для предупреждения выхода подвижного состава на маршруты следования поездов, а улавливающие тупики - для остановки потерявшего управление поезда или его части.

Станционный путь, предназначенный для приема и отправления поезда в одном направлении, называется специализированным, а для пропуска поездов в обоих направлениях - обезличенным, на станции А все пути обезличенные.

На двухпутных линиях главные пути специализируются по направлениям движения, а остальные пути используются для приема и отправления поездов в обе стороны. Для удобства пассажиров ближайший к пассажирскому зданию путь должен допускать возможность приема поездов всех направлений.

Каждый путь на станциях должен иметь номер. Запрещается устанавливать одинаковые номера путям в пределах одной станции. Главные пути нумеруются римскими цифрами, а приемоотправочные - арабскими, начиная со следующего номера за номером главного пути: при этом пути, предназначенные для приема четных поездов, нумеруются четными цифрами, а пути, предназначенные для приема нечетных поездов - нечетными цифрами. К номеру пути добавляется буква П (IП, 3П и т.д.). Если длина приемоотправочного пути превышает предельную длину рельсовой цепи, то данный путь должен делиться на несколько рельсовых цепей, одна из которых обозначается номером пути, а другие - номером пути с добавлением букв А, Б и т.д.

2.3 Нумерация стрелок

Стрелочные переводы нумеруются со стороны прибытия четных поездов порядковыми четными номерами, со стороны прибытия нечетных поездов - порядковыми нечетными номерами. Стрелки на станциях, имеющих большое путевое развитие, нумеруются отдельными парками или группами путей, однородных по характеру работы.

Нумерация стрелок производится, начиная с входных стрелок станции и возрастает от конца станции к ее оси.

Стрелки, лежащие по стрелочной улице, а также спаренные стрелки должны иметь непрерывную нумерацию.

Исходя из этого в нечетной горловине станции А спаренные стрелки получили следующие номера: 1/3, 5/7, 17/19, а по стрелочной улице расположены стрелки 11, 13 и 15.



3. Осигнализование станции

3.1 Общие положения

По конструкции светофоры бывают мачтовые или карликовые и устанавливаются справа от пути по направлению движения поездов. При невозможности обеспечения условий габарита приближения строений допускается установка светофоров на мостиках или консолях над осью ограждаемого пути. На станциях сигнализация безостановочного пропуска (взаимозависимость сигнальных показаний входного, маршрутного и выходного светофоров) должна проектироваться по главным путям и путям, по которым согласно ТРА производится безостановочный пропуск поездов. На станциях с преимущественно безостановочным пропуском поездов по главному пути в качестве резерва должна предусматриваться, как правило, сигнализация безостановочного пропуска для одного бокового пути в каждом направлении движения. На станциях двухпутных участков, оборудованных для двустороннего движения по каждому пути (в направлении по правильному пути по сигналам автоблокировки, а в направлении по неправильному пути по сигналам локомотивного светофора) сигнализация безостановочного пропуска при переводе движения на неправильный путь не предусматривается.

На участках с тепловозной (автономной) тягой входные светофоры устанавливаются на расстоянии не менее 50 м от остряков первой по ходу встречной стрелки или от предельного столбика, если первый стрелочный перевод пошерстный. На электрифицированных линиях входные сигналы удаляются от первой стрелки на 300 м для создания воздушного промежутка, отделяющего контактную сеть перегона от контактной сети станции. При необходимости производства маневров с вытягиванием состава на главный путь (при отсутствии вытяжного тупика) входной светофор относится на расстояние до 400 м от входной стрелки. На место установки входного светофора влияет его видимость со стороны перегона, а также условия трогания тяжеловесного поезда с места.

Входные светофоры обозначаются литерами Н или Ч соответственно для приема на станцию нечетных и четных поездов. Входные светофоры на станции устанавливаются мачтовые. Для организации двухстороннего движения по одному перегонному пути при капитальном ремонте другого пути на двухпутных линиях устанавливаются входные светофоры НД, ЧД. Их установка допускается с левой стороны по ходу движения поезда при невозможности обеспечения габарита.

Выходные светофоры устанавливаются с каждого пути с учетом их специализации по направлению движения. Обезличенный путь должен иметь выходные светофоры в обоих концах, а специализированный - только в одном. При совмещении выходного сигнала с маневровым светофор дополняется лунно-белым огнем. Если с главного пути имеется возможность приготовить вариантный маршрут отправления по отклонению, то на выходных светофорах (ЧI, Ч3) устанавливается второй желтый огонь.

Выходные светофоры на главных и боковых путях, по которым предусматривается безостановочный пропуск поездов со скоростью более 50 км/ч, устанавливаются мачтовые. Установка мачтовых светофоров может ограничиваться шириной междупутья приемоотправочных путей.

Выходным светофорам в зависимости от направления движения также присваивается буква Н или Ч с добавлением номера пути, с которого они устанавливаются (ЧI, Ч3, Ч4 и т.д.).

Маневровые светофоры устанавливаются в соответствии с маршрутизацией маневровых передвижений станции и по эксплуатационному назначению и месторасположению делятся на пять групп:

Разрешающие движение со станционных путей в горловину станции.

Разрешающие движение с бесстрелочных участков.

Разрешающие движение в зону централизации со всех тупиков, примыканий, п/путей и т.д.

Расположенные в горловине станции на границе стрелочных секций и разрешающие движение в сторону парка путей.

Расположенные в горловине станции на границе стрелочных секций и разрешающие движение в сторону перегона.

Сигналы первой группы (ЧI, ЧII, Ч3, Ч4, Ч6, Ч8) устанавливаются в обоих концах каждого станционного пути, входящего в зону централизации, и по возможности совмещаются с выходными светофорами.

Сигналы второй группы также устанавливаются в обоих концах бесстрелочного участка, если с него есть выход в централизованную зону в обе стороны. Маневровые светофоры с бесстрелочных участков, граничащих с перегоном, устанавливаются у одного конца участка и направлены в сторону парка путей (М1, М3).

Сигналы третьей группы необходимы на всех входах маневровых подвижных единиц в зону централизации (М9, М11). Таким образом, установки сигналов первой, второй и третьей групп определены путевым развитием станции.

Сигналы четвертой группы (М5, М7) предназначены для обеспечения угловых заездов, необходимых для передвижения с одного пути на другой. Их установка обязательна перед той стрелкой, которая для данной группы путей является общей.

Сигналы пятой группы, ограничивая протяженность маршрутов со станционных путей, позволяют сократить число маршрутов, враждебных угловым заездам. Кроме того, эти сигналы позволяют устанавливать маршруты со станционных путей по частям. Однако частая их установка затрудняет работу машинистов и становится нецелесообразной, т.к. торможение и трогание с места связано со значительными потерями времени и износом локомотивного оборудования.

Маневровые светофоры из вытяжек, примыканий, п/путей, протяженность которых более 500 м должны быть мачтовыми. На этих светофорах при плохой видимости сигнала вместо синих могут применяться красные огни. Остальные маневровые сигналы предусматриваются карликовыми.

Таблица 3.1 - Таблица основных поездных маршрутов

Направление

№ маршрута

Наименова-ние маршрута

Литер светофора

Стрелки

1/3

5/7

9

11

13

15

17/19

Станция А

Прием

1

На IП

Н

+

+

+

2

На IIП

Н

-

+

+

3

На 3П

Н

+

+

-

+

4

На 4П

Н

-

+

-

-

5

На 6П

Н

-

+

-

+

-

6

На 8П

Н

-

+

-

+

+

7

На IП

НД

+

-

+

8

На IIП

НД

+

+

+

9

На 3П

НД

+

-

-

+

10

На 4П

НД

+

+

-

-

11

На 6П

НД

+

+

-

+

-

12

На 8П

НД

+

+

-

+

+

Отправление

13

С IП на IГП

ЧI

+

+

+

14

С IIП на IГП

ЧII

-

+

+

15

С 3П на IГП

Ч3

+

+

-

+

16

С 4П на IГП

Ч4

-

+

-

-

17

С 6П на IГП

Ч6

-

+

-

+

-

18

С 8П на IГП

Ч8

-

+

-

+

+

19

С IП на IIГП

ЧI

+

-

+

20

С IIП наIIГП

ЧII

+

+

+

21

С 3П наIIГП

Ч3

+

-

-

+

22

С 4П наIIГП

Ч4

+

+

-

-

23

С 6П наIIГП

Ч6

+

+

-

+

-

24

С 8П наIIГП

Ч8

+

+

-

+

+



3.2 Порядок расстановки светофоров

Рекомендуется вести расстановку светофоров в следующей последовательности:

на границе станции в створе с изолирующими стыками устанавливаются входные светофоры Ч или Н; для приема поездов с неправильного пути устанавливаются дополнительные входные светофоры ЧД или НД. По условиям габарита они могут быть установлены с левой стороны, с приемоотправочных путей с учетом их специализации устанавливаются выходные светофоры, с одного конца специализированных приемоотправочных путей устанавливаются маневровые светофоры, для въезда на станцию из нецентрализованных зон устанавливаются маневровые светофоры, стрелки, примыкающие к приемоотправочным путям, ограждаются маневровыми светофорами, для производства маневровой работы со всех бесстрелочных участков пути в горловинах станции устанавливаются маневровые светофоры, в горловине станции устанавливаются маневровые светофоры, исключающие перепробег при маневровой работе.

Таблица 3.2 - Таблица вариантных поездных маршрутов

Направление

№ маршрута

Наименование маршрута

Литер светофора

Стрелки

1/3

5/7

9

11

13

15

17/19

СтанцияА

Прием

21

На IП

НД

+

-

+

22

На 3П

НД

+

-

-

+

Отправление

23

С IП на IГП

ЧI

-

-

+

24

С 3П наIГП

Ч3

-

-

-

+



3.3 Расстановка изолирующих стыков

Разбивка станционных путей и стрелок на изолированные участки производится нанесением изолирующих стыков на схематический план. При расстановке изолирующих стыков в горловине станции необходимо добиваться максимальной возможности для одновременных передвижений по невраждебным маршрутам и быстрейшей разделки секций для установки нового маршрута. Разбивку станции на изолированные участки целесообразно выполнять в следующей последовательности: изолирующими стыками станция отделяется от перегона; выделяются рельсовые цепи главных и приемоотправочных путей; устанавливаются изолирующие стыки, выделяющие бесстрелочные участки пути за выходными светофорами, а также участки пути, удобные для производства маневровой работы; отделяется изолирующими стыками нецентрализованная зона (грузовые дворы, депо, тупиковые и п/пути); на входе в зону централизации с п/путей выделяется короткая рельсовая цепь (25 м) для контроля подхода составов с п/путей; стрелки, примыкающие к приемоотправочным путям, выделяются в отдельную рельсовую цепь; в отдельные рельсовые цепи выделяются каждая из стрелок стрелочной улицы, а также стрелки, ведущие в улавливающий или предохранительный тупик; устанавливаются изолирующие стыки, обеспечивающие одновременные параллельные передвижения (стыки между стрелками съездов, параллельно расположенными съездами); в одну рельсовую цепь не должно входить более трех одиночных или двух перекрестных стрелок, при необходимости устанавливаются дополнительные изолирующие стыки, но число изолирующих стыков по главным путям было минимальным.



Таблица 3.3 - Таблица маневровых маршрутов

Направление	№ маршрута	Наименование маршрута	Стрелки, определяющие направление маршрута
От светофора	М1	25	до М5	-1/3, +5/7
		26	до М7	+1/3, -5/7
	М3	27	до М5	+1/3, +5/7
		28	до М7	+1/3, -5/7
	М5	29	на IIП	+11
		30	на 4П	-11, -13
		31	на 6П	-11, +13, -15
		32	на 8П	-11, +13, +15
	М7	33	на IП	+9
		34	на 3П	-9, +17/19
	М9	35	на М11П	+17/19
	М11	36	на 5П	+17/19
		37	на 3П	-17/19

3.4 Нумерация стрелочных, бесстрелочных и межстрелочных участков

Стрелочные участки обозначаются номером наименьшего и наибольшего номеров стрелок, входящих в них, записанных через дефис, и букв СП (3-5СП).

Наименование межстрелочных путевых изолированных участков составляется из номеров соседних стрелок, записанных дробью, и буквы П.

Бесстрелочные участки за выходными светофорами и известительные участки перед маневровыми светофорами имеют наименование светофоров с добавлением буквы П (НП, НДП, М11П).

Таблица 3.4 - Таблица взаимозависимости сигнальных показаний

Наименование маршрута	Направление движения - четное
	Н	НД	НI
Прием с IГП на IП
Прием с IГП на IIП, 3П, 4П, 6П, 8П
Прием с IIП на IП,3П, 4П, 6П, 8П
Сквозной пропуск с IГП по IП
Сквозной пропуск с IГП по 3П, 4П, 6П, 8П
Прием с IГП на IП, 3П (вариант-1/3, -5/7)

3.5 Маршрутизация станции

Маршрут - часть путевого развития станции, подготовленная для следования подвижного состава от начала этого путевого развития до его конца.

Маршрут приема - часть путевого развития станции, обеспечивающая передвижение поезда с перегона на главный или приемоотправочный путь станции.

Маршрут отправления - часть путевого развития станции, подготовленная для передвижения поезда с главного или приемоотправочного пути станции на перегонный путь.

Маневровый маршрут - часть путевого развития станции, подготовленная для маневровых передвижений.

Два маршрута называют взаимно враждебными, если их одновременная реализация вызывает нарушение безопасности движения поездов.

Основной маршрут - кратчайший путь следования подвижного состава по станции, имеющий наименьшее число враждебных маршрутов и допускающий наибольшую скорость передвижения.

Вариантные маршруты имеют начало и конец, совпадающие с началом и концом основных маршрутов, но отличаются от них положением стрелок.

Таблица 3.5 - Таблица взаимозависимости сигнальных показаний

Наименование маршрута	Направление движения - четное
	Ч	ЧД	ЧII	Ч3	Ч4	Ч6	Ч8
Отправление с IIП на IIГП	?	?		?
Отправление с IIП на IГП	?	?		?	?	?	?
Отправление с 3П на IГП	?	?	?
Отправление с 3П на IIГП	?	?	?		?	?	?
Отправление с 4П на IГП	?	?	?	?		?	?
Отправление с 4П на IIГП	?	?				?	?
Отправление с 6П на IГП	?	?	?	?	?		?
Отправление с 6П на IIГП	?	?			?		?
Отправление с 8П на IГП	?	?	?	?	?	?
Отправление с 8П на IIГП	?	?			?	?
Отправление с IПна IГП (вариант -1/3,-5/7)	?	?		?	?	?	?
Отправление с 3П на IГП (вариант -1/3,-5/7)	?	?	?		?	?	?

4. Устройства автоматики и телемеханики

К станционным устройствам СЦБ относятся:

- электрическая централизация стрелок и сигналов(ЭЦ);

- диспетчерская централизация(ДЦ);

- маршрутно-контрольные устройства и станционная блокировка.

Они служат для управления стрелками и сигналами и исключают открытие сигнала при неправильно установленных и незапертых стрелках.

Независимо от вида устройства операции по приему, отправлению и пропуску поездов выполняют в определенной последовательности.

1 Подготовка маршрута:

- перевод стрелок в нужное положение;

-замыкания прижатого остряка каждой стрелки с проверкой плотности прилегания его к рамному рельсу;

- контроль фактического положения стрелки.

2 Контроль установки и свободности маршрута:

- контроль положения всех стрелок, входящих в маршрут;

- проверка свободности установленного маршрута;

-проверка совместимости установленного маршрута с другими

маршрутами станции, одновременное движение по которым опасно для поездов (враждебные маршруты).

3 Открытие светофора:

-запирание всех стрелок, входящих в маршрут во избежание изменения маршрута во время движения и перевода стрелок под подвижным составом;

- исключение враждебных маршрутов;

- открытие светофора, разрешающего движение по маршруту.

4 Отпирание маршрута:

- закрытие светофора;

- фиксирование действительного проследования поезда по стрелкам маршрута с отпиранием их для перевода и использования в других маршрутах.

Выполнение указанных операций обеспечивается выше указанными устройствами.

Электрическая централизация стрелок и сигналов

Электрическая централизация( ЭЦ) предназначена для управления стрелками и сигналами станций с использованием электрической энергии. При ЭЦ дальность управления стрелками и сигналами не ограничена.

Согласно ПТЭ устройства ЭЦ не должны допускать: открытия входного светофора при маршруте, установленном на занятый путь; перевода стрелки под подвижным составом; открытия светофоров соответствующих данному маршруту, если стрелки не поставлены в надлежащие положение, а светофоры враждебных маршрутов не закрыты.

На железных дорогах принята система релейной централизации (РЦ), в которой все необходимые зависимости и замыкания осуществляются с помощью реле. В системах РЦ оборудование разделяют на постовые и напольные.

В постах электрической централизации аппаратуру СЦБ и связи, вспомогательное оборудование устанавливают в отдельных изолированных помещениях: релейной, связевой аккумуляторной и так далее.

Общая схема устройства релейной централизации стрелок и сигналов показано на рисунке.

Рис. 3.1 - Схема устройства релейной централизации стрелок и сигналов малой станции: Ч, Ч2, Ч4 - обозначения четных светофоров на пульте управления; Н, Н1Н4 - обозначения нечетных светофоров на пульте управления; IП,II П, 4П - обозначения станционных путей на пульте управления; ДСП - дежурный по станции; 1-6 - номера стрелочных переводов

путь светофор стрелочный привод

Рис. 3.2 - Схема стрелочного привода: 1- рабочий шибер; 2 - контрольные линейки; 3 - редуктор; 4 - фрикционная муфта; 5 - электродвигатель; 6 - рычаги автопереключателя; 7 - автопереключатель; 8 - приводное зубчатое колесо



В помещении дежурного по станции (ДСП) установлен централизованный аппарат в виде пульта управления. Вся аппаратура - реле, трансформаторы, выпрямители - размещены в релейных будках по концам станции. Там же различаются источники питания - аккумуляторная батарея. РЦ - получает электроэнергию (переменный ток) от высоковольтной линии (напряжением 10 кВ) через понижающие трансформаторы, укрепленные на силовых опорах этой линии. Для перевода и контроля помещения стрелок они оборудованы электроприводами. Сигнал, разрешающий поезду прибыть на станцию, подают входные светофоры, а отправиться со станции - выходные светофоры.

Управление стрелками и сигналами, а также контроля состояния путей и стрелочных участков осуществляется по кабельным линиям.

Принцип действия стрелочного электропривода, рисунок 2 состоит в следующем. Рабочий шибер 1 жестко соединен с остряками стрелок и осуществляет их привод. Плотность прилегания остряка к рамному рельсу проверяется контрольными линейками 2. Они же обеспечивают замыкания и размыкания контактов автопереключателя 7.

Стрелками и сигналами управляют с пульта - табло. В его верхней части находится табло с контрольными лампочками, информирующими о занятости путей и стрелок открытии и закрытии входного светофора, занятости участков приближения и удаления.

Станции, оборудованные устройствами электрической централизации, имеют таблицы зависимостей стрелок и сигналов в соответствии с рисунком 3.2.

На табло кнопки управления и контрольные лампочки размещены на схеме путевого развития станции. Пути станции выполнены в виде световых ячеек, имеющие лампочки белого и красного огней. Белый огонь показывает трассу приготовленного маршрута, а красный - те секции маршрута, которые в данный момент заняты поездом; по мере освобождения маршрута огни гаснут. Имеются кнопки для набора маршрутов приема и отправления поездов, а также маневровых маршрутов. Поездные маршруты набирают нажатием двух или нескольких кнопок на манипуляторе.

К напольному оборудованию относят стрелочные электроприборы СП: входные, выходные и маневровые светофоры; рельсовые цепи с включенными в них путевыми реле и релейными и питающими трансформаторами; кабельные сети для электрической связи приборов централизации и передачи электроэнергии к стрелочным переводам, светофорам и рельсовым цепям; маневровые колонки.

Кроме маршрутного, на пульте табло предусмотрено раздельное управление стрелками. Для этого установлены индивидуальные стрелочные рукоятки. Над рукояткой помещены лампочки контроля положения (зеленая и желтая) и контроля взреза стрелки(красная). Размыкание маршрутов происходит автоматически после проследования поезда.

В последние годы в нашей стране и за рубежом разрабатываются и внедряются новые системы микропроцессорной централизации (МПЦ).

Принципиальное отличие МПЦ от релейных систем состоит в простоте процессов проектирования изготовления строительства и ремонта благодаря малым размерам. МПЦ изначально меньшему объему монтажных работ. Значительным преимуществом МПЦ являются снижение относительности системы в частности, за счет сокращения затрат на дефицитные материалы.

Диспетчерская централизация

Диспетчерская централизация это система управления движением поездов из одного пункта, поездным диспетчером, без непосредственного участия дежурных по станции с помощью каналов телеуправления и телесигнализации. Она представляет

сочетание автоматической блокировки на перегонах с электрической централизацией стрелок и сигналов станций.

Диспетчер обычно управляет участком в среднем 250 км с числом станций до 30.

Устройства ДЦ должны обеспечивать:

- управление из диспетчерского центра стрелками и сигналами станций и перегонов участка;

- контроль за положением и занятостью стрелок, перегонов, путей на станциях и прилегающих к ним блок - участков;

- возможность передачи станции на резервное управление стрелками и сигналами по приему и отправлению поездов, маневров или передаче стрелок на местное управление для производства маневров;