форма организации труда: бригадная;

система оплаты труда: повременно-премиальная;

требования, предъявляемые к профессии: профессия - слесарь по ремонту автомобилей, квалификационный разряд - 4, стаж работы по специальности - не менее года, пол - мужской, возраст - не моложе 18 лет;

Трудовой процесс:

организационная карта сменной работы:

затраты рабочего времени:

получение задания - 2 мин;

получение инструмента, материалов и предметов труда - 3 мин;

подготовка и наладка оборудования к работе - 2 мин;

раскладка инструмента на рабочих местах - 3 мин;

разборочно-сборочные, ремонтные и регулировочные работы - 415 мин;

сдача готовой продукции - 10 мин;

уборка инструмента - 5 мин;

обтирка оборудования и приборов от пыли и грязи - 6 мин;

уборка рабочего места - 10 мин;

регламент рабочего времени:

подготовительное время - 10 мин (2.1%);

основная работа - 415 мин (86.5%);

обед - 60 мин;

регламентированные перерывы - 30 мин (6.2%);

заключительное время - 15 мин (3.1%);

самообслуживание рабочего места - 10 мин (2.1%);

Рабочее место:

оборудование:

автомобиле-место;

электрогайковерт;

тележка для колес;

переходной мостик;

ящик для инструмента;

канавный подъемник;

обслуживание рабочего места:

получение задания - мастер;

производственный инструктаж - мастер;

снабжение материалами и предметами труда - транспортная группа;

снабжение инструментом - инструментальщик;

межремонтное профилактическое обслуживание оборудования - слесарь ОГМ;

контроль выполнения работ - ОТК, мастер;

обслуживание рабочего места - слесарь по ремонту автомобилей;

Условия труда:

условия труда и ТБ:

температура воздуха - летом - 20 С, зимой - 18 С;

влажность воздуха - 75%;

скорость движения воздуха - 0 м/с;

уровень шума - 70 дб;

освещение - общее - 150 лк;

освещение - индивидуальное - 150 лк;

специальные условия труда:

спецодежда: костюм хлопчатобумажный, рукавицы комбинированные, ботинки кожаные;

средства ТБ: плакаты и знаки безопасности, противопожарный щит;

средства оказания медицинской помощи: аптечка;

место отдыха: зона отдыха;

функциональная музыка:

за 5 мин до начала работы - бодрые и веселые мелодии - 10 мин;

за 20 мин до обеденного перерыва - бодрая музыкальная программа - 15 мин;

во время обеденного перерыва - концерт по заявкам - 50 мин;

до конца смены с интервалами - спокойная ритмичная музыка - 15-20 мин;

заканчивается смена - бодрая музыка;

перечень технической документации:

сменное задание;

инструкция по эксплуатации и уходу за оборудованием;

инструкция по ТБ на рабочем месте;

плакаты по устройству и эксплуатации, руководство в работе;

карта организации труда на рабочем месте.

4. Разработка конструкции стационарного солидолонагнетателя

Проведение смазочных работ при ТО-1 - трудоемкая и тяжелая операция. Применение в этих случаях стандартных средств смазки (ручной солидолонагнетатель) не дает должного эффекта: малая производительность, большая трудоемкость, доступ к местам смазки агрегатов и узлов - затруднен. По нашему мнению, стационарный солидолонагнетатель, предлагаемый в данном дипломном проекте, способен в значительной степени решить отмеченные проблемы.

4.1 Проведение патентных исследований

В результате проведенного поиска, было просмотренно и отобрано некоторое количество патентов. Данные поиска сведены в таблицу 4.1.

Таблица 4.1 Результаты поиска.

Страна	Раздел, классы	Просмотрено	Отобрано
СССР	F 16 N 7/14	50	1
СССР	F 16 N 11/10	50	1
СССР	F 16 N 7/00	60	1
ФРГ	F 16 N 7/38	50	1
США	F 16 N 7/32	40	1

Наиболее интересные решения, обнаруженные в результате патентного поиска, представлены в таблице 4.2.

Таблица 4.2 Отобранные патенты

Страна	Заявитель	Название изобретения	№ патента	Авторы	Раздел классы
СССР	Проектно-конструкторско-технологическое бюро по вагонам	Устройство для смазки листовых рессор	4174767	Казаков П.А.	F16N7/32
СССР	Северокавказское производственное объединение по транспортировке и поставке газа	Пневматический нагнетатель консистентных смазок	2526859	Степкин Б.А.	F16N7/38
СССР		Устройство для автономной подачи консистентных смазок	877213		F16N7/14
ФРГ		Смазочное устройство с резервуаром	964328		F16N11/10
США		Устройство для смазки трубопроводов	962717		F16N7/00

4.2 Назначение, устройство, принцип работы, техническая характеристика

Солидолонагнетатель (рисунок 4.1) предназначен для смазки трущихся поверхностей деталей пластичными смазками. Основными элементами солидолонагнетателя являются смонтированные на раме 9 емкость 1 для солидола с устройством его подачи 2 и приводом 10; обратный клапан 4, установленный в трубопроводе 3 дя подачи солидола; гидроцилинды 5 и 16, первый из которых выполняет роль насоса, а второй - роль его приводного двигателя; насос 17 с приводным двигателем 15; маслобак 8; распределитель 18 и пульт управления 7.

В качестве гидроцилиндров 5 и 16 используются два силовых гидроцилиндра передвижных секций механизированной крепи КМ-81Э, что существенно повышает надежность конструкции.

Солидолонагнетатель функционирует следующим образом. В начальной стадии работы гидрораспределитель 18 устанавливается в такое положение, при котором масло от насоса 17 подается в штоковую полость гидроцилиндра 15. Шток 14 последнего втягивается, а механически связанный с ним шток гидроцилиндра 5, наоборот, выдвигается. При этом объем поршневой полости гидроцилиндра 5 увеличивается до максимально возможного. Далее включается в работу механизм подачи солидола 5, заполняющий по трубопроводу 3 консистентной смазкой поршневую полость гидроцилиндра 5.

При необходимости произвести процедуру смазки, включается насос 17, а крановый распределитель 18 устанавливается в положение, обеспечивающее подачу масла в поршневую полость гидроцилиндра 16. Шток последнего, выдвигаясь и воздействуя на шток 11 гидроцилиндра 5 обеспечивает подачу смазки из поршневой полости этого гидроцилиндра по трубопроводу 6 к смазочному пистолету.

Данные по технической характеристике стационарного солидолонагнетателя сведены в таблицу 4.3

Таблица 4.3 Техническая характеристика солидолонагнетателя

Данные	Характеристика
Тип нагнетателя	Стационарный, с двумя силовыми гидроцилиндрами передвижных секций механизированной крепи КМ-81Э
Номинальная производительность раздаточного пистолета, г/мин	Не менее 150
Давление смазки на выходе, МПа	25 - 40
Номинальная производительность автономного перекачного насоса, л/мин	Не менее 3,6
Мощность электродвигателя, кВт	1
Длина рукава пистолета, м	Не менее 4
Габаритные размеры, мм	3980 -1320
Масса, кг	120

4.3 Разработка гидравлической схемы стенда

Гидравлическая схема солидолонагнетателя представлена на рисунке 4.2. На этой схеме [12, 13]:

· Ц1 - гидроцилиндр-двигатель;

· Ц2 - гидроцилиндр-насос;

· Р - распределитель крановый "ЭРА" (номинальное давление 32 МПа);

· Н - Насос Н-401Е (номинальное давление 32 МПа, номинальная подача 18 л/мин, частота вращения 1500 об/мин);

· КП - двухступенчатый предохранительный клапан КПЕ-16 (номинальное давление 32 МПа, условный проход - 16 мм);

· Ф - фильтр приемный.

· ОК - межфланцевый обратный клапан с противовесом на рычаге.

Встроенный в солидолопровод обратный клапан ОК беспрепятственно пропускает пластичную смазку в поршневую полость гидроцилиндра-насоса и не пропускает в обратном направлении, благодаря чему смазка, выдавливаемая из поршневой полости гидроцилиндра, поступает к раздаточному пистолету.

Рисунок 4.2. Принципиальная гидросхема стенда

4.4 Расчет элементов привода устройства подачи солидола

В состав привода входят: одноступенчатый цилиндрический редуктор, приводной двигатель мощностью 1 кВТ с синхронной частотой вращения 1000 об/мин и скольжением S=7%, соединительная втулочно-пальцевая муфта и клиноременная передача.

Номинальная частота вращения двигателя [14]:

n_ном = n_с(1-S), об/мин.

n_ном = 1000(1-0,07) = 930 об/мин,

КПД привода:

= ₁₂₀³,

Где ₁ - КПД ременной передачи;

₂ - КПД заданной пары редуктора;

₀³ - коэффициент учитывающий потери на трение в опорах.

= 0,980,980,99² = 093.

Угловая скорость двигателя

, рад/с.

, рад/с.

Передаточное число

Частные передаточные числа (они равны передаточным отношением) можно принять: для редуктора по - ГОСТ 2185-66 отр. 36 (1) U_р = 2,0, для ременной передачи U_р.п. = 2,5 тогда общее передаточное отношение:

U_общ = U_рU_р.п.;

U_общ = 2,0 2,5 = 5,0.

Крутящие моменты

Крутящий момент двигателя [15]:

, Нм

где Р_др - требуемая мощность двигателя,

Р = 1 кВт;

n_ном - номинальная частота вращения двигателя, об/мин,

n_ном = 930 об/мин.

Крутящий момент редуктора на выходном тихоходном валу

Т_р=Т_{дв р.п. пк} U_р.п., Нм,

где _р.п. - КПД ременной передачи, _р.п. = 0,98

_пк - КПД подшипникового качения, _пк =0,99

U_р.п. - передаточное число ременной передачи, U_р.п. = 2,5.

Т_р = 10,27 0,98 0,99 25 = 24,90 Нм.

Расчет клиноременной передачи

Исходные данные для расчета:

передаваемая мощность Р_тр = Р_дв = 1кВт

частота вращения ведущего (большого) шкива n_дв = 930 об/мин, передаточное отношение U_рп = 2,5, скольжение ремня = 0,015.

Вращающий момент

, Нм,

где _дв - угловая скорость двигателя;

_дв = 97,34 рад/с.

, Нм.

Угловая скорость малого шкива

Исходя из известного значения частоты вращения элемента камеры

n₁ = 35 об/мин

имеем рад/с,

рад/с.

Вращающий момент малого шкива

, Нм,

, Нм.

Диаметр малого шкива

, мм.

, мм.

Согласно 7, 8 (1) с учетом того, что диаметр шкива для ремней сечения А не должен быть, менее 125 мм, принимаем:

d₁ = 200 мм.

Диаметр большого шкива

d₂ = U_рп d₁ (1 - ), мм,

где U_рп - передаточное число ременной передачи;

U_рп = 2,5;

- скольжение ремня, = 0,015;

d₂ = 2,5 200 (1 - 0.015) = 492,5, мм.

Принимаем d₂ = 500 мм.

Уточняем передаточное отношение:

.

Межосевое расстояние

а_рп^min = 0,55 (d₁ + d₂) + Т₀ мм,

где Т₀ - высота сечения ремня, Т₀ = 10,5;

а_рп^min = 0,55 (200 + 500) + 10,5 мм;

а_рп^max = d₁ + d₂ = 200 + 500 = 700 мм.

Принимаем предварительно близкое значение а_рп = 750 мм.

Расчетная длина ремня

, мм.

.

Выбираем по ГОСТ 1284.1 - 80 L = 2500 мм.

Уточненное значение межосевого расстояния а_рп с учетом стандартной длины ремня:

, мм

где = 0,5 П (d₁ + d₂) = 0,5 3,14 (200 + 500) = 1099;

y = (d₁ + d₂)² = (500 - 200)² = 90 10³.

Тогда

Угол обхвата меньшего шкива

;

.

Коэффициент режима работы, учитывающий условия эксплуатации [16] элемента в камере при односменной работе с_р = 1,0.

Коэффициент, учитывающий влияние длины ремня - для ремня сечения А длине = 250 мм - с = 1,09.

Коэффициент учитывающий число ремней в передаче будет от 2 до 3, причем с₂ = 0,95 [17].

Число ремней в передаче

,

где Р₀ - мощность передаваемая одним клиновым ремнем; для ремня сечения А при длине = 2500 мм, работе на сливе d₁ = 200 мм и U_рн < 3 мощность Р_о = 2,5 кВт.

.

Принимаем z = 1.

Натяжение ветви клинового ремня

, Н

где - скорость;

= 0,5 _дв; d₁ = 0,5 97,34 200 + 9,7 м/с;

- коэффициент, учитывающий влияние центробежных сил, для ремня сечения А, коэффициент = 0,1 (нс²)/м²;

, Н.

4.5 Разработка технологической карты

Технологическая карта - это форма технологического документа, в который записан весь процесс воздействия на автомобиль или его агрегат, указанны в определенной последовательности операции, их составные части, профессия исполнителей и их местонахождения, технологическая оснастка, нормы времени, технические условия и указания [18].

Технологические карты являются первичными документами, на базе которых строится вся организация производства. Они подразделяются на операционные и постовые.

Операционные карты содержат перечень воздействий по агрегатам и узлам, системам автомобиля.

Постовые карты содержат перечень воздействий, выполняемых на конкретном посту.

Технологическая карта сведена в таблицу 4.4

Таблица 4.4 Технологическая карта на выполнение ТО-1

Смазочные работы по автобусу ЛиАЗ-667М	Исполнитель - смазчик - 3 разряда	Тобщ = 22 чел-мин
Наименование операций	Число точек обслуживания	Инструмент и оборудование	Норма времени, чел-мин	Технические условия
Смазать:		Стационарный солидоло нагнетатель на посту зоны ТО-1. Смазочный пистолет, ветошь, металлическая щетка.		Предварительно очистить от грязи и пыли масленку. Убедиться в полноте смазки по ее появлению из соединения. Старую смазку убрать ветошью.
1 Рулевые тяги	4		2
2 Шкворневые соединения	4		2
3 Пальцы тормозных колодок, регулировочные рычаги и втулки тормозных кулаков переднего моста	8		6
4 Пальцы тормозных колодок, регулировочные рычаги и втулки тормозных кулаков заднего моста	8		6
5 Привод механизма переключения КПП	1		0,5
6 Оси рычагов управления сцепления и тормозов	4		2
7 Крестовины карданного вала и шлицевое соединение	3		1,5
8 Подшипник выжимной сцепления	1		0,5
9 Турбина вентилятора	1		0,5
10 Вал водяного насоса.	1		0,5
11 Натяжной ролик	1		0,5

5. Охрана труда и техника безопасности

5.1 Требования безопасности при ТО и ТР автомобилей

В процессе ТО и ТР могут иметь место следующие опасные и вредные производственные факторы [19, 20]:

- движущиеся автомобили, машины и механизмы; незащищенные подвижные части производственного оборудования; передвигающиеся изделия, заготовки, материалы;

загроможденность рабочих мест готовой продукцией, инструментами, приспособлениями, материалами;

неправильная расстановка автомобилей в помещениях;

отсутствие специальных приспособлений, инструментов и оборудования для ведения работ в соответствии с принятой технологией;

повышенная загазованность и запыленность воздуха рабочей зоны;

повышенная температура поверхности оборудования, материалов;

повышенные или пониженные температура, влажность и подвижность воздуха рабочей зоны;

незащищенные токоведущие части электрооборудования;

недостаточная освещенность рабочей зоны;

вредные компоненты в составе применяемых материалов, воздействующие на организм работающих.

При проведении ТО и ТР необходимо соблюдать требования соответствующих государственных стандартов, правил и других нормативных документов.

Техническое обслуживание и ремонт автомобилей должны проводится в специально предназначенных для этой цели местах (постах), оснащенных необходимыми устройствами, приборами, приспособлениями, оборудованием и инструментами. При этом автомобили, направляемые на посты ТО и ТР, должны быть очищены от грязи, снега и вымыты.

Автомобиль, установленный на напольный пост, необходимо надежно закрепить путем постановки не менее двух упоров под колеса, затормозить стояночным тормозом. При этом рычаг коробки передач должен быть установлен в положение низшей передачи. На рулевое колесо необходимо навесить табличку: «Двигатель не пускать, работают люди».

При обслуживании автомобиля на подъемнике на механизм управления следует навесить табличку: «Не трогать, работают люди». В рабочем положении плунжер подъемника должен быть надежно зафиксирован упором, предотвращающим самопроизвольное опускание подъемника.

Посты на поточных линиях должны быть оборудованы сигнализацией с обратной связью, предупреждающей работающих на линии о моменте начала движения автомобиля с поста на пост.

Кроме того, на каждом посту должно быть устройство для экстренной остановки процесса передвижения автомобилей.

Агрегаты и узлы массой более 20 кг допускается снимать, транспортировать и устанавливать только при помощи подъемно-транспортных механизмов, оборудованных приспособлениями, обеспечивающими полную безопасность работ. Снятие с автомобиля деталей и агрегатов, заполненных жидкостями, следует производить только после полного удаления (слива) этих жидкостей. При работе с высоко расположенными агрегатами (деталями) автомобиля следует применять устойчивые подставки или стремянки.

Работники, выполняющие работы, лежа под автомобилем, должны быть, обеспечены лежаками. Работать без лежаков на полу и земле запрещается. Запрещается поднимать автомобиль за буксирные крюки, находиться под автомобилем, приподнятым домкратом без установки специальных страхующих подставок.

Снятие деталей, с приложением значительных усилий, следует производить с помощью съемников. Снятие и установку рессор следует осуществлять после разгрузки их от массы автомобиля. Монтаж и демонтаж шины следует проводить только при помощи предназначенных для этого оборудования, устройств, приспособлений и инструментов с применением специальных ограждений. Испытание тормозов автомобиля необходимо осуществлять на стенде. Все работы, связанные с ремонтом и обслуживанием аккумуляторных батарей, необходимо проводить в специально оборудованных помещениях. При проведении ТО и ТР использовать только исправное оборудование, приспособления и инструменты. Они должны отвечать характеру выполняемой работы. Электроустановки и электроинструменты должны иметь надежное заземление.

В целях исключения возможности возгорания горючих материалов сварочные работы, непосредственно на автомобиле, следует проводить согласно требованиям специального государственного стандарта. Пайку и сварку емкостей из-под горюче-смазочных веществ необходимо осуществлять только после полного удаления этих веществ и их паров путем специальной обработки.

ТО и ТР автомобиля следует осуществлять при неработающем двигателе, за исключением случаев, когда работа двигателя необходима в процессе обслуживания. Пуск двигателя и трогание автомобиля с места следует производить при условии обеспечения безопасности работающих с данным автомобилем, а также лиц, находящихся вблизи него.

Полы производственных помещений должны быть ровными, стойкими к воздействию агрессивных веществ, иметь уклоны для стока воды. Помещения для ТО и ТР должны быть оборудованы приточно-вытяжной вентиляцией. Помещения и посты, на которых проводят технологические операции с работающим двигателем, должны быть оборудованы устройствами для удаления отработавших газов.

Производственное оборудование и рабочие места следует размещать с учетом работы и безопасности работающих. Каждое рабочее место должно быть полностью оборудовано необходимыми средствами в зависимости от вида выполняемых работ. Рабочие места не должны загромождаться, их следует содержать в чистоте, помещения с холодным полом должны быть укомплектованы деревянными подножными решетками.

Рабочие и ИТР допускаются к работе после их обучения, инструктажа и проверки знаний по охране труда и пожарной безопасности. Работающие должны быть обеспечены спецодеждой, спецобувью и средствами индивидуальной защиты.

5.2 Меры пожарной безопасности

Пожарная безопасность АТП должна отвечать требованиям соответствующих государственных стандартов, Привил и других нормативных документов [21].

Основными причинами возникновения пожаров на АТП являются: неосторожное обращение с открытым огнём; нарушение правил пожарной безопасности при сварочных и других огневых работах; неисправность электрооборудования, освещения и отопительных приборов; самовозгорание промасленных обтирочных материалов; нарушение правил эксплуатации и хранения легковоспламеняющихся и горючих веществ и другие.

На АТП должна быть создана добровольная пожарная дружина, организованы своевременный противопожарный инструктаж и занятия по пожарно-техническому минимуму, обеспечена связь с пожарной частью. На территории, производственных, складских и других помещений необходимо установить строгий противопожарный режим. Должны быть назначены лица, ответственные за обеспечение пожарной безопасности. Для обеспечения быстрой эвакуации людей, автомобилей и оборудования следует разработать план эвакуации.

Все помещения АТП должны быть оборудованы средствами пожаротушения в соответствии с пожарными нормами - это огнетушители, ящики с песком, пожарные краны, пожарные щиты, емкости с водой, покрывала и другие. Подступы и проходы к пожарному инвентарю и оборудованию должны быть всегда свободными. Средства пажаротушения должны содержаться в исправном состоянии, и находиться на видном месте.

Территорию АТП необходимо содержать в чистоте и систематически очищать от производственных отходов. По окончании каждой смены на рабочих местах убирать мусор и отходы, разлитые топливно-смазочные материалы надо немедленно убирать при помощи песка или опилок. Промасленные обтирочные материалы и отходы следует собирать в металлические ящики с крышками, установленные вне помещения. Для хранения легковоспламеняющихся и горючих веществ определяют места и устанавливают допустимые количества их единовременного хранения. Курение в производственных помещениях допускается только в специально отведенных для этого местах, оборудованных резервуарами с водой и урнами.

На территории АТП следует оборудовать подземный пожарный водоем с запасом воды для тушения возникшего пожара. На противопожарном водопроводе в специальных колодцах, закрытых крышкой, должны быть установлены пожарные гидранты.

В производственных помещениях запрещается:

пользоваться открытым огнем, паяльными лампами и др. там, где применяются легковоспламеняющиеся и горючие вещества;

мыть детали, агрегаты бензином или керосином;

ставить на пост автомобили при наличии подтекания топлива, а также заправлять автомобили топливом или сливать топливо из бака, оставляя открытыми отверстия бензобаков;

хранить пожарную тару из-под топлива и смазочных материалов;

курение в не отведенных для этого местах;

загромождать проходы к месту расположения средств пожаротушения;

оставлять в помещениях электрооборудование и приборы, включенные в электросеть;

оставлять включенным зажигание автомобилей;

держать в цехах легковоспламеняющиеся и горючие жидкости в количестве, превышающем сменную потребность.

В целях предотвращения возникновения пожара на автомобиле не допускается:

скопление на двигателе и его картере грязи и масла;

эксплуатация неисправных приборов системы питания;

курение в автомобиле и в непосредственной близости от приборов системы питания;

подогрев двигателя открытым пламенем;

эксплуатация газобаллонного автомобиля с неисправной газовой аппаратурой и при наличии утечки газа через неплотности.

При возгорании автомобиля его необходимо удалить из помещения и принять меры к тушению пожара. В случае возникновения пожара независимо от применяемых мер по его тушению вызвать пожарную команду. В производственных помещениях должны быть вывешены таблицы с номерами телефонов ближайшей пожарной части и лиц, ответственных за пожарную безопасность.

5.3 Расчет количества воздуха для вентиляции помещения зоны ТО-1

При работе автомобильных двигателей даже незначительное время в воздух ремонтных помещений выделяется огромное количество вредных веществ в виде отработавших газов автомобилей. Поэтому во всех закрытых помещениях АТП, где находятся автомобили и хотя бы кратковременно работают двигатели, следует предусматривать принудительную общеобменную вентиляцию, обеспечивающую разбавление и удаление вредных газовых веществ до предельно допустимых концентраций (ПДК).

При работе карбюраторных двигателей на этилированном бензине наиболее вредными компонентами отработавших газов являются окись углерода и аэрозоли свинца. При работе дизельных двигателей наиболее вредными компонентами отработавших газов являются окись углерода, окислы азота и акролеин (акриловый альдегид). Поэтому объемы вентиляционного воздуха в производственных помещениях определяются исходя из содержания указанных вредностей в отработавших газах и их ПДК в рабочих зонах.

Поскольку вредные вышеуказанные газы являются веществами однонаправленного действия, то расчет воздухообмена производится путем суммирования объемов воздуха, необходимого для разбавления в отдельности каждого вредного вещества до его ПДК.

Если в помещении находятся как карбюраторные, так и дизельные автомобили, то количество воздуха для вентиляции помещения определяется суммированием объемов воздуха, рассчитываемых по каждому типу автомобилей.

Поскольку не всегда возможно определить количество аэрозолей свинца, выделяющихся при работе карбюраторных двигателей на этилированном бензине, вследствие того, что часто отсутствуют данные о содержании тетраэтилсвинца в бензине, то воздухообмен рассчитывается только по количеству окиси углерода с поправочным коэффициентом К1 = 1.2, который учитывает объем воздуха, необходимый для разбавления аэрозолей свинца.

Так как объем воздуха, необходимый для разбавления окиси углерода и окислов азота, выделяющихся при работе дизельных двигателей, в сумме составляет примерно 3% от объема воздуха для растворения акролеина, то расчет воздухообмена можно производить только по количеству выделяющегося акролеина, как наиболее вредного вещества с поправочным коэффициентом К2 = 1.03, который учитывает потребное количество воздуха для разбавления окиси углерода и окислов азота.

Количество вредных веществ, выделяющихся в помещение при работе двигателей, зависит от расхода сжигаемого топлива. Часовой расход топлива одним карбюраторным и одним дизельным двигателем при скорости движения автомобиля в помещении 5 км/ч определяется по формулам соответственно:

g = 0.6 + 0.8V,

q = 160 + 13.5U,

где g и q - расход топлива, кг/ч;

V и U - рабочий объем цилиндров карбюраторного и дизельного двигателей соответственно, л.

для ЛАЗ-695 V = 6 л;

для MAN-232 U = 10.8 л.

Тогда имеем:

g = 5.4 кг/ч;

q = 305.8 кг/ч.

Для карбюраторного и дизельного двигателя соответственно.

При определении количества воздуха для вентиляции помещений, оборудованных шланговым отсосом следует учитывать только те вредные выделения, которые поступают через неплотности шлангов. Поэтому в зоне обслуживания и ремонта автомобилей принимают коэффициент Р = 0.1, а на испытательной станции Р = 0.05. При отсутствии шлангового отсоса принимают Р = 1.0.

Тогда количество окиси углерода и акролеина, поступающих в воздух за один час работы карбюраторного и дизельного двигателей при движении автомобилей в помещении, определяется по формулам соответственно:

G = 15gPPco/100,

S = qPPa/100,

где G и S - количество окиси углерода и акролеина, кг/ч;

Рсо и Ра - содержание окиси углерода и акролеина в отработавших газах при движении карбюраторного и дизельного автомобилей, %;

Р - коэффициент, учитывающий применение шлангового отсоса;

15 - количество отработавших газов, получившихся при сгорании 1 кг топлива в карбюраторном двигателе, кг.

Согласно задания :

Рсо = 4%;

Ра = 0.037%.

Подставив значения, имеем:

G = 3.24 кг/ч;

S = 0.113 кг/ч.

Объем воздуха, необходимый для разбавления выделяющихся газов при работе карбюраторных автомобилей, определяется по формуле:

W1 = 10х6 GTNK1/60m,

где W1 - объем воздуха необходимый для вентиляции помещения, мі/ч;

Т - средняя продолжительность работы двигателя, мин;

N - количество работающих в течении часа карбюраторных автомобилей;

m - ПДК окиси углерода в рабочей зоне, мг/мі (m = 20 мг/мі).

Согласно заданию:

Т = 4 мин;

N = 0.5;

Далее имеем:

W1 = 6480 мі/ч.

Объем воздуха, необходимый для растворения выделяющихся газов при работе дизельных автомобилей, определяется по формуле:

W2 = 10х6 STMK2/60n,

где W2 - объем воздуха, необходимый для вентиляции помещения, мі/ч;

М - количество работающих в течении часа дизельных автомобилей;

n - ПДК акролеина в рабочей зоне, мг/мі (n = 0.2 мг/мі).

Подставив числовые значения, имеем:

W2 = 19398.33 мі/ч.

Общий объем воздуха, необходимый для вентиляции помещения, определяется по формуле:

W = W1 + W2, мі/ч

W = 25878.33 мі/ч.

Кратность обмена воздуха в помещении определяется по формуле:

Ко = W/Vn,

где W - объем вентиляционного воздуха, мі/ч;

Vn - объем помещения, мі, Vn = 7776 мі.

Тогда:

Ко = 3.32.

Для помещения ТО и ТР автомобилей кратность воздухообмена должна быть Ко >= 2.

6. Промышленная экология

Экология - это наука, изучающая методы защиты окружающей среды от негативных факторов различного происхождения, в том числе и от жизнедеятельности людей. Часто человек небережно относится к естественной окружающей среде, засоряя и уничтожая ее, а затем отчетливо ощущает последствия своих действий. Вмешательство человека в окружающую среду увеличивается по мере развития цивилизации и промышленности. К концу 20 века перед человечеством встала проблема необходимости защиты от самого себя. Воздействия ряда сложных взаимообусловленных факторов привело к нарушению биологического равновесия в нашем мире в системе человек - природа. Бурное развитие научно-промышленной цивилизации, демографический взрыв, недостаточность требований по защите окружающей среды, предъявлявшихся к развивающейся промышленности в прошлом, постепенное сокращение свободных, неразделанных территорий, а также бесплановое развитие городских зон способствовало исчезновению некоторых форм растительной и животной жизни.

В настоящее время этот процесс нельзя ни остановить, ни затормозить. Для нашего человека характерны крупные и быстро происходящие изменения в естественной среде. Промышленность и автомобильный транспорт в устрашающем темпе загрязняют реки, отравляют воду и воздух [22, 23].

В 20 веке появился новый опасный источник загрязнения атмосферы - тепловые двигатели. Интенсивное развитие автомобилизации во всем мире после второй мировой войны способствовало значительному по своим последствиям загрязнению воздуха отработавшими газами, особенно опасному в городских и промышленных центрах, а также на территориях прохождения путей сообщения. В настоящее время автомобильный транспорт оказывает значительное влияние на формирование санитарных условий крупных городов и населенных пунктов. Опасность воздействия отработавших газов автомобилей увеличивается вследствие того, что вредные компоненты этих газов выбрасываются непосредственно в атмосферу, окружающую людей, на заселенных территориях, где естественный обмен воздуха ограничен вследствие плотной застройки.

Если не принимать специальных мер, то негативное воздействие на окружающую среду будет все возрастать, приводя к росту заболеваний, в том числе передаваемых по наследству, и сокращению продолжительности жизни людей. Под специальными мерами, направленными на предотвращение негативного воздействия вредных веществ на окружающую среду, следует понимать не только работы по оптимизации конструктивно-регулировочных параметров ДВС и транспортных средств, разработке средств и способов по нейтрализации вредных веществ, содержащихся в отработавших газах и изменению физико-химического состава топлив. К этому надо отнести также работы по поддержанию нормального технического состояния ДВС и транспортных средств, оптимизацию структуры транспортного парка на предприятиях и регулированию транспортных потоков в населенных пунктах.

Экологическая безопасность автотранспортных средств и двигателей внутреннего сгорания - это система мер, направленных на снижение вредного воздействия ДВС на окружающую среду.

6.1 Защита окружающей среды от вредного воздействия оксида углерода

Оксид углерода (СО) - бесцветный газ, не имеющий запаха и вкуса, легче воздуха, в воде не растворяется. В отработавших газах оксид углерода присутствует как результат неполного сгорания воздуха, из-за недостатка кислорода. В организм человека поступает с воздухом через дыхательные пути, соединяется с гемоглобином крови, образуя в легких карбоксильную группу. В результате гемоглобин, блокированный СО, перестает переносить кислород в клетки организма и забирать углекислый газ из них, вследствие чего наступает кислородное голодание (удушье) и нарушается центральная нервная система.

При содержании в воздухе окиси углерода выше 0,02% по объему при вдыхании в течение нескольких часов вызывает легкое отравление. Вдыхание воздуха с 0,12% СО через 1,5 часа вызывает головокружение, а через 2 часа - головную боль. Концентрация в воздухе окиси углерода 0,20-0,25% через 30 минут приводит к обморочному состоянию.

Опасность отравления возникает в закрытых непроветриваемых или плохо проветриваемых помещениях рядом с работающим двигателем. Особо опасная ситуация возникает в закрытых непроветриваемых гаражах и в случае если отработавшие газы поступают в плохо герметизированную кабину автомобиля.

Отравление оксидом углерода при повышенных концентрациях ослабляет внимание, замедляет реакцию, снижает работоспособность.

Оксид углерода является одним из основных токсичных веществ, образующихся при сгорании топлива внутри цилиндра и характерен для бензиновых двигателей.

Оксид углерода в процессах горения является промежуточным продуктом. Он образуется в результате многостадийного процесса окисления углеводородного топлива.

Так как современные двигатели очень быстроходны и процесс сгорания краток, то в какой-то момент такта расширения окисление СО прекращается и с отработавшими газами оксид углерода выбрасывается в атмосферу. В карбюраторном двигателе содержание CO может достигать концентрации 10% по объему за счет недостатка кислорода при переобогащении смеси.

В дизельном двигателе, в результате интенсивного сгорания СО в такте расширения и выпуска при общем большом избытке кислорода (воздуха) количество СО не превышает 0,2% по объему.

При работе двигателя на холостом ходу и малых нагрузках резко ухудшается газообмен, увеличивается количество остаточных газов в цилиндрах. Для компенсации этого необходимо обогащать смесь, что приводит к увеличению концентрации СО. На режимах полных нагрузок для обеспечения максимальной мощности двигателя смесь необходимо обогащать. При этом концентрация СО может возрастать до значения 34 по объему.

Повышение температуры воздуха перед карбюратором также увеличивает концентрацию СО.

Основная причина загрязнения воздуха заключается в неполном сгорании топлива. В отработавших газах двигателя внутреннего сгорания (ДВС) содержится свыше 170 вредных компонентов, из них 160 - производные углеводородов. До настоящего времени развитие высокооборотных двигателей внутреннего сгорания шло в направлении достижения наибольшей литровой мощности при минимальном удельном расходе топлива. Обе проблемы весьма тесно связанны с протеканием процесса сгорания, с процессом образования смеси, а также с кинетикой и динамикой химических реакций.

Доскональное изучение процессов образования топливовоздушной смеси и кинетики химических реакций, происходящих между реагентами, является основной для познавания и управления процессом сгорания с целью сокращения времени его протекания и достижения полноты сгорания топлива. В поршневом двигателе сгорание топлива происходит при участии процессов, одновременно ускоряющих и тормозящих реакцию окисления. Тепло, выделяющееся при сгорании топлива, способствует повышению температуры заряда смеси в камере сгорания, в результате чего ускоряется процесс испарения топлива и увеличивается давление, замораживающее испарение. Паровая фаза топлива, окисляясь в состоянии описанного равновесия, взаимодействует со слоем отработавших газов с малым содержанием кислорода.

Паровая фаза проникает в этот слой посредством диффузии, протекание которой зависит от давления и температуры рабочего тела в камере сгорания. В ходе указанных процессов внутри капли топлива происходит ряд противоположных реакций.

Под действием высокого давления происходит процесс крекинга жидких углеводородов, ведущих к образованию более легких продуктов и свободных радикалов, которые легко диффундируют и быстрее соединяются с кислородом. Крекинг жидкой фазы топлива может привести к образованию свободного водорода и графитного углерода, на поверхности которого происходят сорбционные процессы. Одновременно с этим процессом протекают противоположные процессы, приводящие к образованию более больших частиц. Основными из этих процессов являются полимеризация и конденсация более легких углеводородов.

Все указанные противоположные процессы, связанные с вихревым движением заряда смеси и изменением его состава и зависящие от меняющихся условий в камере сгорания, определяют состав отработавших газов.

Уровень теоретических работ в данное время не позволяет полностью использовать имеющиеся в этой области сведения для оптимизации процессов сгорания. В последнее время особенно интенсивно используется проблема целостности процесса сгорания посредством анализа отработавших газов. Конечная стадия сгорания условно называемая периодом дожигания, представляет собой весьма сложную и менее изученную часть процесса сгорания. Существуют точки зрения, согласно которым на данной стадии следует искать причины образования продуктов неполного сгорания в составе отработавших газов.

Как говорилось выше, конечной стадией сгорания углеводов является реакция дожигания окиси углерода, в действительности начинающаяся уже в начальной стадии сгорания. Даже при сгорании бедных смесей со значительным избытком воздуха вследствие локальных различий в составе смеси образуется окись углерода. Процесс дожигания СО в углеводородном пламени определяет время реакции. Присутствие углеводородов сильно затормаживает процесс окисления СО. Это связанно с тем, что атомы водорода, ведущие цепь окисления, соединяются с молекулами углерода, образуя алкеновые радикалы.

Вероятность возникновения последней реакции больше, чем вероятность реакции между атомами водорода и кислорода. В камере сгорания всегда присутствует водяной пар, а для реакции окисления СО примесь водяного пара имеет важное значение.

Механизм окисления СО тесно связан с механизмом окисления углерода.

1. СО+ОН--СО2+Н 2. Н+О2--ОН+О.

При сгорании смеси с избытком топлива активные радикалы вызывают процессы полимеризации, ведущие к образованию групп углеводородов. Которые под действием температуры разлагаются на углерод в виде графита и водород. Ацетилен является последним продуктом, который образуется перед появлением углерода.

Защитить окружающую среду от негативных факторов и окиси углеводорода можно, например уменьшением токсичности отработавших газов путем изменения регулировки и конструкции двигателя, присадками в топливо, уменьшющими дымность и токсичность отработавших газов.

Усовершенствования, проводимые с целью уменьшения токсичности отработавших газов, касаются в основном системы питания двигателя, угла опережения зажигания (впрыска топлива), частоты вращения вала на холостом ходу, способа подготовки смесей и более равномерного распределения ее по цилиндрам в карбюраторных двигателях, а также конструкции камер сгорания.

В целях уменьшения токсичных выбросов было разработано много вариантов конструкции двигателей, а также исследованы другие способы воздействия на процесс сгорания. В настоящее время осуществляется ряд мероприятий, связанных с производством двигателей, которые позволяют уменьшить содержание некоторых или всех токсичных компонентов в отработавших газах.

Равномерное распределение топливовоздушной смеси по отдельным цилиндрам и циклам работы двигателя можно обеспечить путем применения непосредственного впрыска топлива или улучшения условий испарения топлива в карбюраторе и во впускном трубопроводе. Состав и качество образуемой смеси в каждом отдельном случае должны соответствовать режимам нагрузки и частоте вращения вала двигателя. Только этим можно достичь значительного уменьшения выбросов СО с отработавшими газами. Другие параметры работы и конструкции двигателя, а также условия его эксплуатации практически не оказывают влияния на выброс СО.

Хорошие результаты можно получить в результате правильного выбора формы и размера камеры сгорания, чем обеспечивается минимальный объем зоны гашения.

Все применяемые в настоящее время способы уменьшения токсичности выбросов по всем основным компонентам основаны на комбинации выше рассмотренных методов. На практике чаще всего используют способы, основанные на следующих принципах:

-уменьшение выбросов СО обеспечивается, обеднением рабочей смеси и изменением угла опережения зажигания, причем эти параметры подбираются оптимально на каждом режиме работы двигателя. Устойчивая работа на обедненных смесях улучшается достижением качества смесеобразования и увеличения энергии искры, для чего применяют, например, непосредственный впрыск и транзисторное зажигание;

- в карбюраторных двигателях во всех случаях используют, кроме того, специальные устройства для подачи дополнительного воздуха во впускной трубопровод на режимах разгона и торможения автомобиля.

Одним из широко распространенных методов очистки вредных газов является пропускание их через различные аппараты, которые либо задерживают токсичные вещества, осаждая их на поверхности наполнителя или растворяя в жидкостях, либо предварительно химически связывают компоненты газов и задерживают продукты химических реакций. Иногда для обеспечения течения этих процессов на газы приходится воздействовать электрическим током или ультразвуком. Все аппараты для обезвреживания отработавших газов двигателя по принципу действия могут быть разделены на три большие группы.

Первая группа - устройства, задерживающие вредные вещества. Их называют фильтрами.

Вторая группа - устройства, где происходит воздействие на составляющие аэрозоли (дожигание несгоревших компонентов, химическое преобразование вредных веществ и т.д.). Такие аппараты называют нейтрализаторами. Благодаря им вредные вещества нейтрализуются, т.е. превращаются в продукты, не влияющие на здоровье человека.

Третья группа - аппараты, сочетающие в себе признаки первой и второй группы, они могут быть названы газоочистителями или системой газоочистки.

Стендовые и ходовые испытания нейтрализаторов, проведенные на отечественных карбюраторных двигателях, показали, что они обеспечивают практически полную очистку отработавших газов от оксида углерода на всех нагрузочных режимах прогретого двигателя.

Наиболее перспективным методом уменьшения содержания СО в отработавших газах является оптимизация процесса сгорания, так как продукты неполного сгорания СО легче нейтрализуются на стадии их образования, чем в выпускной системе с помощью нейтрализаторов.

Расслоение зарядов смеси достигается направленной подачей обогащенной смеси к свече зажигания, а бедной смеси - в периферийную зону.

Расслоение заряда обеспечивает минимальное образование СО с концентрацией не более 0,2% по объему. Выброс углеводородных соединений снижается за счет меньших концентраций топлива в бедной смеси основной камеры и соответственно у стенок камеры сгорания.

Расслоение заряда смеси обеспечивает устойчивое сгорание топливовоздушной смеси до a= 2 - 2,5, то есть очень обедненных смесей, что снижает содержание СО.

Все разработанные и используемые методы совершенствования качества смесеобразования в карбюраторных двигателях способствуют уменьшению количества токсичных выбросов. Однако достигнутые результаты не в полной мере удовлетворяют требованиям по защите атмосферного воздуха. Только использование системы непосредственного впрыска топлива в двигателях с искровым зажиганием позволяет решить ряд трудных проблем. Данная система практически полностью обеспечивает условия для равномерного распределения смеси по отдельным цилиндрам. Благодаря непосредственному впрыску топлива в пространство перед впускным клапаном достигается хорошее распыление топлива, и смешивание его с воздухом, при этом на стенках впускного трубопровода не оседают капли топлива.

При непосредственном впрыске топлива двигатель может устойчиво работать на обедненных смесях, на всех режимах и только на режиме полной нагрузки (в целях получения максимальной мощности) он работает на богатой смеси. Однако правильную дозировку впрыскиваемого топлива в соответствии с изменяющимися режимами работы двигателя можно обеспечить только при использовании системы непосредственного впрыска топлива с электронным управлением, который обладает следующими преимуществами перед карбюраторными системами:

- точная дозировка топлива заданного состава на всех нагрузочных и скоростных режимах;

- более равномерное распределение топлива по цилиндрам двигателя;

- наименьшая токсичность выхлопа на режимах пуска и прогрева двигателя;

- возможность автоматической регулировки цикловой подачи топлива в зависимости от температуры и давления окружающей среды;

- автоматическое выключение подачи топлива в режиме принудительного холостого хода;

- возможность снижения степени сжатия на 0,51 без падения номинальной мощности.

В результате применения электронного впрыска топлива концентрация СО может быть снижена на 50%.

В какой-то момент работы двигателя мощность искрового заряда оказывается недостаточной для нагрева свежего заряда до температуры воспламенения. Повышение энергии искрового заряда улучшает экономичность и снижает токсичность отработавших газов при работе двигателя на частичных нагрузках.

Получение высокой энергии искрового разряда достигается применением электронных систем зажигания. Такие системы уменьшают нагар на изоляторах свечи и количество испарившегося топлива в искровом промежутке, улучшают характеристику разряда.

Электронные системы бесконтактного зажигания позволяют стабилизировать момент зажигания в цилиндре двигателя, а отсутствие контактных пар увеличивает долговечность системы.

Различают два основных направления - транзисторное и тиристорное зажигание.

У двигателей, оборудованных электронной системой зажигания, выделение СО с отработавшим газами на 20% ниже, чем у двигателей с обычной системой зажигания. Концентрация CO изменяется в зависимости от числа оборотов и применяемой системы зажигания.

Повышение качества изготовления, снижение допусков на расходные характеристики дозирующих элементов карбюраторов может обеспечить снижение выбросов СО на 30 - 35%.

Ограничение цикловой подачи у дизелей на 30% от номинальной приводит к 70 - 80% снижению выбросов СО.

Помимо технических способов уменьшение выброса оксида углерода в окружающую среду можно изменить выбором рациональных режимов движения автомобильного транспорта в городах.

На концентрацию СО в отработавших газах двигателя влияет множество факторов организационного типа: число разгонов, торможений и переключений передач, продолжительность работы на холостом ходу, число перекрестков и время простоя на них, а также другие факторы.

трудоемкость ремонт солидолонагнетатель

7. Расчет ФЭП бизнес-плана по внедрению стационарного солидолонагнетателя

Солидолонагнетатель предназначен для смазки трущихся поверхностей деталей пластинчатыми смазками. Внедряем на АТП с целью облегчения физического труда, повышения производительности труда при смазке.

В настоящее время на посту смазки зоны имеется неисправный солидолонагнетатель, которой не подлежит восстановлению. Поэтому смазочные работы ведутся ручными солидолонагнетателями. Данный способ имеет следующие недостатки:

- низкая производительность смазочных работ;

- затраты на заправку солидолонагнетателя.

Внедрение солидолонагнетателя позволит повысить производительность работ, а также позволит сократить затраты времени на дозаправку солидолонагнетателя.

В данной главе производится расчёт экономической эффективности внедрения солидолонагнетателя.

В среднем на посту смазки смазывается 16 автомобилей за рабочий день. Производительность ручного способа составляет 2 автомобиля в час. При использовании солидолонагнетателя производительность повышается до 2,7 автомобилей в час.

Трудоемкость проведения смазочных работ:

, ед.-час, (7.1)

где П ? производительность.

до внедрения ед.-час

после внедрения ед.-час.

, авто. (7.2)

В день смазывают n=16 автомобилей. Число дней работы зоны ТО в год составляет =365.

В год смазывается:

N=16•3655551 автомобилей.

Общая трудоемкость работ по смазке в год составляет:

ед.-час. (7.3)

до внедрения: ед.-час;

после внедрения: ед.-час.

Зарплата слесарей смазчиков:

, тенге (7.4)

где =29,95 тенге ? тарифная ставка слесаря 3 разряда;

1,8 ? коэффициент, учитывающий дополнительную зарплату (доплата, премии);

до внедрения: тенге;

после внедрения: ед.-час.

Определяются затраты на электроэнергию:

, тенге (7.5)

где ? установленная мощность электродвигателя, кВт;

? стоимость 1кВт электроэнергии, тенге.

до внедрения

после внедрения тенге в год.

Определяем стоимость солидолонагнетателя. Для этого определяем затраты на покупные детали и материалы, а также затраты на изготовление. Данные сводим в таблицы 7.1, 7.2, 7.3.

Таблица 7.1 Покупные детали

Наименование таблицы	Кол-во	Цена одной детали, тенге	Общая ст-ть, тенге
1. Электродвигатель 4АМ	1	1300	1300
2. Гидронасос М=400Е	1	1560	1560
3. Гидрораспределитель "ЭРА"	1	370	370
4. Приборы управления	1	145	145
5. Гидродомкрат	2	748	1496
6. Раздаточный пистолет	1	532	532
6. Шланг резиновый 4м d20	1	200	200
Итого	?	?	5603

Затраты на покупку деталей взяты на основе рыночных цен.

Таблица 7.2 Зарплата рабочим-изготовителям

Наименование работ	Трудоемкость, чел час	Разряд	Тарифная ставка, тенге/час	ЗП, тенге
Токарные	8	3	26,14	209,1
Слесарные	5	3	26,14	130,7
Сварочные	6	3	26,14	156,8
Фрезерный	8	4	28,10	221,8
Сборочные и монтажные	8	3	26,14	209,1
Итого	?	?	?	1067

Тарифные ставки взяты с учетом тарифных ставок на АТП.

Таблица 7.3 Покупные материалы

Наименование материала	Ед. изм.	Ст-ть одной ед., тенге	Итого ед.	Общая ст-ть, тенге
1 Швеллер 10	Кг	32,8	30	984
2 Уголок 25	Кг	32,8	20	656
3 Сталь 2 листовая	Кг	5,39	16	86,24
4 Шайбы обыкновенные	Кг	10,5	0,5	5,25
5 Шайбы пружинные	Кг	12,11	0,26	3,2
6 Болты с гайками	Кг	18,65	1	18,65
7 Круг В 140 ГОСТ 7417 ? 75/45-б-2	Кг	8,21	18	147,8
8 Круг В 120/Ст 20	Кг	8,21	12	38,52
9 Сталь 12 листовая	Кг	8,4	20	168
10 Шплинт 6,3•28?0,1	Кг	15,3	0,1	1,53
Итого	?	?	?	2170

Цены на материалы взяты по прейскуранту цен с учетом переводного коэффициента К=35.

Определяется ЗП рабочих, занятых в изготовлении, с учетом дополнительной ЗП.

тенге.

Определяются накладные расходы, составляющие 150% от общей ЗП:

НР=•150/100, тенге.

НР=1678•1,5=2517 тенге.

При расчете стоимости солидолонагнетателя необходимо учесть дополнительные затраты на монтаж солидолонагнетателя в размере 6?9% от его стоимости:

, тенге; (7.7)

, тенге.

Определяется стоимость внедряемого солидолонагнетателя.

, тенге; (7.8)

, тенге.

Стоимость существующего солидолонагнетателя тенге, взята на основе рыночных цен.

Определяются затраты на ТО и ТР солидолонагнетателя:

, тенге. (7.9)

тенге.

Определяются затраты на КР солидолонагнетателя:

, тенге. (7.10)

тенге.

Амортизационные отчисления на полное восстановление солидолонагнетателя составляют:

, тенге. (7.11)

тенге.

Итого эксплуатационных затрат:

, тенге. (7.12)

-до внедрения: тенге;

-после внедрения: тенге

Маркетинговые затраты после внедрения составят:

, тенге (7.13)

тенге.

Итого затрат:

, тенге. (7.14)

тенге.

Годовая экономия составит: