Характеристика железнодорожного узла на станции Инской

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство транспорта Российской Федерации

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования

Омский государственный университет путей сообщения (ОмГУПС)

Кафедра «Подвижной состав электрических железных дорог»

ОТЧЁТ ПО УЧЕБНОЙ ПРАКТИКЕ

Разработал:

Назаров В.И.

Омск 2015

Содержание

Введение

1. Общая характеристика железнодорожного узла на станции Инской

2. Эксплуатационное локомотивное депо Новосибирск (ТЧЭ-4)

2.1 Организация работы локомотивных бригад и обслуживание локомотивов

2.2 Маршрут машиниста формы ТУ-3

3. Организация технического обслуживания и ремонта локомотивов в локомотивном ремонтном депо Инская ТЧР-5

4. Вагонное хозяйство (Вагонное эксплуатационное депо ВЧД-6 и вагонно-ремонтное депо ВЧД-8 на станции Инская)

4.1 Виды ремонта вагонов

4.2 Сооружения и устройства вагонного хозяйства

4.3 Текущее содержание вагонов

5. Инская дистанция электроснабжения ЭЧ-8

5.1 Характеристика производственно-хозяйственной деятельности дистанции электроснабжения

5.2 Тяговые подстанции как основное линейное подразделение ЭЧ

5.3 Системы технического обслуживания и ремонта тяговых подстанций

6. Путевое хозяйство (Дистанция пути ПЧ-13)

6.1 Организация механизации производства путевых работ

7. Инская дистанция сигнализации,централизации и блокировки ШЧ-8

7.1 Техническое обслуживание устройств СЦБ и связи

Заключение

Список литературы

Введение

Железнодорожный транспорт был и остается важнейшей составной частью транспортной системы государства. На его долю приходится примерно 86% грузооборота и более 38% пассажирооборота. Железные дороги несут главную нагрузку по транспортировке таких массовых грузов, как уголь, руда, черные металлы, лесные грузы, удобрения, и перевозят треть производимых в стране нефтепродуктов. Железнодорожные перевозки в значительной мере влияют на состояние российской экономики, затраты на них напрямую связаны с эффективностью промышленного производства, его конкурентоспособностью на внутреннем и внешнем рынках. Этим же во многом определяется и финансово-экономическое положение самого железнодорожного транспорта.

В условиях рыночной экономики транспорт имеет решающее значение для развития и нормального функционирования общественного производства и торговли внутри России и с зарубежными странами. Этим определяется важнейшая роль транспорта, продолжающего процесс производства в сфере обращения.

От эффективности и качества производственной деятельности железнодорожного транспорта зависит эффективность всего национального производства.

Управление железнодорожным транспортом строится по производственно - территориальному принципу, вся железнодорожная сеть делится на железные дороги (их восемнадцать). Управление каждой дороги имеет в своем составе различные службы и руководит всей деятельностью железной дороги. В свою очередь, дороги территориально делятся на отделения. Последние осуществляют руководство производственно -хозяйственной и финансовой деятельностью линейных производственных предприятий, находящихся в их границах. К линейным предприятиям относятся: станции, локомотивные и вагонные депо, дистанции пути, участки энергоснабжения и некоторые другие. Эти подразделения и выступают непосредственными исполнителями всей работы по перевозке грузов и пассажиров. На железных дорогах допускается приватизация или создание частных предприятий, компаний и фирм, деятельность которых, тем не менее, не препятствует осуществлению монополии государства.

Взаимоотношения, возникающие при перевозке грузов по железным дорогам в пределах одной страны, регулируются национальными уставами, правилами и различного рода инструкциями, издаваемыми и утверждаемыми в порядке, установленном законодательством данной страны.

Очевидно, что правовые и технологические нормы перевозочного процесса в международном железнодорожном сообщении значительно сложнее, так как при их разработке необходимо учитывать интересы нескольких стран, особенности их национальных нормативных актов, условий работы железных дорог и технологические особенности перевозок за рубежом.

Для обеспечения внешнеэкономических связей и развития международной торговли возникает необходимость в создании надежных транспортных связей, обеспечивающих своевременную и сохранную доставку товаров, беспрепятственную передачу грузов на государственных границах и обеспечение качества сданного к перевозке груза.

Для обеспечение выполнения непрерывной и чёткой работы на станции важен сам технологический процесс - это система работы станции, основанная на применении передовых методов и научной организации труда, предусматривающая наиболее целесообразный порядок и последовательность обработки поездов и вагонов, погрузки и выгрузки и нормы времени на выполнение этих операций, порядок планирования и оперативного руководства станцией.

Технологический процесс обеспечивает наилучшее обслуживание производственных цехов, использование технических средств, параллельность выполнения операций, рациональную расстановку людей, слаженность действий работников разных специальностей при обработке поездов и вагонов, строгое соблюдение безопасности движения. Чёткая работа станции по технологическому процессу обеспечивает выполнение плана грузоперевозок, графика движения поездов и контактного графика обслуживания производственных цехов, а также обеспечивает непрерывность производства станционных операций и взаимодействие всех производственных звеньев станции.

1. Общая характеристика железнодорожного узла на станции Инской

Инская -- одна из самых крупных сортировочных станций сетевого значения в России. Находится в Первомайском районе города Новосибирска. По характеру работы -- внеклассная, двусторонняя с последовательным расположением парков имеет две системы: четную и нечетную, расположенных параллельно. Между системами расположено два ходовых пути. Станция обеспечивает вагонопоток в пяти направлениях: Кузбасс, Юг, Запад, Восток, Новосибирск-Главный. Каждые сутки через станцию проходит более 27 000 вагонов, а ее площадь превышает 800 000 кв.м.

Рис. 1

Станция формирует поезда в 37 назначениях, из которых 15 -- сетевые.

Станция заложена в 1928 году, а 20 апреля 1934 года на Кузбасс отправлен первый грузовой состав с уральской рудой.

На станции 423 стрелочных перевода, из них 410 централизованных.

Развернутая длина 164 путей составляет почти 1823 км.

Станция обеспечивает вагонопоток в пяти направлениях: Кузбасс, Юг, Запад, Восток, Новосибирск-Главный.

Нечётная система

Приём поездов с Кузбасса и Востока. Имеет 2 левых главных пути. Парк приема «Зело» -- 8 путей, предназначенных для приема поездов поступающих в расформирование. Параллельно парку «Зело» расположен парк «А», предназначенный для приема транзитных поездов, проходящих станцию без переработки. Парк имеет 6 путей. Параллельно ему расположен пассажирский парк «П» -- 4 пути. Также в нечетную систему входит сортировочный парк «С», он имеет 6 пучков по 6 путей, всего 36 путей. 4 пути хвостовой горловины предназначены для перестановки составов в парк отправления «Буки» -- 10 путей.

Чётная система

Прием поездов с Юга, Запада, Новосибирска -- Главного осуществляется в парк «Глаголь», который имеет 6 путей. Также в четную систему входит сортировочный парк «Веди» -- 24 пути (4 пучка по 6 путей) и парк отправления «Добро» -- 8 путей.

Посты ЭЦ

На станции предусмотрены два объединенных поста ЭЦ. В нечетной системе расположены: Дежурный по станции восточного поста, Дежурный по горке и оператор горки нечетной системы, Маневровые диспетчеры двух систем. В четной системе находится второй пост, в нем расположены: Дежурные по станции Западного, Южного, Центрального постов, дежурный по горке и оператор горки четной системы.

Сортировочные горки

На станции имеются две сортировочных горки с автоматической горочной централизацией ГАЦ МН.

· Нечётная горка

Имеет 3 пути надвига, 2 пути роспуска 4 тормозных позиции. Горка большой мощности, оборудована системой КСАУ СП -- комплексной системой автоматизированного управления сортировочным процессом.

· Чётная горка

Имеет 2 пути надвига, 1 путь роспуска, 3 тормозных позиции. Оборудована системой КСАУ СП. Скорость роспуска рассчитывается горочным программно-задающим устройством ГПЗУ.

Принцип работы горки следующий: состав на горку надвигается локомотивом по пологому подъему, что облегчает расцепку вагонов:

Спускная часть пути располагается на уклоне, благодаря чему вагоны сами скатываются под действием силы тяжести и распределение их по путям сортировочного парка.

В настоящее время Инской узел переживает второе рождение. Идет комплексная реконструкция сортировочной станции -- усиливается путевое хозяйство, построены объединенные четный и нечетный посты электрической централизации стрелок и сигналов, на четной системе внедряется автоматическая горочная централизация ГАЦ МН (вторая на сети после подмосковного Бекасово). Заканчивается дооснащение сетевого ПТО вагонов до требований технического регламента с внедрением самых современных диагностических комплексов, разработанных сибирскими учеными.

локомотив вагон ремонт

2. Эксплуатационное локомотивное депо Новосибирск (ТЧЭ-4)

Локомотивное депо Новосибирск было образовано в 1896 году для обслуживания локомотивами и локомотивными бригадами всех видов перевозок и выполнения маневровой работы на одном из участков главной сибирской магистрали. В последние десятилетия депо специализировалось на обслуживании дальних и пригородных пассажирских перевозок, маневровой работе в крупном железнодорожном узле и ремонте маневровых локомотивов. В ходе реализации программы структурной реформы на железнодорожном транспорте и указания МПС Российской Федерации «О специализации локомотивных депо железных дорог» от 10.11.2002 г №Ц-1095у локомотивное депо Новосибирск преобразовано в эксплуатационное депо с полной передачей программы ремонта и соответствующей части производственных фондов и контингента в другие депо дороги и принятием в свой штат работников локомотивных бригад из других депо.

Современный статус локомотивного депо Новосибирск определен приказом ОАО «РЖД» от 28.09.2003 г №8п.

Локомотивное депо в своей деятельности руководствуется законодательными и иными нормативными актами Российской Федерации, внутренними документами ОАО «РЖД», Западно-Сибирского регионального филиала ОАО «РЖД», Положением об обособленном структурном подразделении Западно-Сибирского региона-эксплуатационном предприятии. Подразделение не имеет статуса юридического лица деятельность осуществляется от имени ОАО «РЖД».

Локомотивное депо является подразделением локомотивной службы дороги и в то же время находится в оперативном подчинении отдела перевозок. Подразделение имеет отдельный баланс, текущий счет и печать со своим наименованием, а также полное фирменное наименование ОАО «РЖД». Локомотивное эксплуатационное депо Новосибирск - структурная единица Новосибирского отделения Западно-Сибирской железной дороги. Эксплуатационное депо создано на основе существующего ранее локомотивного депо с учетом присоединения к нему цеха эксплуатации локомотивного депо. Подразделение имеет в своем составе производственный участок: подменный пункт станции Болотное.

Таким образом, в состав объединенного эксплуатационного депо входят следующие подразделения:

1) цех эксплуатации основного депо;

2) цех эксплуатации депо;

3) пункт подмены локомотивных бригад.

Депо осуществляет эксплуатацию тягового подвижного состава на участках Новосибирск-Мариинск, Новосибирск- Белово, Новосибирск - Барабинск, Новосибирск - Тайга, Новосибирск - Черепаново.

Локомотивное депо осуществляет эксплуатацию тягового подвижного состава и другую деятельность, не запрещенную законодательством РФ.

В связи со специализацией локомотивного депо Новосибирск в эксплуатационной деятельности в структуре его работы с IV квартала 2003 г появилось обслуживание бригадами грузовых поездов. Работа в грузовом движении осуществляется на локомотивах, приписанных депо.

Основными задачами локомотивного депо являются:

1) своевременное и полное удовлетворение потребности в перевозке грузов и пассажиров в дальнем сообщении при полной их безопасности и высоком уровне обслуживания, соблюдение технически обоснованных норм выдачи локомотивных бригад и локомотивов, обеспечение минимальных расходов на выполнение перевозочного процесса;

2) проведение эффективной экономической политики, развитие прочих видов деятельности, повышение рентабельности работы в целях улучшения социального положения работников Подразделения;

3) планирование и реализация комплекса мер по защите экономических интересов Подразделения;

4) обеспечение в установленном порядке проведения необходимых мероприятий по защите сведений, составляющих государственную, служебную и коммерческую тайну.

Продукцией локомотивного депо являются перевозки. Для измерения приняты следующие единицы: 1000 тонно-километров брутто по видам движения и тяги, 1000 локомотиво-часов маневровой и хозяйственной работы.

Отделение осуществляет финансирование затрат локомотивного депо, связанных с производством продукции, выполнением работ, оказанием услуг для Отделения и других подразделений Дороги, в установленном порядке.

Локомотивное депо организует в установленном порядке бухгалтерский, налоговый, управленческий, статистический учет и отчетность, контролирует правильность и достоверность их ведения, обеспечивает проведение мероприятий по их автоматизации.

Для формирования плана локомотивного депо устанавливаются контрольные цифры - рост производительности труда, показатели развития социальной сферы.

Финансирование локомотивного депо осуществляется в соответствии с учетной политикой и формирует средства для выплаты заработной платы за счет денежных средств, полученных от финансового отдела за перевозки, от прочих видов деятельности своего подразделения и от прочих видов деятельности других подразделений в порядке перераспределения. Локомотивное депо производит расчеты по всем налогам от ФОТ и прочим местным налогам в соответствии с учетной политикой.

2.1 Организация работы локомотивных бригад и обслуживание локомотивов

Электровозы и тепловозы обслуживают локомотивные бригады в составе машиниста и его помощника. Мотор-вагонные поезда, поездные и маневровые электровозы и тепловозы могут обслуживаться и одним машинистом при наличии устройств автоматической остановки, срабатывающих в случае внезапной потери машинистом способности вести поезд. При электрической и тепловозной тяге одна локомотивная бригада может обслуживать несколько локомотивов или постоянно соединенных секций, управляемых из одной кабины.

Рис. 2

Основным способом обслуживания поездных локомотивов является сменная езда, при которой бригады не закрепляются за определенными локомотивами. Лишь при вспомогательных видах движения (маневровая работа, перевод составов с одной станции узла на другую и т.п.) закрепляются две --четыре бригады. Сменная езда позволила значительно сократить непроизводительные простои локомотивов, удлинить участки их обращения и вместе с тем улучшить условия труда и отдыха локомотивных бригад.

Продолжительность непрерывной работы поездных локомотивных бригад составляет 7...8 ч, и лишь в исключительных случаях допускается увеличение этой нормы до 12 ч. Если продолжительность непрерывной работы в оба конца превышает установленную норму, бригаде предоставляется отдых в пункте оборота длительностью не менее половины времени предшествовавшей работы.

Обслуживание поездов локомотивами осуществляется по определенной системе в зависимости от размещения основного депо и станции формирования, характера грузопотока и др. Когда основное депо расположено на граничной станции А участка обращения, локомотивы, приписанные к основному депо, следуют до участковых станций Б и В, являющихся пунктами оборота. На станцию А локомотив возвращается с поездом обратного направления. Здесь он отцепляется от состава и следует в депо для экипировки, технического обслуживания и смены локомотивной бригады, после чего подается на станцию к следующему составу. Способ обслуживания поездов по такой схеме называется плечевой ездой. Ее основными недостатками являются частые отцепки локомотивов от поездов, потери времени из-за захода на территорию депо, более продолжительное нахождение локомотивов в горловинах и на путях станции.

Для того чтобы уменьшить простои локомотивов, на станциях основных депо стали применять схему кольцевой езды. В этом случае локомотивы не отцепляют от составов при прохождении станции основного депо, бригады меняются на станционных путях, а техническое обслуживание и экипировку локомотивов проводят в пунктах оборота. В основное депо локомотив заходит только для очередного технического обслуживания или текущего ремонта. Однако и при таком способе обслуживания локомотив следует по кольцу, охватывающему только два тяговых плеча, и резервы улучшения его использования полностью не реализуются.

Разновидностью кольцевого способа обслуживания поездов является петлевой, при использовании которого локомотив один раз за полный оборот заходит в основное депо для экипировки и технического обслуживания.

Благодаря тепловозной и особенно электрической тяге в сочетании с работой сменных бригад стало возможно применение наиболее эффективной схемы обслуживания поездов -- езды на удлиненных участках обращения локомотивов. В этом случае локомотивы, не отцепленные от поезда, следуют по большому кольцу, охватывающему несколько участков работы бригад «своей» и других дорог.



Рис. 3

На станции А расположено основное локомотивное депо, на станциях Б и В -- пункты оборота, а на станциях Г и Д -- пункты смены локомотивных бригад. Экипировку и техническое обслуживание локомотивов проводят без отцепки локомотива от поезда на станциях Б и В, а при необходимости -- и на станциях смены бригад. В районах с разветвленной железнодорожной сетью с целью улучшения использования локомотивов несколько смежных участков их обращения объединяют в зону обращения. При этом локомотивы, приписанные к разным основным депо, входящим в зону обращения, работают по единому плану.

Рис. 4 Зона обращения локомотивов

В настоящее время преобладает эксплуатация локомотивов на удлиненных участках обращения при сменной работе бригад. Протяженность этих участков устанавливают исходя из нормативной продолжительности работы локомотивов между техническими обслуживаниями и в зависимости от рода тяги, месторасположения станций формирования поездов, основных депо, наличия пунктов стыкования различных видов тяги и других факторов.

Работа локомотивов осуществляется по графику их оборота, который составляют на основе графика движения поездов с учетом условий труда и отдыха локомотивных бригад и установленного порядка технического обслуживания, экипировки и ремонта локомотивов.

В связи с реализацией структурной реформы на железнодорожном транспорте, укрупнением отделений и дорог сокращается число стыковых пунктов между ними, что позволяет увеличить участки обращения локомотивов и локомотивных бригад.

2.2 Маршрут машиниста формы ТУ-3

Маршрут машиниста является основным документом для учета работы локомотивов, моторвагонного подвижного состава (МВПС), времени работы локомотивных бригад (на основании чего им начисляется заработная плата), расхода электроэнергии и топлива на тягу поездов.

Маршрут формы ТУ-3 выдается локомотивной бригаде при работе на электровозе, тепловозе, паровозе в голове поездов; в одиночном следовании, двойной тяге и подталкивании; при смешанной работе - маневровой и передаточно-вывозной; при пересылке маневрового локомотива с вагонами; при работе на дизель-поезде и автомотрисе.

При сменном обслуживании локомотивов бригаде на каждую поездку выдается два маршрута: один до пункта смены бригады при поездке "туда" и второй для возвращения "обратно".

В тех случаях, когда локомотивная бригада возвращается из пункта оборота на том же локомотиве, бригаде разрешается оформить поездки "туда" и "обратно" в одном маршруте.

Если заранее известно, что бригада будет возвращаться из пункта оборота на том же локомотиве, выдается один маршрут на поездку в оба конца.

При работе в пригородном движении, маневровой, вывозной, передаточной и других видах сменной работы выдается отдельный маршрут на каждое дежурство.

Данные о времени (московское) записываются в часах и минутах; незначащие нули в часах и минутах проставляются следующим образом: 0 ч. 30 мин., 5 ч. 00 мин., полночь - 24 ч. 00 мин.

Маршрутам при выдаче их локомотивным бригадам присваиваются порядковые номера с начала месяца.

Депо приписки локомотива, наименование железной дороги, номер маршрута, число, месяц и год выдачи маршрута заполняются нарядчиком локомотивных бригад или дежурным по депо. Дата ставится по календарным суткам.

Серия, индекс и номер локомотива проставляются нарядчиком или дежурным по депо или пункту оборота.

При смене локомотивных бригад на станционных путях эти сведения заполняются машинистом на основании журнала технического состояния локомотива формы ТУ-152.

Коды депо приписки локомотива, бригады и серии локомотива проставляются работником центра оперативно-технического учета работы локомотивного депо (ТЧУ).

При обслуживании одной локомотивной бригадой двух или трех локомотивов, соединенных по системе многих единиц, заполняется один маршрут машиниста, в разделе 1 которого отмечаются серии и номера локомотивов (один под другим) в строгой зависимости от порядка их соединения. При работе на отдельной секции локомотива, кроме того, указывается также индекс этой секции.

При работе дизельных поездов в составе нескольких секций с обслуживанием их одной локомотивной бригадой выдается один маршрут машиниста. В разделе 1 маршрута, кроме номера дизель-поезда, необходимо указать номера моторных вагонов, а при работе сдвоенного сцепа записать номера каждого дизель-поезда: в числителе - первого, в знаменателе - второго с указанием всех номеров моторных вагонов.

3. Организация технического обслуживания и ремонта локомотивов в локомотивном ремонтном депо Инская ТЧР-5

Экипировка электровозов заключается в снабжении их песком, смазочными и обтирочными материалами, наружной обмывке и обтирке. В экипировку тепловозов, кроме того, входит обеспечение их дизельным топливом и водой для охлаждения дизеля. Эту воду получают из химически обработанного конденсата пара.

Пробег электровоза и тепловоза между экипировками ограничивается запасом песка и топлива. Локомотивы экипируют на специально оборудованных путях или в закрытых экипировочных помещениях. В обоих случаях экипировочные устройства и канавы, оборудованные для осмотра ходовой части локомотива снизу, а для электровозов -- и специальные площадки, предназначенные для осмотра токоприемников, располагаются таким образом, чтобы можно было совместить выполнение всех операций во времени (кроме экипировки песком). На рисунке представлена схема расположения устройств для проведения экипировки тепловозов, совмещенной с техническим осмотром.

Дизельное топливо хранится на складах в металлических сварных резервуарах вместимостью до 5000 м3. Из хранилищ оно подается насосом к раздаточным колонкам, а из них по резиновым шлангам -- в топливные баки тепловозов.

Для снабжения локомотивов песком имеются склады сырого песка, пескосушилки, склады сухого песка, раздаточные бункера, компрессоры и вентиляторы для подачи песка от пескосушилок на склады сухого песка и в раздаточные бункера, откуда сухой песок самотеком поступает в песочницы локомотивов.

Смазочные масла хранят в наземных или подземных резервуарах, заполняющихся самотеком через приемные колодцы. Смазочные материалы подают из хранилищ на локомотивы насосами через специальные маслозаправочные колонки.

Для поддержания локомотивов в исправном состоянии на железных дорогах России организована система проведения технического обслуживания и текущего ремонта после определенного пробега или времени их работы. Для повышения качества, ускорения и удешевления ремонта локомотивов осуществляют концентрацию, кооперирование и специализацию деповского ремонта локомотивов, внедряют агрегатный метод ремонта с широким применением поточных форм организации производства и сетевого планирования.

Рис. 5

При выполнении ремонта агрегатным методом основные узлы и агрегаты локомотива заменяют заранее подготовленными в заготовительном цехе депо.

Для электровозов, тепловозов и мотор-вагонного подвижного состава установлено несколько видов планово-предупредительного технического обслуживания (ТО-1, -2, -3, -4 и -5), текущего ремонта (ТР-1, -2, -3 и ТРС -- текущий ремонт среднего объема) и капитального ремонта (КР-1, -2 и КРП -- капитальный ремонт с продлением срока службы).

Цель проведения ТО-1, -2 и -3 -- обеспечение работоспособности локомотивов в процессе эксплуатации. При этих видах технического обслуживания смазывают поверхности трения и осуществляют проверку ходовой части, тормозного оборудования, устройств автоматической локомотивной сигнализации, скоростемеров и других приборов. Техническое обслуживание ТО-4 предназначено для обточки бандажей отдельных колесных пар с целью поддержания оптимальной величины проката и толщины гребня без выкатки из-под локомотивов или мотор-вагонного подвижного состава, а ТО-5 выполняют при подготовке локомотивов в запас (с консервацией для длительного хранения) и после изъятия их из запаса.

Техническое обслуживание ТО-1 осуществляет локомотивная бригада при приемке, сдаче и в процессе эксплуатации локомотива.

Техническое обслуживание ТО-2 проводится бригадой слесарей в специально оборудованных пунктах и, как правило, совмещается с экипировкой локомотива; ТО-3, -4, -5 и текущий ремонт выполняются в основных локомотивных депо комплексными бригадами с участием локомотивных бригад.

Периодичность технического обслуживания ТО-2 (от 48 ч до нескольких суток) устанавливает начальник дороги независимо от пробега. Продолжительность технического обслуживания ТО-2, ч, для пассажирских локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава равна 2,0; для грузовых тепловозов ТЭЗ, 2ТЭ10, 2ТЭ116 и 2ТЭ121 -- 1,2; для трехсекционных локомотивов -- 1,5; для остальных серий грузовых и маневровых локомотивов -- 1,0.

Продолжительность технического обслуживания ТО-4 устанавливает начальник дороги с учетом конкретных условий из расчета 1,0... 1,2 ч на обточку колесной пары.

В ходе текущего ремонта проводят ревизию, замену или восстановление отдельных узлов и деталей, регулировку и испытания, гарантирующие работоспособность локомотива в межремонтный период. В отличие от технического обслуживания, при котором узлы обычно не разбирают, в ходе текущего ремонта осмотр узлов сопровождается их разборкой.

Капитальный ремонт КР-1 выполняют для восстановления эксплуатационных характеристик, замены или ремонта изношенных или поврежденных агрегатов, узлов и деталей. При капитальном ремонте КР-2 проводят полное оздоровление локомотива с заменой или восстановлением агрегатов, узлов и деталей и необходимую модернизацию. Капитальный ремонт локомотивов выполняют на локомотиворемонтных заводах.

Для содержания в исправном состоянии, обслуживания и ремонта приписанных локомотивов основные депо располагают ремонтными цехами, мастерскими, различного рода складами, административно-хозяйственными помещениями, необходимым путевым развитием и поворотными устройствами.

В ремонтных цехах имеются специальные стойла с канавами для осмотра и ремонта локомотивов. Мастерские для ремонта и изготовления различных деталей, оборудования и инструмента обычно примыкают к цехам, что упрощает транспортирование деталей и узлов. В электровозных и тепловозных депо имеются цехи для выполнения текущего ремонта и технического обслуживания локомотивов.

Рис. 6

При мастерских организуют специализированные отделения для ремонта различных узлов и деталей локомотивов и их оборудования.

Весьма эффективным с точки зрения комплексной механизации и автоматизации производства при ремонте локомотивов является использование промышленных роботов для выполнения технологических операций, например, при ремонте электродвигателей, шатунно-поршневой группы, аккумуляторов, колесно-моторных блоков, букс с роликовыми подшипниками и т.д.

4. Вагонное хозяйство (Вагонное эксплуатационное депо ВЧД-6 и вагонно-ремонтное депо ВЧД-8 на станции Инская)

Основное назначение вагонного хозяйства на станции Инской, а именно таких организаций, как вагонное эксплуатационное депо ВЧД-6 и вагонно-ремонтное депо ВЧД-8 - обеспечение перевозок пассажиров и грузов исправными вагонами, удовлетворяющими требованиям безопасности движения, при наличии необходимых удобств для пассажиров и сохранности перевозимых грузов. Отсюда вытекают и его главные задачи: поддержание в исправном состоянии пассажирских и грузовых вагонов, подготовка их к перевозкам, обслуживание пассажирских поездов и рефрижераторных вагонов в пути следования.

4.1 Виды ремонта вагонов

Для бесперебойной эксплуатации вагонного парка и содержания его в исправном состоянии установлена четкая система технического обслуживания и ремонта вагонов.

Для грузовых вагонов эта система предусматривает следующее:

· техническое обслуживание вагонов, находящихся в сформированных составах или транзитных поездах, и порожних вагонов при подготовке к перевозкам, состоящее в проведении осмотра, ремонтных и профилактических работ без отцепки их от состава или группы вагонов;

· текущий ремонт ТР-1 порожних вагонов при комплексной подготовке к перевозкам с отцепкой от состава и подачей на специализированные ремонтные пути;

· текущий ремонт ТР-2 вагонов с отцепкой от транзитных и прибывающих в расформирование поездов или от сформированных составов для ликвидации неисправностей, которые невозможно устранить за время стоянки поезда на станции;

· деповской ремонт (ДР) вагонов для восстановления их работоспособности с заменой или ремонтом отдельных узлов и деталей;

· капитальный ремонт (КР) для восстановления ресурса вагонов, наиболее близкого к полному.

Пассажирские вагоны проходят:

· техническое обслуживание ТО-1 -- перед каждым отправлением в рейс и в поездах в пути следования, ТО-2 -- перед началом, летних и зимних перевозок в пунктах формирования пассажирских поездов и ТО-3 -- единую техническую ревизию основных узлов -- через 6 мес после постройки, планового ремонта или предыдущей ревизии;

· текущий ремонт с отщеплением вагонов от состава в пунктах формирования и оборота поездов или в пути следования с подачей их на специализированные ремонтные пути или в вагонное депо;

· ДР -- плановый ремонт вагонов с заменой или модернизацией отдельных узлов и деталей;

· капитальный ремонт КР-1 для восстановления исправности и ресурса вагонов путем замены или ремонта изношенных и поврежденных узлов и деталей, а также их модернизации и КР-2, при выполнении которого дополнительно снимается часть обшивки кузова для замены теплоизоляции и электропроводки;

· капитально-восстановительный ремонт (КВР) с использованием восстановленных существующих конструкций кузовов и тележек, обновлением внутреннего оборудования и созданием современного интерьера.

Виды технического обслуживания и ремонта вагонов и их периодичность устанавливают в зависимости от пробега, км, или предельно допустимых сроков эксплуатации между ремонтами. Так, например, крытые грузовые вагоны, изготовленные после 1984 г., проходят КР через 13 лет после постройки и через 12 лет -- после очередного КР; их подвергают ДР через 3 года после постройки и через 2 года после ДР и КР или пробега 100 тыс. км. Пассажирские вагоны проходят КР-1 через 5 лет, КР-2 -- через 20 лет, КВР -- не ранее чем через 20 лет; ДР -- через 2 года или по достижении 300 тыс. км пробега, ТО-3 -- не позднее чем через 6 мес. или по достижении 150 тыс. км пробега. Для учета пробега грузовых вагонов создана система пономерного слежения за фактическим передвижением их по сети железных дорог.

4.2 Сооружения и устройства вагонного хозяйства

Ремонт и текущее содержание вагонов обеспечивают вагоноремонтные заводы, а также сооружения и устройства вагонного хозяйства: вагонные депо, пункты подготовки вагонов к перевозкам, пункты технического и контрольно-технического обслуживания, механизированные пункты текущего отцепочного ремонта, специализированные пути для укрупненного ремонта вагонов и контрольные посты. Кроме того, в состав вагонного хозяйства входят вагоноколесные мастерские, контейнерные депо и мастерские, перестановочные пункты, пункты экипировки и технического обслуживания рефрижераторных вагонов, а также ремонтно-экипировочные депо для пассажирских вагонов. Вагоноремонтные заводы, являющиеся промышленными предприятиями, предназначены для проведения капитального ремонта вагонов, их модернизации, изготовления запасных частей и формирования колесных пар. Заводы, как правило, специализируются на ремонте одного типа вагонов. Их размещают таким образом, чтобы было удобно обслуживать определенные районы сети железных дорог с учетом преобладающего типа вагонов для сокращения затрат времени на пересылку их в ремонт.

Вагонные депо с соответствующими ремонтно-заготовительными цехами, относящиеся к структурным подразделениям вагонного хозяйства железных дорог -- филиалов ОАО «РЖД», предназначены для деповского планового и текущего отцепочного ремонта вагонов, изготовления и ремонта запасных частей для пунктов технического обслуживания и безотцепочного ремонта вагонов в пределах участков, прикрепленных к депо. Вагонные депо могут быть грузовыми, пассажирскими и рефрижераторными, а при небольшом объеме ремонта -- смешанными (для пассажирских и грузовых вагонов). В настоящее время часть пассажирских вагонных депо на дорогах подчинена пассажирским службам или компаниям.

Депо имеют следующие основные цехи и отделения: сборочные, колесно-тележечные, механические, автосцепки и автотормозов, роликовых подшипников и букс, малярные, кузнечно-рессорные, деревообрабатывающие, электросварочные и др.

При проектировании и строительстве новых и реконструкции существующих депо стремятся максимально механизировать и автоматизировать производственные процессы. В передовых депо организован ремонт грузовых вагонов на поточно-конвейерных линиях. Весь ремонт, начиная с разборки и кончая сборкой и испытанием, выполняется с помощью механизмов. В целях повышения производительности труда и сокращения простоя вагонов в ремонте вагонные депо специализируются, как правило, на ремонте вагонов одного-двух типов. Новые депо для грузовых вагонов рассчитаны на ремонт 6--10 тыс. вагонов в год. Они располагаются в основном на сортировочных станциях и в пунктах массовой подготовки вагонов к перевозкам. Депо, предназначенные для ремонта и содержания пассажирских вагонов, размещают в пунктах, к которым приписано не менее 1000 вагонов.

Пункты подготовки вагонов к перевозкам служат для выполнения текущего ремонта и подготовки вагонов под перевозку грузов, с тем чтобы не было задержки поездов и отцепки вагонов в пути следования и обеспечивалась сохранность перевозимых грузов. Эти пункты размещают в местах массовой погрузки и выгрузки грузов. В зависимости от типа вагонов различают пункты подготовки полувагонов, платформ и цистерн, комплексной подготовки крытых и изотермических вагонов, в также промывочно-пропарочные станции.

Пункты технического обслуживания вагонов (ПТО) размещают на сортировочных, участковых и пассажирских станциях для выявления и устранения технических неисправностей вагонов в формируемых и транзитных поездах и обеспечения максимально возможного их пробега без остановок. Техническое обслуживание осуществляется комплексными бригадами. В состав смен ПТО входят специализированные бригады по ремонту тормозного оборудования.

Пункты контрольно-технического обслуживания вагонов (ПКТО) организуют для выявления и устранения технических неисправностей вагонов, угрожающих безопасности движения, и опробования тормозов. Эти пункты размещают в парках приема сортировочных станций, на участковых станциях, где происходит смена локомотивов или локомотивных бригад, и на станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками.

Механизированные пункты текущего отцепочного ремонта вагонов (МПРВ) располагают на сортировочных станциях или в пунктах массовой погрузки и выгрузки вагонов. На некоторых сортировочных и крупных участковых станциях выделяют специализированные пути для укрупненного ремонта вагонов.

Контрольные посты предназначены для выявления на ходу поезда вагонов с перегретыми буксами и другими неисправностями, угрожающими безопасности движения. Эти посты размещают перед промежуточными станциями, разъездами и обгонными пунктами на участках с интенсивным безостановочным движением поездов.

Вагоноколесные мастерские служат для ремонта колесных пар, а контейнерные депо и мастерские -- для планового, текущего и капитального ремонта контейнеров.

Перестановочные пункты предназначены для перестановки вагонов с колеи, имеющей ширину 1520 мм, на колею шириной 1435 мм. Здесь происходит смена тележек: вагоны поднимают на домкратах, затем выкатывают тележки одной колеи и подкатывают тележки другой колеи. Для предупреждения схода тележек на перестановочных путях укладывают контррельсы. Эти пункты размещают на пограничных станциях.

Пункты экипировки и технического обслуживания рефрижераторных вагонов служат для заправки этих вагонов топливом, маслом, водой и хладагентом (фреон, аммиак), а также обеспечения другими материалами.

В пунктах технического обслуживания проводят периодический профилактический осмотр, регулирование аппаратуры и ремонт рефрижераторных вагонов.

Ремонтно-экипировочные депо предназначены для ремонта и экипировки пассажирских вагонов при подготовке их к рейсу (снабжение водой, топливом, постельными принадлежностями, продуктами, наружная и внутренняя уборка с обмывкой и санитарной обработкой). Эти депо располагаются на пассажирских технических станциях в пунктах формирования пассажирских составов и приписки большого числа пассажирских вагонов.

4.3 Текущее содержание вагонов

Основным условием обеспечения исправного состояния вагонного парка в эксплуатации является высококачественное выполнение ремонта вагонов в депо. Однако постоянно возрастающая интенсивность эксплуатации вагонов требует усиления контроля технического состояния и качества ремонта вагонов в пунктах технического обслуживания и пунктах подготовки их к перевозкам, причем неисправности в вагонах должны быть выявлены и устранены за время стоянки поезда, предусмотренное графиком движения.

С целью механизации производственных процессов и повышения производительности труда пункты технического обслуживания на сортировочных станциях оборудуют громкооповестительной связью, электросварочными линиями, воздухопроводной сетью, устройствами централизованного ограждения составов и опробования тормозов.

В крупных пунктах технического обслуживания применяют специальные передвижные тележки, оборудованные подъемными средствами для замены деталей вагонов и выполнения сварочных работ. На этих тележках находятся также материалы, запасные части и инструмент, необходимые для ремонта вагонов. Многие пункты технического обслуживания оборудованы специальными тоннелями для транспортирования запасных частей и материалов под путями станций на междупутья, где проводится безотцепочный ремонт вагонов.

Правильная организация осмотра и безотцепочного ремонта вагонов в поездах обеспечивается технологическим процессом, разрабатываемым для каждой станции.

Важное значение для текущего содержания вагонов имеет создание на дорогах пунктов комплексной подготовки вагонов к перевозкам. Они специализируются на ремонте крытых и изотермических вагонов, полувагонов, платформ и цистерн. Эти пункты обеспечивают козловыми кранами, портальными машинами для правки и ремонта кузовов, машинами для внутренней промывки крытых вагонов, электросварочным и подъемно-транспортным оборудованием, электролебедками для передвижения вагонов и другими механизмами.

На сортировочных станциях, как правило в подгорочных парках для текущего ремонта вагонов с отцепкой, имеются механизированные пункты ремонта (МПРВ), которые оснащены козловыми или мостовыми кранами для правки и ремонта кузовов полувагонов, технологическим оборудованием для ремонта тормозов и автосцепки, а также выполнения электросварочных работ.

Механизированные пункты имеют минимально необходимое число цехов, в частности для текущего ремонта колесных пар.

В парках прибытия сортировочных станций проводят контроль технического состояния вагонов для выявления неисправностей, требующих отцепочного и безотцепочного ремонта. В сортировочных парках осуществляют контроль технического состояния вагонов с целью выявления повреждений, происшедших в процессе маневровой работы, и предотвращения пропуска в парк отправления неисправных вагонов, требующих отцепочного ремонта. В парке отправления выполняют технический осмотр и безотцепочный ремонт вагонов по разметкам, сделанным осмотрщиками. Здесь же проводят опробование тормозов и выдают машинисту справку формы ВУ-45 о тормозных нажатиях, числе включенных тормозов и их исправности.

На перегонах устанавливают специальные автоматические приборы обнаружения нагретых букс.

В настоящее время все более широкое распространение получает комплексная дистанционно-информационная система контроля технического состояния подвижного состава ДИСК-БКВ-Ц. В ее состав входят подсистемы ДИСК-Б, -К и -В, предназначенные для обнаружения соответственно перегретых букс, дефектов поверхностей колес и волочащихся частей, а также ДИСК-Ц -- для сбора информации, поступающей от нескольких приборов, и передачи ее на центральный пост контроля в пункты технического и контрольно-технического обслуживания вагонов.

5. Инская дистанция электроснабжения ЭЧ-8

Дистанция электроснабжения как обособленное структурное подразделение службы электрификации и электроснабжения железной дороги

Дистанция электроснабжения осуществляет свою производственно-финансовую деятельность, руководствуясь законами «О железнодорожном транспорте», «О предприятии», другими законодательными актами и развивающими их указаниями «Укржелдора», дороги и службы Э.

Дистанция ЭЛС должна обеспечить бесперебойное и надежное питание всех потребителей электроэнергией, а также обеспечения нормального функционирования всех объектов и устройств ЭЛС в пределах обслуживаемого участка.

Основные направления деятельности дистанции:

- обеспечение надежной и экономичной работы всех устройств и оборудования, находящихся на балансе дистанции, осуществление мер по предупреждению отказов, браков в работе и аварий на объектах ЭЛС при неуклонном выполнении ПТЭ железных дорог и требований ПТБ;

- контроль за экономичным расходованием электроэнергии и соблюдением правил эксплуатации электротехнических установок на предприятиях и организациях железной дороги в районе деятельности дистанции;

- обеспечение безопасности движения поездов и охраны труда работников;

- систематическое развитие и совершенствование техники итехнологии на объектах системы ЭЛС, укрепление своей материальной базы, развитие социальной сферы;

- содержание в надлежащем состоянии зданий и технических средств;

- оказание платных услуг населению и производство товаров народного потребления;

- создание подсобных сельскохозяйственных подразделений;

- перевозка грунтов и пассажиров автотранспортом, как для собственных нужд, так и для других предприятий и населения.

5.1 Характеристика производственно-хозяйственной деятельности дистанции электроснабжения

На электрифицированных линиях ЭЧ размещают на сети дорог в среднем через каждые 150-200 км. На них возлагается техническое и хозяйственное обслуживание тяговых подстанций контактной сети, электрических станций и понижающих подстанций, наружных электрических сетей высокого и низкого напряжения, линий продольного электроснабжения, электросетей наружного освещения, включая светильники и прожекторы.

Они обслуживают и ремонтируют внутренние электросети, электропроводки, электрооборудование и осветительные установки в производственных и коммунальных зданиях железных дорог на перегонах и станциях.

Дистанции ЭЛС производят ремонт трансформаторов и подключающих устройств для питания путейских электросетей и ЛЭП продольного электроснабжения; осуществляют технический контроль за электрохозяйством заводов «Укрзализпрома», дорожных мастерских, локомотивных и вагонных депо, а также внеклассных и первого класса вокзалов (имеющий свой штат электриков); обеспечивают электроэнергией пристанционные поселки, которые расположены вблизи небольших станций; проверяют техническое состояние электроустановок железнодорожных потребителей электротяги, контролируют соблюдение установленных ими лимитов и режимов пользования электроэнергией, утвержденных норм расхода электроэнергии, мер по ее экономии и снижению коэффициента реактивной мощности. От электроустановок железных дорог получают электроэнергию и многие крупные потребители прилегающих районов. ЭЧ рассчитывает их за потребленную электроэнергию, принимает технические меры по обеспечению надежного электроснабжению, организует необходимые переключения для ремонтных работ, контролирует электропотребление и нагрузку.

Помимо этого, дистанция электроснабжения разрабатывает и осуществляет меры по внедрению передовых методов труда, подбору, обучению и воспитанию кадров, по укреплению трудовой дисциплины, ведут контроль за соблюдением трудового законодательства, правил охраны труда и техники безопасности, а также правил и норм технической эксплуатации.

Рис. 7 структура дистанции ЭЧ

ЭЧ - солидное многофункциональное электропредприятие с общим штатом 300-400 человек. Структурная схема дистанции электроснабжения представлена на рис.1.1.

Основными линейными подразделениями дистанции ЭЛС являются тяговые подстанции и районы контактной сети. Важнейшими общими для ЭЧ подразделениями являются ремонтно-ревезионные участки (РРУ), механические мастерские и монтажный участок.

5.2 Тяговые подстанции как основное линейное подразделение ЭЧ

Тяговая подстанция является одним из основных объектов системы ЭЛС. Это сложная техническая система, состоящая из более, чем 20 принципиально различных групп оборудования, аппаратов и других электротехнических устройств.

Основными производственными технологическими процессами на тяговой подстанции являются:

- прием, преобразование и распределение электроэнергии;

- техническое обслуживание и ремонт устройств, обеспечивающих нормальное электроснабжение.

Вспомогательные производственные процессы:

- эксплуатация, ТО и ремонт вспомогательного оборудования и устройств - отопление, сантехника и т.д.;

- ремонт и поддержание в надлежащем состоянии здания и территории ОРУ и т.д.;

- изготовление, ремонт и восстановление инструмента, приспособлений, защитных средств и т.д.

К обслуживающим производственным процессам на ТП относят:

- транспортировка из ЭЧ на подстанцию необходимого оборудования, запчастей и материалов;

- внутриподстанционные перемещения оборудования, приспособлений, испытательной аппаратуры и т.д.;

- доставка бригады и всего необходимого для работы на ПС и ППС.

5.3 Системы технического обслуживания и ремонта тяговых подстанций

Поддержание тяговых подстанций, ПС и ППС в работоспособном и исправном состоянии обеспечивается путем проведения комплекса работ по ТО и ремонту их устройств. Все работы делят на три основных вида: ТО, текущий ремонт и капитальный ремонт.

Техническое обслуживание включает в себя все виды осмотров и проверок, чистку, смазку, регулировку, а также комплекс межремонтных испытаний устройств с целью контроля их технического состояния, поддержание и прогнозирование исправного или только работоспособного состояния. В большинстве случаев выполняется без снятия напряжения и вывода устройств из работы.

Текущий ремонт осуществляется для гарантированного обеспечения работоспособности устройств. Кроме диагностирования технического состояния, при текущем ремонте производится восстановление или замена отдельных узлов и деталей, их регулировка. Выполняется с выводом устройств из работы, но, как правило, без вскрытия и глубокой разборки оборудования.

Капитальный ремонт проводится с целью восстановления исправности и полного или близкого к полному возобновлению ресурса устройств путем восстановления и замены любых узлов и деталей их регулировки. Производится всегда с выводом устройств из работы, их вскрытием и разборкой. При необходимости совмещается с модернизацией устройств для приведения их в соответствие с новейшими достижениями науки и техники.

Система ТО и ремонта предусматривает проведение как планового, так и неплавного ремонта для восстановления работоспособности после отказов- послеотказовые ремонты. ТО и ремонт производится по календарным планам.

Для некоторых устройств, кроме того, учитывается допустимая наработка между ремонтами в соответствующих физических объемах (количество отключений или переключений коммутационных аппаратов, сумма отключенных при этом токов КЗ, суммарное динамическое воздействие на обмотки трансформаторов и т.п.), по достижении которой выполняется внеочередной ремонт.

6. Путевое хозяйство (Дистанция пути ПЧ-13)

Основную задачу путевого хозяйства составляет содержание пути и путевого хозяйства в постоянной исправности, обеспечение безопасного и плавного движения поездов с наибольшими скоростями, установленными для данного участка.

Руководит путевым хозяйством в пределах страны Департамент пути и сооружений МПС России.

На дорогах путевым хозяйством руководят службы пути.

На отделениях дорог путевым хозяйством ведают отделы пути.

Линейными предприятиями путевого хозяйства являются дистанции пути, дистанции лесозащитных насаждений, путевые машинные станции (ПМС). Непосредственное содержание и ремонт пути осуществляют дистанции пути.

Дистанции пути делятся на линейные участки, которые возглавляют начальники участков.

Участки делятся на линейные участки (околотки) - возглавляемые дорожными мастерами, а линейные участки разделяются на линейные (рабочие) отделения во главе с бригадиром пути.

Эти подразделения обеспечивают безопасное, бесперебойное и плавное движение поездов с установленными скоростями.

Большие объёмы капитальных ремонтно-путевых работ выполняют путевые машинные станции (ПМС).

Содержание и ремонт пути осуществляется с использованием высокопроизводительных специализированных машин и комплексов.

При дистанции пути организуются дорожные ремонтномеханические путевые мастерские - производят ремонт путевых машин, механизмов, передвижных электростанций, изготавливают и ремонтируют другой путевой инструмент.