Организация работы грузовой станции на примере станции Джетыгара

Технико-эксплуатационная характеристика станции: устройство и работа, технологические особенности. Расчет массы и длины состава грузового поезда, технология обработки, оперативное планирование и управление. Принципы и этапы организации местной работы.

Рубрика Транспорт
Вид дипломная работа
Язык русский
Дата добавления 26.05.2015
Размер файла 330,7 K

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Длина участков: Джетыгара - Шокубай - 18 км., Шокубай - Денисовка - 18 км., Денисовка - Перелески - 27 км., Перелески - Тобол - 39 км. Длина каждого перегона устанавливается пропорционально времени хода нечетных поездов.

Время хода пассажирских поездов равно 0,75 от времени хода грузовых с округлением до целых минут. [7]

Для грузовых поездов время на разгон при тепловозной тяге - 3 мин., время на замедление - 1 мин. Для пассажирских на разгон и замедление - 1 мин.

Таблица 7.1. Время хода (нечетных / четных) грузовых и пассажирских поездов участка Джетыгара-Тобол:

Перегоны

Джет.-Шок.

Шок.-Ден.

Ден.-Перел.

Перел.-Тоб.

Перегонное время хода t'/t''

груз.

пас.

груз.

пас.

груз.

пас.

груз.

пас.

26/27

18/19

26/27

18/19

39/39

28/29

58/59

46/44

Расчет длин перегонов:

Участок Джетыгара - Тобол.

Всего 102 км.

7.2 Определение груженых и порожных вагонопотоков

Для определения объема работы в груженых вагонах, регулировки порожних вагонов на участке, направления груженых и порожних вагонопотоков и построения их диаграмм представляем данные таблицы 7.2 груженых вагонопотоков.

Таблица 7.2. Диаграмма груженных вагонопотоков

Из/на

Джетыгара

Шокубай

Денисовка

Перелески

Тобол

Всего

Джетыгара

0/5

15/0

-

48/0

63/5

Шокубай

0/20

10/0

20/0

40/0

70/20

Денисовка

-

0/5

-

12/0

12/5

Перелески

-

0/10

-

48/0

48/10

Тобол

20/40

-

13/0

2/0

35/40

Всего

20/60

0/20

38/0

22/0

148/0

228/80

7.3 Организация работы сборных поездов

Из диаграмм определяется количество сборных поездов по перегону с наибольшим вагонопотоком для каждого направления в зависимости:

от силы тяги:

(7.1)

от полезной длины станционных путей:

(7.2)

где - наибольшее количество вагонов на перегонах,

- средняя длина вагона,

- полезная длина станционных путей, м.,

- расчетная длина расчетного локомотива, м.,

- вес поезда брутто по силе тяги локомотива,

- соответственно, средняя масса брутто и тары порожних вагонов, т.,

поезд.

поезд.

При одной паре сборных поездов возможны две схемы их взаимного расположения на графике. Первая схема характеризуется тем, что интервалы между прибытием на каждую станцию нечетного и отправлением четного поездов меньше интервалов между прибытием на те же станции четного и отправлением нечетного поездов. Вторая схема характеризуется меньшими интервалами между четным и нечетным, чем между нечетным и четным поездами.

7.4 Виды станционных и межпоездных интервалов

1. Станционный интервал неодновременного прибытия.

- минимальное время от момента прибытия на эту же станцию или проследования через нее поезда встречного направления на однопутной линии.

Время проследования расчетного расстояния определяется по формуле:

(7.3)

где - длина поезда, м., (м)

- тормозное расстояние, м., (=1200 м);

- длина стрелочной зоны, м., (=250 м.)

- средняя скорость входа поезда на станцию ( =0,95 ; км/ч);

- время восприятия машинистом показания сигнала, мин. (=0,05 мин)

Таблица 7.3. График расчета

Операции

Время, мин

1

2

3

4

Контроль ДСП прибытия поезда №2001

Связь между станциями о движении поездов

Приготовление маршрута для отправления поезда №2002

Открытие выходного сигнала поезду №2002

Проследование поездом №2002 расстояния

2,7

Продолжительность интервала

3

2 Станционный интервал скрещения поездов - минимальное время от момента прибытия на станцию или проследования через нее поезда, до момента отправления на тот же перегон встречного поезда.

Таблица 7.4. График расчета

Операции

Время, мин

1

2

Контроль проследования поезда №2002

0,3

Переговоры о движении поездов между ДСП станций

0,1

Приготовление маршрута и открытие выходного сигнала поезду 2001

0,1

Восприятие сигнала машинистом и отправление поезда 2001

0,2

Продолжительность интервала

0,7

Величина состоит только из времени для выполнения станционных операций:

?1 мин

3 Интервал попутного прибытия - минимальное время от момента прибытия на станцию грузового поезда до момента проследования (или прибытия) через станцию пассажирского поезда попутного направления.

Таблица 7.5. График расчета

Операции

Время, мин

1

2

3

4

5

Контроль ДСП прибытия поезда №2002

0,3

Приготовление маршрута для пропуска поезда №22

0,1

Доклад о прибытии поезда №2002 в полном составе

Открытие входного (входного и выходного сигнала)

0,05

Проследование поездом №22 расстояния

3,9

Выход ДСП для встречи поезда №22

Продолжительность интервала

4,5

Время проследования расстояния :

(7.4)

где - длина блок-участка, м (=1200 м)

- средняя скорость входа пассажирского поезда на станцию, км/ч

(=57 км/ч).

4 Интервал попутного отправления - минимальное время от момента проследования (или отправления) через станцию пассажирского поезда до момента отправления с той же станции грузового поезда попутного направления.

Таблица 7.6. График расчета

Операции

Время, мин

1

2

3

4

5

6

7

8

9

Проследование поездом №22 расстояния

88,34

Открытие выходного сигнала №2004

00,5

Восприятие машинистом поезда №2004 показания выходного сигнала, приведение поезда в движение и отправление

0,2

Продолжительность интервала

89

Время проследования расстояния

(7.5)

где - средняя скорость выхода пассажирского поезда со станции, км/ч ( =25 км/ч)

7.5 Расчет наличной и потребной пропускной способности участка Джетыгара - Тобол

Пропускной способностью ж.д. линии называется наибольшее число поездов или пар поездов установленной массы, которое может быть пропущено в единицу времени (сутки, час), в зависимости от имеющихся постоянных технических средств, типа и мощности подвижного состава и принятых методов организации движения поездов. Различают пропускную способность наличную и потребную.

Наличная пропускная способность определяется:

(7.6)

где - продолжительность технологического окна, мин.,

- коэффициент надежности технических устройств, ( =0,95)

- число поездов или пар поездов в периоде графика

- период графика

Расчет пропускной способности однопутного участка следует начинать с выбора схемы прокладки поездов по ограничивающему перегону, который имеет наибольшую сумму времени хода нечетного и четного поездов.

Возможны четыре варианта пропуска поездов через раздельные пункты ограничивающего перегона на однопутном участке. [22]

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рисунок 7.1. Нечетные и четные поезда - принимаются сходу на ограничивающий перегон

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рисунок 7.2. Нечетные и четные поезда отправляются без остановки с ограничивающего перегона

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рисунок 7.3. Нечетные поезда пропускаются через ограничивающий перегон без остановки на станциях

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рисунок 7.4. Четные поезда пропускаются через ограничивающий перегон без остановки на станциях

Участок Джетыгара-Тобол (ограничивающий перегон Перелески-Тобол сумма времен хода 117 минут)

Т1=(t?+ t?+Iн+ Iн+2tз)=(117+3+3+2)=125 мин;

Т2=(t?+ t?+Iс+ I+2tр)=(117+1+1+2*3)=125 мин;

Т3=(t?+ t?+Iс+ Iн+tр+tз)=(117+1+3+3+1)=125 мин;

Т4=(t?+ t?+Iн+Iс+tр+tз)=(117+3+1+3+1)=125 мин.

При четырех схемах пропуска поездов минимальный период имеют все 4 схемы, а значит максимальную пропускную способность.

Пропускная способность ограничивающего перегона Тобол-Перелески

(7.7)

пар поездов

Потребная пропускная способность определяется для расчетных размеров движения и сопоставляется с наличной при существующих средствах поездной связи и способа организации движения поездов.

Потребная пропускная способность определяется:

Nпм= Nгр+ NпсЕпс+ NсбЕсб; (7.8)

где Nгр, Nпс, Nсб - количество пар грузовых, пассажирских и сборных поездов;

Епс, Есб - коэффициенты съема грузовых поездов пассажирскими и сборными.

Значение Епс определяется по формуле:

Епс=Ео+Ед=(t?пс+ t?пс+2Iт)/(t?+ t?+2Iсм+tрз)+tд/(t?+ t?+2Iсм+tрз); (7.9)

где Ео, Ед - коэффициент основного и дополнительного съема.

Величина коэффициента основного съема для ограничивающего перегона:

Ео = (58+59+5)/(58+59+5+4)=0,97.

Величину коэффициента дополнительного съема можно принять Ед=0,3

Епс=0,97+0,3=1,27

Коэффициент съема сборных поездов Есб=1,5

Тогда:

Nпт=4+1*1,27+1*1,5=8 пар поездов.

С учетом постройки блок-поста на участке Джетыгара-Тобол (ограничивающий перегон Перелески-Денисовка сумма времен хода 78 минут).

Т1=(t?+ t?+Iн+ Iн+2tз)=(78+3+3+2)=86 мин;

Т2=(t?+ t?+Iс+ I+2tр)=(78+1+1+2*3)=86 мин;

Т3=(t?+ t?+Iс+ Iн+tр+tз)=(78+1+3+3+1)=86 мин;

Т4=(t?+ t?+Iн+Iс+tр+tз)=(78+3+1+3+1)=86 мин.

Пропускная способность ограничивающего перегона Перелески-Денисовка:

пар поездов

Величина коэффициента основного съема для ограничивающего перегона:

Ео = (39+39+5)/(39+39+5+4)=0,95.

Величину коэффициента дополнительного съема можно принять Ед=0,3

Епс=0,95+0,3=1,25

Тогда:

Nпт=8+1*1,25+1*1,5=11 пар поездов

7.6 Расчет технических норм эксплуатационной работы участка Джетыгара - Тобол

После составления графика движения поездов определяем его качественные показатели по грузовому движению:

1. техническая, участковая и коэффициент участковой скорости;

2. эксплуатационный оборот и парк локомотивов;

3. среднесуточный пробег локомотивов;

4. средний простой локомотивов в пунктах оборота;

5. производительность локомотивов.

Участковая и техническая скорость (км/ч) определяется с учетом сборных поездов:

; (7.10)

; (7.11)

Коэффициент участковой скорости

(7.12)

Таблица 7.8. Направление участок Тобол-Джетыгара

Нечетное направление

Четное направление

№ поездов

Время

Поездо-км

№ поездов

Время

Поездо-км

отпр. со ст. Д

приб. на ст. Т

в пути

стоянки

в движ.

отпр. со ст. Д

приб. на ст. Т

в пути

стоянки

в движ.

2001

0:50

3:23

2:33

0

2:33

102

3402

6:22

10:40

4:18

1:30

3:12

102

2003

3:20

5:53

2:33

0

2:33

102

3502

18:10

20:55

2:45

0:5

2:40

102

3401

12:40

16:45

4:05

1:30

2:35

102

2002

19:38

22:14

2:36

0

2:36

102

3501

19:01

21:43

2:42

0:5

2:37

102

3504

22:00

0:45

2:45

0:5

2:40

102

3503

22:51

11:33

2:42

0:5

2:37

102

3002

23:28

2:44

3:16

0:36

2:40

102

Находим участковую и техническую скорости:

Коэффициент участковой скорости:

Увязка локомотивов по станциям Джетыгара и Тобол.

Таблица 7.9. Форма ЦДЛ-2

Ведомость оборота локомотивов по основному депо

Прибытие

Увязка локомотивов по основному депо

Отправление

Время простоев локомотивов на станции основного депо

№№

поездов

Время

Норма простоев локомотивов по основному депо

Ттех. операции _____________

Тстанцион. путям ____________

№№

поездов

Время

3504

0:46

1 Простой по ст. Джет. 6

2001

0:50

2:34

3002

2:44

2 1

2003

3:20

16:17

3402

10:40

3 3

3401

12:40

2:00

6002

10:51

4 4

6001

15:20

4:29

3502

20:55

5 2

3501

19:01

1:56

2002

22:24

6 5

3503

22:51

2:26

Общий простой локомотивов: 29,7

Средний простой локомотивов: 4,95

Таблица.7.10. Форма ЦДЛ-2

Ведомость оборота локомотивов по основному депо

Прибытие

Увязка локомотивов по основному депо

Отправление

Время простоев локомотивов на станции основного депо

№№

поездов

Время

Норма простоев локомотивов по основному депо

Ттех. операции _____________

Тстанцион. путям ____________

№№

поездов

Время

2001

3:23

1 Простой по ст. Тобол 1

2002

19:38

16:15

2003

5:53

2 2

3504

22:00

16:07

3501

21:43

3 3

3002

23:28

1:45

Общий простой локомотивов: 34,1

Средний простой локомотивов: 11,4

Оборот эксплуатируемого парка локомотивов:

; (7.12)

где: - длина участка обращения локомотивов;

- участковая скорость, км/ч;

- время нахождения локомотива в пунктах оборота;

, - время нахождения локомотива на станционных путях основного депо и смены бригад;

Оборот эксплуатируемого парка локомотивов на участках Джетыгара - Тобол:

Коэффициент потребности локомотивов:

; (7.13)

Расчет по формуле (7.13)

Оборот эксплуатируемого парка локомотивов на участке Джетыгара - Тобол:

Коэффициент потребности локомотивов:

8 Суточный план-график работы станции

Суточный план график - графическое изображение операций по обработке поездов и вагонов, ежесуточно выполняемых на станции. На плане - графике показывают: прибытие поездов с принимающих участков и отправление на эти пути; использование наиболее загруженных стрелок, обработка поездов в парке прибытия и отправления; операции по формированию и расформированию поездов на вытяжных путях; горках; накопление вагонов в сортировочном парке, работа маневровых локомотивов, выполнение погрузки и выгрузки на пунктах местной работы.

План график строится на основе исходных данных:

· план формирования поездов;

· расписание прибытия и отправления поездов;

· разложение количества групп вагонов по назначениям, число местных вагонов по грузовым фронтам;

· данных о специализировании парков и путей;

· таблиц взаимной зависимости стрелок, сигналов, при приготовлении маршрутов приема и отправления;

· технических норм на операции, связанные с приемом и отправлением поездов (время занятия горловин и путей станции);

· технических норм на выполнение маневровой работы (время на расформирование и формирование составов, их перестановку из одного парка в другой, на подачу вагонов к месту погрузки и выгрузки, и уборки);

· план задание на погрузку и выгрузку;

· норм времени на выполнение грузовых операций.

Составление плана - графика заключается в последовательном заполнении бланка графика представляющую собой сетку с вертикальными и горизонтальными линиями. Вертикальные линии соответствуют 10-ти минутным, получасовым и часовым интервалам времени в определенном масштабе 1 ч. = 3 см.

Горизонтальные - предназначены для изображения операций с поездами, вагонами. Прибытие и отправление поездов показывается наклонными линиями. Над сеткой плана - графика располагается безмасштабная схема станции. Построение плана - графика начинается с нанесения на сутки линии хода всех поездов прибывших на станцию, затем обозначение занятости приемо-отправочных путей и стрелочных переводов, обработки транзитных поездов, их отправление. После этого отражают процесс расформирования прибывших в переработку поездов, накопление вагонов в сортировочном парке и уборку их после выполнения грузовых операций, окончание формирования составов, перестановку их в парк отправления.

Выполнение всех операций наносится принятыми условными обозначениями. Поступление вагонов на пути накопления условно показывается в момент окончания роспуска составов, но все сортировочные пути в виде ступенек на линии накопления вагонов, число поступивших вагонов отмечается над ступенькой. После поступающей группы вагонов, линии накопления прерываются и показывается по окончанию формирования составов, переставляются в парк отправления, где обрабатываются и отправляются по назначению. При составлении графика необходимо обеспечить наиболее эффективное использование путей и маневровых средств, а так же минимальное время простоя на станции. В целом сокращение простоя местных вагонов, подача их на грузовые пункты должно предусматриваться сразу после прибытия на станцию. На плане - графике отмечается каждое маневровое передвижение локомотивов с вагонами и без них. Когда возникает одновременная потребность в локомотиве для выполнения нескольких видов работ, то он в первую очередь используется на той работе, которая в данное время обеспечивает сокращения общего простоя вагонов на станции, свободное от работы время используется на экипировку маневровых локомотивов.

8.1 Расчет вагоно-часов, затрачиваемые на грузовые операции

Таблица 8.1. Расчет вагоно - часов, затрачиваемых на подачу вагонов к грузовым фронтам

Куда подано

Кол-во вагонов

Время маневр. работы

Вагоно - часы

ТОО «Казагротрейд»

20

0,5

10

ТОО «Житикаринская нефтебаза»

10

0,50

5

ОАО «Казвторчермет»

4

0,5

2

ТОО «Житикара-Темир»

10

0,5

5

ТОО «Грань К»

8

0,5

4

ГКП «Житикара»

7

0,5

3,5

АО «Костанайские минералы»

40

1,0

40

ГКП «Житикаракоммунэнерго»

10

1,0

10

ЦТС (контейнерная)

10

0,5

5

Итого: 119 84,5

часа

Таблица 8.2. Расчет вагоно - часов в ожидании подачи вагонов на грузовые фронты

Количество вагонов

Время на маневр. работу

Кол-во вагоно-часов

4

0,5

2

40

1,0

40

10

0,5

10

Итого: 52

часа

часа

часа

Общее время от окончания грузовых операций до отправления:

часа

Итого время нахождения на станции местного вагона:

часа

Норма времени нахождения на станции местного вагона, отнесенного на одну грузовую операцию, определяется делением общей нормы простоя местных вагонов на коэффициент сдвоенных операций:

(8.1)

(8.2)

Где коэффициент сдвоенных операций;

количество погруженных вагонов;

количество выгруженных вагонов;

общее количество вагонов, участвующих в указанных грузовых операциях.

часа

часа

Исходя из выше приведенных расчетов, время от прибытия до начала грузовых операций составит:

часа

(8.3)

среднее время нахождения вагонов под грузовыми операциями на станции состоит: из времени под грузовыми операциями и времени на подачу, расстановку по грузовым фронтам.

Норма времени нахождения вагонов под грузовыми операциями устанавливается:

· При производстве грузовых операций на путях общего пользования в соответствии с «Уставом железных дорог РК»;

· При производстве грузовых операций на подъездных путях предприятий по договорам, заключаемым дорогой с предприятиями.

Таблица 8.3. Норма времени нахождения вагонов под грузовыми операциями

Объекты

Кол-во вагонов

Норма времени

ТОО «Казагротрейд»

20

6

ТОО «Житикаринская нефтебаза»

10

3

ОАО «Казвторчермет»

4

1,18

ТОО «Житикара-Темир»

10

5

ТОО «Грань К»

8

2

ГКП «Житикара»

7

1,5

АО «Костанайские минералы»

40

9

ГКП «Житикаракоммунэнерго»

10

6

ЦТС (контейнерная)

10

2

Итого: 119 35,68

часа

часа

Норма времени нахождения вагонов от окончания грузовых операций до отправления на станции, где местные вагоны по окончании грузовых операций включаются в поезда, формируемые из транзитных вагонов соответствующих назначений, в норму времени входит время на: [24]

· Уборку вагонов погрузочно-выгрузочных пунктов, включающее время, затрачиваемое на сборку вагонов на грузовых пунктах;

· Формирование групп из местных вагонов;

· Накопление вагонов на сортировочных путях;

· Формирование состава;

· Обработку состава по отправлению.

Норма времени на операции, кроме уборки вагонов с погрузочно-выгрузочных пунктов, устанавливаются таким же порядком, как для транзитных вагонов с переработкой.

(8.4)

часа

часа

часа

часа.

Общее время нахождения транзитного вагона с переработкой составит:

(8.5)

часа.

Время нахождения на станции местного вагона:

Норма времени нахождения на станции местного вагона определяется суммированием норм на отдельные элементы.

(8.6)

(8.7)

где 50 мин =0,83 часа - время на обработку сборного поезда по прибытию;

=0,15 часа;

=0,6 часа.

(8.8)

где вагоно-часы подачи вагонов к грузовым фронтам и расстановка;

вагоно-часы ожидания подачи на грузовые фронты;

вагоно-часы затрачиваемые на перестановку вагонов, готовых к уборке во время подачи.

Время на подачу и расстановку вагонов по грузовым фронтам рассчитываем по технологическим картам на основании норм времени по выполнении полурейсов в зависимости от расстояния и количества вагонов и норм времени на дополнительные операции, приведенные в сборнике №306 содержание /1439/.

Расстояния взяты из приложения ТРА станции, а также данные договоров на эксплуатацию подъездных путей. Время на развоз и расстановку вагонов по фронтам составляет:

ТОО «Казагротрейд» - подача 60 мин, уборка 60 мин.

ТОО «Житикаринская нефтебаза» - подача 60 мин, уборка 60 мин.

ОАО «Казвторчермет» - подача 60 мин, уборка 60 мин.

ТОО «Житикара-Темир» - подача 60 мин, уборка 60 мин.

ТОО «Грань К» - подача 60 мин, уборка 60 мин.

ГКП «Житикара» - подача 60 мин, уборка 60 мин.

АО «Костанайские минералы» - подача 60 мин, уборка 60 мин.

ГКП «Житикаракоммунэнерго» - подача 60 мин, уборка 60 мин.

ЦТС (контейнерная) - подача 60 мин, уборка 60 мин.

Определение среднего времени на развоз местного груза прибывших с одним поездом на 9 фронтов составит 383,4 мин =6,39 часа.

Состав групп вагонов, прибывших с одним поездом клиентам, взят на основании выборки натурных листов.

8.2 Расчет потребного количества маневровых локомотивов для обработки местных вагонов на ст. Джетыгара

где среднесуточный объем маневровой работы локомотиво-мин.;

- технологические перерывы в работе одного маневрового локомотива;

- время на экипировку маневрового локомотива в течении суток;

- время на смену локомотивных бригад в течении суток.

Среднесуточный объем маневровой работы определяется по формуле:

Где общее количество подач - уборок за сутки;

среднее время подачи - уборки (с учетом времени на подборку вагонов, расстановку по фронтам перестановки, сборки вагонов).

10*120 =1200 локомотиво-мин.

Результат расчетов:

Маневровая работа с местными вагонами

9. Технико-экономические расчеты

9.1 Общие сведения

Костанайская область в республиканском разделении труда специализируется как агропромышленный комплекс. Специализирующимися отраслями являются горнодобывающая, легкая и пищевая промышленность, а также интенсивное зерновое хозяйство и мясомолочное скотоводство.

Костанайские недра богаты кремнием, бурыми железняками, углем, асбестом, цветными и редкими металлами.

В области широкое развитие получило сельское хозяйство, посев зерновых, бобовых культур, развитие животноводства. Ведется работа по улучшению использования имеющихся земельных ресурсов.

Современная многоотраслевая промышленность представлена гигантскими комбинатами, крупнейшими заводами, современными малыми частными предприятиями, занимающимися производством орудий труда и предметов потребления. [23]

Пищевая промышленность объединяет пищевкусовую, мясомолочную и рыбную промышленности, удельный вес, которой в общем объеме производимой продукции области составляет 15,7%.

Быстрыми темпами развивается машиностроение, электроэнергетика, топливная промышленность. Освоение целинных и залежных земель, превращение области в крупнейшую минерально-сырьевую базу страны дали мощный толчок развитию капитального строительства.

На основе этой минерально-сырьевой базы резко возрос промышленный и экспортный потенциал страны. С обретением независимости расширились возможности выхода региона на международный рынок. Растут транзитные перевозки и перевозки внутри страны, что требует повышение качества обслуживания железнодорожным транспортом отраслей производства. За январь-сентябрь 2004 года объем грузоперевозок в области (с учетом оценки объема перевозок грузов нетранспортными организациями и предпринимателями, занимающимися коммерческими перевозками) составил 115540,5 тыс. тонн грузов, из них железнодорожным транспортом - 16080,7 тыс. тонн; автомобильным -99459,8 тыс. тонн. Пассажирооборот железнодорожного транспорта составил - 241,4 млн. пассажиро-км.

Для овладения растущими перевозками, когда потребная пропускная и провозная способность приближается к наличной, необходимо увеличивать пропускную и провозную способность железных дорог. Увеличение пропускной способности дорог может осуществляться с целью улучшения качественных показателей работы - ускорения перевозки, снижения ее себестоимости, автоматизации производственных процессов, повышения производительности и улучшения условий труда железнодорожников, охраны окружающей среды.

В железнодорожном строительстве для выбора оптимального проектного решения используется целая система показателей, отражающих количественные и качественные свойства запроектированных устройств и сооружений.

По содержанию могут быть выделены технические, технологические, экономические, социальные, экологические и эстетические показатели.

Технические показатели включают параметры железнодорожных сооружений: длина варианта, коэффициент развития трассы, величина руководящего уклона, процент его использования и т.д.

Технологические показатели проектных решений в железнодорожном строительстве могут быть подразделены на строительно-технологические и эксплуатационно-технологические. К строительно-технологическим показателям можно отнести степень возможного индустриального изготовления частей запроектированных устройств и сооружений, показатель

Nгррасч,поездов (9.1)

Nгррасч

Nпт=8+2*1,27+2*1,5=14 поездов в сутки

где кн - коэффициент месячной неравномерности грузовых перевозок больше единицы (отношение перевозок в среднем в сутки за месяц максимальных перевозок к среднесуточным за год);

Ггод - годовой грузопоток в грузовом направлении (без грузопотока, перевозимого ускоренными и сборными поездами);

ц - отношение массы состава нетто Qh к массе состава брутто Q бр;

QБP - средневзвешенная масса, обращающихся на участке поездов. Произведение кн * Ггод представляет собой потребную провозную способность линии на расчетный год. [19]

Коэффициент резерва пропускной способности врез устанавливают с учетом необходимости предоставления «окон» в графике для ремонта пути и других устройств, а также для освоения размеров движения в периоды их отклонения от среднесуточных в месяц максимальных перевозок и для ликвидации всякого рода нарушений нормального движения. Принимается обычно 1,2 на однопутных и 1,15 на двухпутных линиях.

Так как пП0ТР ? nнал, то с учетом формулы 8.1

пс Nпсрасчсб Nсбрасч) ? Nгррасч (9.2)

(1,27x2 +1,5х2)> 13

где пНАЛ - наличная пропускная способность участка в поездах параллельного графика,

Гнал =365 (9.3)

Гнал =365

Соответственно ГНАЛн Ггод.

Провозная способность зависит как от наличной пропускной способности участка, так и от массы поезда.

Все способы увеличения пропускной и провозной способности зависят от размеров капиталовложений и затраты времени на их осуществление. Они могут быть условно подразделены на организационно-технические (не требующие больших капиталовложений и времени на их осуществление) и реконструктивные. К первой группе относятся: применение пакетных графиков, пачковая прокладка пассажирских поездов, подталкивание и двойная тяга, организация соединенных поездов и др. сущность этих способов заключается в увеличении массы поездов или пропускной способности в поездах.

Совокупность мероприятий по улучшению качества и повышению эффективности эксплуатационной работы охватывает все стороны процесса перевозок. Любое мероприятие затрагивает экономические интересы большого числа предприятий и отраслей внутри и вне железнодорожного транспорта.

В результате осуществления мероприятий в области эксплуатационной работы изменяются, как правило, не только качественные показатели использования подвижного состава и других технических средств (масса и скорость поезда, нагрузка вагона и время его оборота, порожний пробег вагона, вспомогательный пробег локомотива и др.), но и показатели транспортной продукции: время доставки грузов и продвижения пассажиров, комфорт пассажиров, уровень удовлетворения потребностей в перевозках.

Повышение массы поезда может привести к снижению скорости продвижения вагонов, росту затрат на накопление вагонов, увеличению времени доставки грузов. Повышение скорости движения поездов влияет на ускорение оборота вагона, локомотива и доставки груза, но одновременно увеличивает затраты энергоресурсов. Повысить статическую нагрузку вагонов можно не только применяя передовые методы уплотненной загрузки, но и за счет дополнительных затрат на транспорте и у грузоотправителей.

Одним из основных предприятий, которое обслуживает станция Джетыгара является АО «Костанайские минералы». АО «Костанайские минералы» производит хризотил асбест, важнейшими преимуществами которого, определяющими промышленную ценность, являются богатейшая совокупность физико-химических свойств, таких как термостойкость, низкая тепло- и электропроводность, высокий коэффициент трения, эластичность, прочность, прядильная, армирующая и адсорбционная способность, щелочестойкость.

В настоящее время предприятие производит 11 марок асбеста. Житикаринский хризотил-асбест имеет свою торговую марку и является конкурентоспособным на мировом рынке. Продукция предприятия пользуется устойчивым спросом как в Казахстане и странах СНГ, так и странах дальнего зарубежья. АО «Костанайские минералы» производит 10% асбеста в мире и занимает шестое место после России, Канады, ЮАР, Зимбабве и Китая. Сегодня данная продукция востребована более чем в 20 странах мира, экспорт составляет свыше 90% от общего объема производства. [17]

АО «Костанайские минералы», помимо производства основной продукции, вырабатывает широкую номенклатуру строительных материалов, в том числе щебень для строительных работ, песчано-щебеночную смесь, посыпку крупнозернистую для мягкой кровли. Специальными исследованиями установлено, что отходы асбестового производства пригодны без какой-либо обработки для балластировки верхнего строения железнодорожных путей, как наполнитель для асфальтов дорожного покрытия, а также в качестве шихты при производстве кирпичей и крупнозернистой посыпки для мягкой кровли.

Программа развития предприятия до 2011 г. предусматривает рост объемов производства асбеста 3-6 групп (с 203 тыс. т в 2004 г. до 240 тыс. т в 2011 г., или на 18,2%), что потребует увеличения объемов добычи хризотил-асбестовой руды и, соответственно, значительного роста объемов вскрышных работ.

Таблица 8.1. Основные технологические показатели АО «Костанайские минералы»

Наименование показателей

Единица измер.

Год

2000

2001

2002

2003

2004

Производство асбеста

Тыс. т

172719

196789

198977

201883

203085

Переработка руды цехом обогащения

т

3005678

1558182

3199100

3921385

3514130

Содержание волокна в руде

3,18

3,80

4,03

3,87

3,73

Степень извлечения

%

86,1

86,9

86,9

85,4

86,3

Глядя на данные в таблице, мы видим, что в скором времени увеличится добыча асбеста и других строительных материалов. Отсюда следует, что понадобится большее количество вагонов. Но участок Тобол - Джетыгара является однопутным, оборудованным полуавтоблокировкой. Также в скором времени планируется строительство цементного завода в Шокубае и разработка шевченовского месторождения никеля. В Шокубае, в планах развития железной дороги, предусматривается строительство станции второго класса.

9.2 Увеличение ходовых скоростей движения

Увеличение ходовых скоростей движения грузовых поездов дает возможность сократить время занятия перегонов и увеличить их пропускную способность.

На участках, оборудованных автоблокировкой, за определенными границами скорости интервал снижен быть уже не может, так как он ограничен условиями приема поездов на станции. В этом случае дальнейший рост скорости не дает увеличения пропускной способности.

Наибольший рост пропускной способности и наибольший экономический эффект дают увеличение скоростей движения на участках с устройством блок-поста, где предполагается организовать безостановочное скрещение поездов, на этих участках рост ходовой скорости движения обеспечивает прямо пропорциональное увеличение пропускной способности и не вызывает тех дополнительных потерь, которые возникают на однопутных линиях вследствие увеличения расходов, связанных с остановками поездов.

Помимо влияния на уровень пропускной способности, рост скоростей грузовых поездов имеет огромное народнохозяйственное и транспортное значение. [16]

Повышение средней ходовой скорости движения может быть достигнуто следующими тремя способами: увеличением скорости при езде с тягой, увеличением максимально допустимой скорости и снижением основного сопротивления движению.

На однопутных линиях с ростом скорости возникают дополнительные затраты на остановки, пропорциональные квадрату скорости, но в то же время количество остановок при данных размерах движения сокращается.

Кроме того, могут быть отодвинуты во времени мероприятия по увеличению пропускной способности. Поэтому наивыгоднейшие скорости при езде с тягой на однопутных линиях являются примерно одинаковыми. Они составляют 55-60 км/час при тепловозной и 60-65 км/час при электрической тяге.

Увеличение максимальной скорости движения дает такой же дополнительный эффект, что и увеличении скорости при следовании с тягой. Однако в то время как повышение скорости при следовании с тягой вызывает увеличение расходов на топливо, ремонт пути и подвижного состава, увеличение максимально допускаемой скорости приводит к экономии топлива и уменьшению износа бандажей колесных пар, тормозных колодок и рельсового пути. Кроме того, повышение максимальной скорости является основным фактором, способствующим повышению массы поезда за счет использования кинетической энергии (преодоление подъема с разгона). Наряду с этим увеличение максимально допускаемой скорости требует усиления мощности пути, ходовых частей вагонов и тормозной системы поезда.

9.3 Уменьшение длины перегона

Открытие дополнительных разъездов сокращает период графика за счет уменьшения времени хода по укороченному перегону.

При устройстве путевого поста межстанционный однопутный перегон делится на два межпостовых перегона, что позволяет применить пакетный график движения. Уменьшение перегона производят делением перегона на два идентичных и одинаковых по времени хода участка.

Уменьшение перегона осуществляется путем строительства двухпутных вставок или блок-поста. [11]

На однопутном участке Тобол-Джетыгара время хода в четном направлении равно t» = 149 минут, в нечетном - t' = 152 мин. Суммарное время станционных интервалов и разгона и замедления в периоде графика ?ф = 12 мин. Рассчитаем, на сколько увеличится пропускная способность, если на этом перегоне построить разъезд, разделяющий перегон Тобол-Перелески на идентичные по времени хода два новых перегона.

Пропускная способность увеличится в соотношении

т.е. при делении перегона на две идентичные части и уменьшении времени хода в два раза пропускная способность увеличилась в два раза, то есть на 100%.

Необходимо также определить минимальную длину перегона для безопасного движения поездов, минимальную длину перегона определяют исходя из фактической возможности организовать движение поездов, при полном обеспечении безопасности.

Наименьшая длина перегона

lmin = lот+lсиг+lт - lв + lвх + 2lп, км (9.4)

где lот - расстояния, проходимые поездом за время выполнения операций;

lсиг, lв - соответственно дачи блок-сигнала отправления (на станции отправления), открытия входного сигнала на станции прибытия и восприятия сигнала машинистом.

Для условий следования поезда через первую станцию без остановки это расстояние должно определяться исходя из ходовой скорости движения. Тогда

lmin =, км (9.5)

Длина поезда lп = 1,05 км, длина тормозного пути lТ = 1 км, входное расстояние 1ВХ = 0,1 км, максимальная ходовая скорость на спуске Vх = 90 км/ч и руководящем подъеме Vх = 25 км/ч, длительность операций фот = 0,25 мин, фсиг = 0,1 мин и фв =0,05 мин. Длительность технологического «окна» для текущего содержания устройств tTEXH = 60 мин, коэффициент надежности устройств а - 0,94. Сумма станционных интервалов и времени на разгон и замедление в периоде графика 7 мин.

Определим минимальную длину перегона, исходя из безостановочного следования поезда через станцию с максимальной скоростью при движении по спуску

lmin = км

Время хода в направлении спуска мин и в обратном направлении на подъём мин.

Период графика Т=2,5+9+38=50 мин, а пропускная способность

N= пар поездов

9.4 Уменьшение длины перегона

Открытие дополнительных разъездов сокращает период графика за счет уменьшения времени хода по укороченному перегону. Вспомогательный пост Шокубай переоборудуется под разъезд.

При устройстве путевого поста межстанционный однопутный перегон делится на два межпостовых перегона, что позволяет применить пакетный график движения. Уменьшение перегона производят делением перегона на два идентичных и одинаковых по времени хода участка.

Уменьшение перегона осуществляется путем строительства двухпутных вставок с блок-постом.

C5 - норма эксплуатационных расходов на содержание линейных устройств связи, тыс. тнг. на 1 км в год;

СП.У. = 102 (24850 + 3600 + 850 + 9100 + 1550)=4074900 тнг.

9.5 Экономическая эффективность строительства блок-поста

Строительная стоимость варианта блок-поста:

(9.7)

где стоимость земляного полотна;

стоимость верхнего строения пути;

стоимость устройств, пропорциональных длине линии;

стоимость раздельных пунктов;

коэффициент, учитывающий стоимость временных сооружений, прочие и непредвиденные затраты.

Стоимость земляного полотна: [18]

(9.8)

где профильный объем земляного полотна;

стоимость 1 земляного полотна.

Стоимость верхнего строения пути:

(9.9)

Где - стоимость 1 км верхнего строения соответственно главного и станционного путей, тнг.;

длина линии, км;

длина станционных путей одного раздельного пункта, км.

Стоимость устройств, пропорциональных длине линии:

(9.10)

Где стоимость подготовки территории строительства, у. е./км;

стоимость устройств СЦБ и связи, у. е./км;

стоимость устройств электроснабжения, у. е./км;

стоимость зданий жилищно-гражданского назначения, у. е./км.

Стоимость раздельных пунктов:

(9.11)

Где стоимость одного раздельного пункта данного типа, у. е.;

число раздельных пунктов того же типа.

Строительная стоимость варианта блок-поста:

Годовые расходы на содержание постоянных устройств железной дороги, при строительстве блок-поста:

СП.У. = 1,05 (24850 + 3600 + 850 + 9100 + 1550)=41948 тнг.

Определим срок окупаемости дополнительных капитальных вложений в строительство двухпутной вставки с блок-постом по сравнению с вариантом оборудования линии автоблокировкой. [6]

(9.12)

Расчет по формуле (9.12)

лет

Наиболее эффективна постройка двухпутной вставки с блок-постом на участке Тобол-Джетыгара.

Заключение

В данном проекте рассмотрена станция Джетыгара и участок Тобол - Джетыгара.

В дипломной работе были исследованы и проанализированы следующие вопросы:

1. Оптимизирована масса состава поездов по длине станционны х путей; т

2. Оптимизировано количество вагонов в составе поезда;

3. Оптимизирована технологическая обработка пассажирского поезда;

4. Модернизирована схема оперативного руководства ст. Джетыгара;

5. Разработаны оперативные планы работы станции и периодичность их составления;

6. Модернизирована работа организации местными вагонами;

7. Разработаны мероприятия по оптимизации маневров работы на станции;

8. Разработан план организации грузовой и коммерческой работы;

9. Разработан оптимальный график движения поездов;

10. Произведен расчет вагонопотоков на ст. Джетыгара;

11. Произведен технико-экономический расчет дипломной работы;

12. Разработаны мероприятия по технике безопасности и охране труда на ст. Джетыгара;

13. Разработаны мероприятия по охране окружающей среды и экологической безопасности региона.

Для участка Тобол - Джетыгара организована местная работа. Определено количество сборных поездов. [15]

Разработан график движения поездов и рассчитаны его показатели: техническая и участковая скорости для участка Тобол - Джетыгара; найден коэффициент участковой скорости, составлены ведомости нахождения поездов на участке. В девятом разделе рассмотрены мероприятия по усилению пропускной способности на участке. Рассмотрены такие мероприятия, как усиление пропускной способности путем устройства автоблокировки, так как участок Тобол - Джетыгара однопутный, но ввиду медленно растущего грузопотока в этом пока нет необходимости, достаточно хорошим и более экономичным решением является строительство блок-поста. В технико - экономических расчетах определена строительная стоимость оборудования участка автоблокировкой и сооружения блок-поста, рассчитано количество блок-постов, которое потребовалось на участке Тобол-Джетыгара.

В разделе безопасности и экологичности проекта дана характеристика осветительных установок, влияния освещения на рабочее состояние дежурного по станции. Рассчитана система освещения, необходимая для работы дежурного. Так же рассчитаны ежегодные затраты от выбросов маневровых локомотивов.

Список литературы

1. В.К. Калинин - «Общий курс железных дорог» М.: Высшая школа, 2001 г. 235с

2. М.А. Аветикян, А.Ф. Полукаров, А.М. Фефелов - «Станционный технологический центр» М.: Транспорт, 1994; [3, 5, 6]

3. А.К. Угрюмов, Г.М. Грошев, В.А. Кудрявцев, Г.А. Платонов - «Оперативное управление движением на железнодорожном транспорте» М.: Транспорт, 2005 г. 56-98с

4. «Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Республики Казахстан»;

5. М.А. Буканов, Л.И. Педь, А.А. Шрамов - 3-е изд. перераб. и доп. - «Справочник дежурного по станции» М.: Транспорт, 2004 г. 67с;

6. Н.С. Конарев - «Большая энциклопедия транспорта» М.: «Железнодорожный транспорт», 2003 г. 45с

7. Н.В. Правдин - «Железнодорожные станции и узлы» М.: Транспорт, 2005 г. 19 с.

8. В.С. Кутякова - «Охрана труда на железнодорожном транспорте и в транспортном строительстве» М.: Транспорт, 2008 г. 237с

9. Г.А. Тищенко - «Осветительные установки» М.: Высшая школа, 1984;

10. В.М. Паномарев, А.Л. Левицкий - «Безопасность труда на железнодорожном транспорте. Вопросы и ответы» М.: Транспорт, 2006;

11. С.П. Бузанов, В.Ф. Харламов - «Охрана труда на железнодорожных станциях» М.: Транспорт, 1999 г.

12. Безопасность жизнедеятельности /Под общей редакцией С.В. Белого/. - М.: Высшая школа, - 2005 г.

13. Дмитриев B.C., Минин В.А. Системы автоблокировки с рельсовыми цепями тональной частоты. М.: Транспорт, 2002 г. 180 с.

14. Махмутов К.М. Устройства интервального регулирования движения поездов на метрополитене. М.: Транспорт, 2003 г. 350 с.

15. Автоматизация процессов управления движением поездов на основе применения микропроцессорных средств / А.А. Явна, ИД. Долгий, А.Г. Кулькин, B.C. Мирный. РИИЖТ, 1991.58 с.

16. Кокурин И.М., Кондратенко Л.Ф. Эксплуатационные основы железнодорожной автоматики и телемеханики. М.: Транспорт, 1989. 184 с.

17. Телеуправление стрелками и сигналами / А.С. Переборов, А.М. Брылеев, В.В. Ефимов и др.; Под ред. А.С. Переборова. М.: Транспорт, 2001 г. 390 с.

18. Переборов А.С. Дрейман O.K., Кондратенко Л.Ф. Диспетчерская централизация. М.: Транспорт, 1989. 303 с.

19. Технические средства сбора и обработки информации на железнодорожном транспорте / А.А. Устинский, В.В. Воробьев, С.С. Косенко, З.П. Межох. М.: Транспорт, 1992. 215 с.

20. Tулупов Л.П., Жуковский Е.М., Гусятниер A.M. Автоматизированные системы управления перевозочными процессами на железных дорогах. М.: Транспорт, 2005. 208 с.

21. Бузанов С.П., Харламов В.Ф. «Охрана труда на жд станциях». Москва. Транспорт, 2003 год 89с

22. Максимов В.Г., Смыков Е.К. «Укладка и смена стрелочных переводов». Москва. Транспорт, 20003 год.

23. Методические указания к курсовому проекту по дисциплине «Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок».

24. Методические указания к курсовому проектированию по дисциплине «Генеральный план и транспорт промышленных предприятий». Магнитогорск, 1998 год.

25. Методические указания к курсовому проектированию «Экономика, организация и планирование промышленного транспорта». Магнитогорск, 2006 год.

26. Строительство вторых путей под редакцией инженера Соколова Ф.Г. Москва. Транспорт, 2001 год.

Размещено на Allbest.ru


Подобные документы

  • Технико-эксплуатационная характеристика отделения и станции Гранит. Принципы организации вагонопотоков, расчет передаточных поездов. Технологические графики работы станции, организация грузовой и коммерческой работы. Разработка схемы грузового двора.

    дипломная работа [492,3 K], добавлен 07.07.2015

  • Технико-эксплуатационная характеристика станции Шымкент. Определение массы и длины состава грузового поезда. Организация отправительских маршрутов. Технология работы парков приема, расформирования и формирования состава, работы парков отправления.

    дипломная работа [596,4 K], добавлен 03.07.2015

  • Технико-эксплуатационная характеристика станции. Анализ организации работы контейнерной площадки, сортировочной горки станции Арысь. Расчет массы и длины состава грузового поезда. Определение размеров капитальных вложений и эксплуатационных расходов.

    дипломная работа [330,0 K], добавлен 03.07.2015

  • Технико-эксплуатационная характеристика станции "N". Примыкание к станции железнодорожных линий. Расчет полезной длины станционных путей и массы поезда. Определение числа приемоотправочных путей в парках станции для освоения размеров грузового движения.

    дипломная работа [1,0 M], добавлен 26.05.2015

  • Операции, выполняемые по обработке состава по прибытию. Технология обработки поезда, прибывшего со станции Алашанькоу по колее 1435 мм. Расчет времени на техническое обслуживание составов бригадами. Оперативное планирование грузовой работы станции.

    дипломная работа [1,6 M], добавлен 03.07.2015

  • Технико-эксплуатационная характеристика станции. Технология маневровой, грузовой и коммерческой работы станции. Оперативное управление и планирование ее работы. Определение эффективности варианта комплексной механизации. Эксплуатация подъездного пути.

    дипломная работа [503,2 K], добавлен 07.07.2015

  • Определение массы и длины состава грузового поезда. Документальное оформление перевозок. Операции по отправлению грузов со станции. Определение расчетных объемов грузовой работы станции. Организация движения поездов и производства маневровой работы.

    дипломная работа [235,3 K], добавлен 03.07.2015

  • Техническая и эксплуатационная характеристика станции и прилегающих к ней перегонов. Построение маршрутных схем перемещения вагонов. Оперативное планирование поездной и грузовой работы сортировочной станции. Расчет времени на обработку грузового двора.

    курсовая работа [713,1 K], добавлен 12.12.2011

  • Технико-эксплуатационная характеристика работы станции. Расчет технологии и оптимальной мощности устройств станции по заданным размерам работы. Оперативное планирование станции Караганда. Технология работы парка приема и организация сортировочной горки.

    дипломная работа [243,6 K], добавлен 16.06.2015

  • Технико-эксплуатационная характеристика станции. Специализация работы маневровых локомотивов. Работа маневрового диспетчера. Оперативное руководство работой станции. Технологический график транзитного поезда без переработки, со сменой локомотива.

    курсовая работа [57,7 K], добавлен 04.02.2014

Работы в архивах красиво оформлены согласно требованиям ВУЗов и содержат рисунки, диаграммы, формулы и т.д.
PPT, PPTX и PDF-файлы представлены только в архивах.
Рекомендуем скачать работу.