Аналіз надійності роботи тягових електродвигунів

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Вступ

У локомотивному господарстві ремонтне виробництво служить для забезпечення надійності роботи локомотивів і мотор-вагонного рухомого складу.

Робота рухомого складу неминуче пов'язана зі зношуванням окремих деталей. Зміна розмірів та ослаблення кріплення деталей приводять до порушення нормальної роботи механізмів і апаратів або до їхніх поломок. Головними причинами більшості несправностей рухомого складу є: спрацювання понад припустимих значень деталей, старіння електричної ізоляції апаратури і електричних машини, порушення контактних з'єднань в електричних ланцюгах.

Для забезпечення надійної роботи обладнання, продовження періоду природних і попередження аварійних зносів, обслуговування рухомого складу будується на принципі проведення технічних оглядів в експлуатації та періодично повторюваних ремонтів.

Немаловажну роль у скороченні простоїв на обслуговуванні й ремонтах, поліпшенні якості ремонту, зменшенні трудомісткості й витрат грає застосування агрегатного методу ремонту.

Ремонтне виробництво постійно розвивається й удосконалюється за рахунок удосконалювання системи ремонту, а також за рахунок удосконалювання організації ремонту й впровадження прогресивних технологій.

При ремонті рухомого складу велику увагу приділяють ремонту електричних машин, це один з найбільш уразливих вузлів на рухомому складі.

Підтримка тягових електродвигунів у справному, працездатному стані - одна з обов'язкових умов для забезпечення безпечного руху поїздів.

1 Аналіз умов роботи тягових електродвигунів ТЕ - 006

1.1 Аналіз надійності роботи тягових електродвигунів

В останній час на залізницях склалась така тенденція, що пошкодження тягових електродвигунів (ТЕД) в експлуатації складає близько 20% в наслідок порч та 30% по кількості заходів на позаплановий ремонт відносно загальній кількості. Найбільш часто ТЕД потрапляють в ремонт в наслідок пошкодження ізоляції (30%), низького її опору (5%), перебігу кругового вогню по колектору (15%), пошкодження якірних підшипників (15%).

Під час проходження практики в локомотивному депо були зібрані статистичні данні по виникненню відмов ТЕД тепловозів ЧМЕ-3 - ТЕ-006.

Для побудови діаграми виникнення відмов у залежності від пробігу визначається кількість інтервалів пробігу за формулою:

lg (1.1)

де N- кількість ТЕД , які знаходяться під нашим наглядом, що дорівнює 150 ТЕД .

+lg=6,5

Визначається величина інтервалу пробігу за формулою :

(1.2)

де - найбільший пробіг ТЕД до виникнення відмови ;

- найменший пробіг ТЕД до виникнення відмови .

 , міс

Визначається кількість відмов n у кожному інтервалі пробігу i ,та їх відносна кількість i% за формулою:

(1.3)

Розрахунок зведено до таблиці 1.1.

Таблиця 1.1 - Відсоток відмов в залежності від пробігу

, міс.	4	11	18	25	32	39	46	53
n, лок.	2	2	11	7	2	0	4	5
i, %	1,33	1,33	7,33	4,67	1,33	0	2,67	3,33

Загальна кількість відмов Уn за період нагляду ( рік ) дорівнює 33 ТЕД

Аналізуючи діаграму виникнення відмов в залежності від пробігу, можна зробити висновок, що більшість відмов виникає у початковий період експлуатації, після ремонту, що свідчить про недостатню якість ремонту.

Таблиця 1.2 - Відсоток відмов від сезону експлуатації

Місяць	С	Л	Б	К	Т	Ч	Л	С	В	Ж	Л	Г
n, лок	2	1	4	5	3	2	1	1	4	4	4	2
iё%	1,33	0,67	2,67	3,33	2	1,33	0,67	0,67	2,67	2,67	2,67	1,33



Рисунок 1.1- Діаграма залежності відмов від пробігу

Рисунок 1.2 - Залежність відсотку відмов від сезону експлуатації

Аналізуючи діаграму виникнень відмов в залежності від сезону експлуатації, можна зробити висновок, що більшість відмов приходиться на осінньо-весняний період, причинами цього може бути різкі коливання температур між температурами окремих частин доби.

Таблиця 1.3 - Кількість відмов в залежності від характеру пошкодження

Характер пошкодження	Послаблення лабіринту в експлуатації	Втомлені тріщини та руйнування підшипника	Коротке замикання ТЕД	Пошкодження магнітної системи	Інші пошкодження
n, двигунів	23	4	1	3	2
і,%	0,7	0,12	0,03	0,09	0,06

Загальна кількість відмов Уn за період нагляду( рік ) дорівнює 33 ТЕД

Рисунок 1.3 - Діаграма залежності відмов від характеру пошкодження

Для побудови графіка безвідмовної роботи ТЕД, розраховуємо імовірність відмови по формулі:

P(в)=1- (1.4)

Розрахунок зводимо до таблиці 1.4.

Таблиця 1.4 - Імовірність безвідмовної роботи тягового електродвигуна

, міс.	4	11	18	25	32	39	46	53
n, двиг.	2	2	11	7	2	0	4	5
Р(в)	0,99	0,97	0,9	0,85	0,84	0,84	0,81	0,78

Рисунок 1.4 - Графік безвідмовної роботи тягових електродвигунів

Аналізуючи графік, показаний на рисунку 1.4, можна зробити висновок що тягові електродвигуни працюють не досить надійно тому, що за період нагляду їх надійність понизилась на 22 відсотка.

1.1.1 Засоби підвищення надійності тягових двигунів

Використання резервів підвищення експлуатаційної надійності вузлів ТЕД залишається актуальним, як для проектування нових двигунів перспективних локомотивів, так і розробці конструктивно-технічних рішень для експлуатаційного парку локомотивів.

Знаходження в конструкції тягового електродвигуна щіточно- колекторного вузла обумовлює прагнення перейти до без колекторного приводу. Трудомісткість його поточного обслуговування складає чи не основний відсоток від вартості обслуговування всього двигуна в цілому. Дуже трудомісткими є такі операції як об точка колектора, усунення наслідків кругових вогнів та „наволакування” міді в міжламельному просторі. Оскільки ці явища принципово взаємозв'язані, кардинальне рішення проблеми надійності щітко - колекторного вузла знаходиться на шляху комплексного використання резервів що є у розпорядженні.

Серед них можна відмітити наступні. Впровадження швидкодіючого захисту ТЕД на аварійних режимах. Вона повинна попереджувати перетворення перекидів струму по колектору в міцний круговий вогонь по колектору. В даному випадку цього можна уникнути за допомогою встановлення швидкодіючого вимикача ВБ8. Опит експлуатації застосовуючи такий захист показує, що виникаючи перекидів дуги по колектору обумовлюється появою у виді невеликих підгарів групи пластин, що порівняно легко знешкоджується. Застосування нових матеріалів в конструкції, та наприклад заміна старих колекторних профілів з колекторної міді з присадкою срібла (МС-1) на профіль з мідно-кадмієвого сплаву (бронза) БрКд-1 цей матеріал дозволить зменшити інтенсивність зносу колектора і щіток у 2-2,5 рази. Він має низький коефіцієнт тертя і високу стійкість до появи наволакування міді.

На сучасних локомотивах широко застосовується регулювання системи вентиляції, і тягові двигуни працюють більшу частину зміни на пониженому витраченні обдуваємого повітря до однієї третини від номінальної величини. Ці зміни призводять до недостатньо інтенсивного виносу струмопровідних продуктів із носа щіток, їх осіданню на ізоляційних деталях та при зволоженні до появи електричного перекриття.

У зв'язку з цим, як первинні міри пропонується:

- перехід на конструкцію ізоляційних пальців із дугостійкого та трекингостійкого пресовочного матеріалу амінопласт МФЕ-2 замість серійного матеріалу;

- нанесення на ізоляційний виліт конуса колектора фторопластового трекінгостійкого покриття.

В теперішній час ізоляційні системи забезпечують ресурс роботи без заміни ізоляції на пробіг 5 млн.км. серед них можна відмітити чотири основних.

Одна з них - система „Мнолит” класу нагрівостійкості F. Вона використовується для якорів, головних і додаткових полюсів моноблочного виконання на основі непропитаних або заздалегідь пропітано на основі склослюдинітових стрічок з вакуумна - нагнітатільною пропіткою в епоксидному компаунді.

Наступна ізоляційна система - класу нагрівостійкості F. Вона застосовується для компенсаційних обмоток на основі заздалегідь пропітаних в епоксидному составі склослюдинітових стрічок з проходженням пазової частини промащених компаундом К-110 та токовою термообробкою після укладки дротів в пази. Система має високою вологостійкість, теплопровідність, та надійно закріплює обмотку в пазах.

Ізоляційна система класу нагрівостійкості Н заснована на поліамідних плівках з кропіткою в кремнії - органічному лаку КО-916 (обмотка якоря) або зі змазкою і токовою випічкою (компенсаційні обмотки). Система внаслідок малої товщини має велику теплопровідність і дозволяє повисити токове навантаження обмотки за рахунок збільшення площі перетину міді в пазу.

Система класу нагрівостійкості С на основі непропітаних склослюдних стрічок з пропіткою в кремніїорганічному компаунді. Єдиним опитним місцем її застосування є статор асинхронного двигуна.

Експлуатаційні затрати на обслуговування якірних підшипників кочення і моторно - вістових ковзання великі. Перші з них потребують з періодичністю в три чотири місяці дозаливки консистентної змазки, а інші - з періодичністю один раз в 2-3 доби контролю рідкої осьової змазки в буксах моторно - вістових підшипників та, при необхідності її поповнення. Зниженню цих затрат приділяється велика увага.

Головний резерв підвищення надійності моторно - якірних підшипників для знов проектованих локомотивів складається в правильному і доцільному виборі тягового приводу, а для експлуатаційного парку - в мотивованому виборі мастила та регламенті обслуговування (кількість і тип мастила та періодичність його заміни).

Для експлуатаційного парку локомотивів з моторно - вістовими підшипниками в теперішній час основним резервом підвищення надійності та зниження витрат на обслуговування є обладнання їх вкладишів композиційними матеріалами з бронзо - графічного сплаву.

1.2 Конструкція та основні несправності тягового електродвигуна

1.2.1 Тяговий електродвигун ТЕ-006 використовується на маневрових локомотивах ЧМЕ-2, ЧМЕ-3 та ЧМЕ-3т, та служить для перетворення електричної енергії в механічну, необхідну для обертання колісної пари локомотива.

Якщо порівнювати тягові електродвигуни з іншими електричними машинами то вони працюють в більш важких умовах з точки зору комплексної дії теплових, механічних та кліматичних факторів. Їх розміщують в середині рам візків тепловоза, тобто мають обмежені габаритні розміри, не захищені кузовом від дії зовнішнього середовища, під час руху підвернені дії постійних динамічних навантажень внаслідок нерівностей колії. Все це обумовлює особливості їх конструкції ( високу міцність, герметичність, яка не дозволяє засмічення внутрішніх частин двигуна, підсилене охолодження, більшу здатність до перевантажень та міцнішу ізоляцію ).

На тепловозі ЧМЕ3 встановлені тягові електродвигуни типу ТЕ-006 (див. рисунок. 1.5), що являють собою чотириполюсні машини постійного струму, з послідовним збудженням, примусовим охолодженням та опорно-рамною ( трамвайною ) підвіскою. Застосування двигунів з послідовним збудженням дозволяє отримати найбільш добру тягову характеристику (найбільший обертаючий момент на валах двигунів виробляється при рушанні з місця та підчас руху на малих швидкостях ).

До основних частин ТЕД відносяться: остов, підшипниковий щит, головні та додаткові полюси, якір та щіткову систему.

1.2.2 Остов відлито із спеціальної сталі, яка має велику механічну міцність та добру магнітну проводимість. Восьмигранна форма остова дозволяє краще використовувати внутрішній простір ТЕД для розміщення головних та додаткових полюсів

З однієї сторони остов має оброблені приливи під вкладиші моторно осьових підшипників, а з іншої два виступи ( носики ) для монтажу пружинної підвіски, через яку двигун запирається на раму візка. З торців остову розточені два отвори діаметром 580 та 630 мм під передній та задній підшипникові щити. Зі сторони колектору зроблені чотири люки ( три для огляду колектору і щиток та один для підводу охолоджуючого повітря ). Оглядові люки закриті знімними кришками з ущільнюючими прокладками. Кришка верхнього люка закріплена пружинним замком, а кришки бокового та нижнього люків закриті болтами М12.

В верхній частині остова зроблені два некрізних різьбових отвора під рим-болти ( М24 ), що використовуються для транспортування тягового електродвигуна на ремонтах. По закінченню монтажу колісно-моторного блоку рим-болти знімають, а в отвори вкручують пробки. Зі сторони шестерні в остові маються чотири вікна для виходу охолоджуючого повітря.

К обробленим в середині остова приливам прикріплені болтами чотири головних та чотири додаткових полюса. Для попередження потрапляння вологи в середину ТЕД головки верхніх болтів залиті компаундною масою. Осередець головного полюса набрано з 328 листів електротехнічної сталі товщиною 1 мм, ізольованих одна від одної лаком. Листи осереддя спресовані і стягнуті чотирма заклепками діаметром 16 мм, кінці яких приварені до стальних пластин товщиною 15мм, поставленим по кінцям пакета. В центральний отвір осереддя запресована стальний циліндричний стержень діаметром 42мм з трьома різьбовими отворами М24 під закріплюючи болти. Котушка головного полюса намотана з 18 витків полосової міді.

1, 16 - роликові підшипники; 2 - труба подачі мастила; 3 - траверса; 4, 15- передній і задній підшипникові щити; 5,21 - болти; 6 - колектор; 7- зрівнювальні з'єднання; 8, 14 - передня і задня натискні шайби; 9 - остов; 10- вал якоря; 11- осередець якоря; 12 - головний полюс; 13 - обмотка якоря; 17- ведуча шестерня; 18 - рим - болт; 19 - накладка; 20 - шапка моторно - вісьового підшипника; 22,24,26 - кришки; 23 - кожух тягового редуктора;25 - додатковий полюс; 27- щіткотримач

Рисунок 1.1 - Тяговий електродвигун типу ТЕ-006

Осередець додаткового полюса цільний а в ньому просвердлені три глухих отвори з різьбою М24 під закріплюючи болти. Знизу до осереддя приварено полюсний наконечник, що являє собою упор для котушки, намотаної з 12 витків полосової міді. Усі чотири котушки, розташовані на полюсах, з'єднані послідовно, утворюючи обмотки головних та додаткових полюсів.

1.2.3 Якір тягового електродвигуна складається з валу, осереддя, обмотки і колектора. Вал виготовлено з високоякісної сталі. На конусну частину вала напресована ведуча шестерня (z=15). Для зняття шестерні за допомогою гідравлічного пресу на торці вала зроблене осьове свердлення діаметром 8 мм з різьбою М20 під штуцер пресу, з'єднане радіальним отвором діаметром 4 мм з кільцевою канавкою шириною 4,2 мм, проточеною на зовнішній поверхні вала.

Осереддя зібране з 645 листів електролітичної сталі, стягнутих передніми і задніми стальними натискними шайбами. Шайба впирається в борт вала, а шайба додатково застопорена кільцем. В листах осереддя, напресованих на шпонку, виштампувані 24 вентиляційних отворах діаметром 35 мм, розташованих по двом колам, і 58 пазів для вкладання пітливої обмотки якоря, яка складається з 58 котушок. Кожна котушка являє собою три одновиткові секції. Таким чином уся обмотка якоря має 174 вітка. Крок обмотки по пазам 1-15, крок обмотки по колектору 1-2. Котушки закріплені в пазах осереддя якоря текстолітовими клиннями, передня і задня лобові частини котушок закріплюються дротяними бандажами. Під передніми лобовими частинами обмотки вкладаються зрівнювальні з'єднана з шагом по колектору 1-88, 4-91, 7-94. Кінцівки секцій якірної обмотки та зрівнювальних з'єднань припаяні до півників колекторних пластин.

Колектор ТЕД (див. рисунок 1.6) забезпечує зміну направлення струму в провідниках якірної обмотки при переході їх з зони дії полюса однієї полярності в зону дії полюса іншої полярності. Таке розподілення струму необхідно для того, щоб утворюємий провідниками крутний момент діяв в одному напрямку, тобто погоджено.

1 - стяжний болт; 2 - натискна шайба; 3 - меканітова манжета; 4- колекторна пластина; 5 - меканітова прокладка; 6 - корпус колектора; 7 меканітовий циліндр

Рисунок 1.6 - Колектор тягового електродвигуна

Колектор зібране з 174 мідних пластин, ізольованих одна від одної міканітовими прокладками. Колекторні пластини мають клиновидну форму і закінчуються “ластівчиним хвостом”, що дає змогу надійно закріпити їх в кільцевому пазу, утвореним корпусом колектора та натискною шайбою. Корпус та шайба затягнуті 16 болтами (М20), під головки яких підкладено лепесткові шайби. Пластини ізольовано від корпусу колектора і наживної шайби двома міканітовими манжетами та меканітовим циліндром. В зібраному стані колектор напресовано на вал на шпонці.

Вал якорю обертається на двох роликових підшипниках (див. рисунок 1.7), встановлених в підшипникові щити. Підшипник встановлений зі сторони колектора, є опорно-упорний. Осьовий розбіг якоря (0,15-0,45 мм) обмежене упорним кільцем, яке закріплюється на валу за допомогою шайби та трьох болтів (М12), що закручені в торець вала. Під головку болта ставлять лепесткову шайбу товщиною 0,5 мм. Кути лепесткової шайби після затяжки болтів відгинають, попереджуючи їх само відкручування.

1,17- болти; 2- упорне кільце; 3- упорна шайба; 4- опорно - упорний роликовий підшипник; 5,8- передні і задні кришки; 6- трубка підвода мастила; 7,12- передній і задній підшипникові щити; 6,15- лабіринтні кільця; 10- вал якоря; 11- опорний роликовий підшипник; 13- ущільнююче кільце; 14- масловідбивач; 16- кільце; а- наклонний отвір

Рисунок 1.7 - Підшипникові вузли тягового електродвигун

Внутрішній простір підшипника утворене передніми і задніми кришками, відлитого із чавуна, та стягнутих шістьма шпильками М12, що проходять крізь отвори в підшипникових щитах. Задні кришки разом з напресованими на вал стальними лабіринтними кільцями утворюють ущільнення, яке перешкоджає засмічення мастила та потрапляння її у ТЕД.

Крізь отвір передньої кришки зі сторони шестерні проходе виступаючий кінець вала, тому лабірінтне ущільнення тут дечим відрізняється по конструкції. Для утримання мастила в полості підшипника використовується сальне ущільнююче штамповане кільце, що вільно зодягається на середнє кільце та притискається к торцю зовнішнього кільця підшипника передньою кришкою. Середнє стальне кільце напресоване на вал до упору в торець внутрішнього кільця підшипника. До нього шістьма болтами (М8) прикріплене лабірінтне кільце і стальний штампований масловідбивач, який попереджує потрапляння оберненого мастила у підшипник із кожуха тягового редуктора. Під час зборки до внутрішніх порожнин підшипників закладають відповідно 400 та 800 грамів змазки ЖРО, а на поточних ремонтах ПР-1 та ПР-2 крізь маслопідводящу трубку та нахилений отвір в підшипниковому щіті додають 50-70 грамів , та 150-200 грамів відповідно. Обидві кришки мають ребра, що забезпечують рівномірне розподілення мастила по всьому об'єму.

1.2.4 Підшипникові щити, відлиті зі сталі, запресовані в росточки остова та додатково закріплені шістьма болтами (М24), три з яких використовуються для випри совки підшипникових щитів підчас розбирання ТЕД на ремонтах. В щитах розточені центральні отвори діаметрами 195 та 310 мм під підшипники. Задній щит (зі сторони шестерні) має відлитий за одне ціле з ним кронштейн для закріплення кожуха тягового редуктору. В расточку переднього підшипникового щита додатково вставлена стальна траверса, що додатково кріпиться к щиту чотирма болтами (М20). На траверсі встановлено чотири щіткотримача.

1.2.5 Корпус щіткотримача (див. рисунок 1.8) відлито з бронзи та має три гнізда, в кожне з яких уставлено по одній розрізній щітці (на рисунку 1.8 показано тільки одну щітку). Щіткотримачі обладнані спіральними пружинами з храповиками для регулювання натиску. Корпус щіткотримача закріплюється двома болтами к кронштейну. Отвори під болти зроблено овальної форми, що дозволяє переміщувати корпус відносно кронштейна, регулюючи зазор між щіткотримачем та колектором. Для більш надійної фіксації прівалочні поверхні корпусу та кронштейна зроблені зубчастими. Кронштейн за допомогою накладки та двох стяжних болтів закріплюється на двох пальцях, що вкручені в траверсу. На рифльону поверхню накладено слой ізоляції, а потім на смоляні стой масі закріплюється фарфоровий ізолятор, під який заздалегідь поставлено гумове кільце. На слой ізоляції напресована стальна трубка. Підчас монтажу ТЕД болти використовуються також для кріплення силового кабелю та трьох перемичок ( дві з яких попарно з'єднують плюсові та мінусові щіткотримачі, а третя поставлена між мінусовим щіткотримачем та виводом котушки додаткового полюсу).

1 - щіткотримач; 2 - щітка; 3 - спіральна пружина; 4 - шунт; 5 - кронштейн; 6 - болти; 7 - накладка; 8 - гумове кільце; 9 - смоляниста маса; 10 - фарфоровий ізолятор; 11 - палець; 12 - стальна трубка; 13 - ізоляціям

Рисунок 1.8 - Щіточний вузол тягового електродвигуна

1.2.6 Тягові електродвигуни працюють з великими струмами (тобто, сильно нагріваються) підчас руху тепловоза з малою швидкістю. Внаслідок чого порівнюючи з іншими електричними машинами вони мають примусове охолодження, що виконується двома центр обіжними вентиляторами, які отримують привід через клинопасову передачу від колінчастого вала дизеля (кожен вентилятор забезпечує охолодження трьох ТЕД одного візка). Три такому засобі інтенсивність охолодження залежить не від швидкості тепловоза а від частоти обертання колінчастого вала дизеля.

Охолоджуюче повітря від кожного вентилятора проходе по каналам головної рами тепловоза та далі крізь гнучкі з'єднання (“гармошку”) на входе в ТЕД зі сторони колектора, рухається в середині двигуна двома паралельними потоками та виходить крізь чотири вікна в торці остова зі сторони шестерні (в експлуатації вони прикриті знімними металевими козирками). При роботі дизеля на восьмій позиції через ТЕД проходе близько 60 м³/хв повітря.

1.2.7 ТЕД приєднано до силового ланцюга за допомогою чотирьох гнучких багатожильних кабелів перетином 300мм² , які виведено через отвори в остові, в які поставлено гумові ущільнюючі втулки. Втулки фіксуються стальною накладкою, приєднаною к остову двома болтами М12. Кінцівки кабелів впаяні в латунні накінцівники, на яких позначено виводи обмоток. Зовні кабелі захищені від грязі та вологи брезентовими рукавами [одна кінцівка якого закріплюється сталевим хомутиком на виступі накладки, а інший - шпагатом на накінцівникі ] і додатково закріплені на остові за допомогою дерев'яних колодочок.

1.2.8 Основні несправності ТЕД. До основних несправностей двигуна належить погіршення комутації, посилене іскріння в колекторно-щітковому вузлі, ушкодження й старіння ізоляції, зношування механічних деталей двигуна, радіальне биття якоря, збільшений аксіальний розбіг. Ушкодження такого характеру приводять до більш небезпечних наслідків: поява колового вогню на колекторі, пробою обмоток, короткому замиканню та іншим аварійним режимам.

Найбільш характерною несправністю тягового електродвигуна є зношування колектора за місцем роботи щіток - це природне зношування, що відбувається в результаті тривалої роботи двигуна. Відповідно більш інтенсивно зношуються щітки як по висоті, так і ”по місту щіткотримача”. Згідно правил ремонту щітки підлягають заміні при досягненні бракувального розміру 25 мм.

Тому що тяговий електродвигун працює з великими струмами, відбувається перегрів обмоток, а отже й ізоляції що негативно впливає на величини опіру ізоляції. По цьому при деповському ремонті якір підлягає просоченню ізоляційними лаками.

У тяжких умовах працює підшипниковий вузол тягового електродвигуна, тому правила ремонту тягових електричних машин передбачають контроль за нагріванням якірних підшипників, перевірку роботи підшипників на слух, а також контроль за якістю змащення і її додавання.

Так само, небезпечною несправністю двигуна є поява колового вогню по колекторі, а також надмірне іскріння під щітками. Причинами цього явища, можна назвати - забруднення колектора, міжвиткове замикання або випаювання секції обмотки якоря з петушків колектора, заклинювання щіток, коротке замикання в обмотці додаткових полюсів, биття колектора, неприпустиме зношування щіток, ушкодження поверхні колектора й багато інших факторів.

Усілякі замикання та пробої також є небезпечними несправностями, вони відбуваються, у більшості випадків, через механічні ушкодження: проникнення вологи, пилу й інших електропровідників у тяговий електродвигун. Можливі несправності і методи їхнього усунення простежимо по таблиці 1.5.

Таблиця 1.5 - Можливі несправності ТЕД та способи їхнього усунення

Можлива причина	Способи та методи усунення
Надмірне іскріння під щітками
Щітки сильно спрацьовані або марка й тип їх не відповідає що рекомендують	Замінити щітки новому, відповідному кресленню по марці й конструкції, притерти їх і приробити в режимі холостого ходу
Колектор шорсткуватий сильно забруднений обпалений	Колектор промити, почистити й відшліфувати скляним полотном
Колектор має виробіток, виступає міжламельна ізоляція, є биття більше 0,08 мм	Нагріти якір до 80-1000С: підтягти гайку, що стягає колектор, після чого колектор проточити, продорожить, відшліфувати й зняти фаски з колекторних пластин. Биття колектора після операції не повинне перевищувати 0,04 мм
Надмірна вібрація двигуна	Усунути причину вібрації
Надмірна запиленость повітря, що вентилює ТЕД	Усунути причину надмірної запиленості повітря, що вентилює ТЕД
Порушено регулювання зусилля натискання на щітку	Відрегулювати зусилля натискання на щітку
Міжвиткове замикання в якорі. Порушено регулювання електричної схеми	Замінити якір. Перевірити схему й усунути неполадки
Незадовільна робота підшипників
Надмірна кількість змащення або її недолік	Відрегулювати кількість змащення
Забруднення підшипникового вузла або низька якість змащення	Підшипниковий вузол промити, усунути причину забруднення й закласти нове змащення
Вихід підшипника з ладу	Замінити підшипник й усунути причину його ушкодження
Двигун не обертається
Обрив у ланцюзі двигуна	Усунути обрив
Пробій ізоляції
Перегрів двигуна, влучення мастильних матеріалів, забруднення повітря, що вентилює, і т.п.	З'ясувати причину пробою й усунути її

Усунення цих відмов, а також планові регламентні роботи по ремонту та поточному ремонту щіточно - колекторного вузла, ізоляціонних конструкцій та підшипникових вузлів складає основний відсоток робіт щодо утримання ТЕД в експлуатації, а також є трудомістким процесом підчас ремонту тягових електродвигунів на поточних та капітальних ремонтах, вимагає спеціальних навиків роботи та фахівців високого класу та вузької спеціалізації.

1.3 Розрахунок програми ремонту локомотивів та ТЕД

1.3.1 Для розрахунку кількості обладнання застосовуваного при ремонті тягового електродвигуна визначаємо річну програму ремонту ТЕД та тепловозів.

Річна програма ремонту визначається за формулою:

N= (1.5)

N= (1.6)

N= (1.7)

N= (1.8)

N= (1.9)

N=- (1.10)

де -парк маневрових локомотивів, що експлуатується;

- норми пробігу, відповідно між ремонтами і оглядами, визначаються згідно з наказом Укрзалізниці №30-ЦЗ від 30 січня 2005 р., „Про вдосконалення системи технічного обслуговування, експлуатації, поточного та капітального ремонтів тягового рухомого складу ”.

N==3,76 локомотив

N==3,76 локомотив

N==15,09 локомотив

N==22,89 локомотив

N==45,2 локомотив

N=-=558,4 локомотив

Кількість технічних обслуговувань ТО-4 можливо визначити за формулою:

=-+ (1.11)

де - період між обточками бандажів, міс.

- приймаємо відповідно до кількості в депо, що дорівнює 23,75 локомотивам.

Визначаємо програму ремонту тягових електродвигунів виходячи з формули:

Н = Н_тр-3^. n_тед, (1.12)

де n_тед - число тягових електродвигунів на тепловозі.

М=15,09*6=90,54 електродвигун

Фронтом ремонту називається кількість локомотивів, які одночасно знаходяться в даному виді ремонту, та визначається за формулою:

(1.13)

де - річна програма ремонту даного виду ремонту;

- простій локомотива на ремонті даного виду;

- розрахункова кількість робочих днів в році.

0,082 локомотива

0,072 локомотива

локомотива

локомотива

локомотива

локомотива

=0,43 локомотива

1.3.2 Визначення інвентарного парку та розрахунок відсотка несправних локомотивів

Інвентарний парк локомотивів складається з локомотивів: -які експлуатуються; - які знаходяться в ремонті; - які знаходяться у резерві управління залізниці; а також -у запасі Укрзалізниці, та визначається за формулою:

, локомотив (1.14)

Кількість локомотивів які знаходяться у ремонті визначається за формулою:

, локомотив (1.15)

де - КР, ПР, ТО та позапланових ремонтів.

0,082+0,072+0,18+0,77+0,24+0,34+0,43=2,114 локомотива

Кількість локомотивів, які знаходяться у резерві управління залізниці можна прийняти до 10%, а запасі Укрзалізниці до 5% від парку локомотивів, які експлуатуються.

Деповській відсоток несправних локомотивів визначається з формули:

, % (1.16)

2,7 %

Заводській відсоток несправних локомотивів визначається з формули:

, % (1.17)

=0,21 %

Загальний відсоток несправних локомотивів визначається з формули

, % (1.18)

=2,91 %

Наказом Укрзалізниці №30-ЦЗ від 30.01.20055р. деповській відсоток несправних маневрових тепловозів дорівнює 8,0%. В розрахунковому депо відсоток несправних маневрових локомотивів дорівнює 2,7 % , цей показник вказує на велику швидкість ремонту і показує що у депо є резерви для збільшення ремонтуємих тепловозів.

2 Ремонт тягового електродвигуна ТЕ - 006

2.1 Технологія розбору, обмивки та очищення тягового електродвигуна

2.1.1 Технологія розбору. Є два способи зняття ТЕД з тепловозу: без викатки і після викатки візка із під тепловозу. Для вилучення ТЕД в зборі з колісною парою (колісно-моторний блок) із-під тепловоза без викатки візка, локомотив встановлюють на електропідйомник скатоопускної канави так, щоб колісна пара, що підлягає викочуванню, встановилася на площадці підйомника, а впадина остова ТЕД - над вінтом домкрата підйомника. Колісну пару з обох сторін разклинівають буксами. Після цього послідовно від'єднують від електродвигуна струмоведучі кабелі та повітряні брезентові рукави, розпускають гальмівні тяги візка, знімають пісочні труби та від'єднують привід скоростеміра. Останню операцію виконують тільки при викатці крайніх колісно-моторних блоків. Кінці ресор утримуються домкратами, встановленими між ресорами і рамою візка; знімають підбуксові струни. Зазор в моторно-осьових підшипниках тягового електродвигуна заміряють до викатки колісно-моторного блоку із-під тепловоза, тобто при робочому положенні електродвигуна. Потім електропідйомник повільно опускають вниз і одночасно підіймають тяговий електродвигун домкратом до виходу пружинної підвіски із челюсті остова електродвигуна. В разі викатки крайнього колісно-моторного блоку кінець рами візка підпирають домкратом або підвіскою. Процес демонтажу ТЕД з викоченого із-під тепловозу візка заключається в наступному. Викочений візок встановлюють ( підйомним краном або перекачуванням) на розборочній площадці. Раму тепловозу опускають шворнями (п'ятами) на подставку або технологічні візки, щоб частково розгрузити консолі електрифікованих домкратів.

Для того щоб полегшити зняття рами візка, розборочну площадку оборудують підйомником ТЕД, який встановлюють в канаві на підошві рельсу.

Після встановлювання візка на підйомник з нього знімають повітряні та пісочні труби, буксові струни, розпускають ричажну передачу гальм і відьєднують кабелі електродвигунів. Буксові струни маркірують, щоб підчас зборки встановити їх на попередні місця. Тросом зачалюють раму візка. Включають електродвигун приводу підйомника і підіймають ( обертають навколо вісі колісних пар) тягові електродвигуни на 17⁰ так, щоб з носиків (приливів) їх остов вийшли верхні обойми пружинних підвісок. Хвостовики валиків буксових повідків із пазів кронштейнів (або корпуса букси) дістають за допомогою гідравлічного або гвинтового зйомника. Після цих операцій краном припідіймають і знімають раму візка.

Колісно-моторний блок, викочений із-під тепловоза або демонтований з візка, очищують. Щоб встановити надійність посадки, знос та орієнтоване положення деталей, в процесі розборки колісно-моторного блоку вимірюють розбіг електродвигуна на осі колісної пари, перевіряють натяг вкладишем та ступінь деформації постелі моторно-осьових підшипників, а також заміряють відстань між віссю якоря та віссю постелів моторно-осьових підшипників. Знімають польстер і зливають масло з моторно-осьових підшипників. Колісно-моторний блок встановлюють колісною парою догори на підставці або на розбірній позиції поточної лінії.

Щоб судити об зносі торців вкладишів моторно-осьових підшипників, здвигають колісну пару ліворуч і замірюють щупом зазор (осьовий розбіг) між торцем вкладишів і центром колісної пари, заздалегідь знявши ущільнююче кільце. Потім знімають кожух тягового редуктора. Перевіряють і при необхідності затягують гайки кріплення моторно-осьових підшипників з метою визначення щільності посадки вкладишів в постелях (натяг вкладишів). В тому разі якщо натяг є, то зазору між стиками вкладишів в плоскості розйому не буде. Розбирають моторно-осьові підшипники і знімають колісну пару. Прокладки, встановлені між остовом і кришками підшипників, зберігають.

Щоби знати ступінь деформації постелі, кришки моторно-осьових підшипників знову монтують на остов згідно маркіровці на кришці. Величину деформації постелі підшипників віднаходять вимірюванням діаметра постелі за допомогою мікрометричного чи індикаторного нутроміру в трьох поясах і двох плоскостях, а величину натягу в остові - грубо щупом, більш точно мікрометражем.

Для віднаходження між центрової відстані С в обидві постелі моторно-осьових підшипників монтують по одній зірочці , а на кінець валу якоря - втулку. Вимірювання проводять мікрометричним нутроміром. Щоб зменшити похибку вимірювання, викликану непаролельністью поверхонь труби і втулки, вимірювання ведуть, розташував інструмент якомога блищи до остова, до отриманого результату додають половину діаметра труби і втулки.

Перед розбиранням тягового двигуна заміряють осьовий розбіг і радіальне биття колектора якоря індикаторним пристроєм, при цьому на ніжка індикатора надягають “шляпку” з тим, щоб ніжка не провалилася в доріжки (заглиблення) між мідними пластинами, а ковзала по поверхні колектора якоря. Вимірюють також зазор в якірних підшипниках щупом або індикаторним пристроєм і, крім того з'ясовують стан струмопровідних частин. Стан струмопровідних частин з'ясовують за допомогою вимірювань:

- вимірювання опору ізоляції відносно корпусу, відшукання пробою ізоляції на корпус і між вітками обмотки (за допомогою мегомметру; вимірювання проводяться тільки якщо струмопровідні частини знаходяться в робочому стані) ;

- окремі випробування та перевірки якоря і котушки полюсів на міжвіткове замикання (МВЗ), пробій на корпус, відшукання пошкоджень провідників та їх з'єднань ;

- перевірка міцності ізоляції струмопровідних частин відносно корпусу і між вітками обмотки якоря, головних та додаткових полюсів.

2.1.2 Технологія очистки. Після цього виконують вже чистку окремо одного ТЕД, чистку виконують в мийній машині (див.рис.2.1), яка застосовується для автоматичної чистки гарячою водою з додаванням миючих засобів від пилу, бруду, мастила та інших речовин, що забруднюють зовнішні поверхоні тягових електродвигунів локомотивів і моторвагонного рухомого складу. Вона складається з камери, пристрою для подачі та очищення розчинів та води пристрою для подачі та очищення розчинів та води, насос та вентиляційний пристрій, пульт керування та шафа з електроапаратурою.

1-пристрій для подачі та очищення розчинів та води ; 2-камера ; 3-двір ; 4-вентиляційний пристрій ; 5-колоріфер ; 6- вентилятор високого тиску ; 7-бак

Рисунок 2.1 - Мийна машина

Перед тим як подати ТЕД для миття в машину, для попередження потрапляння в тяговий електродвигун миючої рідини усі вентиляційні отвори заздалегідь закривають спеціальними заглушками, а для нагнітання гарячого повітря в електродвигун є патрубок, в який крізь калорифер подається повітря від вентилятору високого тиску. Патрубок має рухому частину, якою він за допомогою гідро циліндрів притискається до вхідного вентиляційного отвору тягового електродвигуна. На камері розташовані вхідні та вихідні двері, відкриття та закриття якого позводяться одночасно з одного гідроциліндру. Керування приводиться з пульту керування. Після миття виконують розбирання тягового двигуна в такій послідовності. Відвернути гайку та зняти шестерню з кінця вала, віджимним пристроєм зняти ущільнюючі кільця, відвернув гайки і болти, зняти кришки підшипників, упорну шайбу та упорне кільце. Виміряти зазор в роликових підшипниках. Від'єднати гнучкі провідники та вийняти щітки із щіткотримачів. Відкрутити болти що закріплюють підшипниковий щит зі сторони шестерні. На кінцівці вала якоря закріпити підйомну скобу, за допомогою якої якір разом з підшипниковим щитом виймати краном з остова та покласти на підставку. Якір старанно очистити с продуванням сухим стислим повітрям з тиском 0,2-0,3 Мпа ( 2-3 кгс/см²).

2.1.3 Підшипниковий щит. Випрісувати з остова за допомогою пресу (див. рисунок 2.2) або за допомогою віджимних болтів, вкручуючи їх в різьбові отвори щита. В разі необхідності таким же чином знімають передній підшипниковий щит

Роликові підшипники із підшипникового щита випрісувати з передачею зусилля на зовнішнє підшипникове кільце. Після демонтажу підшипники промити. Промивку проводити в бензині з добавленням 4-6% мінерального масла чи в освітлювальному керосині в двох ваннах. Забороняється промивка підшипників в дизельному паливі. Промивку в другій ванні проводити з використанням жорсткої волосяної щітки. Вимиті підшипники слід продути сухим стислим повітрям і оглянути.

Слід мати на увазі, що підшипникові щити кожного електродвигуна спарені зі “своїм” остовом і тому не взаімозаміняємі. Тому після розборки перевірити чи є маркування спареності на щитах і остові. Якщо вона відсутня поставити маркування. Перед виприсовкою зовнішньої обойми роликового підшипника із підшипникового щита фарбою помічають їх взаємну орієнтацію.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

1 -- нижній корпус; 2 -- верхній захват; 3 --верхній корпус; 4 -- рукоятка; 5 -- автоматична головка; 6 -- повітряний циліндр; 7 -- бак; 8 -- підвіска; 9 -- манометр; 10 -- закриваюча голка; 11 -- клапанна коробка; 12 захисний клапан; 13 -- поршень; 14 -- упор; 15 -- тяга; 16 -- нижній захват

Рисунок 2.2 - Прес для распресування і запресування підшипникового щита

2.1.4 Демонтаж магнітної системи. Для зняття щіткотримачів від'єднати від них електричну проводку та відвернути болти кріплення.

Далі остов і якір передають на ланки за їх ремонтом де проводять наступні етапи розборки. Наприклад: полюси з пробоєм ізоляції котушок на корпус і МВЗ, пошкодженими виводами, з пониженим опором ізоляції, що не відновлюється сушкою, демонтують з остова для ремонту або заміни.

Для демонтажу полюса з остова, від'єднують від пошкодженої котушки міжкотушкове з'єднання. При горизонтальному положенні остова полюс з нього виймають за допомогою скоби. Скобу підвішують к крюку підйомного крану, вводять в остов та трохи “підживлюють” демонтуємий полюс скобою.

Відвернув болти полюс разом із скобою виймають з остова. Коли остов встановлено вертикально, до відвертання полюсних болтів на головному полюсі змонтувати пристрій, а якщо знімається додатковий полюс, то його необхідно зачалити пасом. Перед демонтажем головного полюса необхідно заздалегідь зняти сусідні додаткові полюси.

Для контролю стану деталей полюси розбирають, тобто з котушки випрісовують під тиском осереддя. Деталі котушок після розборки очищують.

Якісне очищення й мийка деталей і вузлів сприяє підвищенню продуктивності праці при виконанні розбірних операцій і контролі перед ремонтом.

2.1.5 Очищення деталей. Деталі й вузли локомотива, зокрема деталі тягового електродвигуна очищають у мийній машині й в установці для очищення

Висока якість очищення досягається сполученням руху деталей на конвеєрі з механічним і хімічним впливом 2-3%-вого розчину каустичної соди, а потім води, підігрітої до температури 80-90^оС. Процес очищення відбувається у двох камерах: у першій (зона очищення) шар бруду омиливається й розм'якшується; у другій (зона обмивки) видаляються залишки бруду й з поверхні деталей змивається плівка лужного розчину. Між обома камерами убудована проміжна секція, що не допускає змішування розчину з водою при переході деталі з однієї камери в іншу.

Рух конвеєра здійснюється приводною станцією , що складається з електродвигуна з редуктором, роликопластинчатой ланцюгової передачі, ведучого вала й двох вантажних зірочок. Залежно від ступеня забруднення стрічки конвеєра може пересуватися зі швидкістю 0,211 й 0,323 м/хв. Натяжна станція містить у собі натяжний вал із зірочками й натяжні гвинти.

Для зручності завантаження й вивантаження деталей передбачені приставні столи з рольгангами.

Розчин і вода циркулюють у машині за замкнутим циклом: ванна, фільтр-насоси водяної подачі розчину в теплообмінник-трубопровід-душова система, сопла - очищуєма деталь - ванна . Цикл обмивання від циклу очистки відрізняється тим, що в останньому виключена одна ланка - теплообмінник. Вода в цьому циклі нагрівається за рахунок зіткнення із зовнішньою стінкою теплообмінника, зануреного у водяну ванну .

Примусову циркуляцію розчину й води та створення заданого напору струменя на виході із сопів здійснюють два насосних агрегати, що працюють одночасно в кожній із зон.

Постійний рівень розчину у ванні підтримується пропускним бочком (при зниженні рівня) і зливальними отворами в кишенях ванн (при підвищенні рівня); робоча температура (80-90^оС) - пропуском пари через теплообмінник. Трубопроводи машини складаються із двох самостійних груп, що обслуговують душові системи обох зон. У системі зони очищення розміщено 8 секцій з 404 соплами, а в зоні обмивання - 6 секцій з 304 соплами, розставлених у шаховому порядку.

Для видалення пара, що утворюється при обмиванні, на вході й виході з камер установлені дві витяжні установки зі спеціальними влаговідбійними пристроями.

Бруд з робочого розчину безперервно видаляється за допомогою наступних пристроїв: системи знімних баків, установлених у каркас друг під другом; знімних сітчастих фільтрів, до яких від кожною ванною виведені назовні кишені; відстійника й гідроциклона. Останні два пристрої дають більше тонке очищення від суспензій. Очищення розчину в знімних баках відбуваються за рахунок поступового осідання бруду на їхніх днищах.

Відстійник постачений автоматично закривається й відкривається спускним клапаном, у нижній частині відстійника (грязьовій кишені) є спускна трубка із засувкою. Температуру розчину й води контролюють двома дистанційними термометрами, датчики яких включені в кожну з ванн.

Керування машиною дистанційне, кнопкове. З обох кінців каркаса встановлені дублюючі один одного кнопкові станції, причому електродвигуни насосів подачі розчинів і води, а також привода конвеєрної стрічки й привода вентиляторів мають самостійні кнопки керування. Включення електродвигуна насоса, що перекачує розчин, виробляється автоматично після зупинки електродвигуна насоса (кнопка зупинки двигуна насоса зблокована з пусковою кнопкою двигуна насоса).

По закінченні перекачування розчину з ванни у відстійник насос зупиняється автоматично - спрацьовує поплавковий механізм із кінцевим вимикачем, що находиться в кишені ванн. Спускний клапан у відстійнику відкривається при натисканні пускової кнопки електродвигуна, що подає розчин. Як тільки розчин у відстійнику досягне нижнього рівня, електромагніт клапана відключиться й клапан закриється за допомогою поплавкового механізму з кінцевим вимикачем, що находиться у відстійнику.

2.2 Технологія перевірки, ремонту та дефектоскопії ТЕД

2.2.1 Ремонт та перевірка остову. Після очищення і продування ТЕД в спеціальній камері: оглянути електричні і механічні частини остова, перевірити відстань між опорними поверхнями підтримуючих носиків в остові. Забоїни, спрацювання і задири на опорних поверхнях носиків зачистити, спрацьовані більш ніж на 1мм пластини замінити. Допускається проварювання ослаблених пластин по контуру. При підготуванні до приварювання накладку притиснути до носика, перевірити прилягання (допускається проходження щупа не більше 0,3мм на глибину 2мм). Ослаблені пластини приварити за контуром безперервним швом. Допускається наплавлення носика при спрацюванні литої його частини не більше 10мм.

Привалочні поверхні вентиляційних вікон і колекторних люків зачистити від забоїн і задирок. Вентиляційні сітки, кришки колекторних люків при наявності несправностей відремонтувати або замінити. Допускається зменшувати переріз вентиляційних сіток до 10%. Кришки колекторних люків повинні щільно прилягати до остову, легко зніматись і установлюватися. Внутрішню поверхню кришок колекторних люків покрити ізоляційною емаллю або лаком. Замки перевірити на щільне замикання кришок та при необхідності відремонтувати.

При ремонті остова дозволяється розробити і заварити тріщини, які направлені від отвору під болти і кріплення, підшипникових щитів до краю якірної горловини, біля колекторного люку чи вентиляційного вікна довжиною не більше 100мм і які не виходять на горловину остова, в середній частині моторно-осьової горловини довжиною не більше 100мм і які не виходять на торцеву стінку остова або на виступ ярма остова. При зварюванні котушки полюсів зняти. Місця зварювання зачистити, а на робочих поверхнях обробити в рівень з основним металом.

Перевірити спрацювання моторно-осьової горловини ТЕД. Розмір діаметра горловини вимірювати по обидві сторони на відстані 10мм від лінії роз'єму і приймати як півсуму двох діаметрів. Різниця між середнім розміром діаметра горловини і розміром діаметра, перпендикулярного до лінії роз'єму (при повністю закручених болтах), повинна бути в межах норм для забезпечення натягу моторно-осьових підшипників. Шапку моторно-осьового підшипника слід замінити, якщо тріщини в привалочній поверхні займають більше 20% площі перерізу, а також якщо тріщини і раковини в масляних камерах не підлягають виправленню електронаплавленням. Дозволяється залишати без виправлення до трьох вм'ятин глибиною до 2мм і загальною площею до 20см на постелях моторно вісьових вкладишів. Дозволяється виконувати наплавлення і обробку посадочних поверхонь шапок моторно - вісьових підшипників. Тріщини в кронштейнах шапок моторно - вісьових підшипників дозволяється розробити і заварити з встановленням підсилюючої планки. Після заварювання кронштейнів перевірити паралельність отворів в них постановкою шаблонів або нового кожуха зубчатої передачі.

Непридатні різьбові і прохідні отвори під болти кріплення моторно - вісьових підшипників, кожухів, зубчастих передач і частин остову в місцях їх роз'ємну та інші несправності усунути.

Деталі різьбового з'єднання, які мають витягнутість та знос різьб, недопустимі забоїни, в залежності від їх конструкції, міцності і матеріалу деталі, а також економічній доцільності ремонту допустимо відновлювати одним із наступних способів:

а) перерізанням різьби під робочий діаметр (під менший розмір у болтів, шпильок, кінців валів) ;

б) наплавкою з послідуючим нарізанням різьби номінального діаметру. Наплавка різьбової частини болтів, шпильок або валів, які працюють із знакозмінними навантаженнями, забороняється ;

в) нарізанням нових різьбових отворів поряд із старими.

При розбиранні різьбових з'єднань потрібні виконуватись наступні вимоги:

а) прохідні отвори під болти в з'єднувальних деталях при відносному їх зміщенні, яке не дозволяє постановку болта відповідного розміру, слід виправляти розсвердлюванням, розвертанням або наплавкою. В іншому випадку отвори повинні бути оброблені під номінальний розмір. Роздача отворів оправкою недопустима ;

б) забороняється використовувати болти, шпильки, які мають розроблену або зірвану різьбу, забиті грані головок. Різьбу болтів і гайок важливих різьбових з'єднань необхідно провіряти різьбовим калібром 3-го класу точності ;

в) не допускається вкручувати болти, які довші за довжину отвора, та нормальні болти в занижені по глибині нарізки отвори ;

г) для щільної посадки шпильок або вкруток, їх необхідно ставити на густо тертому сурику чи на густо тертих білилах ;

д) вісь різьби шпильок повинна бути перпендикулярна, а торець-гайки паралельно опорній поверхні деталі, в яку ввернута шпилька, площі шайб повинні бути паралельні між собою ;

е) для виключення можливих перекосів і коробління деталей важливих складальних одиниць, гайки і болти слід затягувати з зусиллям і в послідовності, встановленій технологічною інструкцією або кресленням на складання даної складальної одиниці ;

ж) стопоріння і кантування деталей повинно бути проведено згідно вимог креслення на складання даної складальної одиниці. Непридатні пружини і фасонні шайби, шплінти й інші деталі, які служать для стопоріння й кантування інших деталей, необхідно замінити.

Масляні камери шапок моторно-осьових підшипників перевірити на щільність гасом. Дефектні місця виділити і заварити с послідуючою перевіркою на щільність. При необхідності внутрішню поверхню масляної камери шапок підшипників пофарбувати емаллю. Механізм польстера, встановлений в масляну камеру, повинен забезпечувати рівномірне притискання гнітів до осі і пружинне переміщення без заїдання. Вихід гнітів з підшипників повинен бути 15мм. Кришки маслянок шапок моторно-осьових підшипників та їх деталей відремонтувати, непридатні замінити. Кришки маслянок повинні забезпечувати щільне закриття заливних горловин.

2.2.2 Ремонт полюсів. Головні та додаткові полюси оглянути і перевірити справність кріплення, неушкодженість ізоляції та відповідність нормам опору обмотки. Перевірити стан виводів котушок (стан ізоляції, наявність тріщин та інших дефектів). Міцність посадки котушок полюсів на сердечниках при закручених полюсних болтах перевірити за видимими слідами зміщення (потертість, зашліфованість на поверхні котушок, появлення іржі та ін.) при постукуванні по фланцях, а також по переміщенню котушок. Дозволяється виконувати ущільнення посадок полюсних котушок на осереддя встановленням прокладок з просоченого картону. Перевірити відстань від осі обертання якоря до осереддя полюсів і наконечників та розміщення за колом. Вказані розміри повинні відповідати нормам.

Котушки з пошкодженою ізоляцією, а також ті, що мають ознаки послаблення посадки на осереддях, ремонтувати з вийманням з осотова. Ослаблення котушок на осереддях котушок не допускається.

Перевірити закріплення полюсних болтів ключем і обстукуванням молотком. Полюсні болти з дефектами (обірвані, зі спрацьованими або збитими гранями головок, с тріщинами і т.д.) замінити, ослаблені викрутити і перевірити. Пружинні шайби перевірити і непридатні замінити. Перевірити довжину болтів, що кріплять полюс, за глибиною отвору. Невідповідність довжини болтів головних полюсів можна найти за вигинанням пластини всередину остова, у допоміжних за обтисненням пружинної шайби. Виявлені несправності усунути.