Технико-экономический анализ деятельности автотранспортного предприятия

Размещено на http://www.allbest.ru/

Реферат

Анализ финансово-хозяйственной деятельности играет важную роль в повышении экономической эффективности деятельности организации, в её управлении, в укреплении её финансового состояния. Он представляет собой экономическую науку, которая изучает экономику организаций, их деятельность с точки зрения оценки их работы по выполнению бизнес-планов, оценки их имущественно-финансового состояния и с целью выявления неиспользованных резервов повышения эффективности деятельности организаций.

Цель курсовой работы - провести анализ выполнения плана по объему перевозок, анализ производственной программы по техническому обслуживанию, анализ себестоимости перевозок, анализ доходов и прибыли. Сделать выводы.

Содержание

Введение

1. Анализ выполнения плана по объему перевозок

1.1 Анализ выполнения плана по производственной программе и производственной базе

1.2 Анализ выполнения плана перевозок по видам груза и по клиентуре

1.3 Анализ ТЭП работы парка подвижного состава

1.4 Анализ показателей динамики перевозок

1.5 Анализ влияния ТЭП на выполнение плана по перевозкам

2. Анализ производственной программы по техническому обслуживанию

2.1 Анализ трудоемкости ТО-1 по видам работ

2.2 Анализ трудоемкости ТО-2 по узлам и агрегатам

3. Анализ себестоимости перевозок

3.1 Анализ влияния статей себестоимости на общую сумму затрат

3.2 Анализ влияния ТЭП на формирование себестоимости

4. Анализ доходов и прибыли

4.1 Анализ доходов

4.2 Анализ прибыли

4.3 Анализ рентабельности

Заключение

Список использованной литературы

Введение

Принятие обоснованных, оптимальных управленческих решений невозможно без предварительного проведения всестороннего, глубокого экономического анализа деятельности организации.

Результаты проведенного экономического анализа используются для установления обоснованных плановых заданий. Показатели бизнес-планов устанавливаются исходя из фактически достигнутых показателей, проанализированных с точки зрения возможностей их улучшения.

Экономический анализ содействует повышению эффективности деятельности организаций, наиболее рациональному и эффективному использованию основных фондов, материальных, трудовых и финансовых ресурсов, устранению излишних издержек и потерь, и, следовательно, проведению в жизнь режима экономии. Важнейшую роль в этом играет экономический анализ, позволяющий путем устранения причин излишних затрат минимизировать себестоимость выпускаемой продукции и, следовательно, максимизировать величину получаемой прибыли.

Велика роль анализа хозяйственной деятельности в укреплении финансового состояния организаций. Анализ позволяет установить наличие или отсутствие у организации финансовых затруднений, выявить их причины и наметить мероприятия по устранению этих причин. Анализ также дает возможность констатировать степень платежеспособности и ликвидности организации и прогнозировать возможное банкротство организации в будущем. При анализе финансовых результатов деятельности организации устанавливаются причины убытков, намечаются пути устранения этих причин, изучается влияние отдельных факторов на величину прибыли, делаются рекомендации по максимизации прибыли за счет использования выявленных резервов ее роста и намечаются пути их использования.

1. Анализ выполнения плана по объему перевозок

1.1 Анализ выполнения плана по производственной программе и производственной базе

Целью анализа объема выпуска и реализации продукции является выявление резервов роста объема выпуска продукции, формирование ассортимента реализуемой продукции, расширение доли рынка при максимальном использовании производственной мощности, составление прогноза развития производства. Отраслевые особенности отдельных производств определяют выбор последовательности действий, шагов, этапов анализа и конкретных методов расчета.

Анализ производственной программы в целом по перевозкам представлен в таблице 1.

Таблица 1 Анализ производственной программы перевозок в целом по предприятию

Показатель	Плановое значение	Фактическое значение	Абсолютное отклонение	% выполнения плана
1. Автомобили в эксплуатации, ед.	62,94	63,16	0,22	100,35
2.Списочное количество автомобилей, ед.	78	78	0	100
3. Автомобиле-дни в эксплуатации	22983	23053	70	100,31
4. Общее количество ездок	207453	222360	14907	107,18
5. Общий пробег, км	4396164	4548386	152222	103,46
6. Общий объем перевозок, т.	1725263	1789039	63776	103,7
7.Общий грузооборот, т·км	19388179	19188229	-199950	98,97
8.Общая грузоподъемность, т	708	704	-4	99,43

Общая грузоподъемность определяется по формуле (1)

, (1),

где - списочное количество автомобилей i-той марки, ед.; - грузоподъемность автомобилей i-той марки, т.

Абсолютное отклонение показывает, как изменился показатель в течение отчетного периода.

Вывод: На основе полученных данных, мы сравниваем фактические значения производственной программы с плановым. Процент выполнения плана показывает, на сколько фактическое значение отличается от планового в процентном выражении. По всем показателям план был выполнен, кроме общего грузооборота и грузоподъемности. Наибольший процент выполнения плана по показателю общее количество ездок 107,18% , наименьший же процент выполнения плана по общему грузообороту 98,97%. Причины не выполнения плана перевозок связано с тем, что общий грузооборот сократился на -199950 и общей грузоподъемности на -4.

1.2 Анализ выполнения плана перевозок по видам груза и по клиентуре

В данном разделе необходимо проанализировать распределение перевозок по предприятиям-клиентам и по видам груза.

По формуле (2) находим индекс объема перевозок:

, (2),

где - фактическое значение общего объема перевозок, тыс. т; - плановое значение общего объема перевозок, тыс. т.

Анализ выполнения перевозок представлен в таблице 2.

Таблица 2 Анализ выполнения плана перевозок по клиентуре и по видам груза

Наименование клиента	Вид груза	Объем перевозок, тыс. т	Выполнение плана, %
		план	факт
1. Сладуница	Сахар	106500	107800	101,2
2. Хлебодар	Мука	100200	100200	119,8
3.Престиж	Мука	98500	110700	112,4
4. Веселый пекарь	Сахар	23650	37099	156,9
5.Пекарушка	Мука	109478	115600	105,6
Итого по первой марке МАЗ 5335	-	438328	491199	112,06
1. ООО «Каменный дом»	Щебень	175000	200500	114,6
2.Алтайстройснаб	Щебень	235500	235550	100,02
3.ООО «Скороход»	Песок	150000	190500	127
4.ЭКСПО-Уголь	Уголь	278535	210600	75,6
5.ТАЛТЭК	Угол	450600	460690	102,2
Итого по второй марке ЗИЛ 130 В1	-	1286935	1297840	100,8
Всего по парку	-	1725263	1789039	103,7

Вывод: В соответствии с планом по грузам и клиентуре, наибольший процент выполнения плана 156,9 % на грузовом автомобиле МАЗ 5335 наблюдается по грузу сахар, клиентом которого является сеть магазинов «Веселый пекарь», наименьшим 101,2% является доставка сахара, для клиента, которым является пекарня «Сладуница». По данной машине план перевыполнении составляет 112,06%, это связано с увеличением автомобилей на линию, уменьшено время на погрузку разгрузку, увеличено количество ездок. По грузовому автомобилю ЗИЛ 130В1 наибольший процент перевыполнения плана 127% по перевозке песка, клиентом которого является компания ООО «Скороход», наименьший процент 75,6% по доставке угля, для компании «ЭКСПО-Уголь». По данной машине план перевыполнении составляет 100,08%, Седельный тягач ЗИЛ 130В1 выполнил план по перевозки необходимых грузов, однако бортовой автомобиль МАЗ 5335 не смог выполнить план, так как возрос спрос на такие грузы, как песок и уголь и было не равномерно распределено время погрузки и разгрузки материалов. В итоге выполнение плана по двум машинам равно 103,7 %.

Структура объемов перевозок и структурные сдвиги представлены в таблице 3.

Таблица 3 Структура объемов перевозок и структурные сдвиги

Вид груза	Структура объемов перевозок, %	Структурные сдвиги	Промежуточное значение	Отношение под влиянием структурных сдвигов
	план	факт
1Сахар	6,2	6,0	-0,2	6,3	0,1
2.Мука	5,8	6,7	0,9	6,9	1,1
3.Мука	5,7	6,2	0,5	6,4	0,7
4.Сахар	1,4	2,1	0,7	2,2	0,8
5.Мука	6,3	6,5	0,2	6,8	0,5
6.Щебень	10,1	11,2	1,1	11,6	1,5
7.Щебень	13,6	13,2	-0,4	13,7	0,1
8.Песок	8,7	10,6	1,9	11,0	2,3
9.Уголь	16,1	11,8	-4,3	12,3	-3,8
10.Уголь	26,1	25,8	-0,3	26,8	0,7
Всего по парку	100	100	0,1	104	4

Анализируя структуру объема перевозок, видно, что наибольший сдвиг по грузу - песок - 2,3 , это объясняется значительным превышением фактического значения объема перевозок над плановым. Наименьший сдвиг наблюдается по грузу - уголь - (-3,8), так как доставлено этого груза было намного меньше, чем запланировано. В связи с тем, что в городе идет большое количество строек, то более востребованным грузом будут являться материалы для стройки и материала требуется больше, чем планируют. Из этого можно сделать вывод, что структурные сдвиги будут больше по этим грузам. Относительное изменения объема под влиянием структурных сдвигов.

1.3 Анализ ТЭП работы парка подвижного состава

Для анализа технико-эксплуатационных показателей работы парка подвижного состава необходимо определить средневзвешенные значения следующих ТЭП:

- время в наряде;

- техническая скорость;

- время погрузки-разгрузки;

- коэффициент использования грузоподъемности;

- длина груженой ездки;

- коэффициент выпуска;

- грузоподъемность.

1. Время в наряде находим по формуле 3.

, (3),

По план:

(ч)

По факту:

(ч)

2. Техническая скорость находим по формулам 4 и 5.

, (4),

, (5),

По плану:

1 машина:

2 машина:

(км/ч)

По факту:

1 машина:

2 машина:

(км/ч)

3. Время погрузки-разгрузки рассчитываем по формуле 6.

, (6),

По плану:

(ч)

По факту:



(ч)

4. Коэффициент использования грузоподъемности рассчитывается по формуле 7.

, (7),

По плану:

?q_i*z_cут*AD_э=8*6*10249+10*11*12724=1891592

По факту:

?q_i*z_cут*AD_э=8*7*11373+10*13*11680=2155288

5. Длина груженой ездки рассчитывается по формуле 8.

, (8),

По плану:

(км)

По факту:

(км)

6. Коэффициент выпуска рассчитывается по формуле 9.

, (9),

По плану:

?AD_xi*L_bi=10249*0,78+12724*0,83=18555

По факту:

?AD_xi*L_bi=11373*0,82+11680*0,8=18669

7. Грузоподъемность рассчитывается по формуле 10.

, (10),

По плану:

?q*A_сп=36*12+42*10=852

(т)

По факту:

?q*A_сп=38*12+40*10=856

(т)

Полученные данные сводятся в таблицу, отражающую изменение средневзвешенных показателей за отчетный период, (табл.4)

Таблица 4 Средневзвешенные значения ТЭП

Показатель	Усл. обоз.	Средневзвешенное значение	Абсолютное отклонение
		плановое	фактическое
1. Время в наряде, ч	Тн	8,932	8,907	-0,02
2. Техническая скорость, км/ч	Vт	29,650	31,371	1,72
3.Время погрузки-разгрузки, ч	tпр	0,285	0,258	-0,02
4.Коэффициент использования грузоподъемности	Y	0,910	0,830	-0,08
5. Длина груженой ездки, км	lге	11,238	10,725	-0,52
6. Коэффициент выпуска	?в	0,810	0,810	0,01
7.Грузоподъемность, т	q	10,923	10,974	0,05

По большинству показателей фактическое средневзвешенное значение имеет небольшое отклонение от планового, за исключением технической скорости и длины груженой ездки, на средневзвешенное значение которой повлиял больший объем перевозок в фактическом значении. Отрицательно изменились такие показатели как- время в наряде на (-0,02), время погрузки-разгрузки(-0,02),коэффициент использования грузоподъемности (-0,08),длина груженной ездки на (-0,52).

За счет увеличения Адэ уменьшается Тн, на увеличение Vт сказались такие факторы как маленький общий пробег и АЧр, tпр снижается за счет малого количества времени погрузки разгрузки, что положительно складывается на деятельности, следовательно не будет простев, на Y повлияло, что по факту меньший объем перевозки, и то что АДэ больше, lге по плану больше, так как общий грузооборот по плану превышает грузооборот по факту, на увеличение q повлияли факторы АДх по плану.

1.4 Анализ показателей динамики перевозок

При анализе показателей динамики перевозок используют темп прироста (Т_пр), абсолютный прирост (А_пр) и абсолютное значение одного процента прироста (А_1%).

Показатели динамики перевозок по каждой марке и по всему парку подвижного состава представлены в таблице 5.

Таблица 5 Показатели динамики перевозок по маркам автомобилей и в целом по парку

Показатель	Темп прироста	Абсолютный прирост	Абсолютное значение 1 % прироста
	I марка	II марка	Парк	I марка	II марка	Парк	I марка	II марка	Парк
Асп	5,6	-4,8	0	2	-2	0	0,4	0,4	0
Тн	-2,3	2,17	-0,2	-0,2	0,2	-0,02	0,1	-0,1	0
Vт	6,9	4,04	5,8	1,7	1,4	1,72	0,2	0,3	1,6
tпр	-19,1	0	-7,1	-0,12	0	-0,02	0,01	0	0
	-3,53	-2,22	-8,7	-0,03	-0,02	-0,08	0,01	0,01	-0,13
lге	11,1	-8,3	-4,6	1	-1	-0,52	0,9	0	0
в	2,6	-3,6	1,05	0,04	-0,03	0,01	0,02	0,01	-0,002
Q	0	0	0	0	0	0,05	0	0	0

Апр =Пф-Ппл,

Тпр = Пф / Ппл *100-100

А1%= Апр / Тпр

По темпу прироста наибольший результат был достигнут по средней технической скорости (5,8) , а наименьший (-8,7) по показателю коэффициенту использования грузоподъемности. Абсолютный прирост в целом по парку наибольший по показателю техническая скорость, он составляет ( 1,72), а наименьший по показателю время погрузки и разгрузки и по коэффициенту использования грузоподъемности, он равен (-0,08). Наибольшее абсолютное значение 1 % прироста по показателю технической скорости - 1,6, а наименьший по показателям техническая скорость и коэффициенту использования грузоподъемности- 0,13%.

По первой марке темп прироста наибольший по показателю длина груженной ездки, он составил 11,1 км и наименьший по показателю время погрузки-разгрузки - (-19,1 часа). Это вызвано несоответствием ритма работы погрузочного пункта интервалам движения автомобилей, вследствие этого возникли простои подвижного состава в ожидании погрузки (разгрузки) груза. Абсолютный прирост наибольший по показателю автомобили в эксплуатации, он равен 2 ед., а наименьший по показателю время в наряде- (-2 часа). Вследствие этого время погрузки- разгрузки товаров привело к простою автомобиля. Одной из основных причин возникновения простоев подвижного состава в ожидании погрузки и разгрузки является несоответствие ритма работы погрузочного пункта интервалам движения автомобилей. Абсолютное значение 1 % прироста по первой марке наибольшее так же по показателю автомобили в эксплуатации (0,4)ед., наименьшее по показателю использования грузоподъемности (0)т.

Если рассматривать показатели динамики перевозок по второй марке, то темп прироста наибольший по показателю техническая скорость, составляет (4,04)км/ч. Наименьший результат по показателю длина груженной ездки, он составил (-8,3) км. Имеется определенная взаимосвязь среднего пробега с грузом за ездку и среднего расстояния перевозок. При работе на дальних расстояниях всегда показатель длина груженной ездки должен быть меньше, чем средняя техническая скорость. По абсолютному приросту наибольшее значение по показателю средняя техническая скорость 1,4 км/ч, а наименьшее (-2) по показателю автомобили в эксплуатации.

1.5 Анализ влияния ТЭП на выполнение плана по перевозкам

Анализ влияния основных ТЭП на выполнение плана по перевозкам представлен в табл. 6.

Таблица 6 Формулы для расчета влияния показателей на объем перевозок

Показатель	Расчет влияния показателей на объем перевозок	Расчет поправочного коэффициента
Асп		-
в		-
q		-
		-
Тн		-
lге
tпр
?
Vт

Наибольшее влияние на выполнение плана перевозок в целом по парку по показателю средней технической скорости составляет (3,7) ч, а наименьший- (-8,79) ч. по коэффициенту использования грузоподъемности. На коэффициент использования грузоподъемности влияет, как аккуратно сложены материалы, которые перевозятся автомобилями. На коэффициент средней технической скорости влияет нехватка технических и сортировочных станций, предназначенных для расформирования составов и формирования новых. На длину груженной ездки влияет изменения технического состояния автомобилей. Так же отрицательно повлияла грузоподъемность, так как планировалось использовать большее количество автомобилей с большей грузоподъемностью, а получилось наоборот, что автомобилей меньшей грузоподъемностью использовали.

Увеличение ?Vт на 1,1% привело к росту Q на 3,7%; повышение ? tпр на -0,8% привело к увеличению Q на 1,97%; уменьшение ?? на -2,85% привело к снижению Q на -8,79%; показатели ? А_сп не изменилось, следовательно и Q осталось неизменным и равно 0. Показатели ?Т_н и ? l_ге под влиянием объема изменились :Q_Тн=-0,22%, Q l_ге =-3,15%.

2. Анализ производственной программы по техническому обслуживанию

2.1 Анализ трудоемкости ТО-1 по видам работ

В данном разделе мы проанализировали распределение трудоемкости технического обслуживания автомобилей по видам работ по автомобилям МАЗ 5335 и ЗИЛ 130В1 и в целом по парку.

Анализ трудоемкости ТО-1 по видам работ для МАЗ 5335 представлен в таблице 7.

Таблица 7 Анализ трудоемкости ТО-1 по видам работ для МАЗ 5335

Вид работ	Плановая трудоемкость	Фактическая трудоемкость, чел·ч	Процент выполнения плана, %	Отклонение %
	%	чел·ч
1.Общие контрольно-диагностические	6	128,6	180	140	40
2. Крепежные	30,5	653,6	800	122,4	22,4
3. Регулировочные	28,2	604,3	680	112,5	12,5
4. Смазочные, заправочные	9,8	210,01	280	133,3	33,3
5. Электротехнические	12	257,16	320	124,4	24,4
6. Работы по системе питания	5,2	111,4	160	143,6	43,6
7. Шинные	8,3	177,9	355	199,5	99,5
Итого	100	2143	2775	129,5	29,5

По результатам ТО-1 для МАЗ 5335 план был перевыполнен по всем видам работ. Наибольший процент перевыполнения плана по шинным работам, он составил 99,5%, а наименьший по регулировочным видам- 12,5%. Причинами для перевыполнения плана послужила полная обеспеченность предприятия рабочей силой, и то, что меньшее количество ремонтных рабочих выполнили план, свидетельствует о повышении производительности труда. Так как была сокращена численность занятых управлением и обслуживанием производства, это привело к снижению себестоимости продукции. В общем план перевыполнен на 29,5% . Это связано с тем, что в целом фактическая трудоёмкость по МАЗ 5335 выше, чем запланированная.

Анализ трудоемкости ТО-1 по видам работ для ЗИЛ 130В1 представлен в таблице 8.

Таблица 8 Анализ трудоемкости ТО-1 по видам работ для ЗИЛ 130В1

Вид работ	Плановая трудоемкость	Фактическая трудоемкость, чел·ч	Процент выполнения плана, %	Отклонение %
	%	чел·ч
1.Общие контрольно-диагностические	6	391,7	390	99,6	-0,4
2. Крепежные	30,5	1991,3	1960	98,4	-1,6
3. Регулировочные	28,2	1841,2	1700	92,3	-7,7
4. Смазочные, заправочные	9,8	639,8	600	93,8	-6,2
5. Электротехнические	12	783,5	760	97,0	-3
6. Работы по системе питания	5,2	339,5	320	94,2	-5,8
7. Шинные	8,3	541,9	467	86,2	-13,8
Итого	100	6529	6197	94,9	-4,9

По результатам ТО-1 для ЗИЛ 130В1 план был невыполнен по всем видам работ. Общие контрольно-диагностические работы по системе питания были выполнены на 99,6%, поэтому отклонение равно -0,4. Наибольший процент невыполнения плана по шинным работам, он составил (-13,8%) , а наименьший по крепежным работам, отклонение по эти видам составило (-1,6 %), общее отклонение составило (-33,2)%. Из этого можно сделать вывод, что план по данному автомобилю был не выполнен, Причинами этому послужило то, что не были соблюдены санитарно- гигиенические и психофизиологические условия труда и безопасность работы, не было в полной мере урегулировано нормирование и дисциплина труда. Так же была нарушена установленная планом продолжительность рабочего времени, в следствии этого рабочие потратили в пустую время и план был не выполнен в срок.

Анализ трудоемкости ТО-1 по видам работ в целом по парку представлен в таблице 9.

Таблица 9 Анализ трудоемкости ТО-1 по видам работ в целом по парку

Вид работ	Плановая трудоемкость	Фактическая трудоемкость, чел·ч	Процент выполнения плана, %	Отклонение %
	%	чел·ч
1.Общие контрольно-диагностические	6	520,3	560	107,6	7,6
2. Крепежные	30,5	2645,0	2700	102,08	2,08
3. Регулировочные	28,2	2445,5	2500	102,2	2,2
4. Смазочные, заправочные	9,8	849,8	900	105,9	5,9
5. Электротехнические	12	1040,6	1060	101,9	1,9
6. Работы по системе питания	5,2	450,9	500	110,9	10,9
7. Шинные	8,3	719,8	752	104,5	4,5
Итого	100	8672	8972	103,5	3,5

Проанализировав трудоемкость ТО-1 по видам работ, можно сделать вывод, что отклонение по многим видам работ выше нуля (максимальное значение 10,9% - по работам системы питания, минимальное 1,9 % - по электротехническим работам). Причиной увеличения трудоёмкости послужило увеличение объёмов эксплуатационных ремонтов. По результатам ТО-1 в целом по парку план был выполнен по всем видам работ. В целом по парку наблюдается перевыполнение плана на 3,5%.Это говорит о том, что подвижной состав предприятия работает равномерно, без особых отклонений. На предприятии хорошо развита пропускная способность постов, обеспеченность рабочей силой.

Эпюра отклонений трудоемкости ТО-1 в целом по парку представлена на рисунке 1.

Рис. 1. Эпюра отклонений трудоемкости ТО-1 по видам работ

2.2 Анализ трудоемкости ТО-2 по узлам и агрегатам

Анализ трудоемкости ТО-2 по видам работ для МАЗ 5335 представлен в таблице 10.

Таблица 10 Анализ трудоемкости ТО-2 по узлам и агрегатам для МАЗ 5335

Узлы и агрегаты	Плановая трудоемкость	Фактическая трудоемкость, чел-ч	Процент выполнения плана, %	Отклонение, %
	%	чел-ч
1. Двигатель, включая системы охлаждения, отопления, смазки	10,1	285,1	380	133,3	33,3
2. Сцепление	1,7	48	50	104,2	4,2
3. Коробка передач	1,7	48	50	104,2	4,2
4. Карданная передача	1,9	53,6	80	149,2	49,2
5. Задний мост	1,8	50,8	60	118,1	18,1
6. Передняя ось и рулевое управление	5,3	149,6	160	106,9	6,9
7. Топливная система	28,7	810,2	860	106,1	6,1
8. Ходовая часть	8,5	239,9	324	135,1	35,1
9. Кабина, платформа	4,8	135,5	240	177,1	77,1
10. Система питания	5,2	146,8	300	204,3	104,3
11.Электрооборудование и приборы	12,6	355,7	500	140,6	40,6
12. Общий осмотр	1,7	48	50	104,2	4,2
13. Смазочные и очистительные работы	16	451,7	600	132,8	32,8
Итого	100	2823	3654	129,4	29,4

По результатам ТО-2 для автомобиля МАЗ 5335 план был выполнен по всем видам работ. Наибольший процент перевыполнения плана по кабине и платформ работам, он составил 77,1%, а наименьший по виду работ сцепления, коробки передач и общего осмотра, отклонение составило 4,2 %.. На АТП были вовремя выявлены неисправности в подвижном составе и своевременно выполнены контрольные, смазочные, крепежные и регулировочные работы. Благодаря этому план выполнен почти в 1,5 раза, и это благоприятно сказалось на результатах деятельности предприятия

Анализ трудоемкости ТО-2 по узлам и агрегатам для ЗИЛ 130В1 представлен в таблице 11.

Таблица 11 Анализ трудоемкости ТО-2 по узлам и агрегатам для ЗИЛ 130В1

Узлы и агрегаты	Плановая трудоемкость	Фактическая трудоемкость, чел-ч	Процент выполнения плана, %	Отклонение, %
	%	чел-ч
1. Двигатель, включая системы охлаждения, отопления, смазки	10,1	893,7	860	96,2	-3,8
2. Сцепление	1,7	150,4	110	73,1	-23,9
3. Коробка передач	1,7	150,4	110	73,1	-23,9
4. Карданная передача	1,9	168,1	130	77,3	-22,7
5. Задний мост	1,8	159,3	120	75,3	-24,7
6. Передняя ось и рулевое управление	5,3	469,0	400	85,3	-14,7
7. Топливная система	28,7	2539,7	2500	98,4	-1,6
8. Ходовая часть	8,5	752,2	730	97,0	-3
9. Кабина, платформа	4,8	424,7	400	94,2	-5,8
10. Система питания	5,2	460,1	430	93,5	-6,5
11.Электрооборудование и приборы	12,6	1115,0	1100	98,6	-1,4
12. Общий осмотр	1,7	150,4	110	73,1	-23,9
13. Смазочные и очистительные работы	16	1415,8	1400	98,9	-1,1
Итого	100	8849	8400	94,9	-4,9

По результатам ТО-2 для автомобиля ЗИЛ 130В1 план был невыполнен по всем видам работ. Наибольший процент невыполнения плана по работам заднего моста, он составил (-24,7%), а наименьший по виду смазочных и очистительных работ, отклонение составило (-1,1 %). Так как план был не выполнен, то отклонение составило (-449)%. Это говорит о том, что нужен дополнительный осмотр и ремонт агрегатов и узлов с наибольшим отклонением. Так как фактические значения почти всех показателей ниже плановых, то весь предусмотренный объем работ по видам технического воздействия выполнен полностью за счет производительности труда, и отдельные операции технического обслуживания осуществлялись не в полном объеме. Но если осуществить более рационально организацию труда, например, распределить производственные функции и за счет механизации и автоматизации трудоемких производственных процессов (механизированной смазочной и контрольной аппаратуры, автоматической сушки в потоке подогреваемого воздуха и т.д.), то возможно снижение трудовых затрат в несколько раз.

Анализ трудоемкости ТО-2 по узлам и агрегатам в целом по парку представлен в таблице 12.

Таблица 12 Анализ трудоемкости ТО-2 по узлам и агрегатам в целом по парку

Узлы и агрегаты	Плановая трудоемкость	Фактическая трудоемкость, чел-ч	Процент выполнения плана, %	Отклонение, %
	%	чел-ч
1. Двигатель, включая системы охлаждения, отопления, смазки	10,1	1178,9	1200	101,8	1,8
2. Сцепление	1,7	198,4	200	100,8	0,8
3. Коробка передач	1,7	198,4	200	100,8	0,8
4. Карданная передача	1,9	221,8	250	112,7	2,7
5. Задний мост	1,8	210,1	240	114,2	14,2
6. Передняя ось и рулевое управление	5,3	618,6	660	106,7	6,7
7. Топливная система	28,7	3349,9	3400	101,5	1,5
8. Ходовая часть	8,5	992,1	1100	110,9	10,9
9. Кабина, платформа	4,8	560,2	600	107,1	7,1
10. Система питания	5,2	606,9	630	103,8	3,8
11.Электрооборудование и приборы	12,6	1470,7	1500	102,0	2,0
12. Общий осмотр	1,7	198,4	200	100,8	0,8
13. Смазочные и очистительные работы	16	1867,5	1874	100,3	0,3
Итого	100	11672	12054	103,3	3,3

Проведенный анализ узлов и агрегатов в целом по парку показал перевыполнение плана на (3,3%) это произошло в связи с перевыполнением плана автомобиля МАЗ 5335. Отклонение по многим видам работ выше нуля (максимальное значение 14,2% - по работе заднего моста, минимальное - 0,3% - по виду смазочных и очистительных работ). Причиной этого послужил рост объема эксплуатационных ремонтов, выполняемых при проведении ТО.

Эпюра отклонений трудоемкости ТО-2 в целом по парку представлена на рисунке 2.

Рис. 2. Эпюра отклонений трудоемкости ТО-2 в целом по парку

перевозка себестоимость прибыль трудоемкость

3. Анализ себестоимости перевозок

3.1 Анализ влияния статей себестоимости на общую сумму затрат

В системе показателей, характеризующих эффективность производства и реализации, одно из ведущих мест принадлежит себестоимости продукции.

Себестоимость продукции -- это выраженные в денежной форме затраты на ее производство и реализацию. В себестоимости продукции как синтетическом показателе отражаются все стороны производственной и финансово-хозяйственной деятельности предприятия: степень использования материальных, трудовых и финансовых ресурсов, качество работы отдельных работников и руководства в целом.

В процессе анализа затрат на производство и себестоимости выпускаемых товаров:

· изучает величину совокупных затрат за отчетный период и темпы ее изменения по сравнению с плановыми данными, в динамике и с темпами изменения объема продаж;

· оценивает структуру затрат, удельного веса каждой статьи в их совокупной величине и темпы изменения величины затрат по статьям по сравнению с плановыми данными и в динамике;

· сравнивает фактическую производственную и полную себестоимость по основным видам товаров и по их совокупности с плановыми показателями и в динамике, рассчитывает влияние основных факторов на отклонение указанных показателей;

· исследует постоянные и переменные затраты, устанавливает точки безубыточности по основным видам продукции и в целом по организации;

· исследует показатели вклада на покрытие, запаса финансовой прочности и операционного рычага;

· оценивает себестоимость продукции по структурным подразделениям, сопоставляет прямые затраты с их плановой величиной в увязке с объемом выпуска продукции, а общепроизводственные и общехозяйственные расходы - с плановой сметой;

· определяет долю непроизводственных затрат и тенденций ее изменения по сравнению с данными прошлого периода;

· устанавливает обоснованность выбора базы распределения различных видов затрат (общепроизводственных, общехозяйственных и т.д.).

Анализу принадлежит важнейшая роль в обеспечении оптимального уровня себестоимости, а, следовательно, максимизации прибылей и повышении конкурентоспособности организации.

Управление себестоимостью может принести должный эффект лишь опираясь на реальные данные. По общему признанию специалистов в этой области, управление себестоимостью - подсистема общей информационной системы организации, поэтому нельзя ограничивать его функции только производственным учетом. Оно связывает воедино менеджмент, маркетинг, анализ, финансовый учет, производственный учет.

Анализ общей суммы затрат представлен в таблице 14.

По независящим от предприятия причинам, произошло уменьшение расходов, которое демонстрирует нам допустимое отклонение. Перерасход наблюдается только по одной статье - фонд оплаты труда водителей, причиной является увеличение автомобиле - часов работы автомобилей. Что же касается снижения расходов, вызванных по вине АТП (относительное отклонение), то данное снижение связано с увеличением автомобили- дни в эксплуатации. Наибольший перерасход наблюдается по статье фонд оплаты труда, связанный с выполнением большего объема работ.

Фот водителям абсолютное отклонение 9417, допустимое отклонение (-153902)и относительное (-30164562) и выполнение плана равна 100,1. Причиной увеличение автомобиле часов работы автомобилей.

Таблица 14 Анализ общей суммы затрат

Статья себестоимости	Сумма, тыс. руб.	Выполнение плана, %	Отклонение, тыс. руб.	Влияние отклонения, %
	план	факт	аналитическое значение		Абсолютное	Допустимое	относительное	Абсолютное	допустимое	относительное
1. Фонд оплаты труда, в том числе:	21851044	22059433	52223995	100,9	208389	30372951	-30164562	0,003	0,4	-0,45
- водители	15390225	15399642	15236323	100,1	9417	-153902	163319	0,0001	-0,002	0,002
- ремонтные рабочие	6460819	6659791	9045147	103,1	198972	2584328	-2385356	0,003	0,04	-0,03
2. Отчисления на социальное страхование	6555313	6617830	1704381	100,9	62517	-4850932	4913449	0,001	-0,07	0,07
3. Затраты на топливо	24821493	25848675	25566138	104,1	1027182	744645	282537	0,01	0,011	0,004
4.Затраты на восстановление износа и ремонт шин	1645924	1702916	1695302	103,5	56992	49378	7614	0,001	0,001	0,0001
5. Затраты на смазочные и эксплуатационные материалы	1022061	1064357	1052723	104,1	42296	30662	11634	0,001	0,0004	0,001
6. Ремонтный фонд	5526783	5684258	5692586	102,8	157475	165803	-8328	0,002	0,002	-0,0001
7.Амортизационные отчисления	1452241	1468631	1495808	101,1	16390	43567	-27177	0,0002	0,0006	-0,0004
8.Накладные расходы	4588720	4632481	4605110	100,9	43761	16390	27371	0,0006	0,0002	0,0004
Итого	67463579	69078579	118317513	102,4	1615000	50853934	-49238934	0,02	0,7	-0,7

Фот ремонтным рабочим абсолютное отклонение 198972, допустимое 2584328 и относительное(- 2385356). Причиной является, что общая трудоемкость увеличивается, и следовательно идет больше количество ремонта. Выполнение плана составила 103,1.

Отчисление на социальное страхование по абсолютному отклонению 62517, допустимое отклонение (-4850932), относительное отклонение 4913449. Выполнение плана составило 100,9. В связи, что уменьшился Фот, исходя из этого уменьшаются и отчисления на социальное страхование.

Затраты на топливо абсолютное отклонение составляет 1027182, допустимое отклонение 744645, относительное 282537. Причиной увеличения затрат является увеличение общего пробега, что значительно повышает затраты на топливо. План выполнения насчитывает 104,1.

Затраты на восстановление износа и ремонт шин абсолютное отклонение составляет 56992, допустимое отклонение 49378, относительное 7614. Причина в повышении общего пробега, увеличение общего количества ездок. План выполнен на 103,5.

Затраты на смазочные материалы абсолютное отклонение составляет 42296, допустимое отклонение 30662, относительное 11634. Причиной повышения затрат является большие размеры машин, увеличение количества ездок. Выполнение плана составляет 104,1.

Ремонтный фонд абсолютное отклонение составляет 157475, допустимое отклонение 165803, относительное (-8328). Одной из причин повышени затрат является увеличение пробега, повышение количества ездок, во время замеченные неисправности. План выполнен на 102,8.

Амортизационные исчисления абсолютное отклонение составляет 16390, допустимое отклонение 43567, относительное (-27177). Выполнение плана составило 101,1.

Накладные расходы абсолютное отклонение составляет 43761, допустимое отклонение 16390, относительное 27371. Причиной повышения являются присутствие командировочных. План выполнен на 102,4.

В общем по сумме всех затрат абсолютное отклонение составляет 1615000, допустимое отклонение 50853934, относительное (-49238934).

Итого затраты составили меньшее значение, чем было запланировано, что говорит о довольно стабильной работе АТП.

3.2 Анализ влияния ТЭП на формирование себестоимости

Влияние ТЭП на изменение себестоимости перевозок представлены в таблице 15.

Таблица 15 Влияние ТЭП на изменение себестоимости перевозок

Показатель	Расчетная формула	Величина влияния
Тн
Vт
lге
в
tпр
Асп
?1
?2
q
Итого	-	-5,77

В данном разделе произведен анализ влияния ТЭП на формирование себестоимости. Общее значение изменения технико- эксплуатационных показателей снизили значения себестоимости на 6,64

Увеличении ? V_т на 1,1% привело к снижению ?S_vm на -2,1%; при повышении ? t_пр на 0,8% ?S t_пр уменьшилось на-10,7%; уменьшение ? на -2,85% привело к увеличению ?S на 2,9%; значении ?q на 0% осталось неизменным ?Sq 0%.

Наибольшее влияние на изменение себестоимости в целом по парку оказал такой технико-экономический показатель, как коэффициент длины груженной ездки 8,3 %. Это говорит о грамотном, эффективности технического состояния автомобилей Коэффициент использования грузоподъемности 2,9 % оказал влияние на изменение себестоимости. Также снизилась средняя техническая скорость (-3,5)% и время погрузки-разгрузки (-1,93)%, что связанно с нехваткой технических и сортировочных станций. Списочное количество автомобилей, ?1 и ?2 никак не повлияло на изменение себестоимости.

Рис. 3. Влияние ТЭП на себестоимость, изменение статей себестоимость

4. Анализ доходов, прибыли и рентабельности

4.1 Анализ доходов

В данном разделе определим величину планового и фактического дохода, а также проанализируем изменение дохода.

Плановый доход определяется по формуле 11.

, (11),

где S_ПЛ - плановое значение себестоимости, тыс. руб.;

Д_пл=67463579*1,3=87702653 (тыс. руб)

Фактический доход определяется по формуле 12.

, (12),

где S_фак- фактическое значение себестоимости, тыс. руб.;

Д_фак=69078579*1,3=89802153 (тыс. руб)

Аналитический доход определяется по формуле 13.

, (13),

где S_аналит- абсолютное значение себестоимости, тыс. руб.;

Д_аналит=118317513*1,3=153812767 (тыс. руб)

Абсолютное отклонение определяется по формуле 14.

АО^Д=Д^Ф-Д^Пл,

АО^Д=89802153-87702653=2099500(тыс.руб)

Допустимое отклонение определяется по формуле 15.

ДО^Д=Д^Ан-Д^Пл (15),

ДО^Д=153812767-87702653=66110114 (тыс. руб)

Относительное отклонение определяется по формуле 16.

ОО^Д= Д^Ф-Д^Ан (16),

ОО^Д= 89802153-153812767=-64010614(тыс. руб)

Анализ отклонений выявляет проблемы, подчеркивает возможности, способствует принятию решений и координации действий между подразделениями.

Возможны различные уровни значимости отклонений:

· Отклонение находится внутри допустимого интервала, поэтому не требуется никаких шагов по устранению недостатков.

· Отклонение выходит за допустимые пределы, поэтому необходимо улучшить выполнение работ или сформулировать новые стандарты в свете последних обстоятельств.

· Используется неверная модель принятия решений и постановки цели, поэтому необходимо разработать более адекватную модель.

Следует заметить, что фактическое значение дохода больше планового и меньше аналитического значений дохода. Это положительно сказывается на деятельности предприятия. Что служит причиной избежать предприятию инфляции, нестабильных взаимоотношений с партнерами.

По данным расчетам можно сделать вывод, что так как величина допустимого отклонения положительна и равна 66110114 тыс. руб. Относительное отклонение отрицательное (- 64010614) тыс. руб., следовательно, надо улучшить выполнение работ.

4.2 Анализ прибыли

Прибыль представляет собой разность между доходом предприятия и затратами.

Плановая прибыль:

П^ПЛ=87702653-67463579=20239074(тыс. руб)

Условная прибыль:

П^УСЛ=89802153-67463579=22338574(тыс. руб)

Фактическая прибыль:

П^ФАК=89802153-69078579=20723574(тыс. руб)

Изменение прибыли под влиянием дохода определяется по формуле17.

, (17),

где П^УСЛ - условное значение прибыли, тыс. руб.; П^ПЛ - плановое значение прибыли, тыс. руб.

(тыс. руб)

Изменение прибыли под влиянием себестоимости рассчитывается по формуле 18.

, (18),

где П^Ф - фактическое значение прибыли, тыс. руб.

(тыс. руб.)

Следует заметить, что фактическая прибыль превышает плановую прибыль. Это положительная тенденция. Изменение прибыли под влиянием дохода положительно влияет на величину прибыли, так как прибыль по плану запланирована меньше чем полученные доходы. Влияние себестоимости напротив, отрицательно сказывается на прибыли, т.к. затраты заметно больше запланированных.

4.3 Анализ рентабельности

В данном разделе необходимо определить плановое и фактическое значения рентабельности, опираясь на следующую формулу 18:

R= (19),

П^ПЛ=87702653-67463579=20239074(тыс. руб);

П^ФАК=89802153-69078579=20723574(тыс. руб);

П=40962648 (тыс.руб);

S_пл=67463579 (тыс.руб);

S_фак=69078579 (тыс. руб);

S= 136542158 (тыс.руб);

R=(40962648/136542158)*100=30

Изменение рентабельности под влиянием прибыли определяется следующим образом, формула 20:

=(-)* (20),

=(20723574-20239074)*100/67463579= 718029(тыс.руб)

Изменение рентабельности под влиянием себестоимости по формуле 21:

=(*100 (21),

=20723574 (*100= -0,67

Рентабельность под влиянием себестоимости принимает отрицательное значение (- 0,67) %. Это говорит о том, что изменение себестоимости отрицательно влияет на рентабельность.

Заключение

В данной курсовой работе был проведен технико-экономический анализ деятельности автотранспортного предприятия. Результаты показывают, что предприятие получает прибыль, за счет перевыполнения плана по всем показателям. Но, если рассматривать отдельно анализ выполнения плана перевозок грузов, то план был выполнен всего на 103,7.

Абсолютный прирост в целом по парку наибольший по показателю длина груженной ездки, а наименьший по двум показателям- это время погрузки-разгрузки и коэффициент использования грузоподъемности. Темп прироста наибольший по показателю коэффициент выпуска, а наименьший, так же как и абсолютный прирост, по коэффициенту использования грузоподъемности. Абсолютное значение 1% прироста наибольшее по показателю грузоподъемность, а наименьший по показателю время погрузки-разгрузки.

Во время проведения расчетов выявлены абсолютные, допустимые и относительные отклонения плановых показателей от фактических, выявлено влияние ТЭП на производительность автомобилей, проведен анализ себестоимости перевозок. Он показал, что предприятие не рационально распределило количество перевозок грузов, в следствии, этого показатели значительно уменьшились. Таким образом можно сказать, что изменение ТЭП оказывает активное влияние в целом на деятельность предприятия.

Мероприятия, предпринимаемые для улучшения положения на предприятии:

- повышение эффективности контроля над всем процессом производства;

-поиск резервов для снижения себестоимости перевозок;

- максимальная загрузка имеющихся мощностей автомобилей;

-повышение производительности труда;

-поддержание стабильного качества предоставления услуг;

- поиск новых заказчиков.

Рекомендации по совершенствованию деятельности предприятия:

· Необходимо использовать технологический и трудовой потенциал организации для завоевания новых рынков;

· Предприятие может устранить свои слабые стороны путём увеличения своей производительности при помощи приобретения новых автомобилей, проведения маркетинговых исследований потребностей и финансовых возможностей фирм - заказчиков в целях определения сегмента потребителей;

· Для дальнейшего роста предприятия придется заняться поиском более узких ниш, в которых оно имеет конкурентное преимущество, и сконцентрироваться на достижении необходимых компетенций.

Таким образом, по результатам проведенного анализа технико-экономических показателей можно сделать вывод, что предприятие находится в удовлетворительном финансовом положении.

Список используемой литературы

1. Бачурин А.А. Анализ производственно-хозяйственной деятельности автотранспортных организаций: Учеб. Пособие для студ. Высш. Учеб. Заведений / Александр Афанасьевич Бачурин; Под ред. З.И. Аксеновой. - 2-е изд., стер. - М.: Издательский центр «Академия», 2009. - 320 с.

2. Краткий автомобильный справочник. - М.: Транспорт, 1984. - 220 с.

3. Нормы расхода топлива и смазочных материалов на автомобильном транспорте. - Омск, 2008. - 60 с.

4. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта. - М.: Транспорт, 2009 - 78 с.

5. Прейскурант 13-01-01. Тарифы на перевозку грузов и другие услуги, выполняемые автомобильным транспортом.

6. Раицкий, К.А. Экономика предприятия: учебник / К.А. Раицкий. - М: Маркетинг, 2009. - 376 с.

7. Справочник инженера-экономиста автомобильного транспорта / С.Л. Голованенко, О.М. Жарова, Т.И. Маслова, В.Г. Посыпай; Под общей ред. С.Л. Голованенко. - М.: Транспорт, 2010. - 320 с

Размещено на Allbest.ru