Совершенствование технологического процесса работы пассажирской станции

- поточность движения пассажиров в здании вокзала, на платформах и привокзальной площади с учетом кратчайших расстояний следования;

- постановка справочной работы, сводящая к минимуму затраты времени пассажирами для получения необходимой информации;

- меры по недопущению большого скопления пассажиров в вокзале из-за недостатка работающих билетных касс и механизмов, продающих билеты;

- организация посадки пассажиров на поезда с указанием времени подачи составов под посадку и необходимой информации о ее начале.

В технологическом процессе должна быть изложена организация уборки вокзальных помещений, которая предусматривает не менее трех раз в сутки с широким применением механизации уборочных работ. [4]

Рисунок 6 - График суточной уборки вокзала [4]

Рисунок 7 - График генеральной уборки вокзала [4]

В качестве средств механизации по уборке вокзальных помещений и привокзальных территорий выбраны следующие механизмы.

Таблица 3

Средства механизации по уборке вокзала

Тип механизма	Назначение	Производительность, М2/ч
Поломоечная машина ПМ-560	Мойка полов в вокзальных помещениях	1000-2000
Универсальная уборочная машина ТУМ-925	Уборка перронов, платформ привокзальной площади от мусора и снега	1500
Тротуароуборочные машины Т-10	Уборка тротуаров	2500
Универсальная уборочная машина КО-705	Уборка тротуаров и платформ	До 2500
Телескопические вышки	Удаление пыли с потолка и стен вокзала с высоким потолком при помощи промышленных пылесосов, а также удаление пыли с осветительных приборов	-

С перронов и платформ снег убирают тротуароуборочными машинами в комплексе со снегоуборочными машинами СМ-2 или самоходными снегоуборочными машинами СМ-З и СМ-4, которые убирают снег с пути, сталкиваемый на него машиной ТУМ-975. Широкое использование средств механизации уборочных работ повышает санитарно-гигиенический уровень помещений вокзала и привокзальных территорий, производительность труда работников, снижает эксплуатационные расходы.

Максимальная механизация должна также применяться при производстве багажных операций. В качестве средств механизации в багажном отделении выбраны следующие механизмы. [4]

Таблица 4

Механизмы в багажном отделении

Тип механизма	Назначение	Грузоподъемность, кг	Скорость перемещения,км/ч
			С грузом	Без груза
Электропогрузчик ЭП-0601	Выгрузка груза, уложенного на поддоны, из вагона и погрузка в вагон и перемещение его до кладовой, от кладовой, внутри кладовых	630	8,6	10
Электротягачи и электрокары с прицепными тележками	Доставка груза из кладовой к транзитным поездам на платформы и обратно,работа в багажных помещениях	До 7000	3,24-12	-
Кран штаблер: Мостовой Комплектовочный	Вертикальный подъём груза и укладка багажа в металлические стеллажи и снятие его со стеллажей.Высота подъёма 5м.	500	-	-

3.2 Расчет числа билетных касс дальнего и местного сообщений

Билетные кассы работают в двух режимах: предварительной и суточной продажи билетов. Кроме того, известно что билетные кассы располагаются не только на вокзале, но и также в различных железнодорожных агентствах. Примем, что в билетных кассах вокзала приобретают билеты 80% пассажиров, из них 15% приобретают билеты в суточной кассе. Общий суточный пассажиропоток определится

[5] (16)

где , - размеры движения дальних и местных поездов, включая поезда своего формирования и по обороту;

, - населенность дальнего и местного поезда.

Число билетных касс для рассматриваемого периода суток (например, на период продолжительности работы кассира с 8.00 до 20.00 ) при равномерном поступлении пассажиров определяется по формуле:

[5] (17)

где Ат - число пассажиров, приобретающих билеты за период времениТс;

- средняя затрата времени пассажиром на приобретение билета,

= 2мин;

Тс - продолжительность работы билетной кассы без учета обеденного перерыва, для предварительной кассы 11 ,5ч, для суточной кассы -- 23ч.;

- коэффициент использования рабочего времени кассира, учитывающий затраты времени на выполнение подготовительно-заключительных операций (подготовка рабочего места, подсчет и сдача денег, составление отчета, выдача справок пассажирам и т. д.),= 0,75.

- предварительных касс

- суточных касс

Однако поступление пассажиров к билетным кассам, как правило, неравномерное, а среднее время обслуживания tпб колеблется в значительных пределах. Поэтому число билетных касс должно определяться с учетом тих факторов на основе рекомендаций теории массового обслуживания. Для этого приобретение билета необходимо рассматривать в условиях функционирования двух последовательных систем массового обслуживания: первая система - пассажиры - билетные кассы и вторая - кассы - вычислительный комплекс системы « Экспресс» (ВЭК). Вторая система в целом может быть многоканальной, так как обслуживание кассиров возможно не одним, а несколькими диспетчерами.

Работа билетных касс может рассматриваться как функционирование нескольких (по числу билетных касс) одноканальных систем массового обслуживания. При этом нужно учитывать выделение специализированных касс:

для транзитных пассажиров - с работой круглосуточно; для пассажиров, отправляющихся на ближайшем поезде; для участников войны, инвалидов, железнодорожников и др. Эти кассы должны рассчитываться дополнительно к кассам, обслуживающим основной, без преимуществ, поток пассажиров. Число пассажиров указанных категорий определяется путем обследования пассажиропотоков. В реальных условиях работы вокзалов размеры основного потока колеблются в значительных пределах. Интенсивность входящих потоков пассажиров в первую систему (билетные кассы) составит:

[5] (18)

где - число пассажиров, приобретающих билеты за период времени ;

- продолжительность работы билетной кассы без учета обеденного перерыва для суточной кассы -- 23ч.

-для суточных касс:

-для предварительных касс:

После принятия билетным кассиром у пассажира заявки на билеты она поступает от кассира в ВКЭ. Поскольку заявки поступают от нескольких касс, то в общем случае они будут ожидать обслуживания.

Показательное время обслуживания ВКЭ:

(19)

где - коэффициент загрузки системы ВКЭ, =0,7

- интенсивность обслуживания, =5.

Следовательно, время обслуживания билетным кассиром одного пассажира:

[5] (20)

где время, затрачиваемое билетным кассиром на прием заказа;

- время ожидания приема заказа от билетного кассира;

- время, затрачиваемое на прием и исполнение заказа ВКЭ;

- время, затрачиваемое билетным кассиром на оформление заказа.

Значения величин имеют незначительные колебания и их можно считать постоянными величинами для всех вокзалов, соответственно равными 0,3; 0,2; 1,0 мин.

Среднее время, затрачиваемое пассажиром на приобретение билета, складывается из времени ожидания в очереди и общего времени его обслуживания.

Загрузка билетного кассира составит:

[5] ( 21)

- для суточных касс:

-для предварительных касс:

При расчете времени ожидания пассажира в очереди методами теории массового обслуживания возникают большие трудности в определении характера входящего потока требований. Следует иметь в виду, что классические законы распределения входящих потоков не могут полностью отражать существующую действительность.

Наиболее приемлемые результаты дает следующие условие:

[10] (22)

где - коэффициент вариации интервалов между моментами появления пассажиров в очереди к данной кассе;

- коэффициент вариации продолжительности обслуживания пассажиров билетным кассиром.

Обычно и колеблются в значительных пределах. Для расчетов их величины принимаются равными = 0,9 и = 0,8.

- для предварительных касс:

-для суточных касс:

Общие затраты времени на приобретение билета:

[5] (23)

- для суточных касс:

- для предварительных касс:

При определении числа билетных касс можно исходить из различных критериев эффективности. В частности, в качестве такого критерия могут приниматься приведенные годовые затраты.

Существенное колебание пассажиропотоков по периодам года влияет на число билетных касс и диспетчеров. Поэтому расчеты целесообразно производить с учетом таких колебаний.

При принятых условиях приведенные затраты будут складываться из следующих составляющих:

- затраты, связанные с пассажиро-часами на приобретение пассажирами билетов:

 [10] (24)

где n - число периодов года, в каждом из которых пассажиропоток принимается равным ;

- число дней в i-м периоде;

- стоимость одного пассажиро-часа, принимается обычно 0,1-0,6 тг.

-для суточных касс;

=24З*0,109*11,5*1286*0,15+122*0,109*11,5*1552*0,15=119031

- для предварительных касс:

=243*0,063*23*1286*0,15+122*0,063*23*1552*0,15=109074

- затраты на устройство и оборудование билетных касс и содержание этого оборудования

[10] (25)

где К - число касс;

- затраты на устройство одной кассы и ее оборудование, = 20500 тг;

- нормативный срок окупаемости, = 10 лет;

- годовые затраты, связанные с содержанием оборудования и его амортизацией.

-для суточных касс:

- для предварительных касс:

 (26)

- затраты, связанные с оплатой труда билетных кассиров

[10] (27)

где - число работающих билетных касс в i-м периоде; принято 7 кассв течение года и б касс на период зимних перевозок -- для предварительных касс, а для суточных -- 4 кассы в течение года и З кассы на период зимних перевозок;

Скм - месячный оклад билетного кассира,.

-для суточных и предварительных касс:

Суммарные годовые затраты:

[10] (28)

Е= 228105+ 66550+810000=1104655тг

При увеличении числа билетных касс будут снижаться затраты, связанные с потерей времени пассажиров на приобретение билетов, но будут возрастать затраты станции, связанные с оборудованием и эксплуатацией билетных касс.

3.3 Определение потребного числа камер хранения

Определение показателей работы камер хранения и багажньтх помещений требуют учета и хронометражных наблюдений.

для определения необходимого числа камер хранения самообслуживания (КХС) можно использовать формулу:

[4] (29)

где - число принятых мест в месяц максимальных перевозок отчетного года;

- средний срок хранения ручной клади,

- число суток в месяц максимальной работы, = 31;

- число мест, одновременно хранящихся в ячейках, 2;

-коэффициент ожидаемого прироста переработки ручной клади, = 1,3.

Величину определим следующим образом. Условно примем, что камерой хранения будут пользоваться 20% прибывающих и отправляющихся пассажиров. для определения числа прибывающих и отправляющихся пассажиров составим композицию поезда.

Таблица 5

Композиция пассажирского поезда

Схема состава транзитного поезда	Схема состава дальнего поезда	Схема состава местного поезда
№ваг.	Род вагона	Число мест	№ваг.	Род вагона	Число мест	№ваг.	Род вагона	Число мест
1/16 2/15 3/14 4/13 5/12 6/11 7/10	Б ПЛ ПЛ ПЛ ПЛ К К К	- 54 54 54 54 36 36 36	1/18 2/17 3/16 4/15 5/14 6/13	П Б ПЛ ПЛ ПЛ ПЛ ПЛ ПЛ	- - 54 54 54 54 54 54	1/18 2/17 3/16 4/15 5/14 6/13	П Б О О О О О ПЛ	- - 68 68 68 68 68 54
8/9 9/8 10/7 11/6 12/5 13/4 14/3 15/2 16/1	К ВР CВ К К К К К К К	36 18 36 36 36 36 36 36 36	7/12 8/11 9/10 10/9 11/8 12/7 13/6 14/5 15/4 16/3 17/2 18/1	ПЛ ПЛ ПЛ ВР CВ К К К К К К К ПЛ	54 54 54 18 36 36 36 36 36 36 36 54	7/12 8/11 9/10 10/9 11/8 12/7 13/6 14/5 15/4 16/3 17/2 18/1	ПЛ ПЛ ПЛ ПЛ ПЛ К К К К К К К	54 54 54 54 54 36 36 36 36 36 36 36
ВСЕГО	18	630		21	810		20	916

Число прибывающих и отправляющихся пассажиров находим по формуле:

[1] (30)

где - транзитные пассажиры;

- пассажиры дальнего следования;

- пассажиры местного сообщения.

Количество транзитных пассажиров находим по формуле:

(31)

где - размеры движения транзитных поездов;

- число мест в составе транзитного поезда.

Количество пассажиров дальнего следования:

(32)

где - размеры движения поездов дальнего следования;

- число мест в составе поезда дальнего следования.

Количество пассажиров местного сообщения:

( 33)

где - размеры движения поездов местного сообщения;

- число мест в составе поезда местного сообщения.

Таким образом:

Число камер хранения самообслуживания:

Непрерывный рост пассажиропотока требует от работников камер хранения более полного использования КХС. для этого необходимо следить за соблюдением сроков хранения ручной клади.

4 ЭКОНОМЕЧЕСКАЯ ЭФЕКТИВНОСТЬ ВНЕДРЕНИЯ

Пассажирские перевозки на железнодорожном транспорте характеризуются высокой сезонной неравномерностью.

В течение определённого был проведен мониторинг работы билетных касс: сравнивались разные режимы работы, проводился анализ необходимости открытия новых, что и происходило в пиковые периоды, например в конце рабочего дня в пятницу или вечером в воскресенье.

ОАО «КТЖ» планирует организацию Единого информационно-справочного центра компании, который будет предоставлять справочную информацию клиентам, осуществлять продажу железнодорожных билетов, принимать заказы на дополнительные услуги, обращения от граждан, проводить маркетинговые опросы. В ближайшее время на крупнейших вокзалах страны появятся автоматы, позволяющие пассажирам оформлять и оплачивать проезд в режиме самообслуживания, которые исключают контакт пассажира с билетным кассиром, позволяют ускорить оформление проезда и разгрузить билетные кассы в пиковые часы. Предусматривается возможность оплаты проезда в автомате не только наличными средствами, но и с использованием платежных карт.

Для реализации направления по повышению качества предоставляемых услуг в компании намерены внедрить на внеклассных вокзалах транзакционные терминалы самообслуживания, перейти от использования бланков к применению билетов из терминалов.

Но ,вцелом, внедрение этих новшеств позволит пассажирским перевозкам выйти на качественно новый уровень. [3]

4.1 Назначение и состав внедряемого объекта

Автомат обеспечивает оформление пригородных проездных документов на все виды поездов пригородного сообщения без резервирования мест.

Автомат принимает к оплате бумажные банкноты и монеты.Автомат имеет функцию выдачи сдачи монетами. Автомат обеспечивает выдачу сдачи как ранее загруженными монетами, так и монетами, полученными от пассажиров при покупке билета.Автомат обеспечивает выполнение следующих функций:

- формирование контрольной ленты с копиями оформленных проездных документов;

- формирование электронной контрольной ленты (ЭКЛ);

- формирование различных видов отчетов;

- связь с АСУ <Экспресс> через сервер накопления информации для получения нормативно-справочной информации (НСИ) и передачи информации об оформленных пригородных документах. Связь с сервером накопления информации осуществляется с использованием средства защиты информации ViPNet.

Автомат обеспечивает выпуск в едином цикле документа на бланке строгой отчетности <Пригородный билет> и его "твердой" копии на бумажной контрольной ленте и электронной копии на электронной контрольной ленте.

Отчетная информация по финансам, пассажиропотоку, льготникам и т.д. передается в АСУ <Экспресс> по каналу связи (СПД) или через сменный накопитель информации (флэш-диск).

Автомат устанавливается в залах ожидания, переходах и на крытых платформах.

В состав автомата входят:

- управляющая ЭВМ;

- монитор с диагональю 17" и сенсорной панелью;

- печатающее устройство;

- монетоприемник с функцией выдачи сдачи и и купюроприемник;

- источник бесперебойного питания;

- охранная сигнализация.

Электропитание автомата и источника бесперебойного питания осуществляется от сети переменного тока напряжением 220В?10%, частотой (50?1)Гц.Вид климатического исполнения и категории размещения - УХЛ2 по ГОСТ 15150 для работ изделия при предельных температурах от минус 40 до + 40°С.Мощность потребления автоматом - не более 200 Вт.Вес автомата - не более 80 кг. [11]

4.2 Основные параметры внедряемого объекта

Автомат обеспечивает оформление следующих видов проездных документов (с зонными или покилометровыми видами тарифов):

- разовых полных <туда>, <туда и обратно>;

- льготных и безденежных билетов на основании электронных транспортных требований.

Автомат обеспечивает рабочий и сервисные режимы, позволяет пассажиру производить набор следующей информации, необходимой для приобретения проездного документа:

- станции назначения;

- вида билета.

Автомат обеспечивает в сервисном режиме установку следующих параметров:

- номера автомата;

- номера пункта продажи;

- станции установки;

- наименования компании-агента, которой принадлежит автомат;

- сетевых настроек автомата;

- калибровку сенсорного экрана.

Автомат обеспечивает в сервисном режиме выполнение следующих функций:

- чтение электронной контрольной ленты;

- загрузку нормативно-справочной информации с АСУ <Экспресс> через

сервер накопления информации или с внешнего флэш-диска;

- передачу электронной контрольной ленты на сервер накопления информации по сети передачи данных (СПД). В случае отсутствия СПД электронная контрольная лента сохраняется на внешнем флэш-диске. Информация с флэш-диска может быть считана и передана на сервер накопления информации через любой автомат, имеющий подключение к СПД.

Автомат обеспечивает оформление и печать в сервисном режиме следующих документов:

- начального отчета;

- конечного отчета;

- сменной ведомости;

- месячной ведомости;

- электронной контрольной ленты.

Функции автомата могут быть расширены по согласованию с Заказчиком. [11]

4.3 Определение экономической эффективности от внедрения системы платежных терминалов ОСМП 2М

4.3.1 Определение капитальных вложений

Капитальные вложения - это денежное выражение совокупности материально-технических, трудовых и финансовых ресурсов, направляемых на создание новых, расширение и техническое перевооружение действующих основных фондов. При определении капиталовложений учитывается оптовая цена средств автоматизации, а также транспортные расходы и затраты по монтажу этой техники.

Стоимость приборов и устройств, входящих в модель платежного терминала, приведена в таблице 11.

Капиталовложения определяются по формуле:

, [10] (34)

где - капиталовложения, тг;

- цена приборов и устройств, входящих в систему;

- коэффициент, учитывающий затраты на транспортировку; = 0,15;

- коэффициент, учитывающий затраты на монтаж, = 0,2.

Таблица 6

Стоимость комплектующих устройств

Наименование	Количество, единиц	Стоимость единицы, тенге	Всего, тенге
Монитор TFT 17" ACER 1716s	2	27000	54000
Вандалостойкий сенсорный экран 17''/6 мм USB Master Touch (ПАВ)	2	4500	9000
Встроенное устройство для печати информации на термобумаге - термопринтер: Citizen PPU-700	2	55500	111000
Купюроприемник CashCode MVU/MSM	2	79500	159000
Сейф стандартный	2	27000	54000
Вандалостойкий корпус	2	300000	600000
Беспроводной GPRS/GSM-модем Siemens MC-35i (рабочий стандарт GSM 900/1800)	2	18000	36000
Антенна GSM	2	4500	9000
IBM PC совместимый компьютер	2	60000	120000
Итого			1152000

Следовательно,

K=1152000*(1+0,15+0,2)= 1555200 тенге.

Полученное значение капитальных вложений определяет расчетную стоимость внедрения объекта и используется в дальнейших расчетах для определения срока окупаемости капитальных вложений. [10]

4.3.2 Определение эксплуатационных затрат на внедряемую систему

Эксплуатационные расходы включают в себя следующие элементы:

затраты на электроэнергию, затраты на заработную плату, социальный налог, амортизационные отчисления, затраты на ремонт, прочие расходы.

Затраты на электроэнергию

Оплата потребленной электроэнергии определяется путем умножения мощности (кВт) на среднее число часов эксплуатации их в течение года. Величина затрат зависит не только от количества потребленной энергии, но и от ее стоимости, которая в свою очередь зависит от источника ее получения и применяемых схем ее оплаты.

Затраты на оплату потребленной электроэнергии по одноставочному тарифу определяются по следующей формуле:

 [10] (35)

где - затраты на электроэнергию, тенге; - расход электроэнергии, кВт*ч;

- тариф за один кВт*час потребленной электроэнергии, тенге/кВт*ч.

, [10] (36)

где - мощность электроприемников, кВт; - время работы оборудования в году, час. = 365 * 24 = 8760 часов.

Затраты на оплату потребленных энергоресурсов приведены в таблице 7.

Таблица 7

Затраты на оплату потребленных энергоресурсов

Наименование	Р, кВт	Потребление за год, часов	Тариф, тенге/кВт*ч	Количество, шт	Затраты, тенге
Дозатор	0,1	8760	10,94	2	19167
Итого: 19167

Затраты на заработную плату

На обслуживание системы терминалов до и после внедрения установки требуется 3 человека (1 оператор-настройщик, 2 инкассатора).

Средняя заработная плата оператора-настройщика составляет 50000 тенге, инкассатора - 40000 тенге.

[10] (34)

 - средняя заработная плата;

- заработная плата оператора-настройщика;

- число месяцев;

- количество человек.

=50000*12*1=600000 тенге

Заработная плата инкассаторов вычисляется аналогично

=40000*12*2=960000 тенге

Затраты на заработную плату в течении года составляют

=600000+960000=1560000 тенге.

Социальный налог

Социальный налог () юридических лиц осуществляющих деятельность на территории Республики Казахстан составляет 7-15% от годового фонда оплаты труда работников (за вычетом отчислений в индивидуальный пенсионный накопительный фонд). Размер выплат по социальному налогу можно определить по формуле:

[10] (38)

где - фонд оплаты труда, тенге; - норма выплат по социальному налогу, = 10 %.

Амортизационные отчисления

Особенностью основных фондов является перенесение части их стоимости на стоимость готовой продукции. Это перенесение происходит таким образом, чтобы за период эксплуатации основных фондов произошло их возмещение. Возмещение основных фондов путем включения части их стоимости в затраты на выпуск продукции (себестоимость) или на выполненную работу называется амортизацией. [7]

Метод равномерного начисления амортизации основан на величинах: норме амортизации по данной подгруппе и стоимости фиксированных и нематериальных активов (основных средств). Расчет амортизации можно осуществить по формуле:

[10] ( 39)

где - стоимость капитальных затрат, тенге;

- норма амортизации основных фондов фиксированных активов (принимается меньше чем предельные нормы амортизации), %.

Затраты на ремонт

Затраты на ремонт систем (схем, аппаратуры) может быть рассчитан по формуле:

[10] (40)

. = 0,08* = 124416 тенге в год

Прочие расходы

Прочие расходы определяются по формуле:

(41)

=0,07* (1560000++19167++124416) = 145408 тенге

Итоги расчета эксплуатационных затрат сведены в таблицу 8.

Таблица 8

Расчет эксплуатационных затрат

Наименование затрат	Сумма затрат, тенге
Затраты на электроэнергию	19167
Затраты на заработную плату	1560000
Социальный налог
Амортизационные отчисления
Затраты на ремонт	124416
Прочие расходы	145408
Итого	2222671

4.4 Определение экономической эффективности от внедрения системы

Информационно-платежный терминал дает возможность клиенту обращаться за информацией и приобретать билет в любое время - семь дней в неделю и 24 часа в сутки, снижая потребность в обслуживаемом персонале.

Система платежных терминалов ОСМП 2М способна выполнить работу четырех кассиров. Следовательно, годовой экономический эффект можно рассчитать по формуле:

[10] (42)

где - средняя заработная плата кассира,

N - количество освобожденных кассиров.

Срок окупаемости определяется по формуле

[10] (43)

где Т - срок окупаемости,

К - капиталовложения,

Э - годовой экономический эффект,

- затраты на эксплуатацию системы.

5 ОХРАНА ТРУДА

5.1 Охрана труда на станции

Одной из основных причин повышенной опасности на Ж.д. транспорте является необходимость работы в зоне, которая существенно ограничена габаритом подвижного состава. Целый ряд технических операций, выполняемых составителями поездов, осмотрщиками вагонов, дежурными по стрелочным постам, регулировщиками скорости движения вагонов, осуществляется в пределах поперечного очертания подвижного состава. Каждый работник Ж.д.транспорта должен прибыть на работу в определенное место и время, в работоспособном состоянии в специальной форменной одежде. Рабочие и служащие, занятые непосредственно на Ж.д. путях должны быть одеты в сигнальные жилеты оранжевого цвета. Находясь на путях, необходимо проявлять бдительность, осторожность, осмотрительность. Нарушение требований безопасности при переходе через пути угрожает наездом подвижного состава, что приводит к несчастным случаям. Переходить через пути надо по специально устроенным обозначениям и в темное время суток освещенным переходам. Категорически запрещается переходить через пути в районе стрелочных переводов, ходить между рельсами, по концам шпал. Переходить пути следует только под прямым углом, не наступая ногами на рельсы. для прохода вдоль путей на территории крупных станций устанавливают и обозначают маршруты служебных проходов. В отдельных случаях ходить вдоль путей можно посредине широкого междупутья. При этом необходимо следить за движением поездов и маневровых составов по смежным путям, а также за состоянием междупутья.

Для обеспечения личной безопасности, пропуская поезд, маневровый состав, движущийся локомотив необходимо стоять на безопасном расстоянии от пути, лицом к пути с полуоборотом головы навстречу движению.

Ж.д. электрифицируются на постоянном и переменном токе, что угрожает жизни человека, поэтому все работники Ж.д. должны знать «Правила безопасности для работников Ж.д. транспорта на электрифицированных линиях» и строго их соблюдать. [12]

5.2 Мероприятия по охране труда на вокзалах

Помещения и здания предприятий железнодорожного транспорта должны содержаться в исправном состоянии и чистоте. для каждого подразделения устанавливаются график уборки помещений, график осмотра несущих конструкций перекрытий, а также очистки от пыли и загрязнений оконных проемов и фонарей. В зимнее время крыши и карнизы зданий следует своевременно очищать от снега и наледи.

Полы помещений должны быть исправными и ровными. Все углубления, канавы и приямки следует закрывать на уровне пола специальными плитами, металлическими рифлеными листами или ограждать. Все люки, обеспечивающие доступ к подземным коммуникациям, должны быть закрыты, а траншеи, ямы, канавы следует надежно оградить и обеспечить переходными мостиками с перилами.

Билетные кассы дальнего следования и пригородного сообщения на вокзалах должны быть оборудованы в отдельных кабинах, изолированных от пассажирского зала. Эксплуатировать терминалы билетно-кассовой аппаратуры системы «Экспресс», билетопечатающие машины и автоматы, электрические компостеры, детекторы определения подлинности банкнот и машинки для пересчета купюр необходимо в соответствии с требованиями по эксплуатации данного оборудования. Электрическое оборудование включают в сеть только через специальные розетки с защитным заземлением. [12]

Покрытие следует очищать от снега, посыпать при гололеде мелким шлаком или песком. К погрузке и выгрузке багажных вагонов разрешается приступать только после их ограждения и закрепления.

Порядок работы с транзитным поездом определяется технико- распорядительным актом станции (ТРА). Работники багажного отделения вокзала непосредственно в зоне железнодорожных путей должны работать в сигнальных жилетах. Багаж и грузобагаж следует укладывать на стеллажи. На платформе или вдоль пути выгруженный или подготовленный к погрузке багаж и грузобагаж следует размещать так, чтобы не создавать помех свободному проезду.

При уборке платформ и территории вокзала работники должны быть в сигнальных жилетах. Платформы убирают в перерыве между прибытием и отправлением поездов. Не допускается производить уборку во время посадки и высадки пассажиров. Запрещается поливать платформу, у которой находится мотор-вагонный состав с поднятыми токоприемниками.

Уборку в помещениях вокзала производят в часы снижения интенсивности пассажиропотока и движения пассажирских поездов. Помещения для уборщиц на вокзалах следует оборудовать вытяжной вентиляцией, кранами горячей и холодной воды, ванной для мытья ветоши и инвентаря, сушильным шкафом, трапом для слива воды. Трап должен иметь решетку, песколовку и гидравлический затвор.

На предприятиях должно быть организовано снабжение питьевой водой, В специально отведенных местах устанавливают автоматы с газированной водой, фонтанчики или бачки с питьевой водой, В установленных местах должны находиться аптеки, укомплектованные медикаментами и перевязочными материалами, а также инструкции по оказанию первой медицинской помощи. Все работники должны знать, где расположена аптечка, уметь оказать пострадавшему первую медицинскую помощь. [12]

5.3 Пожарная безопасность на производстве

Пожарная безопасность -- это состояние объекта, при котором исключается возможность пожара , а в случае его возникновения используются необходимые меры по устранению негативного влияния опасных факторов пожара на людей сооружения и материальных ценностей. Пожарная безопасность может быть обеспечена мерами пожарной профилактики и активной пожарной защиты. Пожарная профилактика включает комплекс мероприятий, направленных на предупреждение пожара или уменьшение его последствий. Активная пожарная защита -- меры, обеспечивающие успешную борьбу с пожарами или взрывоопасной ситуацией.

Причинами пожаров, наиболее часто встречающихся на железнодорожном транспорте и в транспортном строительстве, являются неосторожное обращение с огнем, искры локомотивов, печей вагонов-теплушек и т.д.

Одной из важных мер противопожарной защиты является строгое соблюдение противопожарных разрывов. Они предназначены для предупреждения распространения огня на соседние здания и сооружения, а также обеспечения успешного маневрирования пожарных подразделений, прибывших для тушения пожара. Если невозможно соблюсти нормативные разрывы, разрабатывают мероприятия, компенсирующие их недостаточную величину. К таким мероприятиям относят: сооружение противопожарных преград, снижение пожарной опасности производственных процессов, применение негорючих материалов, обвалование или заглубление зданий и сооружений, устройство установок пожаротушения и др.

Меры пожарной профилактики включают также обеспечение первичными средствами пожаротушения: огнетушителями, бочками с водой, ведрами, ящиками с песком, лопатами и др.

В истории развития пассажирского подвижного состава четко прослеживается особое отношения к пожарной безопасности вагонов. Основной целью противопожарной защиты пассажирских вагонов является исключение гибели людей от опасных факторов пожара и снижение материальных потерь.

К сожалению, никакими нормами невозможно учесть и предусмотреть все многообразие реальной действительности. Тем не менее учеба персонала, ужесточение требований к исполнительской дисциплине, повышение качества конструкторской документации, использование современных достижений материаловедения, электротехники и электроники, максимальное применение автоматизированных устройств, систем контроля, резервирование и дублирование компонентов, определяющих безопасность пассажирских вагонов, - это реальные возможности дальнейшего повышения пожарной безопасности вагонов. Многие технические проблемы требуют решения: например, устранение противоречий между потребительскими качествами элементов кресел, диванов и * их противопожарными характеристиками, возможности расширения применения полимерных материалов в интерьерных конструкциях, для потолков и воздуховодов, отказ от электромеханических контакторов в силовых цепях и др. [12]

Особняком стоит вопрос обеспечения пожарной безопасности вагонов, находящихся в отстое. Имеющиеся технические предложения, привязка их к конкретным вагонам, такие, как автоматизированные системы пожаротушения мелкодисперстной водой, применение модульного исполнения оборудования облегчают конструктору решение задачи эффективной защиты вагонов. Переход на стеклопластиковые и углепластиковые интерьерные конструкции, имеющие значительно более высокие противопожарные свойства, дают возможность в сочетании с современными средствами обнаружения и тушения пожара значительно повысить комфорт, предложить новые формы без ухудшения пожарной безопасности.

Вместе с тем слагаемые пожарной безопасности четко определены. Это:

- организационно-технические меры, обеспечивающие содержание вагонов них оборудование в

исправном состоянии, грамотную эвакуацию людей и пожаротушение;

- применение оптимально выбранных материалов с подтверждением на практике их характеристик;

- конструкторские решения, обеспечивающие беспрепятственную эвакуацию, огнезащиту, защищенное электрооборудование по характеру прокладки кабелей, их материалов, предохранительным устройствам, развитую систему контроля и диагностирования компонентов вагона, в том числе потенциально пожароопасных;

- применение современного специализированного оборудования с жесткой системой его проверки (контрольные средства, средства оповещения, электрические сети, ручные и автоматические средства пожаротушения).

Применение контрольно-пожарных приборов обнаружения и информации о пожаре должно быть строго обосновано, увязано с обязанностями обслуживающего персонала и в высшей степени надежно, более того, если принимается решение об обязательной комплектации вагонов такими приборами, необходимо обеспечить их связь с диспетчерскими или иными службами по проводной связи или радиоканалу. [12]

5.4 Охрана окружающей среды

5.4.1 Защита атмосферного воздуха от загрязнения

Факторами загрязнения являются: выбросы вредных веществ в атмосферу.Источниками загрязнениями являются производственные объекты и подвижной состав. К ним относятся: промывочно-пропарочные станции ПЛС локомотивные, вагонные депо, шпалопропитки, щебеночные заводы.Все выбросы определялись за сутки. Мероприятие по борьбе с загрязнением являются уменьшение их выделения в источниках образования. Этому служит механизация и автоматизация производственных процессов, уплотнение, герметизация и вакуумизация оборудования, создание поточных и непрерывных технологических линий, замена вредных летучих веществ на менее вредными, твердого топлива на газовое.

Внедрение современных установок, позволяющих улавливать пыль, пары газов, к ним относятся: механические сухие пылеулавливатели типа «Циклон» и гидроциклоны, орошаемые срубберы, различные пылеотделители, матерчатые фильтры. В защиту атмосферного воздуха поселков, городов, важнейшим является правильная застройка их, озеленение и строительство жилья необходимо производить относительно дальше производства. [12]

5.4.2 Охрана вод питьевого режима

На железнодорожном транспорте опасность загрязнения рек, озер и водохранилищ представляют локомотивные и вагонные депо, ППС, шпалопропитка и другие производства. Большие количества поверхностных веществ, нитратов и других вредных продуктов содержат сточные воды смотровых канав стойловых цехов локомотиворемонтных депо. Установлена значительная загрязненность вредными веществами сточных вод гальванических цехов, аккумуляторных отделений, деповских прачечных. для этого используется комплекс очистных сооружений дено, который включает в себя: канализационную систему; приемный колодец; нефтеловушки; нефтесборники; регулирующую емкость, флотаторы; иловые площадки.

При необходимости сброса воды, приглашаются работники санэпидемстанции, которые проводят тщательный анализ. Если вода пригодная, то ее сбрасывают в водоемы. Кроме того очищенная вода используется для вторичных оборотов. Внедрение оборотных систем водоснабжения позволяет значительно сократить потребление пресной воды для технических нужд и уменьшить объёмы загрязнененных стоков, сбрасываемых в водоемы. [12]

5.4.3 Охрана почвы

Санитарная охрана почвы охватывает: земляное, полотно, балластную призму, территории станции, промышленных объектов и жилых зданий. При загрязнении почвы изменяется ее структура. Нарушается экологическая обстановка. Интенсивность загрязнения зависит от выброса промышленных и бытовых отходов. Большой вред почве наносят ядохимикаты. Опасность вредного воздействия химического вещества определяется не только степенью его токсичности, но и устойчивостью к разрушению окружающей среды, уничтожается микрофлора почвы, то есть ее самоочищающая способность.

Заключение

Стратегией развития железнодорожного транспорта до 2030 года (Стратегия-2030) определены задачи, принципы и этапы стратегического развития железнодорожных пассажирских перевозок. Согласно Стратегии-2030, пассажирский комплекс должен превратиться в доходный сегмент железных дорог, а пассажирооборот - вырасти в 1,3 раза.

В среднесрочной перспективе на железнодорожном транспорте будет решен ряд актуальных задач:

-обеспечение достаточного объема инвестиций в проекты высокой социально- экономической эффективности;

-введение системы компенсации потерь в доходах участников рынка пассажирских перевозок, позволяющих вести деятельность с достаточной нормой рентабельности;

-совершенствование тарифной политики;

-реализация проектов развития инфраструктуры, услуг и обновления подвижного состава на основе государственно-частного партнерства.

Выполнение этих условий должно обеспечить эффективный баланс между социальной и экономической составляющими в деятельности предприятий железнодорожного транспорта. В пассажирских перевозках уже существуют два отдельных сегмента. Первый охватывает социально значимые перевозки, к которым относятся перевозки в плацкартных и общих вагонах. Тарифы на такие перевозки регулируются государством, исходя из объективной оценки платежеспособности значительной части населения. Сегодня их объем в общем пассажиропотоке составляет около 70-75%. Стоит отметить, что в данном сегменте существует конкуренция с автобусными перевозками межгородского сообщения. Перевозки в вагонах купе и СВ относятся ко второму сегменту, и здесь наблюдается конкуренция с авиационным транспортом. В этом секторе на протяжении нескольких лет тарифы устанавливаются перевозчиком самостоятельно, исходя из конъюнктуры рынка.

Для повышения и укрепления позиций железнодорожного транспорта Стратегией-2030 предусмотрен ряд мероприятий, направленных на развитие пассажирского комплекса с целью обеспечения его максимально эффективного функционирования:

- развитие рыночной конкуренции в секторе пассажирских перевозок;

- модернизация и технологическое оснащение пассажирского подвижного состава и железнодорожной инфраструктуры;

- развитие новых услуг и сервиса для пассажиров;

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Кочнев Ф.П. Пассажирские перевозки на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 2005

2. Хасенова Р.Х. Организация пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте. Алматы, 2005

3. http:// www.kazpravda.kz.

4. Типовой технологический процесс работы вокзала. М.: Транспорт, 2003.

5. Иваненков В.Ф. и др. Повышение качества обслуживания пассажиров. М.: Транспорт, 2007.

6. Кобдиков М.А., Богданович С.В., Берикбаев Н.Ж. Технология работы пассажирских станций. Методические указания к курсовому проектированию. Алматы, 2009

7. http:// www.kptu.org/content.kz

8. Колпаков В.С., Шубко В.Г. Совершенствование пассажирских перевозок. М.: Транспорт, 2006.

9. Кочнев Ф.П., Сотников И.Б. Управление эксплуатационной работой на железнодорожном транспорте. М.:Транспорт, 2005

10. Терешина Н.П. «Экономика железнодорожного транспорта», М.:УМК МПС России, 2001 год.

11.. http:// www.microteh.net

12. http:// www.r-e-k.ru

13. Громов И.Н. Единая транспортная система. - М.: Транспорт, 1989. - 165 с.

14 Троицкая И. А, Чубуков А. Б. Единая транспортная система. - М.: Академия, 2004. - 389 с.

15. Атамкулов Е. Д., Жангаскин К. К. Железнодорожный транспорт Казахстана: Перевозочный процесс. - Алматы.: МТИА, 2004 - 246 с.

16. Громов Н. Н., Пресианов В.А. Управление на транспорте. - М.: Транспорт, 1990. - 251 с.

17. Организация движения на железнодорожном транспорте. Под ред. Ф. П. Кочнева. - М.: Транспорт, 1979. - 159 с.

18. Общий курс и правила технической эксплуатации железных дорог. - М.: Транспорт, 1986. - 45 с.

19.. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте предприятий системы Министерства черной металлургии СССР. Ответственный за выпуск Л. Н. Бугина. - М.: Транспорт, 1988. - 160 с.

20. Калинин В. К. и др. Общий курс железных дорог. - М.: Высшая школа, 1977. - 455 с.

21. Бройтман Э. З. Железнодорожные станции и узлы. - М.: Маршрут, 2004. - 372 с.

22. Железнодорожные станции и узлы: Учебник для вузов ж.-д. трансп./ Шубко В. Г., Правдин Н. В., Архангельский Е. В. и др.; под ред. Шубко В. Г. и Правдина Н. В.- М.: УМК МПС России, 2001. - 368 с.

23. Савченко И. Е. и др. Железнодорожные станции и узлы, 2 изд., - М.: 1967. - 321 с.

24. Скалов К. Ю. Устройство пути и станций. - М.: Транспорт, 1986. - 443 с.

24. Сотников И. Б. Эксплуатация железных дорог. - М.: Транспорт, 1984. - 26с.

25. Жуков В. И. Охрана труда на железнодорожном транспорте. - М.: Транспорт, 1988. - 366 с.

Размещено на Allbest.ru