Внедрение мероприятий по увеличению экономической эффективности работы вокзала

Размещено на http://www.allbest.ru

Размещено на http://www.allbest.ru

Введение

Государственная политика в области железнодорожного транспорта направлена на создание условий для удовлетворения потребностей населения, экономики и государства в перевозках, исходя из принципов свободного доступа всех субъектов транспортного рынка к получению услуг железнодорожного транспорта; защиты экономических интересов Республики Казахстан; применения единого стандарта правовых и экономических гарантий для всех участников перевозок.

Целью государственной политики в области железнодорожного транспорта является развитие магистральной железнодорожной сети железнодорожного транспорта, развитие перевозок, обеспечение безопасности железнодорожного транспорта и процессов его жизненного цикла для жизни и здоровья человека и окружающей среды, осуществление тарифной, налоговой и таможенной политики на железнодорожном транспорте в соответствии с законодательством Республики Казахстан, создание условий свободного предпринимательства на железнодорожном транспорте и недопущение незаконного вмешательства государственных органов в хозяйственную деятельность, развитие конкуренции, в том числе в области международных перевозок, сохранение единого имущественного комплекса магистральной железнодорожной сети, охрана окружающей среды, поддержание мобилизационной готовности железнодорожного транспорта, содействие в развитии импортозамещающих производств для нужд железнодорожного транспорта.

Перевозки пассажиров, багажа, грузов, грузобагажа и почтовых отправлений железнодорожным транспортом осуществляются в порядке и на условиях, установленных законодательством Республики Казахстан.

В 2004 году произведена реструктуризация обеспечивающей и сервисной деятельности, которая была направлена на её отделение от основной для обеспечения прозрачности расходов и целевого субсидирования пассажирских перевозок из республиканского и местных бюджетов. В рамках реализации Программы реструктуризации, проведена работа по созданию шести акционерных обществ: «Алматинский вагоноремонтный завод», «Вокзал - сервис», «Пригородные перевозки», «Багажные перевозки», «Пассажирская лизинговая вагонная компания», «Вагонсервис»; товарищество с ограниченной ответственностью «Жолсерiк-Алматы» (в 2005 году переименованный в товарищество с ограниченной ответственностью «Компания «Жолаушылартранс»).

Организация и обеспечение пассажирских железнодорожных перевозок, перевозок багажа, грузобагажа и почтовых отправлений в международном, межобластном, межрайонном и внутреннем сообщениях.

Основной целью реструктуризации железных дорог явилось удовлетворение увеличивающихся потребностей населения в перевозках железнодорожным транспортом, повышение качества предоставляемых услуг, сокращение убыточности деятельности Компании.

Текущими задачами, созданного в процессе реструктуризации акционерного общества «Пассажирские перевозки» являются:

повышение доходности и оптимизация расходов пассажирских, багажных перевозок;

повышение качества услуг и расширение рынка перевозок;

совершенствование кадровой политики;

модернизация и развитие инфраструктуры пассажирских перевозок;

совершенствование системы государственного регулирования рынка услуг пассажирского хозяйства;

обновление и модернизация подвижного состава;

совершенствование нормативно-правовой базы в области железнодорожного пассажирского транспорта.

В связи с вышесказанным тему дипломной работы считаю актуальной.

Целью дипломной работы является расчет оптимального числа касс на железнодорожном вокзале, и внедрение мероприятий по увеличению экономической эффективности работы вокзала.

В соответствии с целью дипломной работы необходимо решить следующие задачи:

- проанализировать состояние пассажирских перевозок в Казахстане на сегодняшний день;

- дать описание пассажирской станции А;

- рассмотреть технологический процесс работы вокзала;

- произвести расчет оптимального числа билетных касс на вокзале;

- рассчитать экономическую эффективность замены билетных касс на билетопечатающие автоматы;

- рассмотреть требования охраны труда для работников вокзала.

Объект работы - пассажирская станция А

1. Пассажирские перевозки в Казахстане

В настоящее время в республике перевозка пассажиров осуществляется по 83 маршрутам, в том числе: по 12 международным и 50 межобластным маршрутам, субсидируемым из республиканского бюджета, и по 21 маршруту пригородного сообщения, которые дотируются из местных бюджетов[1].

Структура пассажирского хозяйства в 2009 году представлена на рисунке 1.1.

Рисунок 1.1 Структура пассажирского хозяйства в 2009 году

В текущем году организацию перевозок обеспечивают 7 пассажирских перевозчиков, из которых: 2 компании (с долей на рынке - более 90 %) - АО «Пассажирские перевозки» и АО «Пригородные перевозки», которые входят в структуру Национальной компании «?аза?стан темір жолы», и 5 частных перевозчиков, которые осуществляют перевозки в межобластных сообщениях.

Для организации обслуживания и перевозки пассажиров задействовано порядка 2 тыс. единиц подвижного состава, функционирует более 300 железнодорожных билетных касс, трудится свыше 16 тыс. работников.

Следует отметить, что по итогам 2008 года объем пассажирооборота в целом по отрасли составил свыше 14,7 млрд. пасс-км, что выше уровня прошлого года на 3%. При этом важно отметить, что даже при отсутствии потребного обновления и дефиците подвижного состава на протяжении последних 10 лет, рост объемов перевозок составил более 40 %.

Как известно, за последние годы в сфере пассажирских перевозок железнодорожного транспорта республики проведен ряд реформ, направленных на адаптацию пассажирских перевозок к современным рыночным условиям, ориентированных на повышение эффективности и конкурентоспособности отрасли, и, прежде всего, на обеспечение населения услугами качественного и доступного транспорта.

Сегодня, несмотря на имеющиеся системные проблемы и некоторые недостатки проведенных реформ, железнодорожные пассажирские перевозки продолжают сохранять преобладающую долю (более 50%) в общем объеме транспортных услуг и нести социальную нагрузку по обслуживанию населения, что еще раз подтверждает их стратегическую значимость для государства.

Однако нужно признать, что принятие многочисленных программных документов по реформированию пассажирских перевозок не привело к достижению главной цели - к обеспечению потребности населения в качественных транспортных услугах железнодорожной отрасли.

На сегодняшний день качественная организация и развитие АО «Пассажирские перевозки» как Национального перевозчика и отрасли в целом сдерживается системными проблемами[2]:

неоптимальной структуры предприятий пассажирского хозяйства,

критического износа и дефицита пассажирского вагонного парка,

недостаточного государственного субсидирования,

неудовлетворительного состояния вокзального хозяйства,

несовершенства подходов по развитию конкурентного рынка перевозок,

неопределенности статуса Национального пассажирского перевозчика.

И как следствие, данные проблемы сказываются на недостаточном уровне качества обслуживания пассажиров, неудовлетворенном спросе на перевозки, отрицательном имидже Национального перевозчика и отрасли в целом.

Как показала практика, стремление создать конкурентный рынок в сфере пассажирских перевозок за счет раздробления единого пассажирского хозяйства на нескольких самостоятельных предприятий не только не улучшило качество оказываемых услуг пассажиров и технологию организацию перевозочного процесса, но и значительно раздуло численность административно-управленческого персонала, что увеличило себестоимость пассажирских перевозок[3].

Структура пассажирского хозяйства в 2008 году представлена на рисунке 1.2.

Как известно, в рамках реформирования пассажирских перевозок в 2004-2006 годы в структуре АО «Пассажирские перевозки» были образованы самостоятельные юридические лица - ТОО «Компания «Жолаушылартранс» - по перевозке пассажиров и АО «Багажные перевозки» - по перевозке багажа и грузобагажа. При этом главными целями создания данных дочерних организаций были определены:

- введение конкурентной среды в пассажирских перевозках за счет формирования самостоятельного перевозчика с его дальнейшим выведением в частный сектор;

- повышение эффективности и качества багажных перевозок за счет их выделения в самостоятельный вид деятельности.

Рисунок 1.2 Структура пассажирского хозяйства в 2008 году

Однако опыт функционирования и финансовое положение указанных предприятий показали полную несостоятельность поставленных целей.

Так, за период своей работы с 2004 по 2008 годы у ТОО «Компания «Жолаушылартранс» и АО «Багажные перевозки» сложились убытки в сумме 8,9 и 3,8 млрд. тенге соответственно. По состоянию на 1 января текущего года размер собственного капитала данных компаний является отрицательным, и составил соответственно минус 8,4 и 3,6 млрд. тенге, что не позволило им выполнять свои финансовые обязательства и полностью отвечало признакам банкротства.

Необходимо отметить, что вследствие убыточности ТОО «Компания «Жолаушылартранс», задача по его реализации в частную собственность так и осталась невыполненной.

Более того, дублирование Товариществом функций АО «Пассажирские перевозки» не только создало дополнительные издержки по содержанию административного персонала, но и нарушило единую вертикаль управления в кадровой, производственно-технической и экономической политике, и прежде всего, не улучшило качество оказываемых услуг для пассажиров. [4]

Вместе с тем, как показала практика работы АО «Багажные перевозки», перевозка багажа функционально и технологически не может являться самостоятельной услугой и должна осуществляться в комплексе с услугой по перевозке пассажиров. При этом выделение багажных перевозок в самостоятельную деятельность резко увеличило издержки АО «Багажные перевозки», что не позволило достичь положительных результатов.

Таким образом, накопившиеся годами проблемы организации пассажирских и багажных перевозок потребовали проведения безотлагательных структурных преобразований группы компаний АО «Пассажирские перевозки».

С учетом изложенного, в целях улучшения качества обслуживания пассажиров, оптимизации структуры группы компаний АО «Пассажирские перевозки», а также повышения ее финансовой устойчивости, при поддержке Акционерного общества «Фонд национального благосостояния « и Акционерного общества «Национальная компания «?аза?стан темір жолы» (далее - АО «НК «?ТЖ») согласно решению Совета директоров АО «НК «?ТЖ» от 24 декабря 2008 года (протокол №13) проведена реорганизация АО «Пассажирские перевозки» путем присоединения к нему зависимых дочерних организаций - ТОО «Компания «Жолаушылартранс» и АО «Багажные перевозки».

Наряду с вышеизложенным, нельзя не отметить, необходимость дальнейшей оптимизации структуры группы компаний АО «Пассажирские перевозки».

На сегодняшний день структура группы компаний АО «Пассажирские перевозки» является неоптимальной и требует проведения структурных изменений.

Как известно, в рамках реализации Программы реструктуризации железнодорожного транспорта Республики Казахстан на 2004-2006 годы, утвержденной постановлением Правительства от 06 февраля 2004 года №145 (далее - Программа реструктуризации), на базе всех пассажирских вагонов, кроме задействованных в международных перевозках и приобретенных за счет привлеченных кредитных средств, в 2004 году было создано Акционерное общество «Пассажирская лизинговая вагонная компания» (далее - АО «ПЛВК») со 100 % участием АО «Пассажирские перевозки».

Основной целью создания АО «ПЛВК» предполагалось развитие конкурентной среды в пассажирских перевозках за счет обеспечения равного доступа перевозчиков к парку подвижного состава. При этом основными задачами перед АО «ПЛВК» ставились выполнение функций по обновлению парка вагонов, предоставлению их перевозчикам в аренду и лизинг.

Для обеспечения равного доступа и решения вопросов обновления подвижного состава предусматривалась передача 100 % пакета акций АО «ПЛВК» в государственную собственность с передачей прав владения и пользования пакетом акций Министерству транспорта и коммуникаций Республики Казахстан (далее - МТК).

Однако как показала практика, в условиях отсутствия источников финансирования обновления подвижного состава, а также незавершенности мероприятий по передаче АО «ПЛВК» в ведение МТК, задачи, поставленные перед предприятием, остались так и не реализованными.

В настоящее время согласно Плану комплексных мер развития железнодорожной отрасли Республики Казахстан на 2008-2010 годы, утвержденному постановлением Правительства Республики Казахстан от 04 апреля 2008 года №321 (далее - План), предусматривается передача пакета акций АО «ПЛВК» в собственность Акционерного общества «Казахстанский холдинг по управлению государственными активами «Самрук».

Необходимо отметить, что создание АО «ПЛВК» не решило проблему обновления подвижного состава. В условиях недостаточности государственного субсидирования убытков пассажирских перевозок, а также отсутствия целевого финансирования приобретения пассажирских вагонов из государственного бюджета, АО «ПЛВК» оказалось не в состоянии самостоятельно решать вопрос обновления подвижного состава.

Кроме того, предоставление перевозчикам доступа к недостаточному парку пассажирских вагонов АО «ПЛВК» не стимулирует частных перевозчиков к вложению инвестиций в приобретение пассажирских вагонов, что из года в год лишь усугубляет проблему износа и дефицита подвижного состава, при этом не обеспечивает собственные потребности АО «Пассажирские перевозки» как материнской компании.

Вместе с тем, функционирование АО «ПЛВК» усложняет технологию взаимодействия АО «Пассажирские перевозки», которое арендует более 80 % подвижного состава АО «ПЛВК», с предприятиями, осуществляющими техническое обслуживание и ремонт подвижного состава, что негативно сказывается на качестве его содержания и эксплуатации.

Более того, главным аргументом неэффективной деятельности АО «ПЛВК» являются дополнительные издержки (более 300 млн. тенге в год), образующиеся за счет содержания административно-управленческого и производственного персонала АО «ПЛВК», дублирующего функции АО «Пассажирские перевозки». Численность указанного персонала составляет порядка 200 единиц или 45 % от общего штата работников АО «ПЛВК», из которых 82 единицы относятся к административно-управленческому персоналу.

Тем самым, дополнительные издержки на организацию деятельности АО «ПЛВК» увеличивают себестоимость пассажирских перевозок, что в конечном итоге отражается на ухудшении финансового результата группы компаний АО «Пассажирские перевозки» [6].

Таким образом, в настоящее время деятельность АО «ПЛВК» как самостоятельного предприятия с функциональной и финансово-экономической стороны является нецелесообразной.

На основании вышеизложенного, с учетом проводимых мероприятий по оптимизации структуры группы компаний АО «НК «?ТЖ», а также в целях сокращения убыточности АО «Пассажирские перевозки», Обществом при поддержке АО «НК «?ТЖ» внесено предложение о реорганизации АО «Пассажирские перевозки» путем присоединения к нему АО «ПЛВК», с последующим внесением соответствующих изменений и дополнений в План.

Вместе с тем, в целях дальнейшей оптимизации предприятий пассажирского хозяйства, входящих в структуру АО «НК «?ТЖ», а также упорядочения технологических процессов по организации пассажирских перевозок, нами прорабатывается вопрос по реорганизации дочерней зависимой организации АО «Пассажирские перевозки» - Акционерного общества «Вагонсервис» путем распределения его функций и активов, связанных с ремонтом, техническим обслуживанием и подготовкой пассажирских поездов в рейс, между АО «НК «?ТЖ» и АО «Пассажирские перевозки».

В частности, функции и имущество АО «Вагонсервис», связанные с техническим обслуживанием и подготовкой пассажирских поездов в рейс, предполагается передать в ведение АО «Пассажирские перевозки», что позволит ему самостоятельно осуществлять полный производственный цикл по организации перевозочного процесса.

Реализация данного мероприятия позволит полностью высвободить административно-управленческий персонал Акционерного общества «Вагонсервис» без увеличения административного персонала в АО «Пассажирские перевозки», что заметно уменьшит себестоимость пассажирских перевозок и сократит убыточность АО «Пассажирские перевозки».

Важно отметить, что качество и эффективность организации перевозки пассажиров складывается из множества факторов, поэтому для выполнения своей основной задачи - оказанию населению качественных и безопасных услуг Обществом проводится работа в нескольких направлениях.

Так, в целях наведения порядка в системе организации пассажирских перевозок одним из главных направлений в деятельности Общества является улучшение работы билетных касс и поездных бригад.

Как известно, на протяжении последних 10 лет продажа билетов в зданиях вокзалов осуществлялась частными агентствами, которые преследовали одну цель - получение максимальной прибыли в возможно короткие сроки от продажи билетов[7].

Практика деятельности частных агентств показала комплекс негативных проблем, которые, в первую очередь, отражались на имидже компании и связанны, прежде всего:

- с низкой эффективностью работы билетных касс по причине отсутствия контроля со стороны частных агентств, что привело к нарушению технологии и режима их работы, недостаточному качеству обслуживания населения;

- с отсутствием заинтересованности частных агентств во вложении инвестиций в обновление, модернизацию основных фондов;

- с низким уровнем кадровой политики и отсутствием социальных льгот со стороны частных агентств, что способствовало злоупотреблению билетными кассирами своими должностными обязанностями.

С мая месяца прошлого года нами осуществлен возврат 237 билетных касс, расположенных на территории вокзалов. При этом 50 % касс на вокзалах в крупных городах и областных центрах (64 кассы) оставались за частными агентствами. Все оставшиеся кассы на вокзалах были приняты Обществом с 1 августа 2008 года. В настоящее время оформление проездных документов осуществляется 301 билетной кассой АО "Пассажирские перевозки", расположенными на 194 вокзалах.

После принятия билетных касс на вокзалах Обществом разработан и проведен ряд мероприятий.

В целях оздоровления ситуации Обществом разработаны и утверждены «План мероприятий по совершенствованию работы билетных касс на вокзалах», «Положения о работе билетных касс АО «Пассажирские перевозки», введен квалификационный рейтинг для оценки работы билетных кассиров, а также утверждено «Положение о материальном стимулировании билетных кассиров АО «Пассажирские перевозки».

Обществом в целях улучшения деятельности билетных касс принимаются меры по ужесточению контроля за работой билетных касс, соблюдением режима их работы, переводу билетных касс на цифровые каналы связи, обеспечению необходимой техникой и оборудованием.

На сегодняшний день, во всех билетных кассах, расположенных в зданиях внеклассных вокзалов, установлены и успешно функционируют мониторы обратной связи, с помощью которых клиент может получить достоверную информацию, выдаваемую автоматизированной системой «Экспресс-3», о наличии мест для проезда во всех направлениях.

Кроме того, нами полностью завершена работа по обновлению в билетных кассах на внеклассных вокзалах (Астана, Алматы-1, 2, Караганды) терминального оборудования, переводу касс на цифровые каналы связи (ТиСиПи Ай Пи). До 1 октября текущего года планируется завершить подключение к цифровой связи билетно-кассовых терминалов в зданиях железнодорожных вокзалов Западного региона, по Северному региону - в начале 2010 года, по Южному региону - до конца 2010 года.

В свою очередь, с целью определения и повышения уровня профессиональных знаний работников в феврале текущего года была проведена аттестация билетных кассиров. По итогам аттестации из 821 работника билетных касс подлежат повторной аттестации 280 человек, которые не набрали требуемого количества баллов. В настоящее время Обществом рассматривается вопрос о несоответствии занимаемым должностям и расторжении трудовых договоров с 79 работниками, показавшими крайне неудовлетворительные результаты.

Необходимо отметить, что для придания прозрачности данным процедурам, аттестация билетных кассиров проведена в форме тестирования с приглашением представителей общественных организаций и ветеранов-железнодорожников[8].

Вместе с тем, одним из важных звеньев в организации перевозки пассажиров является деятельность поездных бригад.

Так, анализ существующего положения дел в работе поездных бригад выявил, в первую очередь, проблему несовершенства нормативной правовой базы, регламентирующей деятельность поездных бригад.

Так, на протяжении последних лет работники поездных бригад руководствовались должностными инструкциями, не подвергавшимися изменениям и дополнениям с 2001, а то и с 1996 года.

Более того, при организации деятельности поездных бригад отсутствовали документы, которые определяли порядок приема на работу проводников и начальников поездов, критерии оценки работы и меры их ответственности, порядок формирования и расформирования поездных бригад.

Так, на основе действующих должностных инструкций начальника поезда и проводника пассажирского вагона, утвержденных приказом Министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан, Обществом были разработаны и утверждены Положение о статусе начальника пассажирского поезда, Положение о статусе проводника пассажирского вагона (далее - Положения) и Регламент работы поездных бригад Общества (далее - Регламент).

Данные локальные акты определяют новые квалификационные требования к работникам поездных бригад, порядок их приема на работу, критерии оценки работы и меры их ответственности, новую систему оплаты труда начальников поездов и проводников.

Следует отметить, что основными критериями, предъявляемыми к начальникам поездов, являются наличие высшего образования, стаж работы на железнодорожном транспорте не менее 3-х лет, отсутствие взысканий за грубые нарушения.

При этом главной целью принятых документов является приведение качественного состава поездных бригад новым требованиям, обеспечение прозрачности в кадровой политике, а также неукоснительное соблюдение работниками своих должностных обязанностей.

Вместе с тем, понимая уровень возлагаемой ответственности на работников поездных бригад в соответствии с новыми подходами, а также для упорядочения порядка присвоения проводникам разрядов, Обществом с 1 января 2009 года осуществлен переход на новую систему присвоения категорий для начальников поездов и квалификационных разрядов для проводников пассажирских вагонов, которые были определены исходя из статуса обслуживаемого пассажирского поезда и объема выполняемой работы в пути следования.

Кроме того, учитывая имеющиеся перекосы в системе оплаты труда начальников поездов, связанные с несоответствием уровня их заработной платы с предъявляемыми к ним требованиями и степенью ответственностью, Обществом с 1 декабря 2008 года произведено повышение заработной платы начальникам поездов в 2 раза.

Таким образом, Обществом была создана определенная база, закрепленная соответствующими локальными актами, для совершенствования деятельности поездных бригад и пересмотра их качественного состава.

Особо нужно остановится на обеспечении безопасности движения пассажирских поездов.

В рамках проводимой АО «НК «?ТЖ» работы по исключению и предупреждению случаев, которые могут повлечь угрозу безопасности движения на железнодорожном транспорте, для повышения уровня подготовленности работников поездных бригад в нестандартных случаях в филиалах Общества при участии работников региональных представительств Департамента безопасности движения Дирекции магистральной сети АО «НК «?ТЖ», в марте текущего года проведены учения по «Действиям поездных бригад в нестандартных ситуациях, связанных с безопасностью движения и соблюдением противопожарной безопасности».

Как показывают участившиеся за последнее время случаи браков в пассажирских перевозках, в последнее время складывается неблагоприятная ситуация, связанная с профессиональной некомпетентностью работников поездных бригад и инженерно-технического персонала, задействованного в перевозочном процессе.

Так, произошедший 13 января текущего года случай саморасцепа вагонов пассажирского поезда №54 сообщением Астана-Урумчи по причине нарушения технического осмотра со стороны работников филиала АО «Вагонсервис», который был скрыт работниками поездной бригады, показывает не только на недостаточную квалификацию инженерно-технических работников, но и на неподготовленность поездных бригад выполнять свои прямые обязанности в нестандартных ситуациях.

По данному факту за допущенные нарушения Обществом расторгнуты трудовые отношения с начальником поезда, весь состав поездной бригады расформирован.

В целях повышения профессионального уровня подготовки работников поездных бригад с 26 марта 2009 года в филиалах Общества начата проверка работников поездных бригад на знание Правил технической эксплуатации железных дорог, безопасности и охране труда.

Кроме того, учитывая возможные непредвиденные ситуации, Обществом уделяется особое внимание обеспечению пассажирских вагонов радиостанциями для связи начальника поезда с машинистом локомотива, а также устройствами внутрипоездного радиовещания[9].

С целью установки на необорудованные вагоны, а также замены устаревших технических устройств в 2009 году планируется приобретение 14 комплектов устройств внутрипоездного радиовещания и установка 39 радиостанций для связи начальника поезда с машинистом локомотива.

Учитывая обращения населения, Обществом с вводом нового графика движения поездов, который вступает в действие с 31 мая, назначены летние пассажирские поезда №469/470 сообщением Алматы-Симферополь, №483/484 сообщением Астана-Адлер. Кроме того, совместно с железнодорожными администрациями Узбекских и Российских железных дорог организовано курсирование прицепного вагона Атырау-Санкт-Петербург в составе поезда №383/384 сообщением Ташкент-Санкт-Петербург.

В целях обеспечения вывоза пассажиров с малодеятельных станций и разъездов по Южному и Восточному региону Обществом в составы пассажирских поездов №351/352 сообщением Алматы-Защита, №377/378 сообщением Алматы-Мангышлак, №379/380 сообщением Алматы-Уральск включены общие вагоны. Ввиду отсутствия билетных касс на малодеятельных станциях и разъездах, курсирование общих вагонов в указанных направлениях позволяет обилечивать пассажиров в вагонах, тем самым пресекать попытки безбилетного проезда пассажиров.

Вместе с тем, Общество совместно АО «Пригородные перевозки» в целях стимулирования пассажиров приобретать билеты на пригородные поезда, через билетные кассы, прорабатывает вопрос по введению комиссионного сбора при обилечивании пассажиров в поездах.

Также, для обеспечения общественного порядка, предупреждения и пресечения преступлений, а также обеспечения личной и имущественной безопасности пассажиров, работников поездных бригад Обществом проводится работа совместно с органами внутренних дел на транспорте.

Так, в настоящее время разрабатывается инструкция «По организации сопровождения пассажирских поездов подразделениями патрульной полиции органов внутренних дел», которая в ближайшее время будет согласована и утверждена совместным приказом с региональными департаментами внутренних дел на транспорте.

С другой стороны, отсутствие вагонов-ресторанов в поездах дальнего следования постоянно вызывает нарекания со стороны пассажиров и органов санитарно-эпидемиологического надзора на транспорте.

В целях улучшения финансово-экономических показателей и производственно-хозяйственной деятельности Обществом начата работа по децентрализации на уровень филиалов функций по формированию доходов и расходов, решению текущих производственно-технических вопросов.

При этом за центральным аппаратом будут сохранены функции по обеспечению нормативной и методологической базы, определению единой производственно-технической и экономической политики, координации и контролю работы филиалов. Кроме того, центральный аппарат будет проводить взаиморасчеты за перевозку пассажиров в поездах чужих железнодорожных администраций.

В рамках решения задач по разграничению функций, полномочий и степени ответственности между центральным аппаратом и филиалами Общества, а также повышения качества планирования и организации финансово-хозяйственной деятельности филиалов Общества нами утвержден план мероприятий по проведению децентрализации путем передачи некоторых функций и полномочий на уровень филиалов Общества.

Согласно утвержденному плану предусматривается:

- разработка и утверждение методологической базы по вопросам разграничения функций и полномочий, а также порядка взаимодействия между центральным аппаратом и филиалами Общества, порядка формирования и исполнения бюджетной системы, правил финансирования филиалов и т.д.;

- самостоятельное формирование филиалами до конца 2-го квартала текущего года корректировки бюджета на 2-ое полугодие 2009 года с учетом переданных полномочий;

- проведение заслушивания итогов деятельности филиалов с учетом передачи им функций и полномочий.

Таким образом, ожидается, что децентрализация функций позволит достичь:

- повышения оперативности филиалов в решении производственных и финансово-экономических вопросов;

- уменьшения затрат и повышения доходности филиалов за счет сокращения непроизводительных расходов, оптимизации закупок, поиска новых источников получения доходов;

- усиления финансовой ответственности, а также обеспечения заинтересованности филиалов в достижении положительных результатов финансово-хозяйственной деятельности.

Сегодня ни для кого не секрет, что спрос на пассажирские перевозки намного превышает предложение.

Недостаточные темпы обновления основных фондов железнодорожного транспорта на фоне критически высокого уровня их износа приводят к неудовлетворению спроса населения в перевозке железнодорожным транспортом.

Абсолютное большинство пассажирских вагонов составляют плацкартные (46%) и купейные (33%) вагоны. Износ вагонов - более 70%.

Общий инвентарный парк составляет 2 090 ед., в том числе, рабочий парк - 1 767 ед., нерабочий - 323 ед. Количество вагонов, подлежащих исключению из инвентарного парка в 2009 году, составляет 203 ед. или 9,7 % от общего инвентарного парка.

В структуре пассажирского вагонного парка доля пассажирских вагонов, предназначенных для перевозки пассажиров, составляет 87,7% или 1833 единицы. Из них со сроком службы от 20 до 27 лет количество вагонов составляет 730 ед. (40 %), свыше 28 лет с продлением сроков службы - 306 ед. (17 %), в ожидании исключения (списания) - 108 ед. (6 %) При средненормативном сроке службы пассажирских вагонов 28 лет средний возраст вагонов составляет 20 лет, что составляет более 70 % износа.

Последнее крупное приобретение пассажирских вагонов датируется 1993-1995 годами, когда было закуплено 317 вагонов на кредитные средства, срок погашения которых истек в 2003 году. В период с 1985 по 1995 годы в среднем ежегодно приобреталось по 86 пассажирских вагонов, тогда как в последние годы (1996-2007 годы) было приобретено в среднем по 13 единиц.

Обновление последних лет связано с покупкой в 2001-2004 годах 56 вагонов производства испанской фирмы «Patentes Talgo», 2007 году - 152 пассажирских вагонов постройки КНР, из которых на сегодняшний день курсирует только 95 пассажирских вагонов в западном направлении (№34/33 Актобе-Алматы, №41/42 Алматы-Атырау). При этом вместимость пассажирских вагонов испанской фирмы «Patentes Talgo» вдвое меньше чем в вагонах старой постройки.

Несмотря на указанное приобретение новых вагонов, текущее положение парка пассажирских вагонов остается критическим.

Проведенный анализ населенности пассажирских поездов по направлениям, показывает, что наиболее высокая и устойчивая населенность пассажирских поездов наблюдается в северном регионе в направлениях Костанай - Астана - Павлодар, Астана - Кызылорда, где населенность пассажирских поездов в летние и праздничные дни составляет свыше 85-90%, в юго-западном регионе в направлениях Алматы-Мангышлак, Алматы-Атырау-Астрахань также наблюдается высокая населенность существующих пассажирских поездов.

Для удовлетворения в полном объеме потребности населения в пассажирских перевозках в данных направлениях предлагаются следующие мероприятия (см. табл. 1.1):

Таблица 1.1

Мероприятия необходимые, для удовлетворения потребности населения

Кроме того, учитывая неполную составность пассажирских поездов по всем направлениям курсирования существует потребность в увеличении схем 163 составов на 289 ед. пассажирских вагонов или в среднем на 1,7 вагона.

Таким образом, на сегодняшний день общая дополнительная потребность в пассажирских вагонах с учетом увеличения периодичности курсироваиия, продления маршрута следования и пополнения схем пассажирских поездов, составляет 411 единиц, в том числе, для обеспечения перевозок в международном сообщении - 135 единиц, в межобластном сообщении - 255 единиц, в местном и пригородном сообщении - 21 единица.

Уровень износа парка электропоездов в настоящее время превышает 90%. Из 155 вагонов инвентарного парка электропоездов - 90 вагонов находится в рабочем парке, 65 вагонов (42 %) составляют нерабочий парк и подлежат исключению по срокам службы. В течение следующих 5 лет подлежит списанию еще 70 вагонов электропоездов[10].

Для обеспечения потребного количества моторвагонного подвижного состава в период с 2009 по 2013 годы необходимо приобретение 98 ед. вагонов электропоездов с учетом запланированного приобретения в 2009 году 28 вагонов.

Таким образом, имея значительный дефицит парка вагонов, сегодня более трети поездов недостаточно сформированы, составы отправляются усеченные, что не позволяет удовлетворить спрос ежесуточно свыше 10 тыс. человек из 40 тыс. перевозимых пассажиров, что составляет порядка 25 % .

В дальнейшем ожидается ухудшение ситуации, поскольку в течение следующих пяти лет подлежат выбытию по истечению сроков службы свыше 600 вагонов, предназначенных для перевозки пассажиров, или ежегодно более 120 единиц.

Следствием дефицита пассажирского подвижного состава является:

формирование неполносоставных поездов;

сокращение маршрутов;

увеличение интенсивности использования подвижного состава в ущерб плановому обслуживанию и ремонту;

отсутствие технологического резерва пассажирских вагонов.

Таким образом, до 2013 года требуется приобретение 934 ед. пассажирских вагонов и 98 вагонов-электропоездов (см. таблицу 1.2).

В целях решения проблем обновления пассажирского вагонного парка Обществом вынесено на рассмотрение АО «ФНБ «Самрук-?азына» и Министерства транспорта и коммуникаций Республики Казахстан вопрос об изыскании источников финансирования, при необходимости инициирования данного вопроса на рассмотрение Правительства Республики Казахстан.

Таким образом, все принимаемые Обществом меры будут способствовать оказанию пассажирам качественных и безопасных услуг, а также достижению прозрачности, открытости и эффективности деятельности Общества.

2. Характеристика пассажирской станции А

Станция А является пассажирской станцией сквозного типа и по объему работы отнесена к 1 классу (рис. 2.1). Путевое развитие состоит из 7 приемоотправочных путей для пассажирских поездов дальнего и местного следования: 1, 3, 4, 6, 7, 8, 9.

Для пропуска грузовых поездов, а также для выполнения маневровой работы имеются три ходовых пути: 2, 5, 10.

Пути для отстоя пригородных поездов расположены со стороны вокзала - это 15 и 16 пути.

Имеются также тупики для смены локомотивов у транзитных пассажирских поездов и стоянки маневровых локомотивов: 11, 12, 13, 14.

На станции предусмотрены также почтово-багажные устройства, расположенные со стороны пассажирского здания,

Для посадки и высадки пассажиров перронные пути оборудованы высокими пассажирскими платформами - это основная пассажирская платформа и три промежуточных платформы, длиной 600 м каждая. Пассажирское здание и промежуточные платформы соединены для удобства пассажиров 2 тоннелями.

С четной стороны к станции примыкает технический парк, в котором расположены вагономоечная машина, ремонтно-экипировочное депо, парк резервных составов, вагонное депо и пункт газовой обработки вагонов.

На рисунке 2.2 показана диаграмма пассажиропотока в дальнем и местном сообщении за последние 5 лет.



Рисунок 2.1. Схема пассажирской станции А

2.1 Структура управления пассажирской станцией

В положении о железнодорожной станции определены структура руководства, права и обязанности ответственных административных лиц на станции.

Руководителем и организатором всей работы пассажирской станции является ее начальник. Он назначается в соответствии с установленной номенклатурой должностей. В состав руководства пассажирской станции наряду с начальником входят первый заместитель по оперативной работе, инженер станции, заместитель начальника станции по кадровым вопросам (рисунок 2.2).

Рисунок 2.2 Диаграмма пассажиропотока по станции А

Рисунок 2.3 Структура управления пассажирской станцией

Первый заместитель начальника станции по оперативной работе обеспечивает выполнение технологического процесса всего технологического цеха, пассажирской и технической станции. Заместитель начальника станции по коммерческой работе руководит грузовой и коммерческой работой, а также работой багажного цеха (отделения).

Инженер (главный инженер) станции ведает вопросами техники безопасности и безопасности движения, внедрения новой техники и передовой технологии, развитием хозяйства станции [12].

Заместитель начальника станции по оперативной работе отвечает за выполнение сменных производственных заданий и должностных обязанностей сменными руководителями, содержание стрелочного и сигнального хозяйства, ведет контроль за оформлением технической документации, занимается расстановкой людей по сменам на станции.

Маневровый диспетчер пассажирской станции обеспечивает выполнение всей оперативной работы на собственно пассажирской и технической станции (парке) по своевременному формированию, подаче и выставке составов из парка в парк в соответствии со сменно-суточными заданиями, руководит маневровой работой с пассажирскими и грузовыми вагонами.

Дежурные по паркам технической станции выполняют маневровую работу по указаниям маневрового диспетчера. Они несут ответственность за обеспечение безопасности маневровых передвижений, своевременное и правильное формирование поездов, за соблюдение правил техники личной безопасности при производстве маневровой работы. Ответственность за прием, отправление поездов и приготовление маневровых маршрутов несет дежурный по станции, в помощь которому выделены дежурные по паркам, обеспечивающие прием, отправление поездов и взаимодействие между пассажирскими и техническими парками. Дежурный по станции, кроме общего руководства приготовлением поездных и частично маневровых маршрутов, лично контролирует работу дежурных по паркам.

2.2 Устройства пассажирской станций А

Пассажирская станция выполняет большой объем работы по обслуживанию пассажиров и приему-отправлению пассажирских поездов. Кроме того, выполняются следующие технические операции:

технический осмотр составов пассажирских поездов;

смена локомотивов у транзитных поездов (на тех станциях, где это предусмотрено графиком движения);

экипировка локомотивов и вагонов поездов, проходящих станцию транзитом;

на некоторых станциях отцепка и прицепка вагонов к проходящим поездам, а также переформирование составов;

уборка на пути технического парка или технической станции составов поездов, оканчивающих свое следование на данной станции, а также подача составов на перронные пути под посадку пассажиров;

- отстой составов пассажирских дальних и пригородных поездов в ожидании подачи под посадку.

Для выполнения перечисленных выше операций на пассажирской станции имеются следующие устройства:

пассажирское здание (вокзал) со всеми необходимыми помещениями для полного и высококачественного обслуживания пассажиров, а также технические здания или помещения в здании вокзала для работников станции;

пассажирские платформы для удобной и безопасной посадки-высадки пассажиров; платформы для перемещения почты, багажа и грузобагажа; переходы между зданием вокзала и пассажирскими платформами и между отдельными платформами;

путевое развитие для приема и отправления поездов, для стоянки отцепляемых вагонов (служебных, багажных, почтовых и др.), для производства маневров и для отстоя составов там, где это требуется по условиям движения поездов;

устройства для снабжения локомотивов и вагонов водой [13].

2.3 Специализация парков и путей пассажирской станции А

Основными условиями, которым должна удовлетворять специализация парков и путей пассажирской станции являются: обеспечение поточности для поездных маневровых передвижений; минимальная затрата времени на маневры; равномерное распределение работы между маневровыми районами; исключение или сокращение до минимума враждебных маршрутов; обеспечение безопасности движения.

Для правильного распределения работы необходимо произвести специализацию парков (путей) собственно пассажирской станции; распределение путей в каждом парке по видам работ (прием и отправление поездов), примыкающим линиям, направлениям движения (четное, нечетное), категориям поездов (дальние, местные, пригородные); закрепление за отдельными путями определенных номеров дальних, местных, пригородных поездов.

На рассматриваемой пассажирской станции закрепление путей произведено по направлениям. Пути 1,3 и 4 предназначены для приема, обработки и отправления нечетных пассажирских поездов дальнего и местного следования. Пути 7, 8 и 9 предназначены для обработки четных пассажирских поездов. 6 путь предназначен для приема и отправления нечетных и четных пригородных составов. Также выделены ходовые пути для пропуска поездных и маневровых локомотивов, отстоя служебных вагонов и вагонов, подготовленных для прицепки к транзитным поездам, для багажных и почтовых

На пассажирской станции порядок выполнения операций по обработке составов и технологические нормы на их производство во многом определяют использование пропускной способности станции, потребность в подвижном составе, число работников, обслуживающих поезда и т.д.

Общим условием при обработке всех прибывающих поездов является выполнение вспомогательных и подготовительных операций до прибытия поезда на станцию. Для этого должна быть организована предварительная информация станции о наличии в поездах свободных мест, количество отгружаемого багажа и почты, необходимость ремонта вагонов или производства других операций с прибывающими поездами [14].

2.4 Структура управления вокзалом на пассажирской станции А

Вокзал может иметь различные структурные подразделения. Основные из них: билетно-кассовый цех, справочно-информационная служба, багажное отделение, камеры хранения ручной клади, комната отдыха транзитных пассажиров, комната матери и ребенка (КМ и Р). Помимо этого в состав вокзалов (кроме малых) дополнительно могут включаться группы учета и отчетности (ГУО), ремонтные подразделения и другие службы. На арендных началах на вокзалах размещаются кассы аэрофлота, предприятия бытового обслуживания и общественного питания (почта, телефон, парикмахерские, буфеты, кафе и др.) [15].

Организационная структура управления вокзалом приведена на рисунке 2.4.

В настоящее время регламентируют работу вокзалов следующие документы:

? Правила технической эксплуатации железных дорог Республики Казахстан (ПТЭ);

? типовой технологический процесс работы вокзалов;

? межгосударственные и государственные стандарты строительных норм и правил, санитарных норм и правил, норм пожарной безопасности;

Рисунок 2.4 Организационная структура управления вокзалом

? технический регламент оснащенности железнодорожных вокзалов (подготовлен ЗАО «Трансконсалт» и утвержден Департаментом пассажирских сообщений);

? отраслевые нормы технологического проектирования железнодорожных вокзалов для пассажиров дальнего следования.

В соответствии с этими документами управление работой вокзала базируется на технологическом процессе, который объединяет все отдельные операции, выполняющиеся на вокзале.

Порядок работы каждого руководителя и исполнителя, взаимодействие их с другими работниками вокзала предусматривается в инструкционно-технологических картах (или должностных инструкциях) работников каждой профессии.

2.5 Технологический процесс работы вокзала

Технологический процесс работы вокзала должен предусматривать прогрессивную систему оформления проездных документов пассажира и перевозки багажа и обеспечивать культурное обслуживание пассажиров.

При составлении технологического процесса вокзала обязательными являются следующие положения:

? четкая специализация работы каждого подразделения вокзала;

? рациональная последовательность и минимальные затраты времени на выполнение операций, высокая производительность труда работников;

? правильная планировка помещений (билетных касс, справочного бюро, камер хранения и багажных отделений), обеспечивающая прохождение пассажиров без встречных и пересекающихся потоков; автоматизация и механизация производственных процессов;

? введение рациональных графиков работы билетных касс, справочных бюро и багажных отделений;

? ускорение обслуживания пассажиров и максимальное удовлетворение их запросов;

? изучение и внедрение передовых методов работы вокзалов;

? максимальное совмещение профессий отдельных категорий работников.

Технологический процесс работы вокзала имеет следующие основные разделы:

? производственная и техническая характеристика вокзала, содержащая данные об объеме работы и его техническом оснащении;

? организация продажи билетов, справочно-информационная работа на вокзалах, организация пассажиропотоков на вокзале и на платформах;

? организация работы камер хранения и багажного отделения;

? уборка помещений вокзала, привокзальной территории и платформ;

? оперативное планирование работы вокзала;

? культурно-бытовое обслуживание пассажиров.

Технологический процесс работы вокзала определяется объемом и характером работы, а также техническими средствами освоения этого объема.

2.6 Производственная и техническая характеристика вокзала

Производственная характеристика вокзала содержит следующие данные:

? число отправленных пассажиров за каждый месяц, по сообщениям с выделением транзитных пассажиров, в пригородном сообщении - по дням недели и часам суток;

? размеры пассажирского движения по видам сообщения на летний и зимний периоды;

? объемы переработки багажа и грузобагажа по прибытию, отправлению и транзиту;

? количество ручной клади, принимаемой в камеры хранения за сутки.

Техническая характеристика вокзала включает:

? схематический план привокзальной площади и вокзала с указанием расположения путей, платформ и основных помещений, их характеристики (площадь, объем, оборудование);

? сведения о применяемых на вокзале средствах автоматизации и механизации;

? данные об устройствах связи (внутренней и внешней).

Организация пассажиропотоков.

На вокзале различают следующие основные потоки пассажиров:

пассажиры отправления, для которых вокзал - начальный пункт движения по железной дороге; они при следовании от привокзальной площади до платформ для посадки в вагоны широко пользуются помещениями вокзала (для наведения справок, покупки билетов, кратковременного ожидания поездов и т.п.). Для пассажиров, купивших билеты предварительно, предусматривают кратчайшие пути (минуя помещения вокзала) от привокзальной площади непосредственно на платформы;

пассажиры прибытия стремятся пройти кратчайшим путем с платформы на привокзальную площадь. Часть пассажиров пользуется камерами хранения, справочными бюро, санитарно-бытовыми помещениями и др.;

пассажиры транзитные находятся на вокзале наиболее длительное время и пользуются почти всеми пассажирскими помещениями, являясь сначала пассажирами прибытия, а после оформления проездных документов - пассажирами отправления;

пассажиры проходящих поездов дальнего следования пользуются вокзальными помещениями сравнительно редко и кратковременно.

На вокзале соблюдают следующие основные требования организации движения потоков пассажиров и багажа:

? возможно полное разделение потоков пассажиров по категориям (дальние, пригородные) и направлениям движения (отправление, прибытие) на привокзальной площади, в пассажирских зданиях, на вокзальных переходах и пассажирских платформах, а также разделение движения потоков пассажиров и багажа;

? пути следования потоков должны быть безопасными, удобными и возможно короткими без пересечений и встречных движений в одном уровне;

? сведение к минимуму излишних подъемов и спусков, а также пересечений пристанционных путей железнодорожного транспорта с потоками пассажиров и багажа в одном уровне;

? расположение устройств и помещений вокзала с учетом рациональной технологической последовательности совершаемых пассажирских операций, исключающее возвратные движения и чрезмерное сосредоточение пассажиров в отдельных местах вокзала.

Предусматривают четкое зонирование и отделение шумных операционных помещений (справочных бюро, касс, вестибюлей и т.п.) от более тихих и спокойных помещений (залы ожидания. комнаты матери и ребенка и т.п.). [17]

Организация пассажиропотоков, обеспечивающая поточность основных операций по отправлению и прибытию пассажиров, показана на рисунке 2.5.



а - посадка пассажира и приобретение билетов;

б - прибытие пассажира в поезде

Рисунок 2.5 Организация маршрутов потоков пассажиров на вокзалах

2.7 Основные расчетные параметры вокзалов

Нормирование вокзала ведут в зависимости от расчетного годового потока пассажиров отправления Пврасч.год и расчетной вместимости вокзала Nврасч.год , которые определяют отдельно для дальних (включая местных) и пригородных пассажиров.

Пврасч.год определяют для малых, средних и больших вокзалов дальнего следования, а также пригородных на 10-й год эксплуатации вокзала после окончания его строительства (реконструкции), для крупных - не менее 15 лет.

Nврасч.год определяют числом пассажиров отправления, прибытия, провожающих и встречающих, которые могут одновременно разместиться в помещениях пассажирского здания (павильона) вокзала (при соблюдении нормативных условий обслуживания и площадей помещений на одного расчетного пассажира).

Для вокзала, обслуживающего дальних (местных) пассажиров, расчетный поток определяют за расчетные сутки: