Совершенствование технологического процесса работы пассажирской станции

Размещено на http://www.allbest.ru/

ВВЕДЕНИЕ

Пассажирские станции предназначены для обслуживания пассажиров, выполнения технических операций по организации движения пассажирских поездов и подготовке составов в рейс.

По своему назначению пассажирские станции делятся на два вида:

пассажирские, и пассажирские технические. На первых выполняются операции по обслуживанию пассажиров, на вторых операции по подготовке пассажирских составов. По характеру работы пассажирские станции бывают специализированные, объединенные для пассажирского и грузового движения и зонные. По характеру эксплуатационной работы станции бывают транзитноконечные, обслуживающие транзитные и конечные пассажирские поезда, и конечные, на которых начинается и заканчивается движение поездов.

На пассажирских технических станциях осуществляют технический осмотр, очистку, обмывку, переформирование, ремонт и экипировку пассажирских составов, для выполнения этих операций проектируется путевое развитие, вагономоечные машины, ремонтно-экипировочные депо (РЭД), пункты технического обслуживания вагонов, конторы по обслуживанию пассажиров (КОП), устройства СЦБ, связи, энергоснабжения и др.

Путевое развитие технических станций состоит из путей приема (грубой очистки), наружной обмывки составов, ремонтно-экипировочных, отстоя и отправления готовых составов, стоянки пригородных составов, а также вытяжных, ходовых путей, путей стоянки резервных и неисправных вагонов, выгрузочных у складов топлива, а также путей для стоянки почтовых, багажных вагонов и вагонов-ресторанов. На территории технической станции в ряде случаев размещается и локомотивное депо. [1]

На путях парка приема осуществляют сдачу белья из вагонов, сухую уборку состава, уборку мусора и технический осмотр ходовых частей, ударно-тяговых приборов, автотормозного оборудования, электрооборудования и внутреннего оборудования, а также переформирование составов, на путях моечного цеха -- наружную обмывку вагонов (прохождение состава через вагономоечную машину).На путях РЭД выполняют технический осмотр и ремонт ходовых частей, ударно-тяговых приборов, автотормозного оборудования, электрооборудования, внутреннего оборудования, холодильных установок и зарядку аккумуляторных батарей, внутреннюю влажную уборку вагонов, снабжают состав водой и бельем. В парке отправления осуществляют снабжение вагонов углем, приемку вагонов проводниками состава, начальником поезда и постоянно действующей комиссией. При осмотре члены комиссии проверяют техническое и санитарное состояние вагонов, обеспеченность их водой, топливом, необходимыми противопожарными и постельными принадлежностями, инвентарем, качество их и сохранность, условия хранения чайной продукции, наличие и состояние санитарных книжек у проводников, а также форменной одежды.

Все обнаруженные комиссией недостатки устраняют до подачи состава под посадку пассажиров.

Основной принцип размещения вагономоечных машин обеспечение поточности обработки составов. На многопарковых станциях моечные машины целесообразно располагать после парка приема.

Ремонтно-экипировочные устройства подразделяют на крытые, сооружаемые на станциях в северных и центральных районах, и открытые, размещаемые на южных дорогах, где экипировочные работы в течение всего года выполняются на открытом воздухе.

При открытых ремонтно-экипировочных устройствах предусматриваются соответствующие производственные здания. Ремонтно-экипировочное депо с крытыми стойлами состоит из стойловой части и производственных мастерских со служебно-бытовыми помещениями. При сооружении новых зданий РЭД в них, как правило, следует предусматривать кладовые, базы вагонов-ресторанов и помещения дезинфекции постельных принадлежностей и съемного оборудования.

Технологический процесс работы в пассажирской станции разрабатывается с учетом поточности и параллельности выполнения операций по обработке поездов и вагонов и лучшего использования технических средств станции. В нем содержатся: производственно-техническая характеристика станции; специализация парков, путей и платформ; технология работы с составами и вагонами, нормы времени на выполнения операций; порядок планирования и руководства работой; технические нормы и показатели.[2]

Повышение качества обслуживания пассажиров является одной из ключевых задач железнодорожного транспорта, определяющих его конкурентоспособность на рынке пассажирских перевозок,поэтому тема моей дипломной работы «Совершенствование технологического процесса работы пассажирской станции» будет всегда актуальной.

Целью моей работы является усовершенствовать работу пассажирской станции, а в частности технологию работы вокзала.

Для достижения данной цели мной были поставлены следующие задачи:

-организация обслуживания пассажиров в соответствии с международными стандартами

-организация сервиса в вопросах продажи билетов

-внедрение системы платежных терминалов ОСМП-2М

-экономическое обоснование эффективности внедрения системы платежных терминалов

пассажирский станция платежный

1 ТЕОРЕТИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

1.1 Новая техника и технологии в АО «НК «КТЖ»

Повышение качества обслуживания пассажиров является одной из ключевых задач железнодорожного транспорта, определяющих его конкурентоспособность на рынке пассажирских перевозок.

Железнодорожники сегодня работают над внедрением современных микропроцессорных систем, цифровых линий связи, средств диагностики и других инноваций, направленных на совершенствование организации обслуживания средств автоматики, телемеханики и связи.

На данный момент используемые в хозяйстве системы 60-70-х годов выполнены в релейном исполнении, они очень материалоемкие, энергоемкие и трудоемкие. В соответствии с поручением Главы государства для снижения этих затрат и увеличения производительности труда мы работаем над внедрением новой техники и технологий. Наша цель - это совершенствование организации обслуживания средств автоматики, телемеханики и связи за счет внедрения информационных и микропроцессорных систем, то есть переход от регулярных ремонтно-восстановительных работ к ремонту по состоянию.

В качестве примера возьмём электроприводы. Функционирующие сегодня требуют периодического обслуживания один раз в неделю, вне зависимости от того, есть отказы в их работе или нет, а стрелочные электроприводы нового поколения, те, что будут внедрены в перспективе, являются необслуживаемыми, то есть обслуживаются по состоянию, что очень удобно.

Также в хозяйстве ведется замена воздушных линий связи (ВЛС) на оптико-волоконную линию связи и беспроводную связь. По словам главного инженера ЦШ, существующие телекоммуникационные сети в основном являются аналоговыми и по своим техническим, технологическим и скоростным возможностям не могут удовлетворить возрастающие потребности железнодорожного транспорта. В этой связи, согласно стратегическому плану до 2015 года, запланирован полный переход на цифровые системы связи. Преимущества связи нового поколения очевидны: это широкая полоса пропускания, неподверженность электромагнитным помехам, отсутствие взаимного влияния между отдельными оптическими волокнами в кабеле, а также небольшие массы и габаритные размеры.

От внедрения этих и других инновационных проектов в хозяйстве сигнализации и связи к 2020 году ожидают роста производительности труда на 150 процентов, сокращения эксплуатационных расходов на 10-20 процентов, повышения скорости движения поездов до 200 км в час и в целом увеличения надежности работы технических средств и экономии электроэнергии.

Сберечь ресурсы - сократить затраты.Пожалуй, так - кратко и несложно - можно обозначить главную цель энергосберегающих технологий, внедряемых или планируемых к внед-рению в АО «НК «?аза?стан темiр жолы». В их числе установка светодиодных ламп, солнечных коллекторов, тепловых насосов, использующих низкопотенциальные источники энергии - грунтовые воды и тепло земли, и другие инновации. Внедрение светодиодных модулей для системы сигнализации и связи также даст положительные результаты. К примеру, потребление электро-энергии на мачтовых светофорах снизится до 20 процентов, на карликовых светофорах - до 50 процентов. На данный момент произведена замена 200 светофорных ламп на светодиодные модули на участке Кокшетау - Алматы, до конца этого года планируется установить еще 200. По подсчетам, ожидаемая экономия только по обслуживанию составит более 1 млн тенге в год.

В сфере восстановительных и пожарных работ ведется модернизация и обновление техники. Так, намечается замена существующих кранов типа ЕДК на краны марки KRS. Преимуществ у этих кранов несколько. Во-первых, сокращение времени расстановки и приведение крана в транспортное положение на 1 час 30 минут, во-вторых, это отсутствие необходимости в демонтаже контактной сети, возможность работы крана под контактной сетью, в-третьих, наличие на кране KRS-1200 телескопической стрелы дает возможность пропуска поездов по соседнему пути и др. Кроме того, средства автоматики кранов нового поколения улучшают условия труда машинистов и помощников, способствуют повышению техники безопасности при проведении восстановительных работ. [3]

Что касается пожарных поездов, то сегодня мы вооружены пожарными поездами только на железнодорожном ходу и автомашинами еще советского производства. В перспективе планируется закуп современной пожарной техники на самоходном и комбинированном ходу. Данные машины дадут возможность в оперативно кратчайшее время отправляться с мест дислокации в район ЧС и подъезжать к железнодорожному полотну в любой местности. А новые технические средства, например, осветительные установки типа «Световая башня» способствуют увеличению площади освещения при ликвидации последствий ЧС. Благодаря цифровым радиоэлектронным системам связи ЭЛОД у восстановительных и пожарных поездов появится связь с центральным аппаратом и всеми подразделениями с места их устранения. Все эти новшества, позволят повысить мобильность подразделений и сократить время прибытия на место происшествия.

Существующий парк магистральных тепловозов (к примеру, серия 2ТЭ10М спроектирована в конце 70-х годов прошлого века) по своим конструктивным особенностям не соответствует современным требованиям по расходу топливно-энергетических ресурсов, вредным выбросам, техническому обслуживанию и ремонту, скоростным, мощностным и эргономическим характеристикам, - говорит он. - Тогда как эксплуатация новых тепловозов «Эволюшн» по сравнению с существующими сериями локомотивов позволяет снизить вредные выбросы в 2,2 раза, трудоемкость при техническом обслуживании в 15 раз, расход топлива на 17 процентов и, что немаловажно, значительно улучшить условия труда локомотивной бригады. В настоящее время на железной дороге Казахстана курсируют 20 тепловозов серии ТЭ33А, а до 2020 года будет внедрено 411 единиц. К этому времени в компании также запланировано приобрести 432 маневровых тепловоза серии ТЭМ10KZ, позволяющих уменьшить вредные выбросы в 2,2 раза, снизить трудоемкость при обслуживании в 8 раз и расход топлива на 8 процентов в сравнении с существующими локомотивами. Кроме того, сегодня из-за отсутствия специализированных локомотивов пассажирские поезда на электрифицированных участках водят грузовые электровозы серии ВЛ80, переоборудованные под пассажирские. Эти локомотивы по своим конструктивным особенностям также не соответствуют современным требованиям. В этой связи для обеспечения потребности в перевозках пассажиров в АО «Локомотив» ведется работа по внедрению пассажирских электровозов серии KZ4(AC). Опять-таки по сравнению с имеющимися локомотивами они дадут возможность сократить расход электроэнергии до 31 процента и снизить трудоемкость при техническом обслуживании в 3 раза, повысить скорости в 1,8 раза. На данный момент эксплуатируется 5 таких электровозов, а до 2017 года будет внедрено 117 единиц.

В путевом хозяйстве в рамках инновационных проектов ведутся переход на железобетонное основание и бесстыковой путь, укладка железобетонных шпал и стрелочных переводов на железобетонных брусьях, а также применение современных видов скрепления.

В числе инновационных решений - применение высокопроизводительных машин для укладки и реконструкции пути, для укладки стрелочных переводов, комплекса машин для замены шпал «Жейсмар» и др., модернизация РСП, применение упругих скреплений «Фоссло», КПП-5, ЖБР Ш.

По прогнозам внедрение передовой техники и технологий позволит ликвидировать участки с перепропущенным тоннажем, увеличить скорость движения пассажирских поездов до 200 километров в час, а грузовых - до 140. Кроме того, благодаря инновациям увеличится пропускная способность, повысится безопасность движения, произойдет сокращение эксплуатационных расходов при текущем содержании пути на 15 процентов, а также увеличится срок службы пути и производительность труда. Все это приблизит казахстанскую стальную магистраль к требованиям международных стандартов. [3]

Внедрение в 2010-2020 годах комплекса машин тяжелого типа позволит механизировать сложный труд путейцев при капитальном ремонте, текущем содержании пути и улучшить условия труда свыше 13 тысяч монтеров пути. Использование самоходных малогабаритных ремонтных комплексов даст возможность механизировать ручной труд при ремонте грузовых вагонов и снизить травмоопасность при выполнении технологических процессов.

За счет внедрения до 2020 года локомотивов нового поколения «Эволюшн», КZ4(АС) улучшатся условия труда (уменьшение шума, вибрации) более 4 000 машинистов и помощников.

Обустройство железнодорожной инфраструктуры на станциях, ограждение мест посадки и высадки пассажиров и другие инновационные решения будут направлены на предотвращение несчастных случаев с посторонними гражданами на стальной магистрали.

Для предупреждения ДТП на железнодорожных переездах эффективным средством станут устройства заграждения переездов (УЗП), которые уже функционируют на железной дороге и внедрение которых будет продолжено в дальнейшем.

Передовыми технологиями в природоохранной деятельности, по словам начальника отдела, являются внедрение пылегазоочистных устройств с высокой степенью очистки, установок по очистке сточных вод от загрязнения нефтепродуктами, современных типов подвижного состава, электрификация железнодорожных участков, а также освоение технологий утилизации производственных отходов.

Электрификация магистральных железнодорожных путей с 4,1 до 8,9 тыс. км к 2020 году позволит снизить выбросы вредных веществ от передвижных источников на 50 процентов.

Применение в локомотивных и вагонных депо установок по очистке и доочистке сточных вод даст возможность полностью исключить их загрязнение маслами и нефтепродуктами, красителями, жирами и др.

Неотъемлемой частью стратегии повышения эффективности и качества работы железной дороги, а также возможностью творческой самореализации персонала является рационализаторская деятельность. Рационализаторские предложения в деятельности предприятия являются разновидностью инноваций.

Сегодня в отрасли начался процесс восстановления творческой мысли. По поручению президента ?ТЖ в целях возрождения и дальнейшего развития рационализаторской деятельности, создания благоприятных условий для новаторов, а также повышения роли и значения рационализаторов в обеспечении эффективности работы компании разработано и внедрено новое «Положение о рационализаторской деятельности в ?ТЖ и дочерних организациях».

Благодаря данному усовершенствованному документу минимальный размер авторского вознаграждения увеличен с 1 296 тенге до 10 000 тенге, максимальный размер вознаграждения не ограничен. Компания возлагает на рационализаторов большие надежды в плане получения от рационализаторских разработок реальной экономии расходов, затрачиваемых на топливно-энергетические ресурсы, на мероприятия по обеспечению безопасности движения и охраны труда, на повышение надежности технических средств, на модернизацию оборудования и экологическую безопасность.

В 2011 году введен комплексный план мероприятий по научно-технической информации, рационализаторской деятельности и внедрению передового производственного опыта, который позволит поднять работу по рационализации на должный уровень и достигнуть показателей рационализаторской деятельности десятилетней давности уже к 2015 году.

1.2 Оперативное регулирование перевозок

Для получения максимального использования пропускной способности магистральных сетей, повышения уровня безопасности и скорости движения поездов, а также эффективного использования подвижного состава в настоящее время внедряются и планируются к внедрению инновационные проекты, направленные на информатизацию и автоматизацию перевозочного процесса до 2020 года.

Так, с 2011 года планируется внедрить систему автоматической идентификации подвижного состава (САИПС), с 2008 года на станциях АО «НК «?ТЖ» внедряется автоматизированная система оперативного управления работой железнодорожных станций АСУ СТ, АСУ МР, автоматизируются рабочие места диспетчерского аппарата с внедрением программы для ЭВМ «Система введения и анализа графика исполненного движения ГИД «Урал - ВНИИЖТ».

До 2020 года продолжится внедрение автоматизированной системы коммерческого осмотра поездов и вагонов (АСКОПВ), которая в 2009 году была введена на станциях Тобол и Астана. До этого времени в компании намерены внедрить также систему контроля над грузом и целостностью вагона в движении и создать региональные центры управления перевозками.

В целом, освоение современных технологий организации, автоматизации и информатизации перевозочного процесса к 2020 году будет способствовать сокращению контингента, занятого в информационных центрах станции, в системе органов учета и отчетности, в информационном обслуживании клиентуры. В части перевозочного процесса внедрение современных автоматизированных систем должно привести к уменьшению порожнего пробега вследствие улучшения контроля над вагонным парком, сокращению времени оборота единиц подвижного состава, улучшению использования локомотива из-за улучшения оперативного регулирования перевозок. [3]

1.3 Развитие систем электроснабжения

Основные недостатки существующей системы электроснабжения - это металлоемкое, объемное и требующее частого обслуживания оборудование с высоким коэффициентом потерь электроэнергии и малым сроком эксплуатации, из-за чего происходят перерывы в движении поездов, ограничивающие пропускную способность участков. Для улучшения ситуации в этом вопросе в хозяйстве работают над реализацией программы развития систем электроснабжения, в числе основных мероприятий внедрение современных технических средств диагностики. К примеру, тепловизора SAT G-90, позволяющего вести постоянный контроль над состоянием объектов и своевременно принимать меры по поддержанию их надежности и работоспособности, перейти к прогрессивной системе определения объема ремонтных работ по фактическому состоянию оборудования, что позволит уменьшить непроизводительные расходы при ремонте и содержании. Экономический эффект от внедрения одного тепловизора составляет 1 326 тыс. тенге. Предусматривается строительство и внедрение современных тяговых подстанций модульного типа. Они будут построены с применением современного оборудования - вакуумных выключателей, релейной защиты на микропроцессорной основе, измерительных трансформаторов тока и напряжения ведущих зарубежных производителей, отвечающих государственным нормативным требованиям по санитарной, экологической, пожарной безопасности, охране труда и надежности электроснабжения. В тяговых подстанциях нового поколения будут впервые применены кабельные вводы из сшитого полиэтилена, вся коммутационная аппаратура исполнена в элегазовой среде. От реализации этих проектов к 2020 году в хозяйстве электроснабжения ожидают повышения производительности труда на 150 процентов, сокращения эксплуатационных расходов с 17 409 млн тенге в год до 12 200 млн тенге, а также повышения надежности работы технических средств и снижения потерь электроэнергии. [3]

1.4 Комфорт для пассажиров

Для комфорта пассажиров представлены основные направления инновационного развития железнодорожного пассажирского транспорта. В первую очередь, это обеспечение пассажирского комплекса современным подвижным составом для развития скоростного пассажирского движения и улучшение технических и потребительских характеристик подвижного состава. Во-вторых, это модернизация инфраструктуры вокзального хозяйства с учетом развития транспортно-логистических центров (ХАБов) и передового международного опыта обслуживания населения. Ну и, в-третьих, это внедрение инноваций для улучшения качества обслуживания пассажиров.

Инновационные решения строительства вокзала заключаются в организации работы железнодорожного пассажирского транспорта с другими видами транспорта, увеличении пропускной способности вокзалов, организации обслуживания пассажиров в соответствии с международными стандартами и предоставлении комплекса таких услуг, как кинотеатр, торговая сеть, гостиница и т. д. До 2020 года будут освоены передовые технологии в организации сервиса, вопросах продажи билетов, доступа населения к информационным ресурсам и развития систем информирования пассажиров на перронах и вокзале. Для реализации третьего направления по повышению качества предоставляемых услуг в компании намерены внедрить на внеклассных вокзалах транзакционные терминалы самообслуживания, перейти от использования бланков к применению электронных билетов, осуществлять посадку пассажиров на поезда по электронным билетам. Кроме того, для удобства пассажиров планируется создание автоматизированного справочно-информационного центра. Многие из этих инновационных решений уже нашли свое применение на казахстанской стальной магистрали, а о других клиентам железной дороги только предстоит узнать. Но в целом внедрение этих новшеств позволит пассажирским перевозкам выйти на качественно новый уровень. [3]

2 ОБЩАЯ ЧАСТЬ

2.1 Технико-эксплуатационная характеристика станции

Станция располагает необходимыми техническими средствами для производства всех операций, выполняемых на крупных пассажирских станциях.

Станция имеет 7 приемо-отправочных путей для приема, отправления и пропуска пассажирских поездов дальнего и местного сообщений, а также грузовых поездов. Также имеются пути для пропуска пригородных поездов и для обработки почтово-багажных составов.

Парки станции оборудованы маршрутно-релейной централизацией стрелок и сигналов (МРЦ). Все стрелки оборудованы электрической централизацией (ЭЦ).

Для объявлений о прибытии и отправлении поездов, дачи распоряжений по производству маневровой работы и прочих указаний на станции имеется громкоговорящая связь.

Для контроля за посадкой и высадкой пассажиров и их продвижением в пунктах наибольшей концентрации, а также для контроля за ходом обработки вагонов и составов станция располагает промышленными телевизионными установками (ПТУ).На всех платформах имеются указатели времени приема и отправления поездов.

Здание вокзала имеет вестибюль (операционный зал), где расположены справочное бюро, билетные кассы, камера хранения, почта, телеграф, телефоны- автоматы и пр. В вокзале имеются также зал ожидания, рестораны и буфеты, комнаты отдыха для транзитных пассажиров и пассажиров с детьми.

Билетные кассы оборудованы аппаратурой системы « Экспресс-2».для приобретения пригородных билетов имеются автоматы. Слева от здания вокзала расположено отделение перевозки почты и багажный склад.

Для пропуска пассажиров из здания вокзала до городской площади и багажного склада на платформы и обратно имеются пешеходные тоннели.

Для визуальных справок имеется система « Визинформ» и другие устройства для обслуживания пассажиров на высоком уровне. [4],[5]

Техническая станция предназначена для обработки всех поездов дальнего и местного сообщений и поездов своего формирования, оборачивающихся по станции Б.

Для обработки составов техническая станция имеет: парк вагономоечную машину, пункты технического обслуживания и газовой обработки вагонов, ремонтно-экипировочное депо (РЭД), прачечную, склад угля, гараж, парки резервных и неисправных вагонов, парк готовых составов, а также парк отстоя составов в зимнее время. [2]

Техническая станция оборудована:

- установкой для диспетчерского руководства ремонтом и подготовкой пассажирских составов в рейс;

- двухсторонней и односторонней оповестительными установками для связи пункта технического обслуживания и дежурного по станции с осмотрщиками вагонов и ремонтно-экипировочными бригадами, работающими на парковых путях, а также для оповещения работников цехов и участков о времени и номера пути прибытия отправления пассажирских составов;

- воздухопроводом с воздухо-разборными колонками и устройствами .для централизованного опробования пневматических и электропневматических тормозов;

- асфальтированными дорожками на междупутьях для транспортных средств;

- канализацией и водоотводными устройствами;

- водо-разводящей сетью холодной и горячей воды с необходимым числом водоразборных колонок, паропроводами и колонками для испытания централизованного парового отопления вагонов международного сообщения;

- электросетью, обеспечивающей достаточное наружное освещение, а также электроколонками для подсвечивания составов при внутренней уборке вагонов, для подзарядки аккумуляторных батарей вагонов и подключение вагонов-ресторанов с холодильными установками, вагонов с установками кондиционирования воздуха и вагонов с электрическим отоплением;

- механизированными средствами транспортировки запасных частей и материалов;

- электросварочными линиями и агрегатами в парке формирования.

На станции расположены локомотивное и моторвагонное дело.

2.2Аналитический расчет путевого развития станции

Число путей пассажирской станции зависит от продолжительности стоянки поезда на данной станции; графика движения поездов; интервала прибытия поездов на станцию; взаимного расположения путей и платформ; продолжительности занятия поездом отдельных элементов станции и приготовления маршрутов следования поездов. Путевое развитие перронного парка пассажирской станции должно обеспечивать беспрепятственный прием пассажирских поездов при наилучших условиях обслуживания пассажиров.

Время занятия пути определяется по формуле:

Тзп = tпр(под) + tст + tуб(от) [6] (1)

где tпр(под) - время занятия пути при приеме поезда (tпр(под)д,м =3мин, tпр(под)тр = 3мин, tпр(под)пр = 2 мин) при подаче состава под посадку с технической станции;

tст - время технологической стоянки поездов (tсттр =15 мин, tстд =30 мин, tст м =20 мин, tстпр =10 мин);

tуб(от) - время занятия пути по уборке состава на техническую станцию или при отправлении поезда (tубд,м =З мин, tубтр =3 мин, tубпр = 2 мин)

Занятие пути дальними и местными поездами:

Тзп = 3+30+3=36 мин

Занятие пути транзитными поездами:

Тзп = 3+15+3=21 мин

Занятие пути пригородными поездами:

Тзп = 2+10+2=14 мин

Число путей для пригородного движения:

[6] (2)

где -- время занятия пути операциями по обработке пригородного поезда (прием, стоянка, отправление) мин;

-- минимальный интервал прибытия пригородных поездов, мин.

Число приемо-отправочных перронных путей определяется по формуле:

[6] (3)

где - число путей для поездов нечетного направления дальнего и местного следования;

- число путей для четного направления;

- число путей для пригородного движения;

- ходовой путь, =1.

Кроме приемо-отправочных путей, необходимо выделить пути для отстоя пригородных составов, Их число определяется по графику оборота составов.

Необходимое число путей в парках технической станции определяется по интервалу прибытия поездов и времени занятия пути одним поездом.

Интервал прибытия составов на техническую станцию определяется:

[6] (4)

где - число поездов дальнего и местного следования(включая поезда своего формирования и по обороту), прибывающих на станцию за сутки;

--коэффициент неравномерности прибытия поездов; определяется отношением максимального числа поездов дальнего и местцого следования, прибывающих за расчетный период сгущенного прибытия, к среднему их числу за тот же период,

Число путей в парке приема (грубой очистки):

[6] (5)

где - время занятия пути приемом, выполнением технологических операций и подачей состава на ВММ, = 4О мин;

- интервал прибытия составов на техническую станцию

Число путей для экипировки:

[6] (6)

где - число составов дальних и местных поездов, поступающих на экипировку за сутки;

- продолжительность занятия пути технологическими операциями, включая ввод состава на путь и выводе пути (д,м = 180-220 мин, об= 120-130 мин );

- продолжительность работы одной смены, = 7ч;

- число рабочих смен за сутки, =2-3.

Число путей на технической станции для дальних и местных поездов:

[6] (7)

где - время нахождения состава на технической станции от момента приема поезда до до момента отправления (принимается для дальних поездов своего формирования не менее 600мин, местных поездов своего формирования 480 мин, для составов, прибывающих по обороту -- не менее 480 мин).

Число путей в парке отстоя и отправления:

[6] (8)

где - число путей в парке приема (грубой очистки);

- число путей для экипировки (РЭД)

Число путей для дальних и местных поездов:

[6] (9)

где - число путей в парке приема (грубой очистки);

- число путей для экипировки (РЭД);

- число путей для стоянки готовых составов.

Число путей в моторвагонном депо:

[6] (10)

где - число пригородных поездов, поступающих в депо на экипировку;

- время нахождения пригородного состава в депо,

=135 мин.

Приписной парк пассажирских вагонов определяется следующим образом:

[6] (11)

где ,- число поездов своего формирования соответственно дальних и местных;

, - число вагонов в составе дальнего и местного пассажирских.

Дополнительное число путей для отстоя резерва пассажирских вагонов устанавливают исходя из обеспечения стоянки на этих путях 10% приписного парка вагонов.

(12)

где - длина пассажирского вагона, =25м;

- полезная длина путей на пассажирской станции , м.

На технической станции общее число путей определяется:

(13)

где - число путей для дальних и местных поездов;

- то же для пригородных поездов;

- то же для стоянки резерва вагонов.

Специализация путей и парков

Основными условиями, которым должна удовлетворять специализация парков и путей, являются: обеспечение поточности для поездных и маневровых передвижений, минимальная затрата времени на маневры, равномерное распределение работы между маневровыми районами, исключение или сокращение до минимума враждебных маршрутов, обеспечение безопасности движения. Постоянство обращения пассажирских поездов дает возможность

закрепить парки и пути не только за определенными видами работы, но и за конкретными номерами поездов на весь период действия графика.

Характерной особенностью работы пассажирских станций является регулярное обращение пассажирских поездов по действующему расписанию и вытекающая из этого строгая цикличность выполняемых операций. Это предопределяет жесткую специализацию путей и парков, четкую регламентацию работы маневровых локомотивов и других обустройств, связанных с обработкой поездов а вагонов. Работа пассажирских станций организуется согласно технологическому процессу. Он определяет систему обработки поездов и вагонов на станции, устанавливает нормы времени на отдельные операции и порядок их выполнения. В виду ежесуточной регулярной повторяемости операций на пассажирской станции нет необходимости составлять сменные и суточные планы. Работа пассажирской станции строится па основе твердого суточного плана- графика.

Если на пассажирской станции имеется один приемо-отправочный парк, то возможен следующий вариант специализации - закрепление групп путей по видам сообщения (дальнее, местное и пригородное). Такой вариант специализации дает пассажирам возможность легко ориентироваться при посадке, создает поточность их движения, а также сокращает операции по перестановке составов с путей приема на пути отправления.

Кроме того, на пассажирских станциях должны быть выделены ходовые пути для пропуска поездных и маневровых локомотивов, отстоя служебных вагонов и вагонов подготовленных для прицепки к транзитным поездам, а также для багажных и почтовых вагонов.

Для технических станций наиболее целесообразна следующая специализация парков:

- парк приема составов с пассажирской станции, в котором производится грубая очистка и технический осмотр составов:

- парк обмывки вагонов или вагономоечная машина;

- парк экипировки составов или вагонное ремонтно-экипировочное депо (РЭД);

- парк отстоя экипированных составов в ожидании отправления

- парк отправления составов (часто совмещают с парком отстоя).

Таблица 1

Специализация путей пассажирской станции

Наименование	Номер пути	Специализация
Главные	Й ЙЙ	Для приёма и отправления нечётных транзитных пассажирских и пропуска грузовых поездов Для приёма и отправления чётных транзитных пассажирских и пропуска грузовых поездов
Приемо-отправочные пути	4 5 6 7 8 9,12	Для приёма и отправления четных дальних пассажирских поездов своего формирования Для приёма и отправления нечётных пассажирских поездов своего формирования Для приема и отправления четных местных пассажирских поездов своего формирования Для приема и отправления нечетных местных пассажирских поездов своего формирования Для приема и отправления четных и нечетных, дальних и местных поездов по обороту Для приёма нечетных и отправления четных пригородных поездов
Путь отделения перевозки почты и багажного склада	23	Для погрузки-выгрузки багажа и почты
Прочие пути	20 3 21 22 13,14,15,16 22,17,19	Для отстоя почтовых и багажных вагонов Ходовой путь для пропуска поездных и маневровых локомотивов Локомотивный тупик Для стоянки служебных вагонов Для отстоя составов пригородных поездов Вытяжные пути

2.3 Технология обработки поездов на пассажирской станции и подготовка составов в рейс на технической станций

Общим условием при обработке всех прибывающих поездов является выполнение вспомогательных и подготовительных операций до прибытия поезда на станцию. Для этого должна быть организована предварительная информация станции о наличии в поездах свободных мест, количестве отгружаемого багажа и почты, необходимости ремонта вагонов или производства других операций с прибывающими поездами. В информации указываются номера вагонов и место расположения их в составе поезда, характер и объем ремонта. Эту информацию передает бригадир поезда с одной из станций, где поезд имеет остановку. Полученную информацию дежурный по станции передает в билетные кассы, почтово-багажное отделение и ПТО. Багаж и почта, подлежащие отправлению, а также материалы и запасные части для ремонта заблаговременно подвозятся к местам остановки почтовых, багажных и требующих ремонта вагонов. [1]

2.3.1 Обработка транзитного поезда без смены локомотива

Обработка транзитного поезда без смены локомотива производится на тех технических станциях, где поезд имеет остановки. Технический осмотр поезда, смена локомотивной бригады, сокращенное опробование автотормозов производят за время посадки и высадки пассажиров, которая и будет лимитировать продолжительность обработки транзитного поезда. для сокращения времени стоянки поезда в этом случае организуется информация пассажиров о порядке расположения вагонов в составе, чтобы они могли соответственно расположиться на платформе. Эти операции выполняются через 200 - 500 километров пробега и имеют продолжительность до 10 минут. [1]

2.3.2 Операции по прибытию отправлению на станциях приписки и оборота составов

Технология обработки составов на станции приписки (формирования) и в пункте оборота включает выполнение следующих операций: на перронных путях по прибытию; в техническом парке; на перронных путях по отправлению.

Технология обработки поезда по прибытию основывается на предварительной информации и заблаговременно извещении о подходе поезда всех работников, участвующих в его обработке. Обработка начинается с технического осмотра ходовых частей вагонов с ходу и списывания состава, выгрузки багажа и почты, высадки пассажиров. Наибольшее время при этом занимает высадка пассажиров. Часть багажа и почты выгружается на путях приема, а остальная часть - на путях багажного и почтового складов. В зависимости от места расположения багажные и почтовые вагоны подаются на соответствующие пути в процессе высадки пассажиров или после уборки состава на техническую станцию. Общая продолжительность обработки поезда на путях приема составляет 15 - 20 минут.

Уборка состава на техническую станцию может быть выполнена прибывшим поездным локомотивом или маневровым локомотивом, который подается к составу к моменту окончания всех операций на пути приема.

Операции по отправлению на перронных путях (после подачи состава под посадку) включают: контрольный технический осмотр, списывание состава, догрузку багажа и почты, посадку пассажиров, прицепку поездного локомотива и опробование тормозов. [1]

2.3.3 Операции, выполняемые в приемном парке технической станции

Время нахождения составов на технической станции зависит от расположения парков, экипировочных и ремонтных устройств, степени механизации работ по очистке, ремонту и экипировке вагонов.

При перестановке с пассажирской станции на техническую, состав постудает в приемный парк, где с ним производят следующие операции: удаление из вагонов мусора и котельного шлака; очистку ходовых частей от грязи, льда и снега; наружный и внутренний осмотр вагонов; сдачу использованного белья; снабжение состава топливом и водой, возможная смена поездной бригады. Число работников на один состав зависит от трудоемкости каждой операции, периода года и определяется делением общей затраты времени на установленное технологическим процессом время выполнения операций.

После выполнения операций в парке грубой очистки, состав переставляется в парк обмывки или пропускается через вагономоечную машину [1]

2.3.4 Операции по формированию и переформированию состава

После выполнения всех операций в приемном парке состав подвергается переформированию. Вагоны, требующие отцепочного ремонта, а также дезинфекции, исключаются из состава и при необходимости заменяются резервными вагонами. Здесь же отцепляются почтовые и багажные вагоны и вагоны - рестораны для последующей подачи их на соответствующие пути станции.

Сформированный на вытяжке состав подается на путь ремонтно-экипировочного депо. [2]

2.3.5 Операции по подготовке состава в рейс

К операциям по подготовке состава в рейс относятся: внутренний и наружный ремонт вагонов; опробование автотормозов от стационарной установки; ремонт электроосвещения и подзарядка аккумуляторов; внутренняя уборка вагонов, при которой производится мытье полов, диванов, протирка стенок, окон, умывальников, арматуры. После завершения всех перечисленных операций, подготовленный в рейс состав, переставляется в парк отстоя, где перед подачей под посадку комиссионно принимается работниками пассажирской службы и санитарного надзора.

Общая продолжительность работы по подготовке состава в рейс определяется для каждой пассажирской станции, но не должна быть более 10 часов на станциях формирования и 8 часов на станциях оборота, если поезд находился в пути следования в один конец свыше 5 суток. Если поезд находился в пути в одном направлении от 3до 5 суток, то максимально на станциях формирования простой должен быть не более 8 часов, на станциях оборота - б часов. При следовании поезда в один конец до З суток простой соответственно должен составлять не более 8 и 4 часов.

Общий простой составов местных поездов на станциях формирования должен составлять не более б часов. [2]

2.3.6 Обработка составов пригородных поездов

Принципы составления технологического процесса обработки составов пригородных поездов те же, что и для составов дальних и местных поездов, однако нормы времени на выполнение операций значительно отличаются.

Операции по обработке прибывшего пригородного поезда при сухой уборке состава производятся обычно на путях приемоотправочного парка. Осаживание состава на техническую станцию, как и его подача на пути отправления, может производиться не только маневровым, но и поездным локомотивом, что зависит от места расположения локомотивного депо и схемы станции.

После экипировки пригородные составы подаются на пути отправления под посадку пассажиров. Здесь производится списывание и поверочный технический осмотр вагонов. Если в поезд должен быть поставлен багажный вагон (обычно с почтовым отделением), то он прицепляется до подачи состава на путь отправления. [2]

2.3.7 Технология обработки почтово- багажного поезда

Багажные и почтовые вагоны могут следовать в пассажирских и почтово-багажных поездах. Обычно в состав почтово-багажного поезда включают 18-20 почтовых, багажных, а в отдельных поездах и пассажирские вагоны с общими местами, В число этих вагонов могут включаться багажные вагоны за пломбами, следующие по маршруту без работы до станции назначения. До конечной станции назначения следует только часть почтовых и багажных вагонов. Другая их часть, а также пассажирские вагоны следуют до станций, расположенных на маршруте движения почтово-багажного поезда или в стороне от него. Такие вагоны отцепляют от поезда на станциях назначения и прицепки их к другим поездам. Взамен отцепляемых к поезду прицепляют новые, загруженные на данной станции или отцепленные от других поездов,вагоны. Продолжительность стоянки поезда на пассажирской станции в зависимости от частичной погрузки багажа и почты колеблется от 30 до 90 мин., а на отдельных крупных станциях до 130 мин. [1]



Рисунок 1 График обработки поезда маршрут которого заканчивается на станции, по прибытии [1]



Рисунок 2 График обработки составов на технической станции [1]



Рисунок 3 График обработки почтово-багажного поезда [1]



Рисунок 4 График обработки поезда при отправлении [1]



Рисунок 5 График обработки пригородного электропоезда [2]

2.4 Маневровая работа на пассажирской станции

2.4.1 Классификация манёвров

Маневры с пассажирскими вагонами требуют особой осторожности, поэтому их производят способом осаживания. Различают семь видов маневров на пассажирских станциях:

- формирование (производят на станциях приписки составов);

- переформирование (выполняют на станциях приписки и оборота с целью расстановки вагонов согласно схеме формирования (композиции) составов;

- перестановка составов из одного парка в другой после прибытия, в процессе экипировки при подаче под посадку;

- отцепка и прицепка групп и отдельных вагонов;

- местные (включают подачу и уборку вагонов при обслуживании пунктов производства операций с ними (почтово-багажный двор, база вагонов-ресторанов, пункты дезинфекции, дезинсекции, ремонт и др.);

- прочие (выполняют на пассажирских станциях с целью подачи состава под промывку, для снабжения водой, в ремонт и др.).

Для обеспечения безопасности движения и повышения производительности труда на станциях, где работают два и более маневровых локомотивов, пути и парки делятся на маневровые районы. Возможны два способа распределения работы между маневровыми локомотивами. Один из них предусматривает закрепление за каждым локомотивом определенных видов маневровых работ, другой - закрепление локомотивов за определенными районами, в которых они выполняют все виды маневровой работы. [7

2.4.2 Нормирование маневровой работы

Нормирование маневровой работы основано на разделении маневровых тередвижений на отдельные элементы. Суммируя затраты времени на отдельные элементы, из которых складывается тот или иной вид маневров, устанавливают общую норму на маневровую работу.

Таблица 2

Технологическое время на выполнение операций

Технологическое время	Продолжительность операции, мин
На отцепку(прицепку) беспересадочных вагонов от пассажирских транзитных поездов	3
На обработку почтовых и багажных вагонов, отцепляемых от пассажирских и почтово-багажных поездов с подачей их на пути выгрузки, включает: заезд маневрового локомотива на путь прибытия поезда, отцепку вагонов от поезда, подборку их для багажных и почтовых выгрузочных путей	10
На перестановку вагонов	10
Формирование почтово-багажного поезда включает: сортировку вагонов по назначениям и сборку их на пути формирования	140
Мойка состава на вагономоечной машине	30

Продолжительность пропуска состава через вагономоечную машину рассчитывается по формуле:

 [8] (14)

где m - число вагонов в составе пассажирского поезда (исх.данные п.6);

- длина пассажирского вагона, (= 25 м);

- скорость пропуска состава через вагономоечную машину (= 0.8 ...1.0 км/ч);

- продолжительность выполнения дополнительной маневровой работы (=3мин)

2.4.3 Определение потребного количества маневровых локомотивов

В общем виде потребное количество маневровых локомотивов определяется по формуле:

[7] (15)

где общая затрата времени на маневровую работу, локомотиво - мин; время технологических перерывов на один локомотив за сутки, связанных с занятостью маршрутов, 60 мин;

- время соответственно на экипировку локомотива и смену бригад за сутки, мин; мин.

Т.к. на маневровой работе занято 2 локомотива, то общие затраты времени на маневровую работу можно рассчитать следующим образом:

2.5 Составление суточного плана-графика

В процессе составления суточного плана-графика необходимо обеспечить равномерное распределение работы между локомотивными, составительскими бригадами, другими работниками, участвующими в подготовке составов; равномерную подачу почтовых и багажных вагонов под выгрузку и погрузку; сокращение задержек из-за враждебности маршрутов; уменьшение простоев локомотивов, составов.

Построением плана-графика уточняется потребность путей в каждом п4рке станции, выявляются узкие места в работе станции, требующие разработки специальных мероприятий. Одним из таких мероприятий может быть изменение специализации путей, распределения работы между маневровыми локомотивами.

На основе разработанного плана-графика составляется в форме таблицы суточный план работы станции, являющийся основным технологическим документом для станционного диспетчера и дежурного по станции.

Суточный план-график составляется на основе следующих данных:

- графика движения поездов (расписания прибытия и отправления пассажирских, пригородных поездов, проследования грузовых поездов);

- специализации парков, путей станции;

- технологических норм на обработку составов, вагонов;

- нормативов на маневровую работу.

Построение суточного плана-графика начинается с нанесения по примыкающим перегонам ниток графика движения поездов в соответствии с расписанием.

Далее составляется план занятия приемо-отправочных путей поездами своего формирования, транзитными грузовыми и пассажирскими, а также пригородными поездами.

После выполнения операций по прибытию с поездами своего формирования, составы этих поездов маневровыми локомотивами переставляются в приемный парк технической станции, затем пропускаются через вагономоечную машину. Далее на плане-графике последовательно показывается переформирование состава, обработка его в ремонтно-экипировочном депо и перестановка в парк отправления.

В парке отправления, кроме проверки состава комиссией, осуществляется отстой их в ожидании подачи на пути приемоотправочного парка пассажиркой станции под посадку. [2]

2.6 Оперативное планирование и руководство работой станции

Сущностью оперативного планирования на пассажирской станции является необходимость внесения изменений в суточный план работы при опоздания поездов или же при получении заданий на формирование дополнительных поездов. Информация об опоздания поездов, имеющихся неисправностях и некоторые другие сведения поступают от поездных диспетчеров прилегающих к станции участков.

На основе суточного плана-графика составляется план работы на сутки, который обычно оформляется в виде таблицы, и включает следующие задания:

- прием, обработка и отправление транзитных поездов;

- прием и обработка по прибытии поездов, заканчивающих своё следование;

- обработка составов на технической станции е

- Формирование и переформирование составов;

- обработка по отправлению поездов своего формирования;

- работа с почтовыми и багажными вагонами;

-прочие местные операции, выполняемые на станции.

Суточный план является основным документом для руководителей смены:

маневрового, станционного диспетчера и дежурного по станции. Выписки из него имеются у руководителей всех цехов станции.

При опоздании поездов, получении задания на формирование и отправление дополнительных поездов от отделения дороги и пассажирской службы и в других случаях возникает необходимость во внесении в постоянный суточный план работы станции дополнений и изменений.

Оперативное задание составляется начальником станции или его заместителем и вручается руководителю смены (дежурному по станции, станционному диспетчеру) перед очередным дежурством. Об изменениях оповещаются работники смены.

Оперативное задание обычно состоит из двух частей: изменений в существующем суточном плане работы станции и дополнительных заданий.

Изменения в плане-графике должны, с одной стороны, в минимальной степени должны нарушать действующий план работы, а с другой - приводить к скорейшему вводу возникших отклонений в график.

Структура оперативного руководства работой пассажирской станции отличается для различных типов станций, условий работы, технического оснащения.

На крупных станциях сменным руководителем работы является станционный диспетчер, в распоряжении которого находятся все технические и маневровые средства станции. дежурный по станции в этих условиях руководит операциями по приему и отправлению поездов, техническими операциями на приемоотправочных путях.

При отсутствии станционного диспетчера, дежурный по станции выполняет его функции.

В зависимости от объема выполняемой работы и схемы станции может быть несколько постов дежурного по станции. В этом случае каждый из дежурных руководит своим районом работы. [9]

3 ТЕХНОЛОГИЯ РАБОТЫ ВОКЗАЛА

3.1 Организация работы вокзала

Перед составлением (корректировкой) технологического процесса работы вокзала проводятся хронометражные наблюдения, необходимые обследования пассажиропотоков, разрабатываются нормы затрат времени на выполнение различных операций по каждому производственному подразделению, определяется необходимое число билетных касс и автоматов, камер хранения и других средств обслуживания пассажиров.

Работа вокзала организуется согласно технологическому процессу, который должен предусматривать: увязку работы вокзала с графиком движения поездов, пропускной способностью его отдельны элементов с работой городского транспорта; специализацию вокзальных помещений и устройств исходя из рациональной последовательности выполнения операций пассажирами с минимальной затратой времени; порядок работы вокзальных подразделений (билетных касс, камер хранения и т. д.), связанных с обслуживанием пассажиров порядок уборки внутренних помещений вокзала, перронов и привокзальной площади; организацию труда работников вокзала с учетом широкого применения новой техники и передовых методов обслуживания пассажиров. В технологическом процессе работы вокзала должны быть также отражены следующие вопросы: