Проблемы функционирования автотранспортных предприятий в современных условиях

Проезд в междугороднем автобусе, в расчете на 50 км пути

100,3

106,3

106,3

Городской электрический транспорт

100,1

105,7

103,2

Проезд в трамвае, поездка

100,3

110,3

105,5

Проезд в троллейбусе, поездка

100,3

107,6

104,5

Проезд в метро, поездка

100,0

103,2

101,7

Воздушный транспорт

99,0

107,5

110,2

Полет в салоне экономического класса самолета, в расчете на 1000 км пути

99,0

107,5

110,2

Железнодорожный транспорт

120,1

107,1

105,2

Проезд в пригородном поезде, поездка

101,1

103,3

100,7

Проезд в купейном вагоне скорого нефирменного поезда дальнего следования, в расчете на 100 км пути

123,9

105,5

103,7

Проезд в купейном вагоне скорого фирменного поезда дальнего следования, в расчете на 100 км пути

125,3

105,8

103,4

Проезд в плацкартном вагоне скорого нефирменного поезда дальнего следования, в расчете на 100 км пути

123,7

110,2

109,1

Проезд в плацкартном вагоне скорого фирменного поезда дальнего следования, в расчете на 100 км пути

124,5

110,7

109,2

Наибольшее увеличение тарифов за 2012 г. было на перевозки воздушным транспортом (10,2%), за проезд в плацкартном вагоне скорого фирменного поезда дальнего следования (9,2%), за проезд в городском коммерческом автобусе (8,9%).

Скорость транспортного сообщения влияет на эффективность экономических связей и подвижность населения. Рост скорости доставки грузов и пассажиров дает ощутимый экономический и социальный эффект. При перевозке грузов он выражается в высвобождении оборотных средств предприятий, а при перевозке пассажиров - в высвобождении времени людей, которое может быть использовано на другие цели.

Удешевление и ускорение перевозок на магистральных видах транспорта позволят сблизить удаленные друг от друга регионы страны, повысить качество жизни населения и уровень деловой активности, укрепить территориальное единство страны и создать более благоприятные условия для реализации потенциальных экономических и социальных возможностей каждого российского региона.

Своевременность (регулярность, ритмичность) транспортного обслуживания в грузовом и пассажирском сообщениях имеет большое экономическое значение.

В грузовом сообщении, например, от нее зависят величина страховых запасов продукции на складах грузополучателей, необходимых для поддержания непрерывности производства и снабжения населения, объем необходимых оборотных средств и затраты на хранение грузов.

Важную роль в социально-экономическом развитии страны играет безопасность и экологичность транспортной системы.

Роль транспорта в обеспечении обороноспособности и национальной безопасности России обусловлена ростом требований к мобильности Вооруженных Сил Российской Федерации.

Безопасность транспортной системы определяет эффективную работу аварийно-спасательных служб, подразделений гражданской обороны и специальных служб и таким образом определяет условия повышения общенациональной безопасности и снижения террористических рисков.

В условиях усиления внимания общества к экологическим факторам снижение вредного воздействия транспорта на окружающую среду имеет большое социальное значение и может оказать значительное влияние на развитие городских агломераций.

В настоящее время российская экономика оказалась перед системным вызовом, характер и качество которого, как отмечается в Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года, определяются сочетанием трех фундаментальных факторов.

Первый фактор - усиление глобальной конкуренции, охватывающей рынки товаров, услуг, капитала, и других факторов экономического роста. Началась структурная перестройка мирового хозяйства, связанная с изменением баланса между экономическими центрами, возрастанием роли региональных экономических союзов, ожидаемым распространением новых технологий. Это повлечет за собой изменение национальных и мировых грузо- и пассажиропотоков, рост требований к качеству транспортного обслуживания.

Второй фактор - возрастание роли человеческого капитала в социально-экономическом развитии. Уровень конкурентоспособности современной инновационной экономики все в большей степени определяется качеством профессиональных кадров. Это в полной мере относится и к транспорту как отрасли, встающей на путь инновационного развития.

Третий фактор - исчерпание источников экспортно-сырьевого типа развития, базирующихся на интенсивном наращивании топливного и сырьевого экспорта.

Одновременно в России появились существенные ограничения роста экономики, обусловленные недостаточным развитием транспортной системы. Сегодняшние объемные и качественные характеристики транспорта, особенно его инфраструктуры, не позволяют в полной мере и эффективно решать задачи растущей экономики.

Таблица 2.3

Производство транспортных средств

Виды транспортных средств	2000 г.	2005 г.	2006 г.	2007 г.	2008 г.	2009 г.	2010 г.	2011 г.	2012 г.	2012 г. к 2000 г.,%
Легковые автомобили, тыс. шт.	969	1069	1178	1294	1470	600	1210	1737	1971	203,4
Автобусы, тыс. шт.	54,0	78,2	88,7	88,9	66,5	32,7	40,9	43,1	57,1	105,7
Троллейбусы, шт.	498	812	530	651	778	773	397	236	389	78,1
Грузовые автомобили, тыс. шт.	184	205	245	285	256	93	156	207	210	114,1
Тепловозы магистральные, секции	21	45	45	59	49	35	33	42	75	357,1
Вагоны пассажирские магистральные, шт.	802	1221	1557	1886	2143	1399	1200	1205	891	111,1
Вагоны грузовые магистральные, тыс. шт	4,0	35,2	33,7	38,6	42,7	23,6	50,5	62,8	71,2	в 17,8 раза

Наибольшее увеличение производства транспортных средств за 12 лет - это выпуск грузовых магистральных вагонов - в 17,8 раза. В 3,6 раза возросло производство магистральных тепловозов, в 2 раза - легковых автомобилей. На 22% сократилось производство троллейбусов, что связано с низкой рентабельностью перевозок.

При этом импорт транспортных средств имеет тенденцию увеличения.

Таблица 2.4

Импорт транспортных средств из стран дальнего зарубежья, млн. долл. США

Виды транспортных средств	2000 г.	2005 г.	2006 г.	2007 г.	2008 г.	2009 г.
Транспортные средства - всего	1665	12081	20541	34458	50626	18536
в том числе: железнодорожный подвижной состав, из них: вагоны пассажирские	45,7 0,8	115 17,8	102 0,7	144 6,2	256 22,4	472 118
вагоны грузовые	0,6	27,0	13,0	9,7	7,7	15,2
автомобили - всего, тыс. шт. из них: грузовые	68,7 7,7	773 40,5	1017 53,1	1581 125	1987 140	499 23,7
легковые	57,5	719	951	1443	1838	473
автобусы	3,5	13,5	13,0	13,3	8,2	2,7
авиационная техника	507	437	1485	1516	2035	3107
суда-всего в том числе: грузопассажирские	213 50,3	743 24,6	1163 393	716 263	1598 605	1204 312
рефрижераторные	14,0	2,9	4,5	20,6	16,3	20,7
специализированные плавучие средства	19,1	478	63,5	8,1	13,6	235

Транспортная система России характеризуется развитой транспортной сетью, одной из наиболее обширных в мире и включающей в себя 87 тыс. км железных дорог, более 920 тыс. км автомобильных дорог с твердым покрытием, свыше 600 тыс. км воздушных линий, 70 тыс. км магистральных нефте- и продуктопроводов, свыше 170 тыс. км магистральных газопроводов, 100 тыс. км речных судоходных путей и множество морских трасс.

За последние 20 лет протяжённость автомобильных дорог общего пользования увеличились в 2,7 раза, при этом в 2,2 раза - дороги с твёрдым покрытием.

Таблица 2.5

Протяженность путей сообщения на конец года, тыс. км

Виды путей сообщения	1992 г.	2000 г.	2005 г.	2007 г.	2008 г.	2009 г.	2010 г.	2011 г.	2012 г.
Железнодорожные пути общего пользования	88	86	85	85	86	86	86	86	87
Автомобильные дороги общего пользования	466	584	581	747	754	793	825	927	1269
из них: с твердым покрытием	419	532	531	624	629	647	665	728	920
Трамвайные пути	3,1	3,0	2,8	2,7	2,7	2,6	2,6	2,5	2,5
Троллейбусные линии	4,6	4,8	4,9	4,9	4,9	4,9	4,9	4,8	4,8
Пути метрополитенов, км	367	405	436	442	461	466	475	485	497
Магистральные трубопроводы - всего	207	215	225	229	230	231	233	242	246
в том числе: газопроводы	140	152	160	163	165	166	168	171	171
нефтепроводы	51	48	50	50	49	49	49	51	55
нефтепродуктопроводы	15	15	16	16	16	16	16	20	20
Внутренние водные судоходные пути	98	85	102	102	102	102	101	101	101
в том числе: с гарантированными габаритами	56	42	33	44	48	48	48	48	48

В 2012 году по сравнению с 1992 годом путей метрополитенов стало больше на 35%, магистральных трубопроводов - на 18%. По данным таблицы можно отметить сокращение внутренних водных судоходных путей с гарантированными габаритами на 14%.

Огромные пространства и суровый климат предопределили первостепенное значение для России всепогодных видов наземного транспорта - железнодорожный и трубопроводный. На них падает основной объём грузовой работы.

Водный транспорт играет в России значительно меньшую роль из-за короткого навигационного периода.

Роль автомобильного транспорта в общем грузообороте в связи с крайне незначительными средними расстояниями перевозок (в пределах городов и пригородов, в карьерах открытых разработок полезных ископаемых, на лесовозных дорогах в районах лесозаготовок и т.д.) также невелика, несмотря на то, что им перевозится больше половины грузов.

По данным Федерального дорожного агентства Министерства транспорта Российской Федерации объёмы строительства и реконструкции федеральных дорог должны составить за 2010-2015 гг. 8,0 тыс. км.

Важной особенностью транспортной системы России является её тесная взаимосвязь с отраслями народного хозяйства.

Капитальный ремонт дорог ремонт дорог в 2013 году составил 9000 км, что в 1,6 раза больше, чем в 2012 году.



Рисунок 2.2 - Объёмы и направления финансирования автомобильных дорог в 2013-2015 гг.

Рисунок 2.3 - Капитальный ремонт и ремонт федеральных дорог

Индексы основных показателей производства товаров и услуг представлены на рисунке 2.4.



Рисунок 2.4 - Сравнение индексов развития отраслей народного хозяйства

Подавляющая часть пассажирооборота приходится на четыре вида транспорта: воздушный, автобусный, железнодорожный и метрополитен. Тенденцией последних лет является повышение доли воздушного транспорта и снижение доли железнодорожного транспорта.

Таблица 2.6

Перевозки грузов по видам транспорта, млн. тонн

Виды транспорта	1992 г.	2000 г.	2005 г.	2007 г.	2008 г.	2009 г.	2010 г.	2011 г.	2012 г.
Транспорт - всего	15737	7907	9167	9450	9451	7469	7749	8337	8519
в том числе: железнодорожный	1640	1047	1273	1345	1304	1109	1312	1382	1421
автомобильный	12750	5878	6685	6861	6893	5240	5236	5663	5842
трубопроводный	947	829	1048	1062	1067	985	1061	1131	1096
водный (морской и внутренний водный)	399	152	160	181	186	134	139	160	159
воздушный	1,4	0,8	0,8	1,0	1,0	0,9	1,1	1,2	1,2



За анализируемый период объёмы перевозок сократились на 46%, в том числе по железнодорожному транспорту - на 13,4, по автомобильному - 54,2, по водному - 60,2, воздушному - 14,3. Практически на 16% увеличились перевозки по трубопроводам.

Таблица 2.7

Грузооборот по видам транспорта, млрд. т-км

Виды транспорта	1992 г.	2000 г.	2005 г.	2007 г.	2008 г.	2009 г.	2010 г.	2011 г.	2012 г.
Транспорт - всего	4913	3638	4676	4915	4948	4446	4751	4915	5055
в том числе: железнодорожный	1967	1373	1858	2090	2116	1865	2011	2128	2222
автомобильный	257	153	194	206	216	180	199	223	249
трубопроводный	2146	1916	2474	2465	2464	2246	2382	2422	2453
водный (морской и внутренний водный)	541	193	147	151	148	151	154	137	126
воздушный	1,8	2,5	2,8	3,4	3,7	3,6	4,7	5,0	5,1

Анализ перевозок грузов по видам транспорта показал, что за последние 20 лет грузооборот увеличился на 2,8%. Необходимо отметить, что наибольший темп роста - по воздушному (в 2,8 раза), по трубопроводному транспорту (14,3%) и железнодорожному (13%) транспорту. На 77% сократился грузооборот по водному транспорту.

В структуре грузооборота произошли изменения в сторону увеличения доли трубопроводного транспорта на 4,8%, железнодорожного - на 4%. В 4 раза сократилась доля водного транспорта (рисунок 2.5)

По данным Росстата, за последние 30 лет более чем в 2 раза увеличилось количество грузовых автомобилей. Стоит обратить внимание на то, что количество грузовых автомобилей в организациях всех видов экономической деятельности меньше, чем в собственности граждан почти в 4,5 раза (таблица 2.8).



Рисунок 2.5 - Структура грузооборота по видам транспорта

Таблица 2.8

Наличие транспортных средств (на конец года; тыс. шт.)

Виды транспортных средств	Годы
	1980	1990	1995	2000	2005	2010	2011
Грузовые транспортные средства: рабочий парк груженых железнодорожных вагонов (в среднем в сутки)	...	...	252	240	270	328	393
грузовые автомобили - всего	2437	2744	2937	4401	4848	5414	5545
в том числе: в организациях всех видов экономической деятельности	343	331	361	1387	944	683	661
в собственности граждан	-	4	798	1568	2300	2950	3097
морские грузовые транспортные и нетранспортные суда, шт.	...	…	5351	3830	3514	2723	2692
речные грузовые транспортные и вспомогательные суда, шт.	…	…	37,0	31,8	31,4	29,0	28,5
Пассажирские транспортные средства: автобусы общего пользования	140	153	128	109	79	63	72
легковые автомобили - всего	4603	8964	14195	20353	25570	34354	36415
в том числе: в собственности граждан	4195	8677	13688	19097	24125	32629	34624
трамвайные вагоны	13,7	14,8	13,3	12,1	10,3	8,8	8,6
троллейбусы	12,1	13,8	13,2	12,2	11,4	11,1	11,0
вагоны метрополитена	3,7	5,2	5,7	5,8	6,1	6,3	6,5
морские пассажирские и грузопассажирские транспортные суда, шт.	...	…	158	78	60	56	58
речные пассажирские и грузопассажирские суда	…	...	2,3	1,9	2,0	2,1	2,1
Гражданские воздушные суда	...	...	8,0	6,5	5,5	6,0	6,2

Анализ состава пассажирских транспортных средств показал, что число автобусов общего пользования сократилось в 2 раза, а вот количество легковых автомобилей возросло в 8 раз, в том числе в собственности граждан - в 8,3 раза.

Сократилось количество трамвайных вагонов на 37%, троллейбусов - на 9%. Отмечено резкое уменьшение морских пассажирских и грузопассажирских транспортных судов.

Оценка плотности путей сообщения позволила отметить, что за рассматриваемый период плотность автомобильных дороги с твердым покрытием увеличилась в 2 раза, магистральных трубопроводов - в 3 раза (таблица 2.9).

Таблица 2.9

Плотность путей сообщения (на конец года; км путей на 1000 км² территории)

Виды путей сообщения	Годы
	1980	1990	1995	2000	2005	2010	2011
Железнодорожные пути - всего	8,7	9,4	8,9	8,1	…	7,2	7,1
в том числе: общего пользования	4,8	5,1	5,1	5,0	5,0	5,0	5,0
необщего пользования	3,9	4,3	3,8	3,1	…	2,2	2,1
Автомобильные дороги с твердым покрытием - всего	24,7	38,4	43,9	44,1	42,4	46,0	49,2
в том числе: общего пользования	18,9	23,4	28,3	31,2	31,0	38,9	42,7
необщего пользования	5,8	15,0	15,6	12,9	11,3	7,1	6,6
Магистральные трубопроводы1)	3,1	12,4	12,4	12,6	13,2	13,6	14,1
Внутренние водные судоходные пути	7,0	6,0	4,9	5,0	5,9	5,9	5,9
1) До 1990 г. - без газопроводов.

Интенсивность перевозок грузов по видам путей сообщения практически по всем видам путей сообщения сократилась (таблица 2.10).

С 1980 года по 2011 можно отметить рост перевозок грузов в международном сообщении автомобильным транспортом и внутренним водным транспортом в 2 раза.

Современное состояние транспортной системы характеризуется низким техническим уровнем производственной базы большинства предприятий и износом подавляющего большинства транспортных средств, что приводит к снижению безопасности их работы, а также отсутствием инвестиций для преодоления данных проблем.

Таблица 2.10

Интенсивность перевозок грузов по видам путей сообщения (млн. т-км на 1 км длины путей)

Виды путей сообщения	Годы
	1980	1990	1995	2000	2005	2010	2011
Железнодорожные пути: общего пользования	28,0	29,0	13,9	16,0	21,8	23,5	24,9
необщего пользования	0,7	0,6	0,4	0,5	…	2,9	2,7
Автомобильные дороги общего и необщего пользования	0,3	0,3	0,2	0,2	0,2	0,2	0,2
Магистральные трубопроводы 1)	20,3	12,2	9,0	8,9	11,0	10,2	10,0
Внутренние водные судоходные пути	1,9	2,0	1,1	0,8	0,9	0,5	0,6
1) До 1990 г. - без газопроводов.

По данным Росстата, по состоянию в межсезонье 10% населения страны фактически отрезаны от остальной территории страны (не имеет доступа к сети круглогодично эксплуатируемых автодорог и/или не имеет доступа к железнодорожным станциям и аэродромам).

Средняя подвижность населения России (на 2012 год) - около 6300 км на душу населения в год (в странах Западной Европы - 15-20 тыс. км, в США, Канаде - 25-30 тыс. км в год). Существенным фактором, обуславливающим территориальную разобщённость страны, является построение её транспортной системы по звездообразному принципу с центром в столице.

Транспортное пространство представляет собой совокупность самостоятельных организаций - перевозчиков и посредников - с преобладанием мелкого капитала, что явилось следствием дезинтеграции экономики в 1990-е годы.

Таблица 2.11

Перевозки грузов в международном сообщении по отдельным видам транспорта общего пользования¹⁾ (млн. т)

Виды транспорта	Годы
	1980	1990	1995	2000	2005	2010	2011
Перевезено грузов:
автомобильным транспортом - всего	1,29	1,63	2,05	1,58	1,82	2,22	2,82
в том числе:
экспоpтных	0,48	0,88	0,99	0,61	1,02	0,71	0,76
импоpтных	0,35	0,44	0,87	0,86	0,76	1,48	2,01
тpанзитных	0,46	0,31	0,07	0,06	0,00	0,01	0,03
по теppитоpии иностpанных госудаpств	...	...	0,11	0,05	0,04	0,02	0,02
моpским транспортом2) - всего	82,5	82,8	57,4	22,2	12,4	27,8	24,5
в том числе:
экспоpтных	...	...	…	8,3	9,1	16,8	15,8
импоpтных	...	...	…	0,9	0,7	2,0	1,8
между иностpанными поpтами	...	...	…	13,0	2,6	8,8	6,7
внутpенним водным транспортом3) - всего	9,0	17,5	23,5	19,3	29,3	17,0	17,9
в том числе:
экспоpтных	5,2	11,2	10,7	10,8	21,3	15,6	16,6
импоpтных	2,1	2,4	1,0	0,8	1,4	0,7	0,8
тpанзитных	0,3	0,5	0,02	1,3	0,1	0,2	0,1
между иностpанными пунктами	1,4	3,4	11,7	6,4	6,5	0,5	0,3
воздушным транспортом	...	...	0,2	0,3	0,4	0,7	0,7
1) С 2000 г. - включая сообщение со странами СНГ. 2) С 2007 г. - по организациям всех видов экономической деятельности; c 2010 г. - включая транзит. 3) С 2007 г. - по организациям всех видов экономической деятельности.

транспортный отрасль зарубежный россия



2.2 Железнодорожный транспорт

Железнодорожный транспорт наиболее развит в России. По протяжённости железнодорожного полотна (86 тысяч км, половина из которых электрифицирована) Россия находится на втором месте после США.

В России железнодорожный транспорт подразделяется на: железнодорожный транспорт общего пользования, железнодорожный транспорт необщего пользования и технологический железнодорожный транспорт.

В европейской части страны железнодорожная сеть имеет радиальный вид, железные дороги сходятся к Москве. Первая крупная железнодорожная магистраль Санкт-Петербург - Москва вступила в строй в 1851 году. Тогда же началось строительство железных дорог из Санкт-Петербурга в южном направлении.

В азиатской части железнодорожная сеть имеет широтное простирание и небольшую плотность. Важнейшая магистраль - Транссибирская - начала строиться в 1892 году одновременно от Челябинска через Новониколаевск на Красноярск и Иркутск и от Владивостока на Хабаровск. Движение открыто в 1916 году. В 1913 году была построены ветвь Омск - Тюмень - Екатеринбург. Позже были построены широтные дублёры Транссибирской магистрали: линия Карталы - Астана - Павлодар - Барнаул - Артышта, которая в середине ХХ века была продолжена до Усть-Кута (через Новокузнецк, Абакан, Тайшет, Братск); линия Семипалатинск - Барнаул - Новосибирск; Байкало-Амурская магистраль.

Таблица 2.12

Перевозки отдельных грузов железнодорожным транспортом, млн. т

Виды грузов	Годы
	1980	1990	1995	2000	2005	2010	2011	2012
Каменный уголь	362,7	387,4	245,7	242,5	278,7	286,3	296,2	307,6
Кокс	12,1	12,2	8,2	10,8	11,3	12,6	12,9	12,7
Нефтяные грузы	278,2	246,7	120,0	155,2	218,9	252,7	250,0	258,2
Руда железная и марганцевая	94,7	113,0	83,6	89,8	101,6	101,9	110,9	110,0
Руда цветная и серное сырье	33,8	28,8	21,1	23,6	26,1	25,4	23,8	22,2
Черные металлы	147,5	142,1	66,5	80,8	100,1	93,7	93,7	73,4
Химические и минеральные удобрения	61,4	76,4	32,0	35,9	43,3	45,5	46,5	45,1
Строительные грузы	…	…	182,0	170,1	208,3	142,5	157,7	180,4
Цемент	…	…	26,8	22,4	34,3	33,4	34,5	35
Лесные грузы	134,0	131,7	47,9	47,9	64,5	41,5	40,6	36,2
Зерно и продукты перемола	73,0	81,5	27,6	21,4	23,4	18,1	20,0	20,4
Комбикорма	…	…	3,5	1,8	1,5	1,0	1,0	0,9
1) 1980 гг. хлебные грузы.

Объёмы перевозок грузов железнодорожным транспортом по некоторым видам значительно сократились. Так, например, на 34% сократились перевозки цветной руды, в 2 раза - чёрных металлов (включая лом), в 3 раза - лесных грузов, в 3,6 раза - зерна и продукции мукомольной промышленности.

Таблица 2.13

Пассажирооборот и грузооборот железнодорожного транспорта

Страны мира	Пассажирооборот, млрд. пассажиро-километров	Грузооборот, млрд. тонно-километров
	2000 г.	2005 г.	2009 г.	2010 г.	2000 г.	2005 г.	2009 г.	2010 г.
Россия1)	167	172	151	139	1373	1858	1865	2011
Европа
Беларусь	17,7	10,4	7,4	7,6	31,4	43,6	42,7	46,2
Болгария	3,5	2,4	2,1	2,1	5,5	5,2	3,1	3,1
Венгрия	9,7	9,9	8,1	7,7	8,8	9,1	7,7	8,8
Германия	75,4	74,9	81,2	83,0	82,7	95,4	95,8	107
Италия	49,6	50,5	48,1	47,3	22,8	22,8	17,8	18,6
Польша	24,1	18,2	18,6	17,9	54,0	50,0	43,4	48,7
Республика Молдова	0,3	0,4	0,4	0,4	1,5	3,1	1,1	1,0
Румыния	11,6	8,0	6,1	5,4	16,4	16,6	11,1	12,4
Словакия	2,9	2,2	2,3	2,3	11,2	9,5	7,0	8,1
Великобритания	38,4	44,4	52,8	55,8	18,1	21,4	19,2	18,6
Украина	51,8	52,7	48,3	50,2	172,8	224,0	196,2	218,1
Франция	69,9	76,2	86,0	85,9	57,7	40,7	32,1	30,0
Чешская Республика	7,3	6,7	6,5	6,6	17,5	14,9	12,8	13,8
Азия
Азербайджан	0,5	0,9	1,0	0,9	5,8	9,6	7,6	8,2
Армения	0,05	0,03	0,03	0,05	0,4	0,7	0,7	0,7
Вьетнам	3,2	4,6	4,1	4,5	2,0	2,9	3,9	4,0
Казахстан	10,2	12,1	14,7	16,1	125,0	171,9	197,5	213,2
Киргизия	0,04	0,05	0,1	0,1	0,3	0,7	0,7	0,7
Китай	453	606	788	876	1377	2073	2524	2764
Таджикистан	0,07	0,05	0,05	0,03	1,3	1,1	1,3	0,8
Туркмения	0,9	1,3	1,7	1,7	8,0	9,7	11,3	10,9
Узбекистан	2,2	2,1	2,6	2,9	15,0	18,1	22,2	22,3
Япония	384	391	394	...	22,1	22,8	20,3	21,0
Америка
США	31,1	31,9	36,6	…	2146	2730	2237	2469
1) По данным ОАО «РЖД»; 2011 г.: пассажирооборот - 140 млрд. пассажиро-км; грузооборот - 2128 млрд. тонно-км.

Значительный рост перевозок отмечается в 1970-1990 гг.

В 1970-1980-х годах для освоения нефтяных и газовых ресурсов Западной Сибири была построена железная дорога Тюмень - Сургут - Уренгой - Ямбург.

В 1992-1999 годах в России было построено 218 км новых железнодорожных линий и электрифицировано 1962 км железных дорог.

В 2000-2008 годах было построено 899 км новых железнодорожных линий и электрифицировано 3083 км железных дорог. Расширяется объём грузов, перевозимых через территорию Финляндии и её порты (чему способствует одинаковая ширина колеи). Для этого строится железная дорога Кочкома - Ледмозеро и далее к железным дорогам Финляндии.

Железные дороги, по состоянию на 2012 год, имеются в 78 из 83 субъектов Российской Федерации. Нет железных дорог только в Республике Алтай, Республике Тыве, Камчатской области, Магаданской области, Чукотском АО.

Протяженность «узких мест» на железнодорожном транспорте за последние четыре года возросла на 20% и составила в 2012 году 7,6 тыс. км - более 16% протяженности железнодорожных путей основных направлений. Следует также учитывать высокую сезонную перегруженность железных дорог с мая по сентябрь, которая влечет серьезные задержки в доставке товаров. Увеличение объемов перевозки металла, минерально-строительных и других грузов в этот период составляет 20-25%.

Основными принципами формирования рынка железнодорожных транспортных услуг являются:

- сохранение сетевого перевозчика как единого хозяйствующего субъекта, оказывающего услуги в части инфраструктуры и услуги по перевозке;

- наличие на рынке железнодорожных перевозок локальных перевозчиков, осуществляющих на условиях публичного договора перевозки в отдельных сегментах рынка железнодорожных перевозок;

- выделение услуг по предоставлению вагонов и контейнеров для осуществления железнодорожной перевозки из состава комплексной услуги по железнодорожной перевозке при сохранении услуг по предоставлению локомотивов в составе данной комплексной услуги;

- обеспечение организации железнодорожных перевозок с участием двух и более железнодорожных инфраструктур и перевозчиков;

- формирование института владельцев железнодорожного подвижного состава (локомотивов, вагонов, контейнеров и др.) и определение требований, предъявляемых к ним, а также правовых основ их взаимодействия с владельцами инфраструктуры железнодорожного транспорта, перевозчиками, пользователями услуг железнодорожного транспорта;

- формирование конкурентного рынка услуг пассажирских и грузовых терминалов;

- формирование конкурентного рынка транспортно-экспедиторских услуг;

- возможность осуществления хозяйствующими субъектами отдельных работ и услуг по просьбам владельцев инфраструктуры, перевозчиков, владельцев грузовых и пассажирских терминалов.

Согласно Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года [2] до 2015 года предусматривается:

- строительство вторых путей протяженностью 2407,9 км, в том числе 1478,6 км - на основных направлениях;

- строительство третьих и четвертых путей на основных направлениях протяженностью 348,5 км;

- развитие железнодорожных подходов к морским портам и пограничным станциям;

- строительство обходов Санкт-Петербургского, Краснодарского, Омского, Саратовского, Читинского и Ярославского железнодорожных узлов;

- электрификация участков протяженностью 3918 км (в том числе участков Сызрань - Сенная, Трубная - Аксарайская, Ртищево - Кочетовка, Юровский - Темрюк - Кавказ - Тамань и т.д.);

- оборудование участков системой автоблокировки протяженностью 1851 км;

- развитие станций и узлов;

- реконструкция Улан-Баторской железной дороги, в том числе электрификация главного хода с оборудованием системой автоблокировки, укладкой вторых путей (100 км) и другие мероприятия.

В отношении Московского железнодорожного узла планируется:

- усиление головных участков основных направлений магистральных железных дорог;

- развитие пригородных и межрегиональных перевозок пассажиров в поездах повышенной комфортности на всех радиальных направлениях в сообщении с районными центрами Московской области и соседними субъектами Российской Федерации;

- развитие железных дорог в обход г. Москвы для вывода транзитного грузового движения;

- развитие контейнерных технологий перевозки грузов, создание сети контейнерных терминалов и транспортно-распределительных центров, обеспечивающих снабжение г. Москвы и Московской области грузами и формирование сетевых грузопотоков;

- организация железнодорожного сообщения между аэропортами Московского авиационного узла и железнодорожными вокзалами г. Москвы;

- организация пассажирского движения по малому кольцу Московской железной дороги с организацией пересадочных пунктов на радиальные железнодорожные линии и станции метрополитена.

В 2016-2030 годах предусматривается:

- строительство вторых путей протяженностью 3055,6 км;

- строительство обходов Иркутского, Пермского, Новосибирского железнодорожных узлов, глубокого обхода Московского железнодорожного узла (третье кольцо), северного обхода Свердловского железнодорожного узла;

- электрификация участков протяженностью 3580 км (в том числе участков Кандры - Инза, Ульяновск - Сызрань, Сонково - Дно - Печоры - Псковские и др.);

- оборудование участков системой автоблокировки протяженностью 3128 км;

- усиление и реконструкция железнодорожных линий и участков;

- ликвидация ограничений пропускной способности участков сети, вызванных дефектностью больших искусственных сооружений, путем их реконструкции и строительства новых;

- замена и модернизация оборудования хозяйства электроснабжения на 50,9 тыс. км развернутой длины контактной сети, на 40,7 тыс. км основных направлений, в том числе модернизация и реконструкция 763 тяговых подстанций, модернизация системы автоблокировки протяженностью 1171,4 км;

- оборудование двухпутных и многопутных перегонов на основных направлениях протяженностью 11515 км постоянно действующими устройствами для организации движения по "неправильному" пути по сигналам локомотивного светофора;

- модернизация и увеличение пропускной способности цифровой технологической сети связи на полигоне 12600 км;

- пополнение и обновление материалов и конструкций для технического прикрытия объектов железнодорожного транспорта, восстановление железнодорожной инфраструктуры в Чеченской Республике;

- организация интермодального сообщения на участке аэропорт Минеральные Воды - Минеральные Воды - Кисловодск с реконструкцией железнодорожных линий;

- модернизация участка Уссурийск - Гродеково с укладкой вторых путей протяженностью 48 км на лимитирующем перегоне;

- модернизация участка Улан-Удэ - Наушки для обеспечения перевозок в направлении Улан-Баторской железной дороги.

В целях обеспечения безопасного и бесперебойного движения поездов с установленными скоростями и нагрузками до 2015 года необходимо осуществить:

- реконструкцию тоннеля под р. Амуром у г. Хабаровска;

- строительство второго мостового перехода через р. Обь на участке Рямы - Камень-на-Оби, на участке Саянская - Кошурниково провести реконструкцию 3 тоннелей - Первого Джебского, Крольского и Манского;

- реконструкцию Кипарисовского, Облучьинского, Владивостокского, Лагар-Аульского тоннелей на Транссибирской железнодорожной магистрали;

- реконструкцию мостов через реки Зею, Бурею и моста на 125 км участка Угловая - Находка;

- реконструкцию Большого и Малого новороссийских тоннелей;

- реконструкцию тоннелей на участках Кривенковская - Белореченская и Туапсе - Адлер;

- реконструкцию мостов через р. Волгу на участке Аксарайская - Астрахань, через р. Каму в Пермском узле;

- построить второй мостовой переход через р. Шую на перегоне Мягренка - Кемь направления Санкт-Петербург - Мурманск;

- реконструкцию мостового перехода через р. Волгу на участке Ульяновск-Центральный - Акбаш Бугульминского хода, а также моста на участке Сызрань - Безенчук в связи с большой загрузкой Кропачевского хода;

- реконструкцию мостового перехода через р. Туру на участке Егоршино - Тавда;

- реконструкцию мостов через р. Оку на участке Жилево - Ожерелье, через р. Дон на участке Лиски - Россошь и моста на участке Лев Толстой - Елец.

В 2016-2030 годах необходимо осуществить:

- строительство вторых мостовых переходов через р. Волгу на участках Ульяновск - Димитровград, Анисовка - Саратов и третьего мостового перехода на участке Кинель - Сызрань;

- строительство вторых мостовых переходов через реки Обь, Большой Салым, Демьянку для повышения пропускной способности грузообразующей линии Тобольск - Сургут;

- строительство второго мостового перехода у г. Благовещенска на участке Белогорск - Благовещенск.

В сфере железнодорожного транспорта необходимо осуществить значительный объем работ по обустройству пограничных переходов для эффективного проведения мероприятий по осуществлению пограничного, таможенного и других видов контроля. Для этого предусматриваются строительство зданий и сооружений, развитие подъездных путей, установка освещения, оборудование ограждений.

Кроме того, необходимо создать резервы в отношении пропускной способности железнодорожных пунктов пропуска для обеспечения устойчивой работы железнодорожного транспорта в условиях колебаний грузопотоков, которые могут быть вызваны конъюнктурными изменениями мировых товарных рынков.

Реализовать указанные мероприятия возможно только на основе комплексного программного подхода к обустройству государственной границы с учетом использования средств как бюджетных, так и внебюджетных источников.

Решение задачи по повышению эффективности функционирования железнодорожных пограничных переходов должно осуществляться до 2030 года в рамках реализации федеральных целевых программ по обустройству государственной границы Российской Федерации на соответствующие периоды.

В части осуществления открытым акционерным обществом «Российские железные дороги» международной деятельности предполагается реализация следующих крупных проектов:

- организация прямого железнодорожного сообщения Москва - Братислава - Вена (колея шириной 1520 мм) и создание логистико-провайдерского центра в районе г. Вены;

- создание логистических центров в пунктах стыка линий с разной шириной колеи и в морских портах Дальнего Востока для обеспечения торговли Российской Федерации с Японией, Республикой Корея и другими государствами Азиатско-Тихоокеанского региона;

- реконструкция участка северокорейской железной дороги Хасан - Раджин (колея шириной 1520 мм) с выходом на Транссибирскую железнодорожную магистраль и создание контейнерного терминала в г. Раджине (Корейская Народно-Демократическая Республика).

В сфере железнодорожного транспорта необходимо к 2030 году построить 20730 км новых линий, из них протяженность скоростных железнодорожных линий к 2030 году может составить более 10 тыс. км, а высокоскоростных - более 1500 км.

К приоритетным направлениям организации скоростного и высокоскоростного движения до 2015 года отнесены Москва - Санкт-Петербург (с максимальной скоростью на первом этапе 200 км/ч, а в дальнейшем до 250 км/ч), Санкт-Петербург - Бусловская (с максимальной скоростью на первом этапе 160 км/ч, а в дальнейшем до 200 км/ч), Москва - Нижний Новгород (с максимальной скоростью 160 км/ч).

После 2015 года предусмотрена организация скоростного движения (140 - 160 км/ч) по направлениям Москва - Смоленск - Красное, Москва - Курск, Москва - Калуга - Брянск (Суземка), Москва - Ярославль, Москва - Рязань - Мичуринск - Саратов, Ростов - Краснодар, Ростов - Минеральные Воды, Краснодар - Минеральные Воды, Новосибирск - Омск, Новосибирск - Томск, Новосибирск - Кемерово, Новосибирск - Барнаул, Новосибирск - Новокузнецк, Екатеринбург - Челябинск, Самара - Саранск, Самара - Пенза, Самара - Саратов, Саратов - Волгоград, Уссурийск - Владивосток, Владивосток - Хабаровск.

Одним из наиболее приоритетных направлений организации скоростного движения пассажирских поездов является направление Центр - Юг (Москва - Адлер).

Для организации скоростного движения на этом направлении потребуется модернизировать инфраструктуру железнодорожных линий с обеспечением скорости движения 160 - 200 км/ч, а также осуществить строительство соединительной линии с Воронежским ходом (участок Прохоровка - Журавка), участка Журавка - Чертково и обхода Ростовского железнодорожного узла с сооружением моста через р. Дон.

Для обеспечения растущей потребности населения в перевозках предусматривается строительство социально значимых линий общей протяженностью более 1,2 тыс. км. Планируется строительство в Южном федеральном округе линии Волгоград - Элиста, в Уральском федеральном округе - линии Ханты-Мансийск - Салым, в Сибирском федеральном округе - линии Бийск - Горно-Алтайск, в Дальневосточном федеральном округе - линий Тыгда - Зея и Селихин - Ныш.

Предусматривается выполнение мероприятий по развитию объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта, обеспечивающих функционирование пассажирского комплекса (в первую очередь вокзалов и железнодорожных станций), в целях обеспечения качественной подготовки составов, безопасности движения пассажирских перевозок и высокого уровня комфорта и сервиса. Эти работы должны выполняться в рамках разработки генеральных схем развития пассажирских комплексов крупных транспортных узлов.

Для обеспечения растущего спроса на пассажирские перевозки в южные регионы страны предполагается осуществить поэтапную модернизацию инфраструктуры основных направлений сети железных дорог России для организации регулярного обращения пассажирских поездов длиной до 22-24 вагонов.

К первоочередным направлениям курсирования пассажирских 2-этажных вагонов относятся Санкт-Петербург - Москва, Санкт-Петербург - Вологда - Киров - Свердловск, Москва - Нижний Новгород, Москва - Казань, Москва - Рязань - Самара, Москва - Тамбов - Саратов, Москва - Воронеж - Ростов - Адлер (Анапа - Новороссийск), Ростов - Кисловодск.

В сфере железнодорожного транспорта продолжатся структурные преобразования.

Предусматривается реализация мероприятий, направленных на существенные структурные изменения рынка транспортных услуг железнодорожного транспорта, нормативных правовых основ его функционирования. Этот этап является инвестиционной и инновационной стадией преобразований в сфере железнодорожного транспорта.

В области повышения качества транспортного обслуживания предусматривается:

- увеличение скорости доставки грузовых отправок до 350 км в сутки, или на 23 процента, в том числе контейнеров - до 1000 км в сутки, или в 3,5 раза, контейнеров в транзитном сообщении - до 1200 км в сутки, или в 2 раза, маршрутных отправок - до 420 км в сутки, или на 29 процентов;

- увеличение доли отправок, доставленных в нормативный (договорный) срок, до 97 процентов.

По мере строительства новых железных дорог общего и необщего пользования необходимо сформировать систему регулирования тарифов на их услуги, усовершенствовать систему взаимодействия между собственниками смежных инфраструктур общего и необщего пользования.

2.3 Морской транспорт

Этому виду транспорта принадлежит главная роль в межгосударственном грузообороте. Важность морского транспорта для России определяется её положением на берегах трёх океанов и протяжённостью морской границы 42 тысячи километров. Основные порты: на Чёрном море - Новороссийск, Туапсе; на Азовском море - Таганрог; на Балтийском - Санкт-Петербург, Калининград, Балтийск, Выборг; на Баренцевом - Мурманск; на Белом - Архангельск; на Японском - Ванино, Владивосток, Находка, Порт Восточный.

В области морского транспорта необходимо развивать мощности морских портов с учетом создания экономически обоснованных резервов для обеспечения увеличивающихся объемов перевалки грузов.



Таблица 2.14

Перевозки отдельных грузов морским транспортом организаций всех видов экономической деятельности, млн. т

Виды грузов	2007 г.	2008 г.	2009 г.	2010 г.	2011 г.
Лесные грузы	2,7	3,1	2,3	3,2	2,7
Зерно и продукты перемола	0,6	2,1	3,4	2,6	3,1
Уголь каменный, кокс	4,6	6,0	6,4	6,6	6,2
Металлы1)	2,2	3,8	4,6	4,0	3,2
Руда	0,3	0,5	0,5	0,6	0,5
Строительные грузы	0,5	0,8	1,1	1,2	0,8
Цемент	0,1	0,9	0,2	0,1	0,3
Удобрения химические и минеральные	2,1	2,8	2,4	2,7	2,0

Анализ перевозок отдельных видов грузов показал, что перевозки лесных грузов в 2011 году остались на уровне 2007 года, транспортировка зерна и продуктов мукомольной промышленности возросли в 5 раз, на 30-40% увеличились перевозки каменного угля, металлов, руды.

Таблица 2.15

Объем перевалки грузов в морских портах Российской Федерации, млн. т

Виды грузов	Январь-декабрь 2011 г.	Январь-декабрь 2012 г.	Январь-декабрь 2012 г. в % к январю-декабрю 2011 г.
Всего грузов	535,6	567,1	105,9
в том числе: сухогрузы	234,6	251,8	107,3
из них: грузы в контейнерах	39,4	42,7	108,3
наливные	301,0	315,3	104,7

В 2012 году по сравнению с 2011 годом объём перевалки грузов в морских портах увеличился на 6%.

До 2015 года предусматривается осуществить:

- в Северном бассейне - реконструкцию подходного канала порта Архангельск, развитие порта Мурманск, строительство морского порта в г. Беломорске;

- в Балтийском бассейне - развитие объектов инфраструктуры, находящихся в федеральной собственности в портах Санкт-Петербург, Высоцк, Усть-Луга, Балтийск, развитие портов Выборг и Калининград, строительство новых перегрузочных комплексов в портах бассейна, в том числе для обеспечения работы Балтийской трубопроводной системы, создание современного международного пассажирского комплекса в морском порту Санкт-Петербург;

- в Азово-Черноморском бассейне - развитие портов Новороссийск, Таганрог, Кавказ, Темрюк, Азов, Ростов-на-Дону, строительство порта Тамань, создание современного международного пассажирского комплекса в морском порту Сочи;

- в Каспийском бассейне - достройку объектов инфраструктуры порта Оля, развитие портов Махачкала и Астрахань;

- в Дальневосточном бассейне - развитие портов Ванино, Петропавловск-Камчатский, Находка, Магадан, Холмск, Анадырь, портопунктов Камчатского края и Сахалинской области, строительство порта в районе поселка Набиль и терминалов, обеспечивающих работу трубопроводной системы Восточная Сибирь - Тихий океан.

Предусматриваются реконструкция и строительство терминалов, обеспечивающих работу Северного морского пути.

В 2016-2030 годах продолжится развитие морских портов всех морских бассейнов страны. Новые перегрузочные комплексы будут строится, прежде всего, на Севере и Дальнем Востоке страны в связи с освоением месторождений углеводородов, в том числе на континентальном шельфе, и их экспортом в иностранные государства.

Для повышения эффективности работы и повышения пропускной способности морских портов предусматривается увязка их развития с созданием логистической системы, включающей в себя как припортовые терминалы различного назначения, так и терминалы в крупных транспортных узлах страны, в том числе «сухие порты».

Социально-экономическое развитие регионов Севера и Дальнего Востока страны требует проведения мер по усилению инфраструктуры Северного морского пути.

В области морского транспорта для развития конкурентного рынка транспортных услуг необходимо:

- увеличить пропускную способность российских морских портов и провозную способность морского транспортного флота, что позволит удовлетворить прогнозируемый количественный и качественный спрос на услуги по перевалке российских экспортно-импортных грузов и международных транзитных грузов в российских морских портах, повысить потенциал внешней торговли, существенно увеличить объемы экспорта транспортных услуг;

- осуществить переход при тарифном регулировании естественных монополий от полного возмещения всех обоснованных затрат с учетом обеспечения рентабельности к определению предельного уровня цены на длительный период;

- постепенно отказаться от регулирования тарифов на погрузочно-разгрузочные работы в связи с развитием конкуренции на рынках.

2.4 Речной транспорт

Протяженность внутренних водных путей составляет 101,6 тыс. км. Удельный вес внутреннего водного транспорта в общем грузообороте составляет 3,9%. Роль речного транспорта резко повышается в ряде регионов Севера, Сибири и Дальнего Востока.

Основным в России является Волго-Камский речной бассейн, на который приходится 40% грузооборота речного флота. Благодаря Волго-Балтийскому, Беломорско-Балтийскому и Волго-Донскому каналам Волга стала стержнем единой водной системы европейской части России, а Москва - «портом пяти морей».

К другим важным рекам европейской России относятся Северная Двина с притоками, Сухона, Онега, Свирь, Нева.

В Сибири основные реки - Енисей, Лена, Обь и их притоки. Все они используются для судоходства и сплава леса, перевозки продовольствия и промышленных товаров в отдалённые регионы. Значение сибирских речных путей весьма значительно, вследствие неразвитости железных дорог (особенно в меридиональном направлении). Реки связывают южные районы Западной и Восточной Сибири с Заполярьем. По Оби и Иртышу транспортируется нефть из Тюмени. Обь судоходна на протяжении 3600 км, Енисей - 3300 км, Лена - 4000 км (навигация продолжается 4-5 месяцев). Порты нижнего течения Енисей - Дудинка и Игарка - доступны для морских судов, следующих Северным морским путём. Крупнейшие перевалочные пункты грузов с рек на железные дороги - Красноярск, Братск, Усть-Кут.

Важнейшей речной магистралью Дальнего Востока является Амур. Судоходство осуществляется на всём протяжении реки.

На внутренних водных путях расположены 723 судоходных гидротехнических сооружения, являющихся федеральной собственностью, из них 335 сооружений включены в отраслевой Регистр судоходных гидротехнических сооружений, подлежащих декларированию безопасности. На реках России функционирует более 130 портов, имеющих соответствующие подъездные пути и оснащенных 828 береговыми и 247 плавучими кранами. Состав флота речных судоходных компаний многообразен и позволяет выполнять перевозки практически всех видов грузов. На учете в Российском Речном Регистре состоит 13022 грузовых и пассажирских судна, в Российском Морском Регистре Судоходства - 641 судно смешанного (река-море) плавания (классы II-СП и III-СП), эксплуатирующихся под российским флагом. При этом 94% грузов и 86% перевозок пассажиров выполняются предприятиями негосударственных форм собственности.

В регионах Российской Федерации, где имеются эксплуатируемые внутренние водные пути, создается около 90% валового внутреннего продукта и проживает 80% населения страны.

В то же время на долю внутреннего водного транспорта в Российской Федерации приходится менее 2% от общего объема перевозок грузов и грузооборота всех видов транспорта, в то время как в Германии - 11%, Нидерландах - 34%, Франции - 10% грузооборота при устойчивой тенденции роста речных перевозок, прежде всего грузов в контейнерах. При этом соотношение протяженности внутренних водных путей, железных и автомобильных дорог составляет в Европейской части России 1:1:8, в Германии - 1: 6:92 , во Франции - 1: 6:190 , в Нидерландах - 1: 0,5:23.

Максимальный объем речных перевозок был достигнут в конце 80-х годов, в 1989 году он составлял более 580 млн. тонн. Позиция внутреннего водного транспорта в транспортной системе России за период 1989 - 2012 годов существенно ослабла: объем перевозок грузов уменьшился в 4,6 раза и составил в 2012 году 142 млн. тонн.

Основные факторы, определившие резкое снижение объемов речных перевозок в последнее десятилетие прошлого века:

- падение объемов производства и потребления промышленной и сельскохозяйственной продукции в период экономического спада российской экономики в 90-е годы, в том числе резкий спад объемов промышленного и жилищного строительства, разрыв сложившихся производственно-хозяйственных связей, разрушение традиционных транспортных схем доставки грузов речным транспортом, в том числе в смешанном сообщении;

- снижение конкурентоспособности речных перевозок из-за ухудшения инфраструктуры внутренних водных путей, увеличения порожних пробегов, роста цен на топливо, оттока квалифицированных кадров из отрасли и др.

- высокий износ речного транспортного флота, низкие объемы судостроения (в основном, строились суда смешанного (река-море) плавания, в том числе на зарубежных верфях);

- более динамичное развитие наземных видов транспорта, а также ввод трубопроводов, и «выпадение» речных маршрутов из логистических цепей доставки грузов.

Таблица 2.16

Перевозки отдельных грузов внутренним водным транспортом организаций всех видов экономической деятельности, млн. т

Виды грузов	2007 г.	2008 г.	2009 г.	2010 г.	2011 г.
Лесные грузы	10,5	8,1	5,5	6,1	6,3
Зерно и продукты перемола	2,9	0,9	1,1	0,7	1,2
Уголь каменный, кокс	2,4	1,9	2,6	2,9	3,4
Металлы чёрные	4,4	2,0	2,6	2,4	2,4
Руда	0,4	0,1	0,2	0,03	0,06
Строительные грузы	104,6	113,0	59,5	63,8	83,6
Цемент	0,5	0,5	0,3	0,2	0,5
Удобрения химические и минеральные	2,5	0,9	1,2	1,2	1,3

За анализируемый период внутренним водным транспортом сокращены перевозки лесных грузов (на 40%), зерна и продуктов перемола (на 59%), чёрных металлов (на 45%), руды (на 85%), удобрений химических и минеральных (на 48%). Объемы перевозок внутренним водным транспортом за период 1989-2012 годов уменьшились по видам грузов: строительных - в 5 раз, в том числе песка собственной добычи - в 8 раз, нефтепродуктов наливом - в 2 раза, леса в плотах - в 14 раз, каменного угля, зерна, лесных грузов в судах - в 5 раз, химических и минеральных удобрений - в 4 раза.

Более 70% в объеме речных перевозок составляют низкорентабельные грузы. Объем внешнеторговых грузов, перевозимых по внутренним водным путям Единой глубоководной системы европейской части России - нефтепродуктов, леса, металла, удобрений и других высокотарифицируемых грузов, составил в 2012 году 36,3 млн. тонн или 40% от общего объема перевозок, при этом грузы в контейнерах практически отсутствуют, а объем транзитных перевозок - всего 625 тыс. тонн.

Объем перевозок пассажиров внутренним водным транспортом за период с 1980 года по 2012 год снизился в 7,4 раза - с 103 до 13 млн. чел. при резком падении к концу 90-х годов прошлого века. Наряду с приведенными в разделе грузовых перевозок причинами падения объемов перевозок в 90-х годах прошлого века, падение спроса на пассажирские перевозки внутренним водным транспортом произошло из-за снижения платежеспособного спроса населения.

В то же время в ряде регионов России сохраняется значимая роль внутреннего водного транспорта в транспортном обслуживании населения, прежде всего в регионах Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока, например в Амурской области 84% населения пользуются услугами этого вида транспорта, Архангельской области - 77%, Хабаровском крае - 55%, Республике Коми - 47%, Республике Саха - 26%, Ханты-Мансийском автономном округе - 26%, а в Волгоградской, Ярославской и Самарской областях этот показатель составляет, соответственно, 45%, 42% и 30%.

Таблица 2.17

Отправление грузов водным транспортом общего пользования в районы Крайнего Севера

	2012 г. тыс. тонн	2012 г. к 2011 г.,%
Отправлено грузов водным транспортом	24260,8	109,2
в том числе: морским	4118,8	105,2
внутренним водным	20142,0	110,1
из них: сухогрузов	18507,4	106,4
морским	2693,8	100,0
внутренним водным	15813,6	107,6
наливных грузов	3516,9	114,0
морским	1425,0	116,7
внутренним водным (нефти и нефтепродуктов наливом)	2091,9	112,3
лесных грузов в плотах	2236,5	128,6

Отправление грузов водным транспортом общего пользования в районы Крайнего Севера за 2012 год увеличились на 9,2%, в том числе морским транспортом - на 5,2%, внутренним водным - на 10,1%.

Однако стабильное обеспечение перевозок пассажиров внутренним водным транспортом на социально значимых маршрутах требует поддержки органов государственного управления, прежде всего на региональном уровне.

Практически не реализуются потенциальные возможности речного транспорта для перевозки пассажиров в условиях перегруженности автомобильных дорог в крупных городах, имеющих внутренние водные пути.

Несмотря на относительно низкий уровень аварийности на внутреннем водном транспорте по сравнению с другими видами транспорта, задача обеспечения безопасности судоходства, особенно при перевозке пассажиров и опасных грузов, является приоритетной. Введение с 2015 года нового технического регламента, ужесточающего требования к судам, перевозящим по внутренним водным путям нефть и нефтепродукты, приведет к необходимости вывода из эксплуатации 228 ед. самоходных и 330 ед. несамоходных судов.

К 2015 году должен быть решен вопрос о модернизации либо замене самоходных и несамоходных судов, не соответствующих требованиям конвенции MARPOL.

Ослабление конкурентной позиции внутреннего водного транспорта во многом обусловлено снижением производственного потенциала отрасли.

Таким образом, системными проблемами внутреннего водного транспорта России являются:

- негативная устойчивая тенденция снижения его роли в транспортной системе страны, резкое падение объемов перевозок по сравнению с 90-ми годами прошлого века;

- снижение производственного потенциала, в том числе ухудшение качественных параметров внутренних водных путей, технического состояния судоходных гидротехнических сооружений, наличие «узких мест» на внутренних водных путях международного значения, неблагоприятный возрастной состав транспортного флота и портового оборудования;

- низкая инвестиционная привлекательность и конкурентоспособность предприятий отрасли;

- недостаточный уровень доступности и качества транспортных услуг для снабжения регионов Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока, где внутренний водный транспорт нередко является безальтернативным и жизнеобеспечивающим;

- стабильное снижение объемов перевозок пассажиров внутренним водным транспортом, в том числе на социально значимых маршрутах;