Повышение эффективности грузовых перевозок в Казахстане

Станция Актогай Алматинского отделения перевозок расположена на 1122-м км от станции Алматы-1 Туркестано-Сибирского направления. По характеру выполняемой работы является узловой участковой станцией I класса. К станции Актогай примыкают следующие направления:

· Актогай - Семипалатинск и далее на Барнаул, в Западную и Восточную Сибирь.

· Актогай - Мойынты и далее на Центральный Казахстан, Урал, Центральную Россию и Европу.

· Актогай - Алматы и далее на железные дороги государств Центральной Азии, Западный Казахстан и восточную Европу.

Каждое из направлений имеет достаточную пропускную способность и готово принять дополнительный объем перевозок грузов. В перспективе потребуется модернизация участка Мойынты - Балхаш, а также перевод на электрическую тягу участков Алматы - Актогай, Мойынты - Актогай.

Станция Достык по характеру работы является грузовой, с выполнением функций грузовой и сортировочной станции, и отнесена к внеклассной, продольно-поперечного типа с последовательным расположением парков. Станция выполняет операции по приему и отправлению, формированию и расформированию поездов, перестановке тележек колесных пар вагонов с одной колеи на другую, обеспечивает перегруз грузов с китайских вагонов в казахстанские и наоборот; таможенное, фитосанитарное и др. оформление грузов, а также выполняет операции по приему, отправлению пассажирских поездов и обслуживанию пассажиров. Станция оборудована устройствами электрической централизации стрелочных переводов и сигналов с включением на пульт-табло дежурного по станции Достык контроля состояния путей, положения стрелочных переводов и сигналов, участков приближения на прилегающих перегонах. На посту электрической централизации имеются все необходимые виды связи: поездная, маневровая, двусторонняя парковая, диспетчерская, межстанционная, местная телефонная[16].

Для выполнения всего комплекса работ по перевозкам станция Достык имеет четыре приемо-отправочных парка с путями колеи 1520 и 1435 мм, сортировочный парк с шириной колеи 1520 мм, перегрузочные места для работы с контейнерами, тарно-штучными грузами, эстакадами для перевалки сыпучих грузов, пункт перестановки вагонов.

Весовые нормы поездов и размеры движения (нитки графика) на перегоне Достык - Алашанькоу устанавливаются ежегодным соглашением между Акционерным обществом «Национальная компания «Казахстан Teмиp жолы» и Урумчинской железной дорогой Китайской Народной Республики. Условная длина грузового поезда на участке Достык-Алашанькоу - 54 вагона. Согласно действующим правилам и установленным расчетам, весовые нормы для грузовых поездов четного и нечетного направления на участке Актогай-Достык установлены: вес - 3600 тонн, условная длина - 57 вагонов.

Станция Достык первоначально строилась в 1960-1980 годы по проектам, которые предусматривали объем ввоза грузов, в три раза превышающий вывоз. Однако реальные грузопотоки сложились в обратной пропорции, что потребовало значительных изменений технологии работы станции. При современном техническом оснащении и при условии дальнейшего совершенствования технологического процесса станция Достык располагает возможностями для перевозок грузов в объеме до 12 миллионов тонн на экспорт и до 5 миллионов тонн на импорт.

Усиление мощности международных железнодорожных переходов между Казахстаном и Китаем Для осуществления заданных объемов перевозок на пограничном переходе Достык-Алашанькоу Правительством Республики Казахстан, руководством АО «НК «Казахстан темир жолы» постоянно проводятся работы по усилению технического оснащения станции Достык и участка Актогай-Достык [17].

Так, только за последние годы на станции: построены дополнительные пути приемо-отправочных парков «А» и «Д», сортировочный парк колеи 1520 мм, новые перегрузочные места, новое административное здание, строятся дополнительный пункт перестановки вагонов, на участке вводится в эксплуатацию автоблокировка, диспетчерская централизация. Ежегодно улучшается технология обработки составов, организация работы перегрузочных мест, оснащаются современными техническими средствами пограничные, таможенные и другие контролирующие структуры, совершенствуется их деятельность, строятся многоквартирные дома, общежитие для работников станции и других специалистов, связанных с обеспечением перевозок грузов через международный железнодорожный переход. Огромное значение в развитии станции Достык имело выполнение Постановления Правительства Республики Казахстан № 870 от 26 августа 2003 года.

Однако все эти меры не позволяют полностью и без проблем освоить растущий объем перевозок через железнодорожный переход Достык-Алашанькоу. Рост объемов предлагаемых к перевозке грузов опережает техническое развитие международного перехода, требует перехода от догоняющего к опережающему наращиванию мощности по освоению новых грузовых потоков. Для этого необходимо решить еще несколько задач:

Первая: в ближайшие сроки обеспечить дальнейшее развитие станции Достык - путем решения социальных проблем и усиления технической оснащенности.

Вторая: обеспечить усиление пропускной и перерабатывающей способности железнодорожных переходов между Китаем и Казахстаном на ближайшую перспективу.

Третья, в глобальном масштабе начать формирование принципиально нового - как по техническому оснащению, так и технологии эксплуатации - транспортного коридора трансконтинентального значения.

Первая задача. Для ее решения требуется принятие Государственной программы развития станции и поселка Достык. Социальная часть должна предусмотреть полную ответственность за состояние дел местных органов власти, придание в ближайшее время поселку Достык статуса города областного подчинения с формированием необходимой инфраструктуры и бюджета, строительство жилья для работников железнодорожного транспорта, таможенной, пограничной и других контролирующих служб, а также медицинских работников, учителей и других жителей поселка Достык; строительство школ, больниц и других объектов. Производственная часть программы должна предусмотреть: совершенствование и автоматизацию технологического управления станцией, создание транспортно-логистического центра, принятие оптимальной технологии организации пассажирских перевозок, дальнейшее развитие и размещение локомотивного хозяйства, строительство сортировочного парка колеи 1435 мм, создание конкурентной среды в работе перегрузочных мест станции, строительство пункта подготовки вагонов, парка перегрузки контейнеров и другие.

Вторая задача. Для ее выполнения необходимо провести техническо-экономические изыскания и сделать выбор из трех возможных вариантов:

строительство пути европейской узкой колеи от станции Достык до станции Актогай с переносом на эту станцию ряда грузовых операций с китайскими вагонами. На этот вариант требуется согласие китайской стороны для работы по новой технологии.

строительство второго пути от станции Актогай до станции Достык. Этот вариант потребует строительства на станции Достык второго станционного комплекса с необходимым техническим оснащением: приемо-отправочными парками колеи 1520 мм и 1435 мм, перегрузочными местами, пунктом перестановки вагонов и др.

строительство новой железной дороги Сары-Озек - Хоргос (Коргас), обустройства международного перехода Хоргос-Хоргос (Коргас) с учетом того, что китайской стороной начата прокладка линии от станции, расположенной в 90 км от границы до областного центра Инин (Кульджа) с ответвлением на Хоргос. При реализации этого варианта возможно привлечение частных и международных бизнес-структур и их инвестиций (см. рисунок 3.1).

Предложения по выполнению третьей задачи изложены далее.

Размещено на http://www.allbest.ru

I - второй путь на участке Актогай - Достык

II - линия европейской колеи на участке Актогай - Достык

III - новая линия Сарыозек - Коргас

Рисунок 3.1. Варианты развития пограничных переходов

3.2 Предложения по совершенствованию перевозок

Обширность территории, размещение производительных сил народонаселения в стране, структура и грузоемкость реального производства делают основным видом транспорта железнодорожный, выделяют его как ведущий фактор развития экономики, торгово-экономических связей.

Железные дороги на всей территории страны работают под единым началом, по единым параметрам и технологии. Одновременно на железнодорожном транспорте ведется планомерная целенаправленная реформа, ставящая целью внедрение рыночно-конкурентных отношений, вхождение его в мировую транспортную систему. Это дает возможность поиска новых идей и предложений, направленных неэффективное использование действующих, строительство новых транспортных линий.

Магистральная железнодорожная сеть государства.

Доставшаяся от советских времен железнодорожная сеть Казахстана не отвечала требованиям эффективного функционирования современной экономики суверенного государства. На начало 90-х годов прошлого столетия требовалось построить около 2 тысяч километров новых линий, чтобы связать кратчайшим расстоянием центр и север страны с западными регионами, замкнуть тупиковые линии, обеспечить железнодорожной связью отдельные регионы страны. Благодаря успешному развитию экономики представилась возможность находить средства на строительство новых линий. Уже введенные в эксплуатацию железнодорожные участки Аксу - Дегелен, Хромтау - Алтынсарин, строящаяся дорога Шар - Усть-Каменогорск формируют новую оптимальную магистральную сеть во многих регионах. Железнодорожное строительство в стране продолжается[24].

Железные дороги в пределах государства должны иметь единые параметры всех технических средств, в первую очередь по ширине путевой колеи и устройству подвижного состава. Это дает возможность доставлять груз от отправителя до получателя без дополнительных промежуточных операций. Такая ситуация существовала не всегда.

В середине и во второй половине XIX века железнодорожное строительство велось в разных местах России и могло различаться по техническому оснащению. Но по мере соединения отдельных участков в единую сеть проходила унификация технико-технологических параметров и технологии работы. Отдельные, названные горнозаводскими, железные дороги с шириной колеи менее метра строились и использовались в начале XX века на территории Казахстана. Это дороги: от Экибастуза до Иртыша для вывоза угля и от Усть-Каменогорска до Риддера для вывоза руды, а также ряд других. Все они или были разобраны или перешиты на железную дорогу широкой колеи.

В середине 50-х годов был разработан и принят проект строительства примерно 2800 километров железных дорог узкой колеи на территории северных областей Казахстана для доставки грузов и вывоза зерна целинных совхозов. Предполагалось, что эти дороги составят единую замкнутую сеть, и примерно в 10-12 пунктах будут стыковаться с дорогами широкой колеи для перевалки груза из вагонов одной в вагоны другой колеи. Было построено и введено в эксплуатацию примерно 800 километров линий: это Атбасар-Краснознаменская, Атбасар-Тахтаброд-Балапан, Ковыльная-Ломоносово, Кустанай-Урицкое, Кокчетав-Володарское, Булаево-Молодогвардейский и ряд других. Однако эти дороги использовались только в осенний период, себестоимость перевозок и перегруза, содержания оказались в 10-15 раз выше, чем на дорогах широкой колеи и дальнейшее строительство прекратилось. Дороги были постепенно разобраны.

Известны и другие примеры унификации железных дорог. В государствах Прибалтики - Эстонии, Латвии и Литве - после присоединения их к СССР в качестве союзных республик существовавшие дороги европейской колеи были перешиты на широкую, советскую колею. Причем, работы велись, вплоть до 90-х годов прошлого столетия, т.е. на протяжении более полувека. Известно, что на принятую в Китае узкую колею была перешита построенная Правительством Царской России Восточно-Китайская железная дорога. В то же время суверенное государство Финляндия сохранило прежнюю широкую колею железных дорог, принятую еще в период вхождения в состав Царской России, что в настоящее время значительно облегчает торгово-экономические связи с Россией. Но в истории железнодорожного транспорта известен случай строительства на территории государства железной дороги иной колеи. Это построенная на территории Польши в шестидесятые годы от советской границы дорога колеи 1520 мм протяженностью около 200 км для вывоза массового груза - угля и руды с целью ее переработки в Советском Союзе. Перевозки осуществлялись подвижным составом, принадлежащим советским железным дорогам.

Таким образом, при строительстве на территории государства железной дороги иной колеи в первую очередь должны быть определены порядок и технология ее использования, организация грузовой работы и эксплуатации подвижного состава, взаимодействия с действующими железными дорогами иной колеи.

В период мировой глобализации, интеграции экономик и транспортных систем идет процесс унификации работы железных дорог различных государств. На железных дорогах Европейского Союза активно ведется формирование единых стандартов, системы управления и организация использования транзитного потенциала Для этого имеется техническая основа - единая колея, принятая в Европе. Абсолютно идентичный процесс действий железных дорог новых независимых государств сохранен и на постсоветском пространстве. Совет по железнодорожному транспорту - единственная организация, в которую помимо стран Содружества входят и государства Балтии. На всех дорогах колеи 1520 мм сохранены единые параметры содержания и эксплуатации технических средств и подвижного состава, их ремонта. Сохранена с учетом принадлежности разным государствам единая схема курсирования вагонного парка, чем обеспечивается перевозка грузов от отправителя в одном государстве до потребителя в другом государстве без перегруза на границе.

Унификация железной дороги в пределах государства, максимальное сближение технических параметров, системы эксплуатации и технологий перевозки грузов в пределах сотрудничества нескольких государств - это одновременно и требования, и условия для успешного развития экономики и торгово-экономических связей. Принципиально новым в этой сфере может стать предложение о строительстве железной дороги колет 1435 мм по территории государств, где общепринятым является ширина колеи 1520 мм. Разница колеи и связанная с этим необходимость перемещения груза из вагонов одной колеи в вагоны другой колеи, а также на границе таможенные и пограничные процедуры приводят к длительным, непроизводительным простоям подвижного состава, задержке грузов в течение многих суток. Требуется также строительство и содержание технических обустройств для выполнения работ, множества путей на приграничных станциях.

Возможности строительства и использования железных дорог иной колеи на территории Казахстана. Для проектирования, организации строительства, обеспечения за счет импорта из других стран техническими средствами и подвижным составом, организации эксплуатации и использования железной дороги колеи 1435 мм никаких проблем и ограничений нет. Необходимы только инвестиции. Главной задачей является обеспечение экономической целесообразности, адаптация новых участков к совместной работе с действующими железными дорогами, построение оптимальной технологии.

Исходя из решения именно этой задачи, возможны несколько вариантов.

Вариант 1. Строительство железнодорожной линии от границы до определенной точки на территории государства, например, от станции Достык до Актогая. В этом случае предполагается, что часть операций, связанных с перегрузом из вагона одной колеи в вагон другой колеи или смена тележек вагона одной колеи на другую и некоторые другие операции из приграничной станции будут перенесены на новую станцию. Но по соглашениям СМГС перегруз и перестановка тележек производится только на приграничной станции. Поэтому сопредельное государство должно дать согласие на пропуск своих груженных и порожних вагонов до новой станции и на организацию новой технологии работы. Значительные объемы перевозки грузов через границу и специфичные условия (наличие рабочей силы, решение социальных проблем, уровень развития новой станции) могут сделать такой вариант экономически оправданным, но главное - на это необходимо согласие государства-партнера.

Вариант 2. Строительство участков железных дорог вглубь государства для экспорта и импорта грузов. При этом варианте требуется: пропуск вагонов сопредельного государства с грузом для всех станций новой линии, его выгрузки и передачи получателям, пропуск порожних вагонов для вывоза груза, наличие парка локомотивов для тяги поездов. Такой вариант реализуем, если есть одна или несколько точек массовой погрузки экспортного груза или получения импортного груза объемом до 20 млн. тонн, как в вышеописанном случае с железной дорогой на территории Польши. Новая дорога может прокладываться на территории, где отсутствуют какие-либо транспортные коммуникации, и есть необходимость тесной экономической связи с сопредельным государством. Строительство же дороги иной колеи, параллельно действующей железной дороге для переключения перевозки грузов на новую линию экономически бессмысленно и в мировой практике даже не рассматривается, если нет других политических причин такого варианта.

Вариант 5. Строительство транзитной линии по территории одного или нескольких государств для соединения железных дорог одной колеи в единую трансконтинентальную или региональную магистраль. В нашем случае это возможная прокладка железной дороги колеи 1435 мм от границы Китая через территорию Казахстана, России, Украины и Беларуси до европейских государств или через Казахстан, Туркмению, или через Казахстан, Узбекистан, Туркмению до Ирана, чьи железные дороги имеют европейскую ширину колеи. Строительство же отдельных участков - как по территории одного государства или через всю страну, например Трансказахстанская - без создания единой протяженной замкнутой сети не имеет ни экономического, ни практического смысла.

При строительстве недостающих участков и выборе варианта прокладки трансконтинентального маршрута требуется изучить:

техническое оснащение, пропускную способность действующих участков железных дорог молей 1435 мм других государств, которые войдут в состав новых маршрутов и наметить меры по их модернизации или новому строительству;

наличие грузов и их объем для межгосударственной торговли на всем регионе тяготения к новой трансконтинентальной магистрали может быть принят к перевозке с экономической выгодой для отправителя или получателя;

- схему грузовой работы, а также технологию курсирования товарных составов по всему маршруту между Европой и Азией с выделением системы функционирования как новых участков, так и действующих линий;

- социально-экономический и политический интерес, выгода от прокладки и формирования трансконтинентальной магистрали для государств, по территории которых она будет проходить, а также международных и региональных экономических образований.

Исходя из данных, определяющих целесообразность и загрузку трансконтинентальной магистрали, следует сформировать ее технические параметры, конкретную трассу прокладки, а также систему технического содержания железной дороги и работы подвижного состава и многое другое.

Возможности использования новой трансконтинентальной железной дороги колеи 1435 мм.

Транзитный поток, перевозимый по железным дорогам Казахстана, можно условно разделить на два вида: региональный и трансконтинентальный.

Региональный транзит - это поток грузов между Россией и государствами Центральной Азии, бывшими союзными республиками. В советское время он достигал объемов в 35-40 млн. тонн и пересекал административные границы Казахстана с Узбекистаном по железной дороге на направлении Бейнеу-Кунград и Арысь-Ташкент, а также Кыргызстаном на направлении Луговая-Бишкек. В годы кризиса он уменьшился до 3 млн. тонн и в 2004 году вырос до 6 млн. тонн. Второе направление регионального транзита - между этими же государствами Центральной Азии и Китаем, задействованное в перевозке после ввода в эксплуатацию железнодорожного перехода Достык-Алашанькоу. К региональному транзиту можно отнести также поток грузов между Россией и Китаем через этот же переход. В общей сложности объем регионального транзита через Достык-Алашанькоу в текущем году составит около 2 млн. тонн и рост его сдерживается провозной способностью перехода. Между Китаем и Россией 11 железнодорожных переходов с огромным резервом перевозочных возможностей.

К трансконтинентальному транзиту можно отнести поток грузов на направлении Европа-Китай, Юго-Восточная Азия. Движение товаров между Европой и Китаем обеспечивается контейнерами. Транспортировка, как уже указывалось, обеспечивается морским транспортом и, включая погрузку-разгрузку товаров, занимает от 30 до 40 дней. По приблизительным оценкам грузопоток в восточном направлении составляет примерно 0,9 миллиона 20-футовых контейнеров, в западном направлении из Китая, включая Гонконг и Макао, примерно 1,3 млн. контейнеров. По данному маршруту наблюдается самое крупное увеличение объема товарооборота в мире - 7 процентов в год, которое является постоянным долгое время. Следовательно, к перевозке по трансконтинентальному маршруту колеи 1435 мм на направлении Европа-Азия через Казахстан может быть принят груз в 20-ти и 40-футовых контейнерах.

В конкурентное соревнование за перевозку контейнеров по сухопутным маршрутам на Европу вступили Россия и Китай: ТРАНССИБ принимает на себя грузы Дальнего Востока, а также Китая по магистрали, проходящей через Монголию. В то же время страны Юго-Восточной Азии разрабатывают проект новой линии из Китая в Сингапур. Предварительные изыскания, выполненные под эгидой АСЕАН, идентифицировали маршрут длиной 5500 км, берущий начало в Куньмине на юго-западе Китая и проходящий по территории Вьетнама, Камбоджи, Таиланда и Малайзии с ответвлениями на Лаос и Мьянму, что в перспективе позволит привлечь дополнительные объемы грузов на трансконтинентальные коридоры европейского направления, проходящие через территорию Китая и Казахстана.

В последние годы основной целью бизнесменов и предпринимателей восточного побережья США становится получение доступа к плохо развитым районам западного Китая, т.е. речь идет об освоении западных регионов китайского потребительского рынка, инвестировании, использовании дешевой рабочей силы, реимпорте товаров народного потребления обратно в США и ЕС. Это возможно на базе реализации проекта «Северный транспортный коридор Восток - Запад» (N.E.W. Corridor), инициированного Международным союзом железных дорог (МСЖД) при поддержке крупнейших транспортных компаний мира и представляющего собой международный трансконтинентальный транспортный коридор из северо-восточной части США через Норвежский порт Нарвик, далее по железным дорогам Норвегии, Швеции, Финляндии, России, Казахстана до восточных портов Китая. Министерство железных дорог КНР полностью поддерживает и проявляет большой интерес к реализации данного проекта, учитывая задачи транспортного сектора Китая по дифференциации транспортных направлений.

Необходимо отметить, что практически все из основных существующих трансконтинентальных коридоров в сообщении Азия-Европа (за исключением ТРАНССИБа) берут свое начало в КНР. В настоящее время транспортная инфраструктура Китая является одной из наиболее развитых в Юго-Восточной Азии, и государство активно модернизирует и создает новые транспортные связи внутри страны, о чем свидетельствует значительные потоки инвестиции в транспортную сферу. В рамках десятого пятилетнего плана (2001-2005гп) правительство КНР на развитие железнодорожного сектора выделяет 350 млрд. юаней, из них 80 млрд. - на подвижной состав. При этом высокий приоритет отдан развитию коридоров в направлениях север - юг и восток - запад для разделения грузового и пассажирского движения. К 2020г. на новое строительство предполагается выделить более 2 трлн. юаней (244 млрд, долларов США).

Таким образом, трансконтинентальную железную дорогу колеи 1435 мм в нынешних условиях можно эффективно использовать для перевозки контейнеров с грузами между Европой и Азией. Казахстанский участок может составить до 20 процентов общей протяженности маршрута.

Предложения по направлению, организации, строительству и эксплуатации трансконтинентального маршрута Европа-Азия Формирование трансконтинентального железнодорожного маршрута Европа-Азия имеет своей целью обеспечение перевозки растущего объема контейнерных грузов по кратчайшему расстоянию и в оптимальные сроки. Но недостатком наземного маршрута при его единой колее является необходимость пересечения от 6 до 12 государственных границ, каждая из которых требует затрат времени, иногда значительных, на таможенные и пограничные процедуры. Поэтому для достижения реального выигрыша во времени на этом маршруте требуется принять такую систему организации перевозок и параметры технического оснащения, которые позволили бы за время, отведенное на технологические процессы (смена локомотива и бригад, технический и коммерческий осмотр состава) выполнять и все операции, связанные с пересечением государственных границ [33].

Выбор трассы трансконтинентального маршрута Европейской колеи Всю трассу трансконтинентального маршрута можно с достаточно высокой степенью точности разделить на три основных участка - Восточный, Центральный и Западный.

Восточный участок - это железные дороги Китая. Пункты формирования контейнерных поездов будут располагаться в крупных торговых и железнодорожных транспортных узлах - таких как Ляньюньган, Шанхай, Гуанчжоу, Куньмин. Каждый из пунктов может, как принимать, так и формировать по несколько контейнерных поездов в сутки. Далее эти поезда будут направляться по действующим железнодорожным линиям на запад через Ланьчжоу, Урумчи, к государственной границе. С учетом производимой модернизации участков во внутренней части Китая, электрификации двухпутной линии Ланьчжоу - Урумчи, а также предполагаемого строительства вторых путей и электрификации линии Урумчи - Алашанькоу железные дороги смогут пропускать дополнительно до 30 пар контейнерных специализированных поездов.

Центральный участок - это железная дорога, которую предстоит построить для выхода на пути европейской колеи. Как уже указывалось, здесь возможны два основных варианта трассы:

от границы с Китаем до железных дорог стран Восточной Европы, пересекая территорию Казахстана, России, Украины и Беларуси;

от границы с Китаем до железных дорог Ирана, пересекая территорию Казахстана, Туркмении (подвариант «а») и Казахстана, Узбекистана и Туркмении (подвариант «б»).

Выбор трассы Центрального участка зависит в основном от потенциальных возможностей по пропуску контейнерных поездов железных дорог Западного участка.

Западный участок - это пути европейской колеи на территории государств примыкания. В зависимости от направления и выбора трассы он имеет два подварианта:

а). Примыкание к путям стран Восточной Европы может быть осуществлено по нескольким железнодорожным переходам в зависимости от выбора конечных точек маршрута. Можно предположить, что станциями приема и отправления контейнерных составов могут быть Хельсинки, Антверпен, Мюнхен, Париж, Вена, Турин. Соответственно, западная часть Центрального участка может иметь несколько ответвлений через Беларусь и Украину. Железные дороги Европы имеют высокий уровень пропускной и провозной способности и могут пропустить несколько пар контейнерных поездов по каждому из направлений без особых инвестиционных затрат,

б). Примыкание на территории Ирана возможно к двум железнодорожным линиям: Тегеран-Горганд (подвариант «а»), проложенной сквозь горный хребет, имеющий крайне ограниченную пропускную способность - всего в 3 млн. тонн в год по природным условиям практически не подлежащей коренной модернизации, и Тегеран - Мешхед - Серахс (подвариант «б») Далее маршрут проходит от Тегерана на запад по железным дорогам Ирана, Турции и Балканских стран. На территории этих стран требуется провести коренное обновление железных дорог с инвестиционными затратами, сопоставимыми с затратами на все строительство Центрального участка. При этом особо сложными, барьерными местами являются пересечение в районе озера Ван и пролива Босфор в Турции.

Таким образом, предварительные исследования показывают преимущества варианта прямого и непосредственного выхода на железные дороги Европы (см. рисунок 3.2).

Рисунок 3.2 Транспортные коридоры

Трансконтинентальный маршрут должен иметь на каждом из участков несколько станций, где от контейнерных поездов могут отцепляться или наоборот прицепляться во время технологических стоянок отдельные вагоны с порожними и гружеными контейнерами местного назначения. На территории Китая это могут быть станции Ланьчжоу и Урумчи, на территории Казахстана, России, Беларуси и Украины - станции, в зависимости от прохождения трассы. Таким образом, и эти государства могут воспользоваться услугами трансконтинентального специализированного контейнерного маршрута. Для обеспечения эффективности маршрута таможенные процедуры с контейнерами должны будут производиться только в точках погрузки и выгрузки по примеру авиационных перевозок. По сравнению со стандартной практикой перевозок обычными железными дорогами схема функционирования и работы с контейнерами новой магистрали будет значительно упрощена, а действие высокоскоростной, специализированной магистрали надежным и простым.

Новый трансконтинентальный маршрут должен давать возможность пропуска состава в 50 вагонов-контейнеровозов, загруженного 100 контейнерами в 20-футовом исчислении по 2 единицы на вагон. Первый этап технического оснащения маршрута должна позволить пропускать 15 маршрутов в каждом направлении или 3 тысячи контейнеров в сутки, около одного миллиона контейнеров в год с учетом обеспечения потребности в перевозках грузоотправителей и грузополучателей по всей трассе. Стоимость перевозки одного контейнера составит около 1,3 тысячи долларов США или доход от использования маршрута - около 1 млрд. 300 млн. долларов в год. Для определения сроков окупаемости маршрута, а равно и инвестиционных затрат требуется провести подробные расчеты, исходя из следующих предлагаемых технико-технологических параметров нового маршрута.

Первой очередью строительства трансконтинентальной магистрали может стать участок Европейской колеи от погранперехода Достык - Алашанькоу до узловой станции Актогай. Это решение, при согласовании технологии с Китайской стороной, дало бы возможность на относительно коротком участке транспортного коридора опробовать различные схемы финансирования и управления проектом, организации строительства со стороны самостоятельного международного консорциума.

Строительство участка первой очереди, позволит существенно увеличить грузопоток в/из Китая, устранив инфраструктурную ограниченность станций Достык и Алашанькоу. При этом темпы роста грузопотока по новой линии определят сроки дальнейшего строительства трансконтинентального маршрута. Технико-технологические параметры нового трансконтинентального маршрута с шириной колеи 1435 мм.

Конкурентоспособность различных маршрутов транспортировки и видов транспорта определяется соответствием нескольким требованиям. Это: доступность использования, скорость движения, дешевизна перевозки, сохранность груза и предсказуемость доставки.

Если сравнить морской транспорт, существующие наземные и новый предлагаемый маршрут, то картина выглядит следующим образом (см. таблицу 3.1):

Существующие наземные маршруты проигрывают морскому транспорту в сохранности и предсказуемости перевозок и даже в скорости при обычных условиях транспортировки. Предлагаемый наземный маршрут при сопоставимых параметрах с морским транспортом имеет преимущество в скорости доставки и, естественно, не требует иметь доступ к морю.

Таблица 3.1

Сравнение транспортных маршрутов

	доступность	скорость	дешевизна	сохранность	предсказуемость
Морской транспорт	средняя	средняя	равная	высокая	высокая
Существующие наземные маршруты	высокая	средняя	равная	средняя	средняя
Предлагаемый наземный маршрут	высокая	высокая	равная	высокая	высокая

Одним из основных параметров нового маршрута должна быть скорость продвижения специализированных контейнерных поездов. Предполагается, что скорость пропуска по действующим Западным (железным дорогам Европы) и Восточным (железным дорогам Китая) участкам должна составить примерно 1000-1200 километров в сутки. Для пропуска 15 пар поездов первого этапа необходимо проведение незначительных организационно-технологических мер. Пропуск большего количества пар поездов потребует определенных мер по модернизации и усилению пропускной и провозной способности отдельных участков, специализации путей на станциях, специального графика и других мероприятий, связанных с инвестиционными затратами. Для обеспечения преимущества, в сравнении с конкурентными видами транспорта, скорость прохождения по новому центральному участку должна составить 1800-2000 км в сутки или при условном расстоянии около 6000 км - 3,5-4 суток. Это позволит грузовому поезду преодолеть весь маршрут между начально-конечными точками за 8-10 суток.

Трасса Центрального участка должна проходить по кратчайшему оптимальному расстоянию с учетом природных условий местности, обеспечивая максимальное приближение к 4-5 крупным железнодорожным узлам или участковым станциям - например Актогай, Джезказган, Эмба и другим. На первом этапе железная дорога может быть построена однопутной с учетом возможности с минимальными затратами обеспечить укладку и включение в эксплуатацию второго пути. Железнодорожная линия не должна иметь пересечения с автомобильными дорогами на одном уровне. Мосты, средние и крупные, должны быть двухпутными совмещенными для железнодорожно-автомобильного движения, с возможностью организации платного проезда автомобильного транспорта. Промежуточные станции -- продольные с удлиненными путями для безостановочного скрещения поездов, располагаются на расстоянии 25-30 км друг от друга. Участковые станции предполагается обустраивать через 300-350 километров. Верхнее строение предлагается уложить рельсами Р-65 на железобетонных шпалах, что должно дать возможность пропуска грузовых специализированных поездов с минимальной скоростью 120 км в час по перегону и промежуточным станциям.

Железнодорожная линия должна быть оборудована современными системами автоматики, телемеханики и связи, обеспечивающими: безопасность проследования поездов при высоких скоростях; постоянный контроль и информацию о местонахождении и целостности состава и контейнеров; минимальное количество находящихся на перегоне устройств, требующих человеческого участия в обслуживании, высокую надежность действия в сложных климатических условиях.

Предполагается, что участок на первом этапе будет обслуживаться тепловозной тягой, локомотивами, имеющими высокую степень надежности. Вес поезда возможно установить не более 3 тыс. тонн для обеспечения высоких скоростей движения. Осевая нагрузка на путь - не более 20 тонн, что позволит увеличить срок службы и обеспечить плановое и периодическое техническое обслуживание верхнего строения пути.

Для обеспечения эксплуатации и исправного содержания технических средств на новой линии предлагается организация дирекции Центрального участка с отделениями в пределах каждого государства, которому будет принадлежать и локомотивный парк. Содержание технических средств на Восточном и Западном участках, а также локомотивную тягу (электрическую или тепловозную) обеспечивают железнодорожные администрации государств, по территории которых проходит маршрут.

Общее руководство и организацию перевозочного процесса на всем протяжении обеспечивает Дирекция трансконтинентального маршрута, в задачи которой будет входить менеджмент загрузки линии контейнерными перевозками, общий контроль погрузки и выгрузки, прохождения грузовых составов по Восточным и Западным участкам, диспетчерское руководство движением поездов на Центральном участке. Этой же Дирекции должен принадлежать весь парк вагонов-контейнеровозов, курсирующих только в пределах маршрута, имеющих регистрационные номера, товарные знаки и окраску, отличную от парка отдельных государств. Контейнерный парк может быть любой собственности, в том числе и Дирекция маршрута может иметь свой контейнерный парк.

Другие технико-технологические параметры должны уточняться в технико-экономическом обосновании. По мере увеличения загрузки будет вестись усиление пропускной способности как Центрального, так и Восточного, Западного участков; При этом пропускная способность Центрального участка может быть доведена до 6 млн. единиц контейнеров, однако освоение такого потока на всем маршруте будет зависеть от потенциала железных дорог Китая.

Предложения по организации реализации проекта. Строительство и обеспечение использования трансконтинентального железнодорожного маршрута с шириной колеи 1435 мм является крупнейшим международным проектом, реализация которого зависит от согласия и поддержки всех государств, по территории которых будет проходить маршрут, от поддержки многих международных экономических и политических организаций, крупнейших бизнес-структур и транснациональных компаний.

Как показывает опыт Всемирного Банка Развития в реализации подобных проектов, особое значение имеет официальный комплекс стандартных процедур планирования, документальной подготовки проекта, выбора рациональной схемы управления проектом, отслеживания развития со стороны руководства заинтересованных стран. Наиболее оптимальной формой реализации проекта представляется создание проектных компаний в каждой стране участнице трансконтинентального маршрута, которые будут заниматься организацией финансирования и строительства железнодорожной линии на территории своего государства. Роль координатора указанных компаний должна выполнять трансконтинентальная корпорация, учитывающая стратегическую заинтересованность всех стран, участвующих в строительстве магистрали.

Реализацию такого проекта может осуществить только многонациональное акционерное общество, организованное и осуществляющее свою деятельность как корпоративная структура. Для привлечения столь значительных средств наиболее приемлемым представляется использование современных механизмов финансирования на основе государственного и частного партнерства, используя опыт западных стран по применению концессионных механизмов в сфере создания и управления инфраструктуры, что не потребует привлечения государственных средств. Корпорация должна самостоятельно обеспечить себя инвестициями и оборотными средствами. Экспедиторы и перевозочные компании, торговые фирмы и предприятия - производители товаров, страховые компании, банки из любых стран и даже государства, по территории которых будет проходить маршрут, могут иметь акции в соответствии с установленным коэффициентом. По всей вероятности корпорация будет иметь юридическую регистрацию и разместится в одной из нейтральных стран. Отдельные дочерние компании, обеспечивающие функционирование национальных участков, будут созданы и зарегистрированы на территории стран маршрута[29].

До создания общей международной корпорации в Казахстане может быть организована отдельная компания, в задачи которой будут входить:

финансирование и подготовка на нескольких языках Концепции трансконтинентального маршрута, бизнес-плана как на деятельность маршрута, так и корпорации;

ознакомление с этими материалами Правительства, министерств и ведомств, национальных компаний, бизнес-структур в странах прохождения маршрута, проведение с ними переговоров;

включение, через официальные органы Казахстана, вопроса о создании трансконтинентального маршрута в повестку дня межправительственных переговоров, заседаний международных политических и экономических организаций;

проведение научных конференций, симпозиумов, пропаганда идеи в средствах массовой информации, ознакомление широкой международной общественности в самых разных государствах;

организация филиалов или содействие созданию в различных государствах пионерных организаций за счет средств бизнес-структур с целью их привлечения к реализации идеи;

поиск крупных транснациональных компаний, которые могут выступить инициаторами создания Консорциума, и проведение с ними первичных организационных встреч и совещаний;

Протяженность казахстанского участка трансконтинентального маршрута составит около 2.5 тыс. километров. В Казахстане вполне достаточно опытных специалистов и рабочих для обеспечения строительства, инженерно-технических работников для обеспечения содержания технических средств и подвижного состава новой дороги: ни на строительство, ни на эксплуатацию привлечения граждан других стран не потребуется.

Социально-экономическими выгодами от реализации этого проекта для Казахстана - и в разной мере для России, Украины. Беларуси, по территории которых новые участки будут проходить, станут следующие моменты:

-создание новых рабочих мест (для Казахстана 8-10 тысяч) на период строительства и эксплуатации, которые будут заняты высококвалифицированными специалистами;

предоставление возможности для ускоренного развития регионов, по которым пройдет трасса и перемещения сюда работников из трудоизбыточных районов;

налоговые поступления в бюджет от предприятий и организаций, зарегистрированных в Казахстане и обеспечивающих строительство и эксплуатацию участков;

поступления в бюджет от аренды или продажи земли в полосе прохождения трассы трансконтинентальной линии, причем малопригодной для иного хозяйствования;

внедрение и использование на территории страны транспортных технических средств и технологий нового поколения на уровне мировых достижений;

интеграция в трансконтинентальные хозяйственные и транспортные связи, упрощающие доступ к мировым рынкам для товаропроизводителей страны.

Более подробное технико-экономическое обоснование, возможно, покажет и другие выгоды, а также проблемы, которые могут возникнуть в ходе реализации программы. Естественно, значительные социально-экономические выгоды получат государства, их железнодорожные администрации на Западном и Восточном участках трансконтинентального маршрута.

Выводы:

Эффективное использование транзитного потенциала выгодного геостратегического положения Казахстана остается одной из важнейших задач государства на перспективу и необходима реализация самых различных мер, в том числе - с привлечением частного капитала и частных предпринимательских структур;

Необходимо принятие государственной программы по развитию станции и поселка Достык, а также организации и развитию других железнодорожных переходов на границе с Китаем для освоения грузов казахстанско-китайской торговли, регионального транзита между Россией, государствами Центральной Азии и Китаем;

Для конкуренции с морским транспортом, а также освоения транзитного потока на направлении Европа-Азия предпочтительной мерой является формирование трансконтинентальной контейнеровозной специализированной магистрали колеи 1435 мм со строительством недостающих участков и продолжительностью транспортировки 10-12 суток вместо 30-40 суток морским путем;

4. Закономерна и оправдана поддержка Правительством РК предложений бизнес-структур по инициированию, пропаганде, разработке бизнес-планов и технико-экономического обоснования новой трансконтинентальной магистрали, а также мер, предпринимаемых по созданию Консорциума для проектирования, строительства и эксплуатации трансконтинентального маршрута.

4. Технико-экономическая оценка рекомендуемых путей повышения эффективности грузовых перевозок в Казахстане

В предыдущем разделе мы пришли к выводу, что наилучшим вариантом совершенствования грузовых перевозок является строительство новой железнодорожной ветки. Одним из вопросов, возникающих при проектировании новой железнодорожной линии, является вопрос выбора типа схемы станций, устраиваемых на линии. Поэтому в дипломной работе было решено в качестве технической детали, рассмотреть сравнение и выбор схемы участковой станции.

4.1 Технико-экономическое сравнение и выбор схемы станции

Для нахождения оптимальной схемы участковой станции можно использовать методику, основанную на использовании технико-экономических показателей, прямо или косвенно зависящих от размеров движения. Такие измерители, определяющие строительную стоимость станции, как протяженность укладки приемоотправочных путей, количество стрелочных переводов в приемоотправочных парках, протяженность контактной сети, находятся в определенной зависимости от расчетного путевого развития, которое в свою очередь определяется размерами движения.

Эксплуатационные же расходы зависят как от размеров движения, так и от названных уже измерителей.

Выбор схемы производится путем сравнения вариантов по приведенным расходам. При этом расчет капитальных и эксплуатационных затрат можно выполнять лишь по ПО паркам, так как затраты по СП, зданиям, сооружениям будут практически одинаковыми для всех схем.

Капитальные затраты по каждой из сравниваемых схем определяются лишь по элементам с различными объемами работ:

К_п - на укладку путей ПО парков;

К_стр - укладку стрелочных переводов;

К_эц - электрическая централизация;

К_кс - устройство контактной сети;

К_з - земляные работы;

ДК_пр - дополнительные сооружения.

Сравниваем два варианта схем станции: полупродольный и поперечные типы.

4.2 Расчет капитальных затрат по вариантам схемы станции

Капитальные затраты К_п, К_стр, К_эц, К_кс можно определить по следующим формулам:

(4.1)

К_стр=m_осн · в · k_стр (4.2)

К_эц=m_осн · в · k_эц (4.3)

(4.4)

где L_стр - общая строительная длина путей ПОП, км.;

число ПО путей для грузовых и пассажирских поездов;

- нормативная полезная длина ПО путей;

m_осн- количество основных станционных путей.

(4.5)

б_n - коэффициент, показывающий строительную длину путей, приходящегося на 1 км потребной полезной длины ПОП

 (4.6)

в - Коэффициент, показывающий число стрелочных переводов, приходящихся на один основной путь станции.

(4.7)

k- Капитальные затраты.

Определяем капитальные затраты для поперечной схемы станции:

K_п = (2 · 1250+3 · 450) · 1,29 · 55600 = 276137400 тг

K_стр = 7 · 4,9 · 7700 = 264110 тг

K_эц = 7 · 4,9 · 7000 = 240100 тг

K_кс=((2 · 1250+3 · 450) · 1,29+0,05 · 4,9 · 7) · 7000 = 34777505 тг

и для полупродольной схемы:

K_п = (2 · 1250 + 3 · 450) · 1,1 · 55600 = 235466000 тг

K_эц = 6 · 5 · 7000 = 231000 тг

K_стр = 6 · 5 · 7700 = 210000 тг

K_кс=((2*1250+3*450)*1,1+0,05*5*6)*7000=29655500 тг

Результаты вычислений сводим в таблицу 4.1.

Таблица 4.1

Расчет капитальных затрат по вариантам схемы станции

Наименова-ние работ	Изме ритель	Стои-мость едини-цы из-мерите-ля, тыс. тг	поперечный тип	полупродольный тип
			объем работ	кап. затраты, тыс. тг	объем работ	кап. затраты, тыс. тг
укладка путей	км	55,6	16705,5	276137,4	13885,3	235466
укладка стрелочных переводов	Компл.	7,7	69	264,11	65	231
ЭЦ стрелок и сигналов	-	7,0	69	240,1	65	210
устройство контактной сети	км	7,0	16705,8	34777,5	14248,25	29655,5
Дополнительные работы	-	-	-	-	-	15
итого	-	-	-	311419,11	-	265577,5

4.3 Расчет эксплуатационных расходов по вариантам схемы станции

Эксплуатационные расходы по сравниваемым схемам станции определяются также только по тем элементам, по которым они существенно отличаются при поперечном, полупродольном типах станции:

Э_п- на текущее содержание путей;

Э_стр- стрелочных переводов;

Э_кс- контактной сети

Э_лок-на пробег сменяемых поездных локомотивов от транзитных поездов одного из направлений;

УЭ_з- задержки поездов и локомотивов из-за пересечения маршрутов;

ДЭ_шт- на содержание дополнительного штата вагонников при продольном и полупродольном типах станции.

Э_п = L_стр · е_п (4.8)

Э_стр = m_осн · в · е_cтр (4.9)

Э_кс = (L_стр+0,05 · m_осн · в) · е_кс (4.10)

где е_п, е_cтр, е_кс- годовые эксплуатационные расходы на текущее содержание, тыс. тг в год.

Э_лок = L_лок · е_лок (4.11)

где L_лок- годовой пробег сменяемых поездных локомотивов в пределах станции, лок- км/ год;

е_лок- стоимость 1 км пробега локомотива, тг/км

L_лок определяется по формулам:

- для станции поперечного типа

(4.12)

- для станции полупродольного типа

(4.13)

где l^”- длина выходной горловины нечетного транзитного парка, км; l^”=0,2 км.

l_o - полезная длина ПО путей;

длина центральной горловины соответственно поперечной и полупродольной станции;

0,6 км и 0,8 км соответственно.

N_тр - количество нечетных транзитных грузовых поездов в сутки со сменой локомотивов.

Определяем эксплуатационные расходы:

- для поперечной станции:

Э_п = (2 · 1250 + 3 · 450) · 3,24 = 12474 тыс. тг.

Э_стр = 7 · 4,9 · 1,65 = 56,6 тыс.тг

Э_кс = ((2 · 1250 + 3 · 450) + (0,05 · 7 · 4,9)) · 1,75 = 6740 тыс.тг

Э_лок = 152570 · 0,36 = 54925,2 тыс.тг

- для полупродольной станции:

Э_п = (2 · 1250 + 3 · 450) · 3,24 = 12474 тыс.тг

Э_стр = 6 · 5 · 1,65 = 49,5 тыс.тг

Э_кс = (2 · 1250 + 3 · 450) + (0,05 · 6 · 5) · 1,75 = 6730 тыс.тг

Э_лок = 55480 · 0,36 = 19,973 тыс.тг

Годовые задержки для сравниваемых схем следует определить для тех пересекающихся маршрутов, которые являются враждебными лишь в одном из рассматриваемых схем.

Величину вероятных задержек нечетных транзитных грузовых поездов для поперечной схемы определяем по формуле:

(4.14)

где кол-во соответственно четных пассажирских и нечетных грузовых транзитных поездов, проходящих через станцию за средние сутки максимального месяца;

продолжительность занятия точки пересечения в маршрутах соответствующего отправления и прибытия пассажирского и грузового транзитного поездов, мин.

При полупродольном типе станции следует определять вероятные задержки сменяемых поездных локомотивов транзитных поездов. Годовые задержки локомотивов можно определить по формуле: