Повышение эффективности грузовых перевозок в Казахстане

Размещено на http://www.allbest.ru

Содержание

Введение

1. Теоретические основы и прогрессивный международный опыт повышения эффективности грузовых перевозок

2. Анализ состояния грузовых перевозок на железнодорожном транспорте в Казахстане

3. Технико-технологические обоснования предложений по совершенствованию перевозок

3.1 Совершенствование международных и транзитных перевозок

3.2 Предложения по совершенствованию перевозок

4. Технико-экономическая оценка рекомендуемых путей повышения эффективности грузовых перевозок в Казахстане

4.1 Технико-экономическое сравнение и выбор схемы станции

4.2 Расчет капитальных затрат по вариантам схемы станции

4.3 Расчет эксплуатационных расходов по вариантам схемы станции

5. Охрана труда

5.1 Охрана труда и промсанитария на железнодорожном транспорте

5.2 Техника безопасности при работе машин и механизмов при ремонте пути

5.3 Порядок доставки рабочих к месту работ и санитарно-бытовое обслуживание

5.4 Безопасность движения поездов при производстве работ

6. Промышленная экология

Заключение

Список использованных источников

грузовой перевозка станция поезд

Введение

В первые годы независимости Казахстана в силу объективных причин произошло значительное сокращение объемов перевозок, что создало резервы по провозной способности практически в каждом секторе транспортного комплекса, как по транспортной инфраструктуре, так и подвижному составу.

До последнего времени эти резервы позволяли без значительных инвестиций поддержать отрасль на удовлетворительном уровне.

В настоящее время значительный рост экономики Казахстана на фоне высокой степени амортизации основных средств исчерпал ресурсы отрасли, качественные и количественные возможности оказания услуг.

Этим и объясняется критическая оценка конкурентоспособности транспортной инфраструктуры Казахстана.

Так, например, согласно международному рейтингу конкурентоспособности по качеству дорог Казахстан занимает 109, состоянию железной дороги 39, инфраструктуры портов - 88, аэропортов - 92 место.

В целом транспортная инфраструктура Казахстана согласно Глобальному индексу конкурентоспособности занимает 73 место в мире (показатель ГИК на 2007 - 2008 гг., Всемирный Экономический Форум).

Анализируя современное состояние необходимо отметить, что показатель конкурентоспособности отражает не столько прямое сопоставление стран по абсолютным физическим и экономическим параметрам, но в большей мере дает оценку степени качественных изменений, имеющихся тенденций, характеру развития. Этот вопрос является актуальным в транспортной инфраструктуре.

В этой связи первым стратегическим направлением выбрано «Развитие транспортной инфраструктуры Республики Казахстан».

В настоящее время либерализация экономики и структурные преобразования в транспортном комплексе Казахстана привели к развитию свободного рынка транспортных услуг и интеграции в рыночную экономику, значительно изменилась нормативно-правовая база, а также система управления транспортом. Внутренняя и межотраслевая конкуренция, конкуренция с иностранными перевозчиками за освоение рынков транспортных услуг обеспечивают удовлетворительное состояние рынка транспортных услуг и конкуренции.

Наблюдается устойчивое возрастание роли транспортного комплекса в национальной экономике. Так, в период с 2002 по 2007 год выросли все базовые показатели транспортной отрасли: перевозки грузов всеми видами транспорта возросли в 1,5 раза, грузооборот - более чем в 2 раза, перевозки пассажиров - в 1,2 раза, пассажирооборот - в 1,4 раза. По оценке экспертов на период 2009-2011 гг. тенденция роста базовых показателей будет сохранена.

В то же время одним из необходимых условий прогрессирующего экономического развития страны является развитие транспортного комплекса темпами, опережающими рост экономики, т.к. мировая практика показывает, что прирост промышленного производства на 1% вызывает прирост объемов перевозок на 1,5 - 1,7 %.

Чтобы обеспечить необходимый темп развития, потребуется провести целый комплекс мер, в первую очередь по инфраструктурному развитию.

Данные обстоятельства легли в основу выбора первой стратегической цели: «Достижение опережающих темпов развития транспортно-коммуникационного комплекса».

Достижение данной цели планируется путем решения задач по повышению уровня развития транспортных отраслей, а также по улучшению инвестиционного климата, совершенствованию и более широкому применению механизмов государственно-частного партнерства.

Целью дипломной работы является повышение эффективности грузовых перевозок в Казахстане путем решения задач по совершенствованию системы государственного контроля за безопасностью на транспорте, а также мерам по повышению безопасности во всех транспортных отраслях.

Говоря о развитии транспортной инфраструктуры страны, необходимо отметить, что по многим параметрам ее состояние подходит к критическому уровню. Значительная часть транспортной инфраструктуры эксплуатируется за пределами нормативного срока, другая приближается к этому сроку. Как следствие, существенно ухудшается ситуация по безопасности работы транспорта.

Так, с 1992 года износ основных производственных фондов отрасли возрос с 32 % до 70 %. Доля автомобильных дорог в неудовлетворительном состоянии на начало 2008 года составила по дорогам республиканского значения - 35 %, местного значения - 46,5 %. Парк автомобилей характеризуется высокой степенью старения, в частности 59 % легковых и 84 % грузовых автомобилей находятся в эксплуатации более 12 лет.

Понятие безопасность на транспорте охватывает целый спектр процессов и взаимоотношений: определение обязательств и ответственности каждого участника транспортного процесса, качество дорожно-транспортной сети и технические требования к транспортным средствам, подготовку специалистов, оказание медицинской помощи и гражданско-правовую ответственность владельцев транспортных средств.

В этой связи вторым стратегическим направлением выбрано «Обеспечение безопасности транспортных процессов».

По данному направлению деятельность Министерства транспорта и коммуникаций будет способствовать достижению стратегической цели: обеспечение безопасных условий передвижения пассажиров и грузов на всех видах транспорта [1].

Помимо решения внутренних задач страны в транспортной отрасли международная составляющая играет важную роль в формировании и направлении движения основных транспортных потоков.

Расположение Казахстана в центре евразийского континента предопределяет его геополитическую роль транзитного моста между Европой и Азией, а также между Россией и Китаем. Казахстан занимает важное место в международной транспортно-коммуникационной системе и представляет собой территорию, через которую проходят три основных транзитных направления:

Европа - Китай (с участием России);

Европа - Китай (через страны ОЭС);

Россия - Центральная Азия.

В связи с этим, активизация торгово-экономических отношений стран Юго-Западной, Южной и Юго-Восточной Азии со странами СНГ и Европы становится важнейшим фактором развития экспортно-импортных и транзитных возможностей Казахстана.

В настоящее время объем товарооборота между Европой и Азией составляет порядка 700 млрд. долл. США, по некоторым прогнозам к 2015 году данный показатель достигнет 1 трлн. долл. США, доход от транзита Казахстана прогнозируется около 1,1 млрд. долл. США к 2015 году (в 2007 году - 500 млн. долл. США). В целом транзитные потоки в направлениях Юго-Восточная и Восточная Азия - Европа оцениваются примерно в 330 - 400 млрд. долл. США, при этом, по мнению экспертов, до 20 % этих потоков могут проходить через территорию Казахстана.

Учитывая значимость и перспективность развития транзита, третьим стратегическим направлением выбрано «Развитие транзитно-транспортного потенциала Республики Казахстан». Это предложение должно быть разработано и внедрено на транспорте.

Стратегической целью третьего стратегического направления является увеличение объемов транзитных перевозок через территорию Республики Казахстан.

Задачи дипломной работы:

1. провести анализ состояния железнодорожного транспорта в Республике Казахстан;

2. выявить пути повышения эффективности грузовых перевозок в Казахстане, и выработать предложения по наращиванию транзитного потенциала Казахстана;

3. произвести технико-экономическое сравнение и выбор схемы станции;

4. рассмотреть вопросы охраны труда и экологической безопасности.

Основной задачей по достижению этой цели является повышение уровня интеграции транспортно-коммуникационного комплекса РК в международные транспортные сети.

1. Теоретические основы и прогрессивный международный опыт повышения эффективности грузовых перевозок

Современная мировая система социально-экономического развития определяется новой моделью, основанной на хозяйственной глобализации. Новый миропорядок устанавливает свои правила, основанные на мобильном передвижении товаров, техники и капиталов в условиях жесткой конкуренции. Каждое государство, участвующее в мировом разделении труда и сфер влияния, стремится занять определенное положение в системе распределения общемирового дохода. Поэтому национальная социально-политическая доктрина Республики Казахстан устанавливает стратегические интересы страны, ориентированные на устойчивость ее позиций в новой, нарождающейся системе политических, экономических и торговых взаимоотношений.

Трансконтинентальные торгово-экономические перевозки. Мировой товарообмен и взаимовыгодная торговля все больше опережает рост производства. Из анализа товарооборота известно, что увеличение объема производства на 1.0% ведет к росту объема перевозок на 1,5%. В этих условиях неизмеримо возрастает роль и значение транспорта который является материальной базой и инструментом товарообмена между странами и регионами. По прогнозам международного валютного фонда, к 2010 году объемы международных грузовых перевозок по основным мировым маршрутам возрастут более чем в два раза по сравнению с 2003 годом. При этом идет опережающий рост, в первую очередь, контейнерных перевозок как наиболее современных форм перемещения товаров. В последнее десятилетие увеличение производства конкурентоспособных товаров в Корее, Японии, Китайской Народной Республике, странах Юго-Восточной Азии предопределило нарастание внешнеторговых потоков в европейские государства захватывая своим влиянием Россию, Казахстан и Китай, как участников естественного транспортно-экономического моста между Европой и Азией.

Общий объем товарной массы, перевозимой в сообщении Европа - Юго-Восточная и Восточная Азия, международными аналитическими центрами оценивается в 330 - 400 млрд. долларов США. Особое влияние на объем торговли оказывает динамика развития экономики и международных связей КНР. Внешнеторговый оборот Китая за 2004 год составил 1154 млрд. долларов США (+36 %), в т.ч. экспорт - 593 млрд. долларов США (+35 %), импорт - 561 млрд. долларов США (+36 %). Диапазон роста товарооборота Китая со странами Европы в 2004 году составил от 29% до 40%. Необходимо отметить, что самым крупным торговым партнером КНР является Европейский Союз (ЕС) с показателем 177 млрд. долларов США, что составляет 15%, США - 170 млрд. долларов США, Япония - 177 млрд.долларов США.

В настоящее время основной объем (более 98%) грузоперевозок в сообщении между азиатскими и европейскими странами обеспечивается морским транспортом, поскольку большинство стран Европы, Юго-Восточной Азии являются государствами, имеющими выход к морю. Перспективному росту грузооборота соответствуют разрабатываемые в разных странах (Китайская Народная Республика, Южная Корея и др.) крупные проекты строительства и расширения портовых сооружений в странах Юго-Восточной Азии. Эти проекты предусматривают повышение эффективности эксплуатации портов, увеличение числа и грузоподъемности судов. Одновременно судоходными компаниями проводится соответствующая тарифная политика, направленная на увеличение объема перевозок морским транспортом. При этом продолжительность перевозок составляет 30-40 суток[2].

Сегодня Китай располагает 3345 производственными причалами морских портов, которые могут пропускать до 1,7 млрд. тонн грузов; 745 из них - глубоководные, способные принимать суда с водоизмещением более десяти тысяч контейнеров. Наиболее оживленными портами в мире являются Гонконг, Сингапур и Шанхай. Существуют планы расширения как морских терминалов этих трех, так и других крупных китайских портов, таких как Яньтьян, Шаньтоу, Циндао и Гуаньчжоу. Государственная программа КНР предусматривает приоритетное развитие портов с тем, чтобы они смогли перерабатывать 3,5 млрд. тонн грузов.

Вместе с тем, анализ развития мировой торговли показывает; что соответствующий рост объемов грузовых перевозок опережает возможности морских перевозчиков из-за перегруженности морских портов и недостатка перевозочных средств. За последнее время появлялись сведения о перегруженности таких мировых портов, как Роттердам (крупнейший порт в Европе) и Сингапур, Возникают определенные ограничения пропускной способности Суэцкого и Панамского каналов.

Рост международной торговли диктует необходимость обеспечения грузопотока новыми транспортными коридорами при известных недостатках существующих, а также упрощения технологического процесса транспортировки грузов, развития сухопутных трансконтинентальных перевозок. «Политика Китайского Правительства по освоению западных регионов», нацеленная на освоение природных ресурсов СУАР и Тибета, развитие транспортной инфраструктуры этих регионов, также будет способствовать увеличению объемов перевозок наземными видами транспорта.

Таким образом, при всей разноречивости прогнозов мирового экономического развития есть ряд позиций, на которых сходится большинство специалистов и экспертов:

рост мировой торговли опережает рост мирового производства;

наиболее быстрый рост товарообмена пойдет в треугольнике «Северная Америка - Европа - страны Азиатско-Тихоокеанского региона»;

все более актуальной становится формирование альтернативных трансконтинентальных транспортных возможностей между Европой и Азией.

Наземные трансконтинентальные транспортные коридоры. В условиях продолжающегося роста грузопотоков между азиатскими и европейскими странами, начиная с девяностых годов, активно развивается идея возрождения существующих или организация новых наземных транспортных коридоров, которые в конечном счете, должны привести к созданию комплексного Евразийского Трансконтинентального моста. Такой наземный транспортный мост позволит сократить на 8-12 тысяч км путь по сравнению с морскими перевозками грузов через Суэцкий Канал или вокруг Африки. Реализация этого весьма важного проекта, поддерживаемая многими государствами и международными организациями, рассматривается как союз, способствующий развитию экономик стран Азии и Европы. Непосредственной целью такого союза, по мнению многих специалистов и разработчиков, является создание совместными усилиями современной целостной инфраструктуры для наземного транспорта, энергетики и средств связи от Атлантического до Тихого океана. Считается, что таким образом будет обеспечена экономическая основа для развития всего Евразийского континента и, в первую очередь, для стран, не имеющих выхода к морю.

Работа по созданию сети трансконтинентальных маршрутов целенаправленно ведется международными организациями: ЭСКАТО ООН, НЭК ООН, ЕС, а также железнодорожными объединениями - ОСЖД, МСЖД. Основополагающие проработки по этой проблеме были выполнены в последние годы ОСЖД (Организация сотрудничества железных дорог), ЭСКАТО ООН (Экономическая и социальная комиссия ООН для стран Азии и Тихого океана), ЕЭК ООН (Европейская комиссия ООН). Важную роль на начальном этапе разработки и реализации проектов сыграли Вторая и Третья общеевропейские конференции по транспорту (о. Крит, март; 1994г.; Г.Хельсинки, июль, 1997г.), Конференция министров по инфраструктуре (г. Нью-Дели, октябрь, 1996г.), Конференция по транспорту и окружающей среде ЕЭК ООН (г. Вена, ноябрь, 1997г.). На них были приняты решения, которые определили стратегию международного сообщества, его организаций, национальных государств в области развития наземных транспортных магистралей и их инфраструктуры [3].

Особо следует выделить решение Критской конференции о создании девяти европейских транспортных коридоров:

№1 - Хельсинки - Таллинн - Рига - Калининград - Вроцлав;

№2 - Берлин - Варшава - Минск - Москва;

№3 - Берлин - Вроцлав - Краков - Киев;

№4 - Дрезден - Прага - Будапешт - София - Стамбул;

№5 - Венеция - Любляна - Будапешт - Ужгород - Львов;

№7 - Дунайский водный путь с выходом в канал Рейн - Майн - Дунаир;

№8 - Дуррес - Тирана - София - Пловдив - Варна;

№9 - Хельсинки - Санкт-Петербург - Москва - Киев - Александрополис.

В дальнейшем их география уточнялась и расширялась. Так, коридор №2 был продлен на восток от Москвы до Нижнего Новгорода. В состав коридора №9 вошли направления на юг от Москвы до Новороссийска и Астрахани.

Если в объединенной Европе, с ее интегрированным рынком, уже сложились концептуальные требования к транспортной стратегии и политике, основанной на создании транспортных коридоров, то в Азиатско-Тихоокеанском регионе эти проблемы, продиктованные требованиями рационализации мировой транспортно - логистической системы, пока решаются крайне медленно.

Предложенный ЭСКАТО ООН проект АЛТИД включал в себя Азиатскую шоссейную дорогу, Трансазиатскую железную дорогу и меры по пересечению границ. Речь шла о формировании сети автомобильных дорог, которая идет в южном коридоре от Ирана до Юго-Восточной Азии через Южную Азию с выходом на транспортные магистрали Китая и Монголии. Транзитная железная дорога предполагала создание нескольких, так называемых континентальных мостов. Под эгидой ОСЖД в 1999-2000 гг. была разработана уточненная схема железнодорожных направлений в сообщении Европа-Азия, предусматривающая взаимоувязку общеевропейских (Критских) транспортных коридоров (ЕЭК ООН) с маршрутами Трансазиатской железной дороги (ЭСКАТО ООН). Схема включала 14 основных трансконтинентальных маршрутов, обеспечивающих выход из стран Западной Европы и СНГ в Китай и Юго-Восточную Азию через европейские пограничные переходы: Брест, Чоп, Мостиска. Унгены, Лужайка, порты Балтийского и Черного морей, а также Турцию по основным направлениям: Транссиб и Казахстан - Китай.

Многие промышленно развитые страны Европы перемещают производственные мощности и, особенно, требующие особых экологических условий, в азиатские страны с дешёвой рабочей силой. Вкладывая капиталы и внедряя современные технологии на предприятиях Южной Кореи, Китая, и других стран Юго-Восточной Азии, Европейские предприниматели получают не только сверхприбыли, но и возможность завозить производимые товары в страны Европы. Наиболее рационально и с большой выгодой для страны складывающуюся ситуацию используют китайские промышленники. Они не только производят конкурентоспособную продукцию высокого качества, но и концентрируют перевозку экспортных товаров сопредельных государств в своих транспортно-логистических центрах и морских портах. Таким образом, Евро-Азиатский сухопутный транспортный коридор обязательно должен начинаться и заканчиваться на территории КНР.

В рамках комиссий ЕЭК и ЭСКАТО ООН (г. Бангкок, июнь 2000 г.) были рассмотрены пять основных приоритетных железнодорожных маршрутов между Европой и Азией:

1.Европа - Корейский полуостров (через Беларусь, Россию) с подвариантами: а) по Транссибу; б) через Казахстан, Китай - соответствует направлениям 1-2 ОСЖД;

2.Европа - Юго-Восточная Азия (через Турцию, Иран, Южную Азию);

3. Европа - Юго-Восточная Азия (через Турцию, Центральную Азию, Казахстан, Китай) соответствует направлению 6 ОСЖД;

4. Европа - Юго-Восточная Азия (через Кавказ, Центральную Азию, Казахстан, Китай) соответствует направлению 1-4 ОСЖД;

5. Северная Европа - Персидский залив (через Россию, Кавказ, Каспийское море, Иран) с подвариантом через Турцию - Иран.

Политической основой для создания новых альтернативных наземных транспортных коридоров стала практическая реализация основных положений известной Алматинской программы действий в сфере транзитных перевозок (2003 год), выполнение резолюции Генеральной Ассамблеи ООН 56/180 «Конкретные действия в связи с особыми нуждами и проблемами развивающихся стран, не имеющих выхода к морю», а также выполнение рекомендаций Сан-Паульского консенсуса, принятых на одиннадцатой сессии ЮНКТАД (Конференция Организации Объединенных Наций по торговле и развитию), состоявшейся в г.Сан-Паулу, Бразилия, 13-18 июня 2004 года.

Из указанных выше транспортных маршрутов наиболее эффективно для перевозки грузов на направлении Европа-Азия (Дальний Восток) используется Транссибирская магистраль. Благодаря огромной организационной работе, проведенной Правительством и железнодорожной администрацией России, объем транспортировки контейнеров по Транссибирской магистрали за последние пять лет вырос в пять раз и достиг 300 тысяч единиц в год.

Однако сегодняшние трудности, обусловленные в первую очередь техническими проблемами, такими как разная колея, разнородный подвижной состав, различные системы и правила управления движением, разные нормы преодоления погранпереходов и другими значимыми сложностями не позволяют организовать перевозки сухопутного трансконтинентального транзита на конкурентоспособном уровне.

2. Анализ состояния грузовых перевозок на железнодорожном транспорте в Казахстане

Транспортно-коммуникационный комплекс Республики Казахстан - высокотехнологичный, конкурентоспособный, соответствующий мировым стандартам, безопасный для участников транспортного процесса, органично интегрированный в мировую транспортную систему, способный гармонично увязать интересы экономики, национальной безопасности, геополитики, бизнеса во благо общества и государства.

В Послании народу Казахстана «Казахстан - 2030. Процветание, безопасность и улучшение благосостояния всех казахстанцев» Глава государства поставил задачу:

Казахстан должен стать частью мировой транспортно-коммуникационной системы, что потребует от нас опережающего развития всей транспортной инфраструктуры страны.

В решении поставленной задачи Министерство транспорта и коммуникаций Республики Казахстан является уполномоченным органом, формирующим и обеспечивающим реализацию государственной политики в области транспорта.

Транспортно-коммуникационный комплекс Республики Казахстан объединяет железнодорожный, автомобильный, водный, авиационный, а также различные другие виды технологического транспорта.

Протяженность магистральной сети железных дорог - 14 205,4 километров (далее - км), электрифицированных железных дорог - 4 143,5 км, 29,6 %). Развернутая длина магистральных путей - 19,1 тысячи километров (далее - тыс.км), станционных путей - более 6 тыс. км. Из общей протяженности 10 547 км оборудовано автоблокировкой, 8 816 км - диспетчерской централизацией. Магистральную железнодорожную сеть обслуживают 130 филиалов численностью более 56 тыс. человек. В 2009 году доля железнодорожного транспорта составила 57,4 % всего грузооборота страны.

В период с 2001 по 2006 годы Правительством были приняты и реализованы две Программы реструктуризации отрасли. В рамках программ непрофильные активы выведены из состава АО «НК «?аза?стан темiр жолы», предприятия ремонтной и обеспечивающей деятельности выведены в конкурентную сферу, создан рынок операторов грузовых вагонов (40% грузового вагонного парка находится в 190 частных компаниях) а также экспедиторских услуг (70 компаний обеспечивают сопровождение 75 % перевозок грузов). Принят Закон «О железнодорожном транспорте» и создана нормативно-правовая база для функционирования отрасли в рыночных условиях, с 2005 года начато субсидирование убытков пассажирских перевозчиков из республиканского бюджета.

В то же время сохраняется убыточность тарифов на такие массовые виды грузов, как уголь, железная руда, сельхозпродукция (перевозки этих грузов являются основными и в структуре перевозок занимают около 50 %). Не в полной мере субсидируются из республиканского бюджета убытки пассажирских перевозчиков, курсирующих на социально-значимых маршрутах (порядка 40 %), не решена проблема с обновлением парка пассажирских вагонов[4].

В связи с этим, в соответствии с поручением Правительства в 2007 году Министерством совместно с заинтересованными государственными органами, разработан План комплексных мер развития железнодорожной отрасли до 2011 года. Основные задачи Плана комплексных мер: 1) создание благоприятных условий для развития конкуренции, 2) совершенствование тарифной политики и нормативной базы, 3) обеспечение равного доступа к услугам железнодорожного транспорта, 4) привлечение частных инвестиций в развитие инфраструктуры.

Таблица 2.1

Основные производственно-экономические показатели АО «НК «КТЖ»

Показатели	Ед. изм.	Период
		2007 год	2008 год	2009 год
Перевезено грузов	млн. тонн	222,6	246,8 (+10,8 %)	260,5(+5,5 %)
Перевезено пассажиров	млн. пасс.	16,4	17,3 (+5,5 %)	18 (+3,8 %)
Доходы	млрд.тенге	286 162	389 223	428 173
Расходы	млрд.тенге	303 395	366 777	417 320
финансовый результат	млрд. тг.	-17,2	+22,4	+10,8

Таблица 2.2

Перевезено грузов по сообщениям

Показатели	Ед. изм.	Период
		2007 год	2008 год	2009 год
внутриреспубликанское	млн. тонн	129,7	135,0 (+4,1 %)	140,3 (+3,9 %)
экспорт		69,0	83,8 (+21,4 %)	84,8 (+1,2 %)
импорт		15	17,7 (+18 %)	22,2 (+25,4 %)
транзит		8,9	10,3 (+15,7 %)	13,2 (28,1 %)

Таблица 2.3

Вагонный парк

Наименование	инвентарный парк	рабочий парк	нерабочий парк
пассажирские вагоны	2091	1816	275
грузовые вагоны	62 342	46 038	16 304

Частный парк грузовых вагонов - 34 685 ед. (35,7 %) у 189 собственников.

В 2007 году на рынке пассажирских перевозок перевозки пассажиров на железнодорожном транспорте осуществляли 7 компаний, по итогам конкурса в 2008 году перевозки осуществляют 12 компаний. Дефицит пассажирских вагонов с нарастающим итогом составляет в 2008 году - 315 ед., в 2009 году - 489 ед., в 2010 году - 608 ед., в 2011 году - 720 ед., в 2012 году - 807 ед.

Таблица 2.4

Локомотивный парк

Наименование	Инвентарный парк (ед.)	Потребность (ед.)
	01.01.2009 г.	01.01.2009 г.
Магистральные тепловозы	565	437
Электровозы	552	342
Маневровые тепловозы	443	425

Таблица 2.5

Инвестиции с 2009 до 2013гг. с учетом ежегодного повышения тарифов

наименование	2009г.	2010г.	2011г.	2012г.	2013г.	Итого
	Стоимость, млрд. тенге
Магистральная сеть	69	79	75	76	81	379
Локомотивное хозяйство	22.3	23.2	26.7	72.1	109.7	254.2
Вагонное хозяйство	25.3	36.0	45.4	70.5	77.1	254.5
Всего	116.7	137.9	146.9	218.3	267.9	887.8

В 2008 году инвестиции в железнодорожную отрасль составили 138 626 млн. тенге, из них:

собственные средства - 86 337 млн. тенге (в т.ч. 9,5 млрд. тенге на строительство ж/д линии Шар - Усть-Каменогорск);

заемные средства - 42 859 млн. тенге;

средства республиканского бюджета - 9 430 млн. тенге (субсидирование пассажирских перевозок).

До 2013 года планируется оздоровить 3000 км магистральной сети, приобрести 500 ед. локомотивов и 23 000 грузовых вагонов.

Таблица 2.6

Основные инфраструктурные проекты

№ п/п	Проекты	Протяженность км	Стоимость млрд.тг	Источник финансирования	Сроки реализации
Строительство железнодорожных линий
1	Шар - Усть-Каменогорск	149	24,3	Концессия	2005 - 2008
2	Ералиево - Курык	14,4	7,5	Концессия	2008 - 2010
3	Мангышлак - Баутино	135,1	22,7	Концессия
4	Коргас - Жетыген	298,4	93	Концессия	2009 - 2011
5	Бейнеу - Жезказган	988	328	Концессия	2009 - 2012
6	Узень - гос.граница с Туркменистаном	137	60,8	РБ	2009 - 2011
Электрификация железнодорожных участков
7	Макат - Кандыагаш	392	35,7	Концессия	2009 - 2011
8	Алматы - Актогай	588	148	Заемные средства	ТЭО в 2008
9	Достык - Актогай	312	76	Заемные средства	ТЭО в 2008
10	Актогай - Моинты	524	111	Заемные средства	ТЭО в 2008

Развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта будет направлено на приведение существующей сети железных дорог в соответствие с мировыми стандартами безопасности и скорости движения наряду с оптимизацией сети посредством строительства новых участков, исходя из потребностей населения, экономики и промышленности Казахстана.

В приоритетном порядке должен быть повышен уровень технического состояния магистральной сети на международных транзитных коридорах и основных внутриреспубликанских маршрутах, включая реабилитацию, повышение пропускной способности и электрификацию грузонапряженных участков.

Должно быть проведено поэтапное обновление основных фондов объектов инфраструктуры и приведение их в соответствие с международными стандартами железнодорожного транспорта[5].

Приоритетное региональное развитие железнодорожной транспортной сети будет проводиться на направлениях Север - Юг (Россия - Центральная Азия) и Восток - Запад (Юго-Восточная Азия - Китай - Европа).

В период реализации Стратегии будут рассмотрены и, при наличии экономического обоснования, реализованы следующие инфраструктурные проекты по строительству новых железнодорожных линий:

участок Бейнеу - ст. Шалкар, который сократит протяженность маршрута следования поездов в сообщении с западным регионом и азиатскими странами через морской порт Актау в среднем на 530 км;

участок Хоргос - Сарыозек, который значительно сокращает дальность железнодорожных перевозок от порта Актау до Китая по сравнению с существующим маршрутом, а с реализацией проекта строительства железнодорожной линии Шалкар-Бейнеу протяженность маршрута Цзинхэ-Актау сокращается с 3920 км до 3222 км;

участок Жезказган - ст. Саксаульская, который обеспечит более короткий выход из центральных областей Казахстана в порт Актау и окажет содействие при освоении угольных, нефтегазовых, медно-, железорудных и других месторождений в прилегающем регионе;

участок ст. Шар - Усть-Каменогорск, который сократит дальность перевозок по сравнению с существующим маршрутом через станцию Локоть более чем на 300 км без необходимости проезда по территории России;

Для более эффективной транспортировки казахстанских грузов к Каспийскому морю и снятия чрезмерной нагрузки с Актауского морского порта будет осуществлено строительство новых железных дорог Мангышлак - Баутино и Ералиево - Курык.

Для дальнейшей модернизации железных дорог будут проведены мероприятия по электрификации грузонапряженных железнодорожных участков Макат - Кандагач, Алматы - Актогай, Костанай - Железорудная и Хромтау - Алтынсарин.

Формирование национальной замкнутой сети железных дорог, позволяющей оптимизировать перевозку грузов по кратчайшим маршрутам между регионами и ускорить доставку экспортируемых товаров за пределы Республики Казахстан путем строительства новых железнодорожных линий, дает возможность избежать перепробеги грузовых поездов и снизить долю транспортной составляющей в стоимости конечной продукции.

При реализации инфраструктурных проектов железнодорожного транспорта будет широко применяться форма государственно-частного партнерства ввиду их высокой капиталоемкости. Для привлечения частной инициативы в строительстве новых инфраструктурных объектов будут применяться различные схемы государственно-частного партнерства.

Проведенные структурные преобразования на железнодорожном транспорте создали основу и необходимые предпосылки для формирования и развития конкурентного рынка транспортных услуг. Отделение перевозочной деятельности от обслуживания и содержания магистральной сети предполагает возможность формирования конкурентной среды в предоставлении услуг по перевозке пассажиров и грузов. Услуги по предоставлению локомотивной тяги и грузовых вагонов также выделены в конкурентный сектор[6].

Вместе с тем предоставление услуг магистральной железнодорожной сети остается естественно-монопольной сферой и находится в ведении государства. Учитывая высокий социальный аспект и экономическую зависимость промышленности и сельского хозяйства от уровня тарифов за использование магистральной сети, их формирование должно основываться на четкой методике, предусматривающей определенные нормы затрат на ее ремонт и содержание и возможность дифференцирования тарифов по значимым параметрам на услуги магистральной железнодорожной сети с учетом требований Генерального соглашения о тарифах и торговле 1994 года (ГАТТ) о предоставлении национального режима.

Для установления единых требований и равных условий доступа на рынок транспортных услуг для любых потенциальных операторов должна быть соответственно усовершенствована нормативная правовая база. Системы лицензирования и сертификации должны обеспечивать выполнение этих требований и поддержание необходимого уровня качества предоставляемых услуг.

Устанавливаемое государством ограничение предельного уровня тарифов на перевозку пассажиров по социально значимым сообщениям (межобластные, межрайонные и междугородние) должно предусматривать механизм компенсации перевозчикам убытков, связанных с организацией таких перевозок, в виде субсидий из государственного бюджета (республиканского или местного) в соответствии с бюджетным законодательством Республики Казахстан.

В качестве основного стимула для повышения технологической и экономической эффективности перевозок грузов необходимо обеспечение конкуренции среди перевозчиков и операторов, предоставляющих услуги по перевозке грузов. Это позволит, прежде всего, повысить скорость перевозок, исключить неоправданно высокие простои грузовых вагонов на пунктах обработки грузов и в определенной степени решить проблему дефицита вагонов.

Необходимы развитие и модернизация железнодорожной инфраструктуры предприятий-грузоотправителей в целях высвобождения погрузочных ресурсов и сокращения простоя подвижного состава под грузовыми операциями на подъездных путях предприятий.

Железнодорожный транспорт имеет наилучшие перспективы развития транзитного потенциала и повышения его использования.

Комплексное повышение привлекательности железнодорожных коридоров для транзитного движения должно включать повышение качества инфраструктуры, совершенствование тарифной политики и устранение барьеров административного характера. Совершенствование услуг должно осуществляться по таким критериям, как точность, надежность и скорость транспортировки. Необходимо создание системы обеспечения безопасности и универсальности движения.

Особое значение в обеспечении международных перевозок по Трансазиатской железнодорожной магистрали занимает развитие станции Достык на казахстанско-китайской границе.

В целях развития и эффективного использования транзитного потенциала Республики Казахстан, а также координации усилий государства, транспортных организаций и товаропроизводителей для формирования эффективных схем продвижения продукции и услуг на рынки сбыта в рамках реализации транспортно-логистического кластера будут организованы на государственном уровне региональные транспортно-логистические центры в городах Астане, Алматы, Актау, а также на станции Достык и в других промышленно развитых регионах Казахстана.

В целях устойчивого роста перевозок железнодорожным транспортом через международный пограничный пункт Достык - Алашанькоу необходима реализация мероприятий, позволяющих максимально увеличить его пропускную способность, включая расширение с китайской стороны терминальной емкости станций Алашанькоу и Урумчи и участка Актогай - Достык к 2015 году до 25 млн. тонн.

Перспективное создание «спрямляющих» железнодорожных линий через территорию Казахстана путем строительства связующих участков между существующими магистралями позволит расширить пропускную способность транзитных коридоров до 100 млн. тонн в год по направлениям на Туркменистан, Иран, Турцию и страны Европы. Проектирование новых участков должно производиться с учетом их последующей электрификации.

Обеспечение дальнейшего увеличения транзитных перевозок из Китая возможно решить открытием второго международного пограничного железнодорожного перехода и строительством железнодорожной линии Хоргос - Сарыозек, которая является продолжением строящейся Китаем железнодорожной линии Цзинхэ - Хоргос, что положительно скажется на развитии зоны свободной торговли (на пограничном пункте перехода Хоргос).

К числу приоритетных проектов повышения эффективности использования транзитного потенциала Республики Казахстан, в частности Северного коридора Трансазиатской железнодорожной магистрали, относится проект Международного союза железных дорог (МСЖД) по развитию международного трансконтинентального интермодального коридора («N.E.W. -corridor»). Потенциальная мощность контейнерного потока на данном маршруте в первые годы составит более 100 тыс., а объемы перевозок достигнут 25 млн. тонн грузов в год.

Основными направлениями инновационного развития и формирования кадрового потенциала в сфере железнодорожного транспорта являются[8]:

оснащение магистральных железнодорожных путей современными техническими устройствами, а также системами их диагностирования и содержания;

создание условий для развития предприятий по производству и ремонту вагонов и локомотивов, а также организации совместных предприятий с ведущими мировыми производителями железнодорожной техники;

создание интегрированной системы информационного обеспечения транспортных процессов, включая внедрение автоматизированных систем управления на железнодорожном транспорте;

создание современных логистических комплексов для развития мультимодальных и интермодальных (контейнерных, контрейлерных, комбинированных) перевозок и улучшения качества обслуживания;

совершенствование системы подготовки и переподготовки кадров отрасли железнодорожного транспорта.

3. Технико-технологические обоснования предложений по совершенствованию перевозок

Казахстан - важное звено наземных железнодорожных маршрутов между Европой и Азией. Железнодорожная сеть Казахстана общей протяженностью в 14 тысяч километров формировалась на протяжении всего XX века и базируется на пересечении нескольких основных железнодорожных направлений. Это:

Озинки - Арысь - Сары-Агаш - магистраль, соединяющая Европейскую часть России с Центральной Азией обеспечивается тепловозной тягой и оборудована диспетчерской централизацией, в 1980-е годы модернизирована со строительством вторых путей;

Локоть - Алматы - Арысь - направление, связывающее восточные регионы России с центрально-азиатскими странами, оборудована диспетчерской централизацией и обеспечивается тепловозной тягой. На значительной части от Алматы до Арыси уложены вторые пути и введена электрическая тяга;

Тобол - Астана - Кулунда - железнодорожная линия, пересекающая Центральный Казахстан и соединяющая южную часть Западной Сибири с европейской частью России, почти на всем протяжении двухпутная, электрифицирована;

Петропавловск - Астана - Шу и Пресногорьковская - Астана - Шу - магистрали, пересекающие Казахстан с севера на юг, соединяющие Урал с Центральной Азией, также почти на всем протяжении уложены вторые пути и внедрена электрическая тяга.

В формировании замкнутой сети железных дорог Казахстана велика роль еще трех направлений. Это:

-Мойынты - Актогай - Государственная граница - направление, обеспечивающее транспортные связи с Китаем: однопутная линия на тепловозной тяге, требующая модернизации и усиления пропускной способности;

Аксарайская - Кандыагаш с достроенным в 2004 году участком до Тобола - направление, соединяющее северный, центральный и западный регионы Казахстана кратчайшим путем, также требующим усиления пропускной способности;

Макат - Бейнеу - Кунград - второй ход в Центральную Азию и одновременно обслуживающий перспективные, развивающие районы Западного Казахстана.

От этих основных направлений десятки тупиковых линий к местам разработки природных ресурсов, освоения отдельных регионов. В целом железнодорожный транспорт обеспечивал потребности Казахстана в перевозках как в период нахождения его в составе Советского Союза, так и в настоящее время, способствуя достижению и сохранению высоких темпов развития суверенной экономики[9].

Из пяти основных приоритетных железнодорожных маршрутов между Европой и Азией три пересекают территорию Казахстана. Это маршруты: 1 (подвариант через Казахстан-Китай), 3,4. При создании конкурентоспособных условий транспортировки реально также участие Казахстана и в маршруте 5 с использованием морского порта Актау.

Евразийские транспортные маршруты на территории республики классифицируются как.

-Северный коридор пересекает Казахстан с северо-запада на восток: Пресногорьковская - Кокшетау - Астана - Мойьшты - Ак-тогай - Достык. Это направление, связывающее страны Европы и европейские страны СНГ с Китаем и Юго-Восточной Азией. Северный коридор проходит по промышленно развитым регионам, формирующим основной поток экспортных грузов.

-Центральный коридор пересекает Казахстан с востока на юго-запад. Это направление: Достык - Актогай - Алматы - Арысь - Сарыагаш. Коридор обеспечивает транспортные связи новых государств Центральной Азии с Китаем, восточными регионами России.

Однако, железнодорожные направления на территории Казахстана, по которым намечается осуществление трансконтинентальных транспортных связей, имеют ряд серьезных недостатков:

- крайне неоднороден уровень развития отдельных участков, сочетающих малозагруженные двухпутные электрифицированные линии с высокой пропускной и провозной способностью и однопутные линии тепловозной тяге, требующие модернизации;

- высокая степень износа верхнего строения пути, не позволяющая обеспечивать движение грузовых поездов с высокими скоростями на уровне требований международных стандартов. Темпы замены рельс и модернизации пути явно недостаточны;

- моральная и техническая изношенность локомотивного парка, особенно тепловозов на магистральных линиях. Проводимая с участием компании «Дженерал Электрик» модернизация позволяет надеяться на достаточно быстрое обновление тяги;

- низкий уровень автоматизации, компьютеризации, внедрения современных систем автоматизации процесса управления перевозочным процессом, медленное внедрение транспортно-логистических схем организации грузовых перевозок;

низкий уровень контейнеризации грузовых перевозок, слабое развитие и инфраструктурное обеспечение как внутригосударственных, так и транзитных контейнерных маршрутов;

низкий уровень межгосударственного сотрудничества, формирования единых технико-технологических и тарифно-экономических подходов по привлечению трансконтинентального транзитного груза.

Хотя по всем этим направлениям ведется активная работа как правительственными органами, так и национальной, а также частными компаниями, реальных результатов пока не достигнуто. Перевозки грузов по указанным транспортным коридорам, проходящим по территории Казахстана, перевозки трансконтинентального транзитного груза практически не осуществляются, что обусловлено сложностью перевозочного процесса (различие ширины колеи, необходимость осуществления перегруза или перестановки колесных пар), уровнем развития и оснащения участков железных дорог, недостаточной организаторской работой[10].

В то же время Казахстан, находясь в центре Евроазиатского материка и обладая широкой транспортно-коммуникационной сетью, имеет все возможности занять достаточно значимое место на рынке международных транзитных перевозок. По оценкам международных экспертов возможные доходы от организации транзитных перевозок через территорию Казахстана оцениваются в сумме порядка 1,5-2 млрд. долларов США в год. Но для этого нужны неординарные смелые предложения и решения по ним.

3.1 Совершенствование международных и транзитных перевозок

Международные торгово-экономические связи Республики Казахстан имеют несколько особенностей:

Во-первых, объем экспорта и импорта товаров в стоимостном выражении достигает 70% от объема валовой внутренней продукции, что свидетельствует о высоком уровне зависимости развития экономики от внешней торговли и кооперационных связей.

Во-вторых, продукция, которой торгует Казахстан на международном рынке (кроме нефти, транспортируемой по нефтепроводам) -это емкие по объемам грузы: уголь, зерно, металлолом, минеральные удобрения, черный и цветной металл, руды и т.д.

Основным видом транспорта, доставляющим на внешние рынки экспортный товар и в значительной части на внутренний рынок импортный товар является железнодорожный транспорт, который лидирует в весовом измерении выполненной работы.

Роль и значение перехода Достык-Алашанькоу, перспективы загрузки Железные дороги Казахстана обеспечивают перевозки экспортных, импортных и транзитных грузов по 14-ти действующим железнодорожным переходам на границах с Россией, Узбекистаном, Кыргызстаном и Китаем. Железнодорожные стыковые станции в местах пересечения государственных границ оказались не совсем готовы для проведения процедур таможенного и пограничного контроля и оформления грузов. В отдельных местах приграничными стали промежуточные станции с 3-4 путями, а участковые станции располагаются в сотне километров от границы, что создает дополнительные проблемы. Это приводит к длительным задержкам железнодорожных составов с грузами из-за огромного дефицита технического оснащения, несовершенства технологических процессов работы станций, а также объективных причин и недостатков в совместной работе железной дороги, пограничных служб, таможенных и других органов, участвующих в контроле пропуска грузов через границу.

Из всего количества международных железнодорожных переходов самым уникальным и значительным является единственный на границе с Китаем железнодорожный переход станция Достык (бывшая Дружба) - станция Алашанькоу в КНР. В октябре 1954 году было опубликовано коммюнике двух стран о строительстве железной дороги Ланьчжоу - Урумчи - Алма-Ата. Начиная с 1956 года, советская сторона за четыре года проложила по казахстанской земле, железную дорогу от станции Актогай до станции Дружба на границе с Китаем. Китайской стороной дорога от Ланьчжоу была проведена до Урумчи, а затем работы были остановлены. Отношения между СССР и Китаем обострились, и поэтому железная дорога не была соединена. Работы по восстановлению и достройке железнодорожных путей двух стран были возобновлены в 1988 году. 12 сентября 1990 года, благодаря совместным усилиям китайской и советской сторон, была произведена стыковка двух железнодорожных магистралей. 20 июля 1991 года со станции Дружба на станцию Алашанькоу был отправлен первый грузовой поезд. Ровно через год пошел первый пассажирский поезд «Жибек жолы».

Ввод в эксплуатацию перехода Достык - Алашанькоу позволил обеспечите суверенному Казахстану широкие торгово-экономические связи с Китаем, Юго-восточными странами. Одновременно появилась возможность организовать транспортировку грузов железнодорожным транспортом в транзитном сообщении по территории Республики Казахстан. Тем самым были созданы реальные предпосылки для интеграции железных дорог республики в мировую транспортную систему.

В 1995 году Президент Республики Казахстан Нурсултан Абишевич Назарбаев на встрече с Председателем КНР Цзянь Цзэминем подчеркнул, что Китай является одним из основных внешнеторговых партнеров Казахстана и для обеих стран приоритетным является создание атмосферы доверия и безопасности в мире и, прежде всего, во всем Евразийском регионе, последовательная реализация идей экономической интеграции. И особую роль в этом играет международный железнодорожный переход Достык-Алашанькоу. В ходе государственного визита председателя КНР Ху Цзиньтао в Казахстан в июне 2003 года главами государств отмечалось, что благодаря динамично развивающимся контактам товарооборот между двумя странами превысил 2 млрд. долларов в год и в будущем его планируется довести до 5 млрд.

С начала функционирования перехода Достык-Алашанькоу стабильно растет объем грузов, передаваемых как из Казахстана в Китай, так и из Китая в Казахстан, а также транзитных грузов, одного из самых доходных видов бизнеса в настоящее время. Так, например, в 1991 году было перевезено 183,5 тыс. тонн, из них 176,3 тыс. тонн - экспортных грузов, 7,2 тыс. тонн - импортных. В 2004 году перевезено 9332,9 тыс. тонн, из них 7940,2 тыс. тонн - экспортных, 1392,7 тыс. тонн - импортных, в том числе 1,5 млн. тонн транзитных. На 2005 год АО «НК «Казахстан темир жолы» и Китайская железная дорога поставили задачу перевезти 11 млн. тонн, на 2006 год -13 млн. тонн.

По данным маркетинговых исследований, выполненных компанией «Келлогг Браун энд Интернешнл Инк" (КВР), прогнозируемый объем грузоперевозок через станцию Достык на 2018 год может достигнуть 26,1 млн. тонн, в том числе из Казахстана - 20,0 млн. тонн в год, в Казахстан - 6,2 млн. тонн в год. Грузопоток между Казахстаном и КНР в размере 20 млн. тонн в год к 2010 году, согласован на 1-ом заседании Китайско-Казахстанского Подкомитета в области железнодорожного транспорта (1-3 декабря 2004 года, г.Пекин.). Это совпадает и с нашими прогнозами: мы оцениваем объемы перевозок в 2010 году -порядка 18 млн. тонн, в 2015 году - 25 млн. тонн. Анализ приведенных данных, а также экспертная оценка ожидаемых объемов перевозок позволяет сделать несколько выводов:

Первый. Основной объем перевозок приходится на грузы казахстанско-китайской межгосударственной торговли и их объем в перспективе будет возрастать.

Второй. Доля транзитных грузов будет расти более высокими темпами, но это будут в основном грузы торговли Китая с Россией и новыми Центрально-Азиатскими государствами.

Третий. Более высокими темпами будут расти объемы перевозок грузов из Китая в Казахстан и другие государства.

Четвертый. Требуется принятие мер по резкому увеличению перевозочного потенциала международных железнодорожных переходов для освоения предполагаемых объемов.

Пятый. Для привлечения трансконтинентального транзитного грузового потока в направлении Европа-Азия через территорию Казахстана нужны новые принципиальные решения.

Техническая характеристика международного железнодорожного перехода Достык-Алашанькоу. Международный железнодорожный переход Достык-Алашанькоу с магистральной железнодорожной сетью соединяет однопутный участок Актогай-Достык. Общая протяженность - 309,4 км. Участок оборудован автоматической блокировкой. В состав диспетчерского круга входит 14 станций. Из них Бесколь - участковая станция 3 класса, Достык - грузовая внеклассная, остальные - промежуточные раздельные пункты 5 класса. Все станции участка оснащены электрической централизацией стрелок и сигналов. Путь участка уложен рельсами типа Р-50 и Р-65 на деревянных шпалах. Руководящие уклоны: участок Актогай - Достык в нечетном направлении - 4,0 тыс. (перегон Разъезд №19 - Достык). в нечетном направлении - 4,3 (перегон Разъезд №19-Жайпак).

Пункт технического обслуживания вагонов расположен на станциях Актогай, Достык, контрольный пост безостановочного осмотра составов - на станции Бесколь. На перегонах участка: Жайпак-Бесколь, Разъезд №13 - Коктума установлены устройства контроля схода подвижного состава и обнаружения волочащихся деталей в проходящих поездах. На перегонах участка: Жайпак - Бесколь, Разъезд №13 - Коктума установлено контрольно-габаритное устройство, которое предназначено для ограждения моста и осуществляет контроль негабаритности с запасом. Электропитание устройств автоблокировки на участке, а также служебно-технических зданий и сооружений осуществляется от продольной электрической двухцепной линии 10кВт. Тяга поездов выполняется: в грузовом и пассажирском движении - тепловозами серии ТЭ10 эксплуатационного депо Матай и оборотных депо Бесколь, Актогай. Пункты экипировки и технического обслуживания локомотивов расположены на станциях Матай, Актогай, Бесколь, Достык[20].