Хвилювання. Хвилювання в районі викликані домінуючими вітровими системами, але хвилі зибу можуть бути відчутні на далеких дистанціях від районів формування. Комбіновані хвилі заввишки 3,5 м домінують в районі в 40% хитавиць на крайньому північному заході, у 30% хитавиць на крайньому північному сході та лише у 20% на широті 20 єN. На півночі Тихого океану хвилювання загалом середньої довжини, але короткі та довгі хвилі теж ймовірні.

Температура, солоність та щільність води. Температура поверхні шару моря найнижча взимку. Тенденція підвищення температури просліджується з півночі на південь. Коливання температури протягом року від сезону до сезону становлять 8є-10єС на півночі. Найвища середньо місячна температура поверхні шару моря відмічається у серпні, найнижча у січні.

Солоність поверхні шару моря на півночі коливається від 35,20 о/оо до 36,40о/оо.

Щільність морської води зростає при віддаленні від екватору із 1,022 г/см3 до 1,025 г/см3 на півночі. Солоність води біля узбережжя залежить від кількості опадів та річок, які впадають в океан [42, c. 26 - 37].

Тумани та видимість. Восени та зимовий період частота утворення туманів між широтами 30єN та 50єN 3-5%. В зимовий період погана видимість часте явище, в більшості випадків це зумовлено циклонічною діяльністю, видимість падає до нульової.

Хмарність та опади. Кількість опадів в районі значна протягом всього року. Середня кількість за рік та за місяць може коливатися в залежності від кількості циклонів. Більшість опадів в зимовий період випадає у вигляді снігу, у середньому 10 днів зі снігом у місяць з грудня по середину березня.

Середня хмарність в районі в осінньо-зимовий час 6-7 вісьмох.

Тихоокеанське узбережжя Центральної Америки. Гідрометеоро-логічні умови в районі міняються із просуванням з півдня на північ району, найбільш контрастним є перепад температур від тропічних до помірних на півночі, та заморозків в зимовий час. Інтенсивний північно-тихоокеанський антициклон викликає різкі зміни в погоді в північній частині району. Така циркуляція повітря в районі має ефект прохолоди влітку та тепла взимку. З травня по листопад регіон між широтами 10єN та 30єN знаходиться під впливом тропічних штормів. Восени та зимовий період гідрометеорологічні умови ускладнюються: збільшується швидкість вітру, частіше формуються тумани, що приводять до погіршення видимості, зростає повторюваність сильного хвилювання.

Температура й вологість повітря. На північ від широти 16°N найхолодніший місяць - січень. Але температура взимку може коливатися в залежності від зміни напрямку повітряного потоку, холодного або теплого. На крайньому північному заході району найнижча зимова температура повітря сягає 7°С. Також на півночі району середня температура повітря відрізняється від середньої температури води лише на 1-2°С за винятком деяких узбережних районів [38, c. 26 - 37].

В узбережних районах перепади температури більш помітні ніж у відкритому морі та залежать від денних та нічних бризів, із чіткою добовою та сезонною варіацією.

Відносна вологість повітря залежить від змін температури повітря. Зранку, коли температура повітря найнижча, показник вологості найвищій, та вологість сягає мінімуму після обіду. Відносна вологість повітря протягом майже всього року становить у середньому у відкритому морі 80-85%, а на узбережжі зранку 95%, а наприкінці дня 75%.

Течії. В північній частині Тихого Океану загальний напрямок течії - на схід, це пояснюються дуже складним рухом океану за часовою стрілкою у північній півкулі. На крайньому північному заході Японська течія прямує на схід, а потім продовжує рух до західного узбережжя північної Америки де стає Північно-тихоокеанською течією, яка діє між 35єN та 50єN. В цю течію входить Алеутська течія, яка сформована холодними водами гілки Камчатської течії, яка рухається на схід. Біля каліфорнійського узбережжя від широти 48єN на південь спрямована Каліфорнійська течія. Подекуди, особливо взимку з'являється протитечія під назвою Узбережна Течія Девідсона, яка прямує вздовж узбережжя починаючи від Сан Дієго до острова Ванкувер.

Вітри. В цілому розмаїття вітру залежить від положення та інтенсивності північно-тихоокеанського антициклону. Восени та взимку антициклон приносить у район, на північ від широти 30єN, мінливі та сильні вітри з напрямком від південно-східних до північно-західних [38, c. 26].

Бризи найбільш розвинені взимку на узбережжі біля широти 40єN та на північ. Важливо згадати про розмаїття локальних вітрів, яки мають постійну дію протягом року, але більшість цих вітрів розповсюджена біля екватору та в тропічній зоні, які знаходяться поза зоною, яка розглядається в даній роботі.

Вітри силою 8 балів та вище формуються навкруги біля тропічних штормів та ураганів.

Ці шторми здебільшого розвиваються між широтами 10єN та 30єN на захід від Мексиканського та Центрального Американського узбережжя. Восени та взимку кількість вітрів силою 7 балів та вище сягає 24% на крайньому північному заході та 5% на широті 30єN.

Тумани та видимість. Тумани в даному районі -- звичайне явище на північ від широти 35єN влітку та восени. Тумани формуються, коли тепле та вологе повітря охолоджується Каліфорнійською течією. Найбільша кількість туманів зафіксована на узбережжі Каліфорнії проміж широт 36єN та 40єN, де їх повторюваність сягає 10-20% в усі місяці окрім квітня, травня та листопада. Натомість від липня до жовтня найбільша вірогідність туманної погоди [38, c. 38 - 48].

Видимість на південному сході району дуже знижується під час сильних злив, та на півночі району біля теплих та холодних фронтів.

Коливання рівня й припливи. Дуже важливо відмітити характеристики припливних явищ протягом західного узбережжя сполучених штатів, які мають дуже різномаїтий характер, в середньому висоти від 0,3 м до 0,9 м на півдні та від 1,5 м до 2,3 метрів на узбережжі Каліфорнії. Розмаїття посилюється із фазами та склоном луни. В районі порту Лонг Біч припливи носять полу добовий характер.

Швидкість припливних течій у відкритих берегів звичайно не перевищує 2 вузлів, але в затоках вона значно збільшується; швидкість сізігійних приливних плинів тут сягає іноді 3-4 вузлів.

Хвилювання. Хвилювання в районі викликані домінуючими вітровими системами, але хвилі зибу можуть бути відчутні на далеких дистанціях від районів формування. Хвилі заввишки 3,5 м домінують в районі взимку - 25-30% на крайньому північному заході, та зменшується кількість до 20% біля 40єN, та лише у 7-10% на широті 30єN. Взимку домінують хвилі із заходу та півночі з частотою 14% та висотою 4 м та вище.

Хвилювання від тропічних штормів не притаманні сезону, який описується в розділі.

Температура, солоність і щільність води. Найнижча температура в районі в січні та лютому, та найнижча у серпні, відповідно 6°С та 12°С. У південній частині району температура майже незмінна протягом року, становить 26°С. На загальну картину температурного режиму впливає холодна Каліфорнійська течія.

Солоність поверхневого шару моря змінюється на протязі всього району та становить 32,00о/оо біля узбережжя на північному сході та 33,00о/оо біля узбережжя південного сходу, та виростає до 34,50о/оо на вході до Каліфорнійської затоки та 35,00о/оо в океані на захід від району.

Щільність поверхневого шару моря різна протягом року та становить у лютому 1,02575 г/см3 на півночі району та 1,02275 г/см3 на півдні.

Метеорологічні дані проміжних пунктів на шляху руху судна наведені у таблиці у додатку Е.1.

2.2.4 Навігаційно-гідрографічні умови

Південне та східне узбережжя Кореї, західне та східне узбережжя Японії та прилеглі моря. Порт Пусан Н'ю Порт розташований на південному узбережжі Корейського півострова у Республіці Південна Корея. Шлях судна пролягає уздовж Корейського півострова на схід крізь Корейську протоку, потім вздовж північного узбережжя острова Хонсю, Японія, минаючи протоку Цугару між островами Японії - Хонсю та Хоккайдо, потім судно перетинає північну частину Тихого Океану та прямує до західного узбережжя Каліфорнії, Сполучені Штати Америки, де проходить повз острови Санта Роза, Санта Круз, Санта Барбара, Санта Каталіна. В цілому у навігаційно-гідрографічному плані перехід дуже безпечний із високим рівнем забезпечення навігаційними засобами та гідрографічними орієнтирами. Слід тільки зазначити, що для даного району характерні тропічні циклони, які вирують з травня по жовтень [41, c.181].

Острови і протоки, глибини та рельєф дна. Південне узбережжя Корейського півострова простирається на північний схід від острова Джешу До на південно-західному кінці до західного каналу Корейської протоки повз острову Цусіма. Континентальний шельф Корейського узбережжя вузький, приблизно 30 кілометрів. Він має мало особливостей на відмінку від Корейського плато із глибиною 1000 м.

Корейська протока із островом Цусіма посередині завширшки приблизно 200 кілометрів. Західна протока між південно-східним узбережжям Кореї та Цусимою значно глибша та вузша ніж східний канал протоки між Цусимою та північним узбережжям острова Кюсю. Мілина у 227 м існує поблизу Цусіми у західному каналі протоки. Мілини вздовж Кореї та Хонсю з'єднуються формуючи мілини від 120 до 140 метрів в глиб. Залишки на дні протоки та вздовж Кореї сформовані піском різної товщини. Мілкі частини піску приносить із гирла китайської річки Чанг Джианг.

Басейн Японського моря займає територію у 978000 км2 із максимальною глибиною 3742 м, та середньою глибиною 1752 м. Існує 3 басейни в Японському морі - Японський Басейн на півночі, глибиною більш ніж 3000м, Басейн Ямато, 2500 - 3500 м вглиб, на південному сході, та Басейн Цусіми, 1500 - 2500 м вглиб. На півдні від басейнів Ямато та Цусіма простирається мілкий континентальний шельф, із глибинами 120 м. Найбільш складна топографія шельфу у південній частині Японського моря. Тут головна особливість дну - це Підйом Ямато, який сформований Мілиною Ямато та Північною Мілиною Ямато, найвища частина яких здіймається на 200 м під рівнем моря. Характер покриття дну - великий та середнього розміру пісок, у більшості походженням із ламаних ракушок.

Вулканічна діяльність. Острови Японії розташовані на місті стику трьох тектонічних платформ - Євразійська Платформа, Тихоокеанська Платформа та Філіппінська Платформа. Тертя та рух платформ визивають чисельні землетруси, які формують цунамі. Але із усього району найбільш сейсмічно-активним районом є тихоокеанське узбережжя острова Хонсю.

Засоби навігаційного устаткування. Південне узбережжя Кореї, узбережжя Японії та прилеглі острови дуже добре забезпечені засобами навігаційного устаткування. Маяки та знаки, що світять, встановлені на підходах до портів, найбільш виступаючих мисах та на узбережжі Кореї та Японії. Велика чисельність радіомаяків, але слід зазначити, що існує тенденція до згортання радіо функцій, або встановлення систем АИС.

Засоби звукової (туманною) сигналізації рясно розташовані на узбережжях Кореї та Японії, де погана видимість переважає більшу частину року. Положення засобів навігаційного устаткування оперативно змінюється із розвитком та поглибленням фарватерів розширенням та будуванням портів й узбережної зони. Тому на надійність місцезнаходження буїв та інших навігаційних засобів можна сміливо покладатися особливо у погану погоду або при зниженні видимості [41, c.182].

Північна частина Тихого океану - глибини, рельєф дна і ґрунт. У топографічному плані дно Тихого Океану можна розділити на три чітких райони. Середній регіон, який можна характеризувати як простори басейни глибинного рельєфу, у середньому від 4000 м до 5500 м, найглибші райони розташовані на півночі Тихого Океану, де виміри вказали глибину 6685 м. Також тут можна зустріти Океанічні підйоми, зони розламу та хребти, які роз'єднують басейни, океанічні гірські масиви, мілини та рифи [42, c.142].

Східно-тихоокеанський підйом - є частиною глобальної хребтової системи, яка простягнулася від Каліфорнійської Затоки до півдня Нової Зеландії. Глибини в східній частині становлять менше ніж 4000 м.

Зони розламів, місти та басейни. Розлами взагалі пролягають під прямими кутами до океанських хребтів. Вони можуть бути 1000 миль завдовжки, але тільки не більш 60 миль шириною. Деякі зони сейсмічно активні. У північній частині Тихого Океану існує декілька довгих неактивних зон розламів, які простягаються на захід від узбережжя північної Америки до довготи Гавайських Островів.

Океанічні гірські системи. Підводні гори в цьому районі дуже розповсюджене явище. Майже всі вони мають вулканічне походження та не менш ніж 1000 м висотою над рівнем дну. Але ні один із цих масивів не заважають навігації.

Склад морського ґрунту. В більшості випадків тихоокеанське дно вкрите пелагічними залишками, які сформовані глиною та останками плаваючих рослин та тварин. Також багато металічних залишків від вулканічної діяльності.

Вулканічна активність. Не дивлячись на те, що майже усе тихоокеанське дно вкрите залишками вулканічної активності, останній раз коли була зафіксована активність вулкана в 1981 на банці Макдональд у південній півкулі.

Засоби навігаційного устаткування в районі не чисельні через відсутність навігаційних небезпек [42, c.142-144].

Острови та протоки. На шляху здійснення переходу крізь район немає островів та проток. Перехід здійснюється вдалині від Алеутських островів.

Тихоокеанське узбережжя Центральної Америки. Глибини, рельєф дна і ґрунт. Біля Затоки Сан Дієго континентальний шельф простирається лише на 10 міль, але має дуже цікаві особливості. На широті порту Лонг Біч шельф знову розширюється але на північному заході від Санта Монікі шельф здебільшого вузький та кам'янистий та містить залишки нафти. В цілому морське дно в районі паралельний по формі, із елементами, які спрямовані в одному напрямку із береговою лінією.

Землетруси та руйнівні хвилі. Регіон є дуже сейсмічно активним особливо Мексиканське узбережжя та Центральна Америка. Але північні райони із меншою концентрацією активності.

Цунамі. На відкритих просторах руйнівні хвилі можуть з'являтися без попередження. Ефект є найбільш руйнівним коли хвиля находить на вузький узбережний шельф. Ці хвилі можуть бути викликані сейсмічною активністю, яка має епіцентр у тисячі миль вдалину.

Порти і якірні місця. Західне узбережжя Північної Америки має розгалужену систему великих портів, найбільшими з яких є порт Лос-Анджелес та Сан-Франциско. Порти є гарно оснащеними та добре захищені від погодних умов в океані круглий рік [38, c.235-237].

2.2.5 Морські радіослужби

Для отримання оперативної інформації про погоду і зміни в навігаційній обстановці по маршруту проходження судна необхідно організувати систематичний прийом гідрометеорологічних і навігаційних повідомлень по радіо. Факсимільні карти, прогноз погоди, гідрометеорологічні та навігаційні попередження, а також передавальні станції НАВТЕКС наведені у таблицях додатків Е.2, Е.3, Е.4 [53, c.132, с.176].

2.3 Планування переходу (Passage Planning)

Даний перехід проходить восени. Відхід з порту Пусан Н'ю Порт

7 листопада 2010 року о 15:00 годині, прихід на лоцманську станцію порту Лонг Біч 17 листопада 2010 року о 05:00 годині. Теплохід «Х'юндай Токіо» працює на лінії Азія - Західне узбережжя Сполучених Штатів (внутрішній код PCX) вже більше року, із березня 2009 року. Повний круг між портами становить 34 діб, тобто 20 днів на місяць судно здійснює перехід крізь північну частину Тихого Океану. План переходу був складений та загалом не мінявся з початку праці на даній лінії. В залежності від пори року та рекомендацій наданих Метеорологічним сервісом «Ocean Route» змінюється тільки частина переходу через океан, відхідні та підхідні точки залишаються незмінними. Тому перед відходом з порту капітан рекомендував Другому Навігаційному помічникові запланувати плавання по ортодромії (дузі великого кругу), що є найбільш частішим плаванням на даному переході.

Перевіривши всю наявну інформацію про навігаційні умові плавання і керуючись рекомендаціями, які надані в довіднику Океанські Шляхи Світу, шлях судна було прокладено від лоцманської станції порту Пусан Н'ю Порт вздовж південного узбережжя Корейського півострова, потім локсодромія до протоки Цугару між Японськими островами, короткий шлях вздовж південного берега острова Хоккайдо до мису Ерімо Місаки, потім від мису Ерімо Місакі ортодромія до острову Санта Роза біля західного узбережжя Каліфорнії.

На протязі всього шляху інтенсивне судноплавство спостерігається тільки в Корейській протоці та протоці Цугару, інша частина шляху проходить вдалині від насичених морських шляхів.

Використання навігаційних орієнтирів можливе при проході островів Корейської протоки, протоки Цугару, вздовж південного узбережжя острову Хоккайдо та на підході до узбережжя Каліфорнії.

У даний період року кліматичні умови несприятливі, тому можливі корективи плану під час його здійснення.

2.3.1 Вибір трансокеанського (морського) шляху

Основними критеріями при виборі оптимального шляху судна є безпека, метеорологічні умови, економічність та збереження вантажу й досягнення економічного ефекту в остаточному підсумку.

На океанських переходах найкоротшою відстанню між двома точками є ортодромія.

Як було визначено у попередній главі план переходу звичайно не змінний протягом року, але час від часу через метеорологічні умови в Японському морі чи Тихому Океані, шлях змінюється у відповідності із рекомендаціями міжнародної метеорологічної служби «Ocean Route». Тому і цього разу перехід був відкоригований через складні погодні умови у північній частині Тихого Океану. На рисунку у додатку Е.1 приведений оригінал телексу з рекомендаціями планування переходу Пусан Н'ю Порт - Лонг Біч.

Як було зазначено вище, рейс проходить через північну частину Тихого Океану, із рекомендацій ми бачимо, що першу частину шляху судно проходитиме по локсодромії, а другу по ортодромії, яку необхідно обчислити.

Порядок розрахунку плавання по ортодромії на трансокеанському відрізку маршруту Пусан Н'ю Порт - Лонг Біч:

1 Координати початкової та кінцевої точок трансокеанського відрізку маршруту, були визначені метеорологічною службою:

цн = 45°00.0ґN , лн =160°00.0ґW ; цк = 34°00.0ґN , лк = 121°00.0ґW.

Використовуючи формули виконуємо розрахунок різниці координат, середню широту і середню довготу:

+Д цнк=(+ цк)-(+ цн)=34°00ґ- 45°00ґ= - 11°00ґ= 11°00ґ к S,

+Д лнк=(+ лк)-(+ лн)=-121°00ґ- (-160°00ґ)= +039°00ґ=039°00ґ к E,

+цср=(+ цн)+(+ цк)/2=45°00ґ+34°00ґ/2=39°30ґ N,

+ лср=(+ лн)+(+ лк)/2= -160°00ґ-121°00ґ/2=-140°30ґ=140°30ґ W.

2 Далі розраховуємо локсодромічний курс:

Kлок=arctg (Д лнкcos цср/ Д цнк)=arctg(039°00ґcos39°30ґ/ 11°00ґ)=20°,92 = 20°55ґ

Оскільки різниця широт початкової та кінцевої точок має найменування до Зюйду (Д цнк=11°00ґ к S), а різниця довгот цих точок має найменування до Весту (Д лнк039°00ґ к E), то локсодромічний курс судна в четвертному вимірі має значення SE20°55ґ:

Kлок= SE20°06ґ=90°+20°55ґ=110°55ґ.

3 Виконуємо розрахунок відстані між початковою та кінцевою точками трансокеанського відрізку маршруту по локсодромії (Sлок). Оскільки Kлок>45°, то локсодромічну відстань розраховують по формулі:

Sлок= Д лнк *60*cos цсрcosec Kлок=2340*cos39°30ґ*cosec 110°55ґ=2340*0.77162*1.06795 = 1928.3 миль.

4 Розраховуємо відстань між початковою і кінцевою точками трансокеанського відрізку маршруту по ортодромії:

D орт=arcos(sin(+цн)sin(+цк)+cos цнcos цкcosД лнк)=arcos (0.707106*0.559192+0.7071060*0.829037*0.777145) =arcos(0.3954080+0.455576)=arcos 0.850984=31°,75= 1905 миль.

5 Розраховуємо виграш у відстані при плаванні по ортодромії:

ДS= Sлок- D орт=1328.3-1905=23,3 миль

Порядок розрахунку координат проміжних точок при плаванні по ортодромії на трансокеанському відрізку маршруту Пусан Н'ю Порт - Лонг Біч:

1 Визначаємо кількість проміжних точок:

(Д лнк/10)-1=(39°00ґ/10)-1=2,9;

отже приблизно 3 точки.

2 Виконуємо розрахунок довготи кожної з трьох проміжних точок. Отримані дані заносимо у таблицю 2.1.

+ Д л1=(+ лн)+(-10°)=(-160°00ґ)+(-10°)=-150°00ґ=150°00ґ W;

+ Д л2=(+ л1)+(-10°)=(-150°00ґ)+(-10°)=-140°00ґ-10°=140°00ґ W;

+ Д л3=(-140°00ґ)+(-10°)=-140°00ґ-10°=130°00ґ W;

3 Розраховуємо широти кожної з трьох проміжних точок за допомогою рівняння дуги великого кола. Знаходимо значення котангенса ортодромічного курсу в точці перетину ортодромії з екватором:

ctg K0=cosec((+лн)-(+л0))tg(+цн)=cosec((-160°00ґ) -

(-94°45ґ))tg(49°59ґ)=1,19151.

+ц1=arctg(ctg K0*sin((л1)-( + л0)))=arctg(1,19151 sin((-150°,00)-(-94°,75)))=

= arctg1,17944=43°43,56ґ N;

+ц2=arctg(ctg K0*sin((л2)-( + л0)))= arctg(1,19151 sin((-140°,00) -

(-94°,75)))= =arctg1,13216=41°28,43ґ N;

+ц3=arctg(ctg K0*sin((л3)-( + л0)))= arctg(1,19151 sin((-130°,91) -

(-94°,75)))= =arctg1,05047=38°06,81ґ N;

Отримані дані заносимо до таблиці 2.1. Потім за допомогою координат - наносимо проміжні точки на карті (додатки И.1, И.2, И.3).

Таблиця 2.1 - Проміжні точки при плаванні по ортодромії

	Поч. точка	Точка№1	Точка№2	Точка№3	Кін. точка
ц	45°00ґ N	43°43,56ґ N	41°28,43ґ N	38°06,81ґ N	34°00ґ N
л	160°00ґ W	150°00ґ W	140°00ґ W	130°00ґ W	121°00ґ W

Різниця у дистанції 23,3 милі є значною, та при швидкості руху 22,5 вузлів майже година економії, тому обираємо шлях по ортодромії [18, c.16].

2.3.2 Вибір шляху у прибережному плаванні

Підхід до берега вважається найбільш відповідальною частиною плавання: більше 60% усіх навігаційних аварій відбувається саме при підходах до берега. У такій обстановці вільний простір води, як правило, скорочується та стає вузьким й обмеженим. Тому точність визначення місця і курсу судна має надзвичайну важливість.

Велику допомогу безпеці мореплавання в такій обстановці роблять штучно споруджені і раціонально розставлені СНО, які підвищують точність навігаційного визначення місця судна й зменшують час, необхідний для впізнання об'єктів спостереження і загальної конфігурації берега.

Плавучі СНО не можуть служити об'єктами для точного визначення місця судна. Однак їхнє розміщення безпосередньо біля небезпек грає не менш важливу роль у забезпеченні безпеки узбережного плавання, а часом більш коштовну, чим стаціонарні СНО, озброєні сучасною технікою.

Чим раніше судноводій впізнає елементи берегу, тим раніш він зможе зорієнтуватися і виправити помилки попереднього визначення шляху судна. Велику допомогу в даних обставинах можуть зробити лоція та карти.

Уважне вивчення карт і посібників для плавання дозволить виявити найбільш безпечні ділянки узбережжя. При відсутності в лоції спеціальних вказівок про вибір курсів й швидкості в даному районі обирають ту ділянку узбережжя, де є характерний, далеко видимий орієнтир, який не можна сплутати з іншими, навіть на екрані РЛС. У цьому випадку курс прокладають прямо на цей орієнтир і по можливості перпендикулярно до ізобат. При змушеному плаванні уздовж берега без надійної обсервації варто обирати курси, що розходяться із небезпечними ізобатами, але не рівнобіжні їм. У всіх випадках варто уникати проходів у безпосередній близькості від навігаційних небезпек, наприклад між банкою і берегом чи між банками, складні ситуації сприяють появі помилок. Не рекомендується також зрізати кути, тому що подібний виграш у відстані відводить судно від рекомендованих курсів і істотно знижує безпеку плавання [18, c.26-27].

Впізнавши берег і прив'язавшись до нього, судно далі якийсь час робить прибережне плавання у видимості берегів. Під поняттям плавання у видимості берегів розуміється плавання в районі моря, вилученому від берегів на таку відстань, при якому можливо робити звичайні візуальні чи радіолокаційні обсервації. При такому плаванні судноводію необхідні карти, що найбільш докладно відбивають усі деталі морських обставин, що мають навігаційне значення. Останні можливі тільки на морських картах великого масштабу (шляхових або часткових). Тому, у прибережному плаванні прокладку ведуть на шляхових морських картах масштабу 1:1000001:250000, а в районах, складних у навігаційному відношенні на морських картах масштабу 1:50000.

Однак одного нанесення на карту шляху судна недостатньо: плавання судна необхідно погоджувати з рельєфом дна, видимими берегами, попереджуючими знаками і т.п. Більш того, в обстановці прибережного плавання по карті потрібно вивчити берегову лінію і водяні простори, щоб завчасно обрати об'єкти для визначення місця і заздалегідь знати, де і як треба змінювати курси для того, щоб безпечно пливти далі.

Крім НМК із нанесеними на них примітними місцями і попереджуючими знаками, судноводій повинен мати лоцію, де даний докладний опис видимих берегів, а також всіх інших елементів морської обстановки. Там же дані вказівки, як потрібно направити судно і як треба розташовувати його курси, щоб щонайкраще минати всі підводні небезпеки [9, c.42-47].

Як тільки мореплавець побачить берег чи зв'язані з ним попереджуючи знаки в деякому віддаленні від берега, судноводіння здобуває інший характер: астрономічні визначення місця стають, як правило, нераціональними; їх заміняють навігаційними визначеннями за спостереженнями берегових об'єктів; через підводні перешкоди судно значно частіше ухиляється від курсу, використовуючи прибережні фарватери; судно попадає під вплив прибережних плинів, що міняються за силою і напрямком в залежності від припливів, вітрів і інших факторів.

Течії в прибережному плаванні представляють значну перешкоду. Тут дуже рідко можна зустріти правильні течії з постійним напрямком і швидкістю. Навпроти, здебільшого прибережні течії носять дуже неправильний і непостійний характер, тому що конфігурація берегів, глибини і нерівності морського дна дуже впливають на мінливість їхніх елементів.

Крім вітрів, що є основною причиною течій у відкритому морі, у прибережних районах течії виникають через нагоні явища, виносів великих рік, припливів і ін. Приливні течії, мало помітні у відкритому морі, у берегів виражені більш різко; їхні швидкості часто досягають 56 вузлів, а в окремих місцях 1012 вузлів і більше.

Вітер і хвилювання утрудняють навігаційні спостереження в прибережному плаванні. Так, хвиля, що йде з боку відкритого моря, викликає відчутну хитавицю судна, а більшість навігаційних способів визначення місця припускає узяття відліку в момент перебування судна на рівному килі. Крім того, вітер і хвилювання збільшують різкі короткочасні відхилення судна від заданого курсу, що також негативно позначається на точності традиційних методів визначення шляху і місця судна. У той же час близькість навігаційних небезпек жадає від судноводія виключення істотних відхилень від обумовлених фарватерами курсів. У цьому зв'язку в прибережному плаванні застосовуються звичайно інші, чим у відкритому морі, способи визначення місця, що не повинні бути трудомісткими, час, потрібний на вимір навігаційних параметрів, їх обробку і нанесення місця на карту не повинен займати в середньому більш 35 хв. Частота визначення місця залежить від відстаней до навігаційних перешкод, їх положення щодо лінії шляху судна, його швидкості, точності обсервації і обчислення. Місце судна в подібних обставинах визначають через кожні 2030 хвилин; якщо ж узбережжя слабо обгороджене навігаційними знаками і місце приходиться визначати головним чином за зрізами мисів і іншим природним орієнтирам, щоб не втратити орієнтування і не помилитися при упізнанні орієнтирів, обсервації необхідно робити частіше через 1520 хв. [15, c.18-20].

При цьому потрібне постійне спостереження за навколишнім оточенням і порівняння його з описами у відповідних посібниках для плавання.

Числення шляху судна в проміжках між обсервацією ведуть з обов'язковим обліком вітрового дрейфу і зносу судна течією. При цьому кут дрейфу, вектор течії або вектор сумарного зносу повинні постійно контролюватися й уточнюватися за обсервацією з тим розрахунком, щоб при раптовому погіршенні видимості зчислені місця задовольняли необхідній точності.

Вночі в похмуру погоду багато з примітних пунктів і попереджуючих знаків не видні чи видні настільки погано, що скористатися ними для орієнтування на місцевості важко, а часом просто неможливо.

Частково подібна ситуація в місцях з особливо розвинутим судноплавством дозволяється за рахунок більш частого розміщення і збільшення дальності дії попереджуючих знаків. І усе-таки вночі і при несприятливій погоді судноводій повинен особливо обережно вибирати курси, обходити небезпеки на більшій відстані від них, часом зменшувати хід і навіть робити зупинки судна для уточнення орієнтування. Таким чином, у подібних умовах йому приходиться вживати додаткових заходів обережності, що вдень були б зайві.

Туман, зрозуміло, ще більше утрудняє прибережне судноводіння, вимагаючи надзвичайної уважності, акуратності, передбачливості і старанності у всіх діях, що стосується плавання судна. При погіршенні видимості варто зменшити швидкість судна до безпечної, частіше визначати його місце, включити РЛС, підготувати звукові засоби сигналізації.

У таких випадках особливу важливість здобувають найбільш докладні НМК і по можливості більш повні описи водяних районів, морської обстановки в них і вказівок для плавання.

Складність прибережного плавання в мрячну погоду викликає необхідність в організації й установці в найбільш відповідальних і небезпечних місцях берегової мрячної сигналізації. Судноводій повинний уважно стежити за такими мрячними сигналами, швидко і безпомилково розпізнавати їх. Під час туману він повинний максимально використовувати всі наявні в його розпорядженні РТЗ, вести безупинний радіолокаційний огляд, уважно стежити за змінами навколишнього середовища. Так, наприклад, зміна хвилі з навітряного берега означає, що судно зайшло під прикриття берега; збільшення хвилі судно вийшло з-під такого прикриття, а при плаванні уздовж ланцюжка островів судно проходить протоку тощо [15, c.15-17].

Таблица 2.2 ЗНО, що використані у плаванні

Назва	Довгота	Широта	Характерис-тика	Дальність видимості
Dongdu Mal	34-59.3N	128-49.7E	FL Y	10
Namhyongje-Do	34-53.1N	128-57.0E	FL Y	12
Kodomari Misaki	41-07.3N	140-15.8E	FL Y	18
Tappi Saki	41-14,8N	140-21.2E	FL Y	18
Shirokami Misaki	41-24.3N	140-11.9E	FL Y, R	22
Oma Saki	41-33.2N	140-54.6E	FL Y	18
Erimo Misaki	41-55.6N	143-13.9E	FL Y	18
South Point	33-53.7N	120-07.2W	FL Y	18
Santa Barbara Isl	33-29.1N	119-02.1W	FL Y	20
West End	33-28.7N	118-36.2W	FL Y	20
Point Fermin	33-42.1N	118-17.4W	FL Y	24

2.3.3 Плавання на ділянках лоцманської проводки

Пусан Н'ю Порт (35°04'N, 128°48'Е) (План порту наведений на рисунку у додатку Ж.1) на даний час знаходиться під розбудовою на північ та північний захід від Кадок То. Але більша кількість причалів вже функціонує. В цілому порт буде складатися із північного, південного та західного контейнерних терміналів, які разом становитимуть великий контейнерний порт, із спроможністю перевантаження 5 мільйонів тон вантажів на рік.

Топографія. Портова затока обмежена на заході островом Йон До та Сонг До, на сході - північною частиною острову Кадок То. Посередині порту лежить Хоран До, острів висотою 37 м, на дистанції 1 миля на схід від Йон До, Іб До, острів 57м заввишки, 4 кабельтових даль ніше на схід, ат До До, висотою 29 м, лежить у 3 Ѕ кабельтових на північ від Хоран До.

Портова бухта. Пусан Н'ю Порт займає землю відведену від Унгчон Ману, західної частини Чанг Малю та землі на північній частині Кадок То.

Споруда порту була розпочата у 2001 році та плановане завершення у 2011 році.

Портові обмеження. Канал, який веде на північ крізь портовий вхід та на північний схід між островами Хоран До та До До поглиблений до 15 м. На даний момент не існує обмежень по висоті.

Прикметні пункти та засоби навігаційного обладнання. На вході у порт розташовані створі вогні - передній вогонь (квадратна металічна башта, висотою 101 м), задній вогонь ( така ж сама споруда) у 3 кабельтових на північний схід від переднього вогню. Від бую №5 підхідного каналу на південь від Йон До, напрямок становить 061є, ці вогні ведуть до входу у порт крізь буйований канал.

Острів Ісу До висотою 77 метрів, плоский, оголений та червоного кольору. На західній частині розташоване селище. Камені, сухе, простирається на Ѕ кабельтових на південь від південно-західної кінцевості острову. Мілина розташована на східній частині.

Острів Кйог До, 16 м заввишки, пролягає у 1 милі на північний захід від Ісу До, він маркований кардинальним буєм (східним). Тимчасова якірна стоянка може бути здійснена між Ісу До та Кйонг До для укриття від західних вітрів.

Техан Ханг - бухта розташована у західного узбережжя Кадок То, рибальська бухта. Корисна прикмета - вогонь (біла, кругла, цементна башта 10 м висотою), стоїть на півночі хвильовому.

Чонсонг Ман - розташована уздовж західної частини Кадок То, створює прикриття з півдню.

Судна із осадкою до 5 м можуть ставати тут на якір.

Режим плавання. Лоцманська проводка обов'язкова для суден, тоннажністю більше 500 регістрових тон. Лоцманська станція працює цілодобово, лоцман зустрічає судна у позиції 35є00'0N та 128є48'3E. Лоцманські судна обладнані радіостанціями УКХ. Судна, що прямують то лоцманської станції, мають надсилати час приходу портовому агенту 72 та 48 годин перед приходом та повинні встановити контакт по радіостанції УКХ на каналі 12 3 години перед приходом, та встановити контакт із портовим сервісом на каналі 10 у 6 милях від маяку Донгду Маль [41, c.258].

Портові засоби і устаткування. В порту є декілька потужних буксирів, обладнаних протипожежними і рятувальними засобами, забезпечуючи швартову суден. На причалах порту є вантажне обладнання - портові крани спеціалізовані для завантаження та вивантаження контейнерів.

Портові правила. У порту Пусан Н'ю порт діють загальні правила для всіх портів Південнокорейської Республіки, примірник яких повинен бути отриманий капітаном судна від агента до прибуття судна в порт.

Якірні місця. Рейд порту розташований перед входом до гавані . Глибини на рейді 30 - 150 метрів, грунт - камені та іл. Перед постановою на якір судно має отримати дозвіл від портового сервісу через УКХ радіостанцію [41, c.259].

Порт Лонг Біч (33°45'N, 118°13'W) (План порту наведений на рисунку у додатку Ж.2). Загальні відомості. Бухта Лонг Біч - це бухта споруджена людиною, розташована у східній частині затоки Сан Педро. Це один із найбільших портів на тихоокеанському узбережжі та має репутацію одного із найсучасніших портів Америки. Він переробляє інтенсивний потік внутрішніх та закордонних вантажів із застосуванням надсучасних засобів та може прийняти самі великі судна у світі.

Порт Лонг Біч має більш ніж 60 причалів та терміналів, більшість яких розташовані у південно-східній бухті. Всі вони є власністю Порту Лонг Біч, але деякі термінали керуються приватними власниками.

Обмеження. У більшості каналів бухти Лонг Біч підтримується осадка набагато більша ніж задекларована у 10,7 м, канал Лонг Біч має глибину 23м. Вертикальні обмеження - порт пересікають декілька мостів, найвищій з яких у 42,2 м, най нижчий 25 м. Максимальні допустимі розміри суден, які можуть входити до порту - із осадкою 20,1 м та довжиною 335 м.

Приливні явища. Середня висота приливу 1,6 м та відливу 0,6 м.

Навігаційне обладнання. Підхід до порту Лонг Біч має схему розподілу руху та райони заборонені для навігації. Схема розподілу руху забезпечуються береговими та плавучими засобами навігаційного обладнання [38, c. 159].

Лоцманська служба. Іноземні та американські судна більше 300регістрових тон повинні обов'язково користуватися лоцманською проводкою. Місто посадки лоцмана розташовано у 3 милях від входу до бухти Лонг Біч. Мінімальне сповіщення лоцманської станції - за 2 години на 74 каналі УКХ радіостанції.

Портовий інформаційний сервіс. Всі судна, які наближуються до портів Лонг Біч та Лос-Анджелес повинні установити контакт на 14 каналі УКХ радіоприймача при вході до 25 мильної зони від Поінту Фермін, та докладати у вказівкою оператора.

Портові засоби й обладнання. Якірні стоянки обладнані як на рейді порту, так і у внутрішній бухті. Ліміти стоянок зазначені на навігаційних картах порту ВА1081, ВА1082. На причалах порту встановлено крани із різною вантажопідйомністю, також спеціальні крани для обробки спеціалізованих суден. На набережних уздовж причалів споруджені склади й навіси для вантажів.

Порт має буксири із достатньою потужністю, щоб задовольнити потреби самих великих суден.

Особливими орієнтирами при підході до порту є дві великих споруди на яких встановленні радари, вони розташовані на вершині пагорбу Сан Педро (33°45'N, 118°20'W), Поінт Фермін (33°42'N, 118°18'W) це скеля яка видається у море висотою у 30 м на західному вході до затоки, Маяк Лос-Анжелес - біла кругла башта на цементній опорі, висотою 21 м, Маяк Лонг Біч - біла башта із зеленою топовою фігурою, висотою 13 м. [38, c. 159-161].

Основні вогні - аеро-вогонь Лонг Біч (33°49'N, 118°09'W) який встановлено на висоті 46 м в місцевому аеропорті

Канал Лонг Біч від входу між вогнем Лонг Біч та Вогнем №2 (червоний трикутний знак на білій структурі), який встановлено на західному кінці хвильолому Лонг Біч, веде на північний захід 2 ј милі до входу у Середню гавань, потім на північ 1 ј милі крізь Задній Канал котрий веде у Внутрішню гавань [38, c. 162].

2.3.4 Приливні явища

В результаті сумісної дії сил тяжіння Місяця і Сонця на водну масу Землі та дії відцентрових сил виникають періодичні коливання рівнів моря. Ці коливання називаються приливами і відливами. Підвищення рівня води, відносно середнього рівня називають приливом, а зниження - відливом. По своєму характеру приливи поділяються на три типи: півдобові правильні і півдобові неправильні; добові правильні і добові неправильні; змішані.

Правильні півдобові приливи, спостерігаються у відкритих морях і океанах, протягом місячної доби рівень води двічі досягає найвищого і найменшого рівнів, приблизно через рівні проміжки часу - 6 годин 12хвилин. Правильні добові приливи - це коли протягом місячної доби спостерігається одна повна і одна мала вода.

Змішані приливи мають періодично змінний характер від півдобових до добових і навпаки. У океанографії застосовується спеціальна термінологія для позначення приливно-відливних елементів.

Для обчислювання висот й часу повних та малих вод щорічно друкуються Таблиці приливів для всіх регіонів світового океану. У цих таблицях приведені відомості про приливи та відливи на кожний день для основних та додаткових пунктів та портів, а також наведені приклади розрахунків повної та малої води [10, c. 132].

На південному узбережжі Корейського півострова та зокрема в порті Пусан Н'ю Порт припливи мають полу-добовий характер. На півдні Корейського півострова сизигійний приплив буває до 3 м. Середня висота приливу в районі порту Лонг Біч - 1,6 м та відливу 0,6 м

Підсумки розрахунків приливів для порту Пусан Н'ю Порт та Лонг Біч наведені у таблиці 2.3 [48, c.158].

Основний пункт порт Пусан Н'ю Порт, № 7566.

ц= 35°04'N л = 128°48'Е Час - 9-го часового поясу.

Порт Лонг Біч - це додатковий порт до порту Лос-Анджелес, № 9351a.

ц= 33°45'N л = 118°13'W Час + 7 -го часового поясу.

Розраховуємо висоти приливів та відливів у портах за допомогою ліцензійної версії програми SHM (Simplified Harmonic Method) виданої Британським Адміралтейством.

Таблиця 2.3 - Розрахунок приливів порту Пусан Н'ю Порт та Лонг Біч

Назва пункту	Дата
		t	h	t	h	t	h	t	h
Пусан Н'ю Порт	05.11.2010	0026	1,3	0620	0,0	1241	1,2	1831	-0,0
	06.11.2010	0105	1,3	0700	0,0	1321	1,2	1909	-0,0
	07.11.2010	0143	1,3	0738	0,0	1400	1,2	1945	-0,0
Лонг Біч	16.11.2010	0318	3,6	0916	1,3	1553	4,8	2228	1,3
	17.11.2010	0414	3,7	0949	1,5	1616	5,1	2303	0,8
	18.11.2010	0501	3,7	1019	1,6	1640	5,4	2336	0,3

2.3.5 Попередня прокладка і підйом карт в навігаційному відношенні

Попередня прокладка виконується відповідно до вимог РШС-89, сутність яких зведена до наступного «...Попередня прокладка виконується на путівних картах найбільш зручного для даного переходу масштабу, яка може містити важливі навігаційні дані». При виконанні попередньої прокладки наносять лінії шляхів судна на безпечних відстанях від навігаційних небезпек, наголошуються точки поворотів, проводяться і підписуються пеленги на вибрані орієнтири і/або дистанції до них, наголошуються траверси і контрольні відстані, при часткових змінах курсу вимірюється довжина кожної ділянки маршруту і указується на початку ділянки, розраховується тривалість плавання по кожній ділянці.

На ділянках, де лінії шляхів судна проходять поблизу небезпек, доцільно наносити на карту облягаючи ізоліній.

Попередня прокладка виконується на путівних і часних картах, найбільш зручного для даного району масштабу. При цьому використовується інформація карт і планів найбільшого масштабу, яка може містити важливі навігаційні дані. Результати вимірювань попередньої прокладки та графічний план переходу виконаний за допомогою суднових електронних карт представлені в таблиці додатку И.1 та рисунку додатку И.1 [23, c.32].

2.3.6 Планування обсервацій

При розробці навігаційного проекту переходу для всіх ділянок шляху намічаємо основні і резервні способи обсервації і виконуємо всі підготовчі розрахунки. З цією метою на генеральні карти переходу наноситься в смузі уздовж накресленого шляху межі видимості маяків і прикметних орієнтирів радіолокації. Вимірюємо на карті і записуємо пеленги відкриття і закриття маяків. Результати описаної підготовки зводимо в таблицю, де Д - поправка, а в графові R указуємо діапазон зміни R на ділянці відомості, представлені в таблиці 2.4, використовуваний потім при оформленні графічного плану переходу [18, c.49].

Планування обсервації та примітні пункти орієнтирів наведенні у таблиці 2.4

Таблиця 2.4 - План обсервації

Ділянка від -- до	Обсервації
	Основні	?, град	R, кбт	Резервні	?, град	R, кбт
п.Пусан Н'ю Порт - Корейська протока	на 24 милі РЛС на 12 милі	±1,0°	1,19	на 24 милі Візуальні на 12 миль	±0,5°	4,24
		±1,0°	0,87		±0,5°	0,48
Корейська протока-Протока Цугару	на 24 милі Візуальні на 12 милі	±0,5°	1,06	на 24 милі РЛС на 12 миль	±1,0°	0,87
		±0,5°	0,48		±1,0°	0,86
Протока Цугару- о.Санта Каталіна	на 6 миль Візуальні на 3 милі	±0,5°	1,06	на 6 милі РЛС на 3 милі	±1,0°	0,87
		±0,5°	0,48		±1,0°	0,86
		±1,0°	0,86		±1,0°	0,86

2.3.7 Оцінка точності плавання і обґрунтування частоти обсервації

За двома компасними пеленгами. Вхід до порту Лонг Біч здійснюється через прохід між північно-західним та південно-східним хвилєломами на кінцівках яких встановлено знаки що світять. Прокладаємо на карті сітку пеленгів відновлених з центрів знаків що світять. Знаки що світять сполучаємо однією лінією і до її центру відновлюваний перпендикуляр й будуємо напрями 30, 60, 120 та 150°.

Знаходимо коло похибок (кбт) за формулою:

, (2.6)

де D - відстань між знаками що світять, база в милях = 0,15

- похибка в пеленгації, приймаємо по НШС,

кбт, (2.7)

Радіус круга 95%-ої похибки визначаємо за формулою:

вимога судно рейс вантаж

(2.8)

де = 0,46 - відстань до червоного світного знаку.

= 0,61 - відстань до зеленого світного знаку,

= 001є - кут між лініями пеленгів на орієнтир,

кбт. (2.9)

Для побудови ізоліній точності обсервацій розраховуємо таблицю 2.5 значень залежних від коефіцієнта м.

(2.10)

Таблиця 2.5 - Радіуси векторів та ізоліній точності

и	µ
	3	1,2	1,05	1	1,05	1,2	1,5	2	2,5	3
30 (150°)	0,13	0,35	-	-	-	0,61	0,73	0,88	1,0	1,12
и	µ
	3	1,2	1,05	1	1,05	1,2	1,5	2	2,5	3
60 (120°)	0,08	0,26	0,36	-	0,55	0,69	0,87	1,1	1,28	1,43
90°	0,07	0,24	0,33	0,46	0,6	0,77	0,96	1,17	1,36	1,53
30 (150°)	0.02	0.05	-	-	-	0.09	0.11	0.13	0.15	0.17
60 (120°)	0.01	0.04	0.05	-	0.08	0.11	0.13	0.17	0.19	0.22
90°	0.01	0.04	0.05	0.07	0.09	0.12	0.14	0.18	0.20	0.23

За компасним пеленгом та радіолокаційній відстані

(2.11)

де - середня квадратична погрішність пеленгів, 1,5є;

- середня квадратична погрішність відстані 0,5 кбт;

- гранична погрішність об'єкту, кбт (1кбт);

Розрахунок обліку погрішності при визначенні місця положення за компасним пеленгом та радіолокаційною відстанню наведено у таблиці 2.6.

Таблиця 2.6 - Таблиця погрішностей пеленгу та радіолокаційної відстані

D	=1,0є	; = 1,5-0,6%	µ
1 (1,5%)	0,00121829	0,09	1,045
2 (1%)	0,00121829	0,16	1,8
4 (1%)	0,00121829	0,64	1,29
8 (0,6%)	0,00121829	0,9216	1,474

З формули виходить, що при постійних похибках вимірювань mп і mD, які при обчислені приймаються mп = 0,6є, а mD = 1% від значення шкали дальності. Умова R = const виконується при D = const, тобто ізолініями точності визначення служать кола з центром у орієнтиру. Оскільки такі кола вже проведені, розраховуємо по формулі значення R для тих же D:

R=1,04 кбт (2.12)

Розрахунок і побудова ізоліній точності задоволено складний, цілком строго і достатньо точно оцінку точності можна провести за допомогою маршрутного графіка точності.

Точність будь-яких обсервацій залежить від точності вимірювань навігаційних параметрів і геометричного чинника, який виражає розташування місця щодо орієнтирів. Наприклад, при визначенні місця за двома пеленгами з їх різницею ?П, відстанями до орієнтирів D1 і D2 і відстанями між ними D за умови, що середня квадратична похибка пеленгації mкп удвічі менше такої похибки ?К прийнятої поправки компаса, точність обсервації оцінюється 95%-ним довкола похибок R за формулою:

; (2.13)

, (2.14)

Де е - середня квадратична похибка пеленгації, градуси (0,5є)

Rрлс - РЛ коло похибок, кбт

Rвіз - візуальне коло похибок, кбт

и - кут між пеленгами, градуси

D1, D2 - дистанція до орієнтирів, милі (таблиця 2.7)

D - відстань між орієнтирами, милі (0,15 милі)

Розрахунок результатів точності визначення наведені у таблиці 2.7.

Таблиця 2.7 - Розрахунок точності визначення

Аргументи	1	2	3	4	5	6	7	8
D1, мили	0,4	0,35	0,28	0,27	0,18	0,14	0,12	0,08
D2, мили	0,61	0,50	0,41	0,36	0,24	0,19	0,12	0,082
?П, є	001	003	027	021	037	052	075	136
Rвіз, кбт	1,01	0,3	0,029	0,032	0,015	0,01	0,007	0,009
Rрлс, кбт	0,68	0,322	0,318	0,031	0,030	0,02	0,034	0,036

Як ми бачимо, на ділянках 2, 3, 4 точність визначення однакова, на ділянках 5 - 8 візуальний спосіб точніший, а на ділянці 1 РЛ спосіб визначення точніший.

Результати розрахунків представляємо графічно в прямокутних координатах. Уздовж осі абсцис відкладаємо випрямлену відстань уздовж шляху судна, а уздовж осі ординат обчислені значення R [7, c.157-162].

2.3.8 Оцінка навігаційної безпеки

Показником навігаційної безпеки служить вірогідність відсутності навігаційних аварій і подій протягом певного часу (за рік, рейс, перехід, проходження складної ділянки і т п.) До навігаційних аварій і подій відносять всі випадки торкання судном ґрунту унаслідок помилок вибору, шляху і проводки по ньому судна. Такі аварії і події відбуваються, коли погрішність ?D, з якою відома відстань D до найближчої небезпеки рівна цій відстані і направлена в ту ж сторону. Отже, вірогідність такої події залежить від відстані до небезпеки D і середній квадратичній похибки mD, з якою відома ця відстань. Така похибка mD, у свою чергу, залежить від похибок місця судна dMC і положення небезпеки d уздовж сполучаючи їх лінії:

(2.15)

Якщо d0 8= 0, то mD = Rmin, т е середня квадратична похибка визначення місця судна рівна радіусу круга допустимої похибки числення.

Після чого знаходимо нормовану відстань до небезпеки по нормалі до лінії шляху. Дистанція до молу що праворуч від лінії шляху рівна 0,75 кбт. Знаходимо відношення:

у = 2. (2.16)

Всі подальші розрахунки показника навігаційної безпеки залежать від виду функції розподілу погрішностей Ф(у). У розрахунках треба використовувати таблицю 2.15, де індекси позначають число дев'яток, що повторюються. Наприклад, 0,928 - 0,998.

Таблиця 2.15 - Розподіл імовірності по Лапласу

у	0	1	2	2,5	3	3,5	4	4,5	5
Ф(у)	0,5	0,857	0,959	0,978	0,988	0,994	0,997	0,998	0,999

Р=2Ф(у) - 1; Ф(у)= 0,959; P=2 х 0,959 - 1; P= 0,918.

Отримана оцінка вірогідності означає, що при багатократному повторенні таких же умов судно буде в середньому від 10 до 20 разів з 1000 сідати на мілину.

Згідно розрахункам посадка судна на мілину можлива до 20 разів з 1000. Для цього, щоб безпечно пройти вузькість і запобігти посадці судна на мілину необхідно використовувати додаткові заходи. В цілях безпеки мореплавання потрібно виставити додаткову вахту на ходовому містку, запустити в роботу другий радар і ехолот. Постійно контролювати місце положення судна, як візуальним способом, так і по радару, до тих пір, поки судно не пройде вузькість [15, c.134].

2.4 Врахування маневреності судна

У стиснутих водах, де через навігаційні небезпеки й інтенсивне судноплавство обмежений вибір маневру, судна проводять 5-10% ходового часу. Але саме тут відбувається більш 80% усіх навігаційних аварій. Головною особливістю судноводіння в таких водах є те, що шлях судна визначений навігаційною обстановкою:

плавання відбувається в безпосередній близькості від навігаційних небезпек;

ширина фарватеру знаходиться в граничному співвідношенні із шириною смуги, що окреслюється судном;

змінюється напрямок фарватеру;

спостерігаються різкі перепади глибин, а також значного приливного коливання рівня моря і приливні плини;

плавання відбувається при знижених швидкостях, коли сили зовнішніх впливів на судно порівняні із силами керуючих впливів, тобто рух відбувається на грані втрати керованості.

Навігаційна підготовка до плавання в стиснутих водах включає: ретельне попереднє планування шляху судна;

більш часте визначення місця судна;

підвищену точність числення шляху судна;

контроль за вірогідністю упізнання орієнтирів;

облік вітрового дрейфу і зносу від плину.

При плаванні в стиснутих водах необхідно враховувати ширину смуги, займаної судном при дрейфі і плині і залежної від довжини L і ширини В судна. Ширину смуги визначають за формулою:

= 66 м,

де С = 3 сумарний кут зносу від дрейфу, плину, нишпорення при
керуванні судном і похибок їхнього визначення. При повороті, ширина смуги Вп більше на величину ?В, що по узагальненим статистичним даним оцінюється за формулою:

= 106,34 м.

Тоді виходить:

В = Вп + ?В = 172,34 м.

Небезпечні ділянки в стиснутих водах необхідно виявляти завчасно. Варто приймати всі запобіжні заходи як при плануванні переходу, так і під час плавання. До таких заходів відносяться: вибір часу проходження небезпечних ділянок у залежності від природної освітленості, прогнозів погоди, наперед розрахованих рівнів води в приливних районах.

2.5 Складання маршрутних листів та графічного плану переходу

Маршрутний лист та графічний план переходу представлені в таблиці та на рисунку додатків И.1.

Проробка складної ділянки виконана на копії карти порту приходу, та надана у додатку И.2, И.3.

Висновок до розділу

У даному розділі дана оцінка планованого переходу. Всебічно вивчена інформація, що відноситься до рейсу. Зокрема зроблено підбір карт, керівництв та посібників, попередня прокладка та підйом карт у навігаційному відношенні, гідрометеорологічні та навігаційно-гідрографічні умови у даний період року, враховані всі рекомендації для плавання надані в лоціях для району плавання а також в довіднику океанські шляхи світу.