Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ I НАУКИ УКРАЇНИ

ВНЗ «ХЕРСОНСЬКИЙ ДЕРЖАВНИЙ МОРСЬКИЙ ІНСТИТУТ» кафедра судноводіння, охорони праці та навколишнього середовища

ЗАТВЕРДЖУЮ

до захисту в ДЕК

завідувач кафедри

_____р.

Комплексна проробка рейсу теплохода «Х'юндай Токіо» за маршрутом Пусан Н'ю Порт - Лонг Біч

Спеціальність 7.100 301 "Судноводіння"

Випускна робота освітньо-кваліфікаційного рівня "cпеціаліст"

ПОГОДЖЕНО

Консультант з розділу: економіки

Науковий керівник

ст.викл.

2011 р. 2011 р.

охорони праці та навколишнього Рецензент

середовища

2011 р. 2011 р

Нормоконтролер

2011 р.

Херсон-2011

ВНЗ «ХЕРСОНСЬКИЙ ДЕРЖАВНИЙ МОРСЬКИЙ ІСТИТУТ»

ФАКУЛЬТЕТ СУДНОВОДІННЯ

кафедра судноводіння, охорони праці та навколишнього середовища

ЗАТВЕРДЖУЮ

Завідувач кафедри,

____________ 2011 р.

З А В Д А Н Н Я

на випускну роботу освітньо-кваліфікаційного рівня «спеціаліст»

Спеціальність: 7.100 301 “Судноводіння”

Студент:

1. Тема випускної роботи освітньо-кваліфікаційного рівня «спеціаліст»: “Комплексна проробка рейсу теплохода “Х'юндай Токіо” за маршрутом Пусан Н'ю Порт - Лонг Біч, вантаж контейнери”

2. Затверджена наказом по ВНЗ «ХДМІ» № ___ від ____.________._____

3. Обґрунтувати вибір тими дослідження, розкрити її актуальність та новизну.

4. Визначити об'єкт, предмет, мету й завдання дослідження.

5. Вихідні дані до проекту: опрацювання рейсу Пусан Н'ю Порт - Лонг Біч теплохода “Х'юндай Токіо” , вантаж контейнери.

6. Обсяг пояснювальної записки: _____ друкованих сторінок формату А4. Графічні документи - загальний обсяг ______ форматів А1.

7. Структура пояснювальної записки випускної роботи освітньо-кваліфікаційного рівня «спеціаліст»:

1. Титульний аркуш.

2. Завдання.

3. Зміст.

4. Вступ.

5. Основна частина.

6. Висновки.

7. Список використаних джерел.

8. Додатки.

8. Зміст основної частини пояснювальної записки (перелік питань, що

підлягають розробці):

· Відомості про судно.

· Навігаційна підготовка до переходу.

· Вантажний план судна.

· Дослідження з підвищення ефективності та безпеки судноводіння.

· В розділі економіка проводять оцінку собівартості рейса.

· В розділі охорона праці та навколишнього середовища проводять розробки заходів щодо підвищення охорони праці та безпеки навколишнього середовища.

9. Перелік графічного матеріалу:

10. Консультанти випускної роботи освітньо-кваліфікаційного рівня «спеціаліст» за розділами:

Розділ	Консультант	Підпис, дата
		Завдання видав	Завдання прийняв
Техніко-економічне обґрунтовування випускної роботи ОКР «спеціаліст»
Охорона праці, охорона навколишнього середовища

11. Дата видачі завдання: ____ ._____. 20__ р

Керівник випускної роботи

освітньо-кваліфікаційного

рівня «спеціаліст»

_________

Виконавець випускної роботи

освітньо-кваліфікаційного

рівня «спеціаліст»

_________ студент

12. Календарний план виконання випускної роботи освітньо-кваліфікаційного рівня «спеціаліст»

Назва етапу виконання дипломного проекту	Термін виконання	Відмітка про виконання
1. Навігаційна підготовка до переходу		Виконав
2. Гідрометеорологічні умови		Виконав
3. Вантажний план судна		Виконав
4. Розрахунки посадки судна		Виконав
5. Дослідження та розробка рекомендацій з безпеки судноводіння		Виконав
6.Оцінювання собівартості рейса		Виконав
7. Охорона праці й навколишнього середовища		Виконав
8. Оформлення пояснювальної записки		Виконав

Керівник випускної роботи

освітньо-кваліфікаційного

рівня «спеціаліст»

________

Виконавець випускної роботи

освітньо-кваліфікаційного

рівня «спеціаліст»

_________ студент

З М І С Т

• Вступ
• Розділ 1 Характеристики судна
• 1.1 Загальні відомості і головні виміри судна
• 1.2 Транспортно-експлуатаційні характеристики судна
• 1.3 Характеристики суднових пристроїв
• 1.4 Маневрені характеристики і лоцманська картка
• 1.5 Навігаційне обладнання
• 1.6 Рятувальні засоби
• 1.7 Протипожежні засоби захисту
• 1.8 Забезпечення непотоплюваності
• 1.9 Баластна система
• Висновок до розділу
• Розділ 2 Навігаційна підготовка до рейсу
• 2.1 Загальні вимоги до планування рейсу
• 2.2 Оцінка планованого переходу
• 2.2.1 Підбір карт, керівництв та посібників
• 2.2.2 Комплектування, зберігання і коректура карт і публікацій
• 2.2.3 Гідрометеорологічні умови
• 2.2.4 Навігаційно-гідрографічні умови
• 2.2.5 Морські радіослужби
• 2.3 Планування переходу
• 2.3.1 Вибір морського шляху
• 2.3.2 Вибір шляху на прибрежних ділянках
• 2.3.3 Плавання на ділянках лоцманської проводки
• 2.3.4 Приливні явища
• 2.3.5 Попередня прокладка і підйом карт в навігаційному відношенні
• 2.3.6 Планування обсервацій
• 2.3.7 Оцінка точності плавання і обґрунтування частоти обсервації
• 2.3.8 Оцінка навігаційної безпеки
• 2.4 Врахування маневреності судна
• 2.5 Складання маршрутних листів та графічного плану судна
• Висновок до розділу.
• Розділ 3 Обробка і переміщення вантажів
• 3.1 Транспортні характеристики вантажів
• 3.2 Комерційні умови та порядок документування перевезення вантажів
• 3.3 Підготовка вантажних приміщень до прийому вантажу
• 3.4 Сепарація та кріплення вантажів на судні
• 3.5 Розрахунок кількості запасів і чистої вантажопідйомності судна
• 3.6 Розробка плану комплектації вантажів
• 3.7 Характеристика експлуатаційних умов рейсу
• Висновок до розділу
• Розділ 4 Контроль за посадкою, остійністю та міцністю корпуса
• 4.1 Розподіл запасів та вантажів на судні
• 4.2 Контроль посадки та остійності судна за матеріалами Інформації
• 4.2.1 Розрахунок посадки та початкової остійності
• 4.2.2 Розрахунок плечей статичної остійності
• 4.2.3 Перевірка задоволення вимог по остійності Регістра Судноплавства України та ІМО
• 4.2.4 Перевірка загальної поздовжньої міцності корпуса судна
• Висновок до розділу
• Розділ 5 Розрахунок економічних показників роботи судна у рейсі
• 5.1 Вхідні данні для розрахунку техніко-економічних показників рейсу
• 5.2 Розрахунок кількісних показників роботи судна
• 5.2.1 Експлуатаційний період роботи судна
• 5.2.2 Розрахунок часу рейсу
• 5.2.3 Валові доходи в іноземній валюті
• 5.3 Розрахунок експлуатаційних витрат за рейс
• 5.3.1 Витрати на утримування екіпажу
• 5.3.2 Витрати на амортизацію
• 5.3.3 Витрати на ремонт
• 5.3.4 Витрати на постачання
• 5.3.5 Навігаційні витрати
• 5.3.6 Портові збори
• 5.3.7 Витрати по агентству судна
• 5.3.8 Витрати на страхування судна
• 5.3.9 Постійні експлуатаційні витрати
• 5.3.10 Непрямі (адміністративно-управлінські) витрати судна
• 5.3.11 Загальні постійні експлуатаційні витрати
• 5.4 Розрахунок змінних витрат судна
• 5.5 Розрахунок рейсових експлуатаційних витрат судна
• 5.6 Валовий дохід (збиток) в інвалюті за рейс
• 5.6.1 Чистий дохід в інвалюті за рейс
• 5.7 Визначення якісних показників судна
• 5.7.1 Коефіцієнт використовування календарного періоду Кє показує, яку частину календарного періоду часу судно знаходиться в експлуатації
• 5.7.2 Середня дальність перевезень однієї тонни вантажу
• 5.7.3 Коефіцієнт використовування вантажопідйомності судна
• 5.7.4 Коефіцієнт змінності
• 5.7.5 Коефіцієнт завантаження
• 5.7.6 Середня експлуатаційна швидкість
• 5.7.7 Коефіцієнти ходового часу і стоянки
• 5.7.8 Середня ефективність вантажної обробки в портах
• 5.7.9 Середня валова норма вантажних робіт
• 5.7.10 Коефіцієнт резерву норм

5.8 Аналіз економічної ефективності

• 5.8.1 Собівартість перевезення 1 тони вантажу
• 5.8.2 Витрати собівартості 1 тоно-милі
• 5.8.3 Собівартість утримання судна в добу експлуатації
• 5.8.4 Загальна рентабельність судна в % за рейс8

5.8.5 Окупність капітальних витрат

• Висновок до розділу
• Розділ 6 Охорона праці та навколишнього середовища
• 6.1 Охорона праці
• 6.1.1 Нормативно-правова та законодавча база охорони праці на суднах (SOLAS 74, МКУБ тощо)
• 6.1.2 Аналіз шкідливих та небезпечних факторів на суднах
• 6.1.3 Заходи з забезпечення безпечних та не шкідливих умов праці на суднах
• 6.1.4 Розрахунок приточно-витяжної вентиляції в машинно-котельному відділенні
• 6.2 Охорона навколишнього середовища
• 6.2.1 Нормативно-правова та законодавча база охорони навколишнього, морського середовища
• 6.2.2 Вплив судна на навколишнє, морське середовище
• 6.2.3 Розробка заходів зі зниження соціально-економічного та екологічного збитку навколишньому, морському середовищу
• Висновки
• Список використаних джерел
• Додатки
• Додаток А. Характеристики вантажних приміщень
• Додаток Б. Суднові пристрої, маневрові станції та технічні засоби навігації
• Додаток В. Підбір карт і книг на перехід
• Додаток Г. Метеорологічна таблиця та метеорологічні служби на перехід

Додаток Д. План преходу

• Додаток Е. Розподіл вантажів та запасів на відхід та прихід
• Додаток Ж. Оптимальні й допустимі норми температури, відносної вологості й швидкості руху повітря в робочій зоні виробничих приміщень
• ВСТУП
• Головним завданням морського транспорту та транспорту взагалі є своєчасне, якісне та ефективне задоволення потреб в перевезенні вантажів та пасажирів. Для вирішення цієї задачі в світовому масштабі передбачається прискорення розробки та втілення сучасних технологій, підвищення темпів оновлення технічних засобів, покращення безпеки руху та контролю за ним, зниження шкідливого впливу на навколишнє середовище. Світова економічна криза сприяла покращенню економічної ефективності та перерозподілу рушійних сил в галузі, що призвело до комплексного вирішення питань перевезення вантажів та посиленню логістичних зв'язків між перевізником та замовником. Однією з вимог успішної експлуатації морського флоту є забезпечення безпеки судноплавства, що може бути досягнуто через покращення якості підготовки фахівців транспортної галузі, зокрема судноводіїв, та модернізації технічного устаткування суден та вантажних терміналів. З цього приводу тема дипломного проекту є актуальною.
• Тема: Комплексна проробка рейсу Пусан Н'ю Порт (Південна Корея) - Лонг Біч (США) під час перевезення контейнерів.
• Об'єктом дослідження дипломного проекту є технологія процесу перевезення вантажів у контейнерах.
• Предмет дослідження: Комплексна проробка рейсу Пусан Н'ю Порт - Лонг Біч теплохода „Х'юндай Токіо” під час перевезення контейнерів.
• Мета дослідження: Здійснити комплексну проробку рейсу Пусан Н'ю Порт (Південна Корея) - Лонг Біч (США) на теплоході „Х'юндай Токіо”. З метою забезпечення економічної ефективності, скорочення часу й витрат на транспортування вантажів, забезпечення умов якісної і безпечної експлуатації морського судна на рівні світових стандартів постає завдання щодо розв'язання таких питань:
• - проведення штурманської проробки рейсу Пусан Н'ю Порт - Лонг Біч теплохода „ Х'юндай Токіо” під час перевезення контейнерів;
• - проведення розрахунків щодо посадки та остійності судна;
• - пророблення та аналіз можливих непередбачуваних ситуацій;
• - використання практичного досвіду плавання та морської практики.
• Контейнеровоз „Х'юндай Токіо” з необмеженим районом плавання, порт навантаження - Пусан Н'ю Порт (Південна Корея), на південному узбережжі Південнокорейського півострова; вантаж: контейнери 3131 одиниць загальною вагою 44126 т.
• Вийшов у рейс 7 листопада 2010 року з порту навантаження Пусан Н'ю Порт до порту повного вивантаження Лонг Біч; відстань переходу - 5363,8 миль; зі швидкістю - 21,8 вузлів; час переходу (tx = Lп/Vc = 5363.8/21,2) - 246,00 години.
• Завдання для дипломного проектування:
• - вивчити умови плавання на переході Пусан Н'ю Порт - Лонг Біч;
• - підібрати та підготувати карти й посібники для плавання;
• - вибрати безпечний і економічний шлях;
• - виконати попередню прокладку рейсу з розрахунками і проробкою навігаційної безпеки й оцінки переходу, розробити його графічний план;
• - проробити і вивчити конструктивні особливості судна з метою подальших розрахунків посадки й остійності судна в портах навантаження та вивантаження;
• - розрахувати діаграми динамічної та статичної остійності за критеріями погоди та поздовжньої міцності судна;
• - визначити основні економічні показники та обгрунтувати економічну доцільність даної лінії.

РОЗДІЛ 1. ХАРАКТЕРИСТИКИ СУДНА

1.1 Загальні відомості і головні виміри судна

Теплохід «Х'юндай Токіо» побудований в 2006 році на суднобудівному заводі, який належить корпорації «Х'юндай Мерчант Марин» в місті Ульсан, Південна Корея, за замовленням англійської судновласної компанії «Зодіак Мерітайм Ейдженсіз». Контейнерне судно з повною місткістю контейнерів 6800 одиниць, має вісім трюмів, які закриваються кришками понтоного типу з можливістю розташування на них контейнерів. Головні відомості та виміри судна:

Тип судна: контейнер

Назва судна: теплохід «Х'юндай Токіо»

Позивний сигнал судна: M N W F 6

Рік і місце побудови: 2006 р., суднобудівельний завод Ульсан, Південна Корея

Клас Регістру: Ллойд

Порт приписки: Лондон

Номер ИМО: 9305673

Довжина найбільша L (м): 303,83

Довжина між перпендикулярами LBP (м): 292,0

Ширина найбільша В (м): 40,0

Висота борту до верхньої палуби Н (м): 24,2

Найбільша осадка Т (м) літня марка: ТЛ = 14,022

Тропічна марка (м): ТТ = 14,314

Зимова марка (м): ТЗ = 13,730

Маса і координати центра тяжіння

судна порожнем (MT/VCG(м)/LCG(м)): 23230/15.21/-23.14

Водотоннажність при повному

завантаженні (МТ): 107492

Водотоннажність в баласті (МТ): 27433

Дедвейт (МТ): 80059

Тип головної енергетичної установки: Hyundai MAN B&W 12K98MC-C

Потужність (кВт) 68489

Суднова електростанція, тип, струм (В): дизель-генератори змінного струму 440В, 4 генератори

Сумарна потужність генераторів (кВт): 3000

Напруга у судновій мережі (В), (Гц): 220/440, 60 [39, c. 1 - 5].

Експлуатаційна швидкість у вантажу (уз): 24,5

у баласті (уз) : 26,6

Гвинт, кількість лопатей: 6

Діаметр (м): 8,700 м

Крок гвинта (мм): 9221,83мм

Частота обертання на повну передню ходу

(об/хв): 103

Напрям обертання:правий

добова витрата палива (т/добу):

на ходу: важке паливо (HFO IFO 500) 140 тон

дизельне паливо (DO) не використовується

на стоянці: важке паливо (HFO) 12,6 тон

Валова регістрова місткість (рт): 74651

Чиста регістрова місткість (рт):43151

Більш детальна інформація про характеристики судна приведена на рисунку додатку А.1 [57, c. 10].

1.2 Транспортно-експлуатаційні характеристики судна

Розташування приміщень на судні для вантажів, запасів із вказівкою місткості вантажних приміщень та плани головної палуби й трюмів приведені на рисунку 1.1 [59, c. 5].

Рисунок 1.1 - Структурна схема розташування вантажу приміщень та баластних танків на судні

Характеристики вантажних приміщень наведені у таблиці додатку Б.1, характеристики паливних, масляних і водяних цистерн у таблиці додатку Б.2 [59, c. 25 - 27].

Поправка на прісну воду: 0,264м

Допустимі навантаження на палубу трюму та кришки трюмів наведені у таблиці 1.2 [59, c.6].

Таблиця 1.2 - Допустимі навантаження на палуби та кришки трюмів

	Кришки трюмів	Трюм
20 футів	80 т	100 т
40 футів	120 т	140 т
45 футів	120 т	-

Вантажна марка - спеціальний знак, що наноситься на борт судна згідно із Конвенцією про вантажну марку з метою забезпечення мінімально необхідного надводного борту, шляхом обмеження просідання судна.

З метою недопущення перевантаження судна та зменшення встановленого мінімального надводного борту на середині довжини судна з обох бортів наноситься вантажна марка, яка складається з трьох частин: палубної лінії, знака вантажної марки та марок. Палубна лінія довжиною 300 мм та шириною 25 мм наноситься так, що її верхня кромка співпадає з верхньою поверхнею стальної палуби надводного борта або з верхньою поверхнею дерев'яного насту на ній, якщо така є [59, c. 87].

Вантажна марка судна наведена на рисунку у додатку А.4.

1.3 Характеристики суднових пристроїв

Якірний пристрій. Судно забезпечується двома якорями повністю збалансованого типу «Пул» масою 12675 кг кожний. Якорі розташовані в клюзах.

Якірні ланцюги литі, підвищеної міцності зі сталі, калібром 100 мм, довжиною 742,5 м. Якірні ланцюги зберігаються в ланцюгових ящиках, що забезпечують самостійне укладання. Ланцюгові ящики оснащенні системою змиву бруду й осушення.

Малюнки якоря, ланцюга, та якірних лебідок надані у додатку В.1.

Передбачається стаціонарна система для обмивання якорів і якірних ланцюгів в клюзах морською водою, а також обмивання палуби за допомогою шлангу.

Якірно-швартові лебідки. Для підйому та віддачі якорів на палубі баку встановлюються дві якірно-швартові електричні лебідки із автоматичним натягом, що забезпечують зусилля 47,5 тон та швидкість підйому 9 м/хв. Якірна лебідка має електрогідравлічний стопор якірного ланцюга.

Швартовні лебідки електричні з автоматичним натягом.

Кількість і місце установки - 2 лебідки в носовій кінцівці судна та 4 на палубі корми.

Тягове зусилля, т 30

діаметр троса, мм 100

загальна допустима довжина, м 200

Швидкість вибирання троса при номінальному зусиллі не меньш ніж

15 м/хв.

Для швартових операцій використовується також турачки швартовних і якірно-швартових лебідок.

Швартовий і буксирний пристрій забезпечений тросами.

Плани носової та кормової швартовних станцій надані на рисунках у додатках В.2 та В.3.

Кермовий пристрій. На судно встановлюється одне кермо обтічне балансирне площею близько 68,032 м2. Балер прямий, кований, має один опірно-упорний підшипник. Тип та потужність рульової машини - електрогідравлічна, три насоси по 18,5 кВт. Виробник: Tongmyung - Kawasaki [57, c. 12].

Для перекладки руля в румпельному приміщенні встановлюється електрогідравлічна кермова машина із крутним моментом на балері 110кНм, що забезпечує перекладку руля з 40° одного борта на 40є іншого протягом 27 секунд при повному передньому ході.

Управління електрогідравлічною кермовою машиною - електричне з поста керування в рульовій рубці. В румпельному приміщенні передбачається ручне керування насосами.

Пост у рульовій рубці обладнаний апаратурою автокермового. Передбачаються електричні показники положення керма, розташовані в румпельному приміщенні, у ЦПУ та у рульовій рубці.

Підрулюючий пристрій. На судні встановлений підрулюючий пристрій, електрогідравлічного типу, потужність 2500 кВт, виробник Rolls-Roys [57, c. 12].

Вантажний пристрій відсутній.

1.4 Маневрені характеристики і лоцманська картка

Для ефективного керування судном в океані, в стислих умовах або під час швартових операцій, необхідно знати та розуміти основні властивості та обмеження даного судна, які описані в листі ходових якостей, повороткості та інерційно-гальмових характеристик [57, c. 32].

Інформація про маневрові елементи судна у вигляді таблиці вивішується в ходовій рубці.

Маневрові елементи судна визначаються в процесі ходових випробувань перед введенням його в експлуатацію. Схема маневрових характеристик судна надана у додатку А.2. Лоцманська картка на відхід з порту Пусан Н'ю Порт зображена у додатку А.3.

1.5 Навігаційне обладнання

Місток - місце, де несеться постійна вахта і здійснюється керування судном та судновими пристроями.

На містку наявні наступні пости:

- пост керування судном (місце у переднього центрального ілюмінатору);

- пост керування, навігації, контролю, спостереження за рухом, маневрування;

- пост ручного керування кермом (посада кермового по ДП);

- пост планування i документації;

- пост радіозв'язку;

- пост безпеки;

- пост швартування (по одному на кожнім борту містка).

Пост керування навігації, контролю, спостереження за рухом, маневрування обладнаний пультом судноводіння, призначеними для роботи стоячи і містить: органи керування і контролю головним двигуном і підрулюючим механізмом; органи керування і контролю кермом; автопілот; дисплей радара 9 ГГц діапазону; внутрішньо-судновий зв'язок; гучномовний зв'язок; радіозв'язок (УКВ ЦИВ радіостанція); покажчики курсу, швидкості, пройденої відстані, глибини, положення руля; апаратура автоматичної ідентифікаційної системи; органи керування тифоном і ліхтарем маневровказівником; органи керування авральною сигналізацією і трансляцією; органи керування склоочисниками й обігрівом ілюмінаторів; годинник; дисплей, клавіатура і прилади узагальненої АПС; органи керування ходовими вогнями; органи керування зовнішнім висвітленням; апаратура системи прийому зовнішніх звукових сигналів; посада кермового розміщається в ДП судна і містить: репітер магнітного компаса; репітер гірокомпаса; органи керування кермом; покажчик положення руля.

Пост планування і документації організовано в кормовій частині кермової рубки по лівому борту і обладнано штурманським столом для планування маршруту і ведення суднового журналу, апаратурою приймача НАВТЕКС, курсографом гірокомпасу, блоком індикації і контролю ехолоту, апаратурою приймача DGPS, репітером лагу, принтером системи АПС.

Пост радіозв'язку організований в кормовій частині кермової рубки по правому борту і містить: радіоустаткування ГМССБ; прийомо-передатник ПВ/КВ ЦИВ радіоустановки; блоки харчування і герметичні акумуляторні батареї ГМССБ із зарядним пристроєм.

Поза пультом установлюється щит системи пожежної сигналізації і щит керування системою водяного гасіння МВ локального застосування.

Крім того на містку встановлені: репітери гірокомпаса для пеленгування; апаратура гучномовного зв'язку; секція пульта для керування креновою і баластовою системами; вантажний комп'ютер.

На відкритій частині верхнього містка в носовій частині установлюється відокремлювана капсула системи реєстрації даних про рейс і передбачається місце для її обслуговування.

У навігаційній рубці передбачається установка наступних пультів:

- головний пульт керування, маневрування і контролю;

- пульт ручного керування;

- два пульти швартування [57, c. 3].

Електронне навігаційне устаткування. Всі члени навігаційної варти мають бути впевнені у тому, що все навігаційне устаткування працює вірно. Для цього щоденно виконуються тести та перевірки обладнання.

Склад суднової радіоапаратури теплоходу «Х'юндай Токіо» відповідає вимоги району А1, А2, А3 та складає:

- дві УКВ радіостанції з ЦИВ ( JRC JHS-32B);

- ПВ/КВ телефонна радіостанція з ЦИВ (JRC JSB-196GM, NCT-196N);

- приймач НАВТЕКС (NAVTEX JRC NCR 333);

- приймач РГВ і КВ ИБМ (INMARSAT C JRC JUE 75C);

- супутникова система (INMARSAT B JUE 410 F);

- принтер для супутникової системи (NKG-80);

- аварійний радіобуй (EPIRB JRC JQE-3A);

- два радіолокаційні транспондери (SART JRC JQX-30A);

- три переносних УКВ радіостанції (JRC JHS-7);

- приймач факсимільних погодних карт (JRC JAX-9A);

Навігаційне обладнання судна наведено у таблиці додатка В.1.

Виконана в масштабі схема розташування ТСН і пультів на ходовому містку (вигляд зверху) представлена на рисунку у додатку В.6.

Характеристики точності технічних засобів навігації наведені у таблиці додатку В.2.

Морський магнітний компас «Saracom» з оптичною системою передачі. Магнітний компас «Saracom» виготовляється фірмою «C. PLATH» (Німеччина), яка відома вже на протязі більше ніж 150 років як виробник магнітних компасів. Магнітний компас «Saracom» виробляється в декількох модифікаціях з оптичною дистанційною передачею. Він призначений для встановлення на суднах з великим тонажем, відповідає вимогам Міжнародних стандартів, узгоджений морськими службами багатьох країн світу (Німеччини, Англії, Франції, Італії, Данії, Норвегії, Польщі та інших). Основні технічні дані приведені у додатку В.4 [20, c. 52].

Головні параметри компасу:

Діаметр картушки…………………………………… 180мм;

Точність індикації курсу……………………………. 0,5?;

Вага казанку компасу……………………………….. 8,7 кг.

Казанок компасу встановлено в нактоузі системи «NAVIPOL». До складу системи входять: нактоуз; компенсатори четвертної девіації; компенсатор широтної девіації (фліндесбар); оптична система передачі відліку курсу.

Всередині нактоузу встановлені магніти для компенсації пів колової та кренової девіацій. Магнітний компас «Saracom» оснащений датчиком магнітного курсу, який забезпечує дистанційну електричну передачу. Завдяки цьому датчику, котрий монтується зверху на склі казанку, магнітний компас підключається до системи сигналізації «NAVIWARN», що сповіщає про відхилення від заданого курсу, а також до систем «NAVI PILOT» та «NAVI TRANS» [20, с. 107-108].

Гірокомпасний показник курсу «Tokimec TG8000», Японія. Основні технічні дані приведені у додатку В.5.

Гірокомпас "Tokimec TG8000" це досконалий та високоточний прилад в класі двох-гіроскопних гірокомпасів з автономним чутливим елементом, який має гідростатичний підвіс. Найбільш вагома різниця гірокомпаса "Tokimec TG8000" від інших гірокомпасів в тому, що "Tokimec TG8000" цифровий. Використовувана в ньому мікропроцесорна техніка (на підставі закладеної математичної моделі у вигляді системи диференціальних рівнянь) виконуює обчислювання та запобігає швидкісній девіації, а також інерційних девіацій, виникаючих при маневруванні судна.

Серед інших характерних особливостей гірокомпасу, слід відзначити, такі:

- точність показників в умовах маневрування судна, яка задовольняє вимогам Резолюції ІМО А.424 и А. 821 для суден з великою швидкістю (від 30 до 70 вузлів). Згідно з Резолюцією А. 821 похибка при маневруванні при швидкості до 70 вузлів не повинна перевищувати ±3 ° в широтах до 70 °. Розробник гірокомпасу для таких умов задає величину похибки не більше 0,4°sec ц;

- має цифрову систему, яка самостійно з'ясовується дистанційно при передачі курсу на приймачі, десинхронізація не наступає майже після перерви електричного постачання;

- відповідає вимогам GMDSS -- Глобальному морському зв'язку для рятування терплячих лихо на морі;

- окрім цифрової системи передачі курсу в гірокомпасі також передбачена також аналогова система та система на шагових двигунах;

- сильфонний засіб підвісу резервуара головного прибору виключає виникнення карданової погрішності при кріні судна та при хитавиці;

- швидкодіюча наглядна система (75%) дозволяє виробляти інформацію про кутову швидкість судна по куту курсу, тобто виконує функції навігаційного гіротахометра ;

- крім одиночного гірокомпасу передбачено формування наступних систем курсовказіння:

- гірокомпас + магнітний компас (GM);

- гірокомпас + гірокомпас (ПОБУДОВЕ СКЛО);

- гірокомпас + гірокомпас + магнітний компас (GGM) з автоматичним наглядом різниці в показниках курсовказівників об'єднаної системи.

Головні технічні показники гірокомпасу:

- динамічна похибка <0, l°sec ц

- статична похибка <0,1 ° ц (середньоквадратична);

- напруга постачання -- 24 В постійного струму (від 18 до 36 В) або змінного струму 110/115/220/230 В, 50... 60 Гц, з автоматичним перемиканням на постачання 24 В постійного струму при аварійній ситуації в судновому електричному постачанні; споживча потужність, Вт:

у пусковому режимі - 105;

у робочому режимі - 30;

- температура в приміщенні, де встановлено прилад:

При роботі від -10 до +55 ° С;

при зберіганні від -25 до +70 С °(без підтримуючої рідини);

- час встановлення (вхід до меридіану) 3 години;

- швидкість відпрацювання наглядної системи 757с;

- припустимі кути бортової та кілевої хитавиці + 45° [20, c. 28 - 32].

Радіолокаційна станція (ЗАРП) «JRC JMA9933-SA/JMA9923». На-вігаційну двох діапазонну (3,2 і 10 см) станцію радіолокації «JRC JMA9933-SA/JMA9923» встановлюють на сучасних судах. Станція дозволяє вести спостереження радіолокації на індикаторі кругового огляду в режимах як відносного, так і дійсного руху.

У РЛС забезпечується автоматичний супровід рухомого в довільному напрямі з відносною швидкістю від 0 до 60 вуз об'єкту з постійною видачею його поточних координат: пеленга і дистанції. Автоматичний супровід забезпечується при попередньому захопленні мети за допомогою ручного управління.

Наявність обчислювального пристрою дозволяє автоматизувати рішення задач по розходженню суден з видбиванням на екрані індикатора ліній відносного (ЛВР) або дійсного руху (ЛДР) мети. Дистанцію найкоротшого зближення з супроводжуваною метою і час, що залишився до найкоротшого зближення, визначають за допомогою візиру дальності і тимчасових міток на ЛВР або ЛДР. Автоматичний супровід і рішення задачі розбіжності забезпечуються стабільністю зображення «Північ» або «Курс стабілізований» в режимі відносного руху на шкалах дальності 8 і 16 миль. На шкалах 1, 2, 4 і 8 миль передбачено винесення початку розгортки, на 0,5 радіусу екрану в будь-якому напрямі і електронного візиру напряму, що підвищує ефективність визначення положення об'єктів щодо один одного і рішення задачі розбіжності суден.

У РЛС є вбудована система контролю працездатності блоків і вузлів і контролю загальної працездатності.

Основні експлуатаційно-технічні характеристики станції наступні:

- дальність виявлення судна водотоннажністю 5000 т при висоті встановлення антени 15 м над рівнем моря і вірогідність 0,7 - 25 милі, буя з відбиваючою поверхнею 10 см2 - 5,9 милі при довжині хвилі 3,2 см і 3,3 милі при довжині хвилі 10 см;

- мінімальна дальність виявлення при довжині хвилі 3,2 см не більше 50 м, при довжині хвилі 10 см - 70 м;

- роздільна здатність по дальності на шкалі 1 миля при довжині хвилі 3,2 см - 15 м, що вирішує здатність по куту при довжині хвилі 3,2 см - 0,7°, при довжині хвилі 10 см - 2,3°;

- точність вимірювання напрямів при довжині хвилі 3,2 см - 1,0°, при 10 см - 1,5°, при автоматичному супроводі в сталому режимі - 0,25°;

- точність вимірювання по візиру ±1% шкали дальності, по електронному візиру ±2% шкали дальності, при автоматичному супроводі в сталому режимі - 25 м;

- точність напряму ЛДР при відносній швидкості від 10 до 60 вузлів±4°;

- точність визначення дистанції найкоротшого зближення 0,15 милі; точність визначення часу до найкоротшого зближення 1,5 хв;

- імпульсна потужність передавача 70 кВт;

- робоча довжина хвилі 3,2 і 10 см;

- проміжна частота приймача 60 Мгц;

- чутливість приймача 120 дБ;

- шкали дальності індикатора 1, 2, 4, 8, 16, 32 і 64 милі;

- тривалість імпульсів зондування 0,11 - 0,1 мкс при частоті повторення 3400 імпульсів / з на шкалах 1 і 2 милі, 0,2±0,02 мкс при частоті 1700 імпульсів / з на шкалі 4 милі, 0,4+0,04 мкс при частоті 850 імпульсів / з на шкалах 8, 16 і 32 милі і 0,8±0,08 мкс при частоті 425 імпульсів / з на шкалі 64 милі, кількість міток дальності (КМД) - 4 на всіх шкалах;

- точний відлік дистанції і вимірювання напрямів забезпечується візиром дальності ПВД і електронним візиром напряму.

- режим дійсного руху забезпечується на шкалах дальності 1, 2, 4 і 8 миль при стабілізації зображень «Північ» і «Курс стабілізований»;

- рішення задачі розбіжності - на шкалах 8 і 16 миль в режимі відносного руху при стабілізації зображень «Північ» і «Курс стабілізований». Режим відносного руху забезпечується на всіх шкалах дальності при стабілізації зображень на екрані індикатора кругового огляду «Курс», «Курс стабілізований» і «Північ».

Постачання РЛС електроенергією здійснюється від суднової мережі змінного трифазного струму 110/440 В, 50 Гц [20, c. 28 - 32].

Ехолот “JRC JFE 582”. Навігаційний ехолот JRC JFE 582 дозволяє вимірювати глибини в межах від 1 до 2000 м з підвищеною точністю.

Розрахункова швидкість розповсюдження звуку у воді прийнята 1500 м/с.

Ехолот може працювати від суднової мережі змінного струму напругою 127 або 220 В, 50 Гц, а також від мережі постійного струму 110 або 220 В.

Особливістю ехолота є те, що, окрім звичайних індикаторів - покажчиків глибин і самописця, в його комплект входить третій індикатор -- цифровий покажчик глибин (ЦУГ) з світловим цифровим табло. У схему включений також автоматичний пристрій, що подає звуковий і світловий сигнали у момент виходу судна на задану глибину.

Залежно від тонажу і призначення судна ехолот може поставлятися в різних комплектаціях: з цифровим покажчиком глибин і без нього.

Повний комплект ехолота містить наступні прилади:

- самописець;

- покажчик глибин;

- стійка з електронними блоками;

- ревун РВП;

- вібратори;

- фільтр;

- кабельні коробки [20, c. 35 - 43].

1.6 Рятувальні засоби

На судні є дві рятувальні шлюпки місткістю по 36 чоловік кожна і чотири рятувальні плоти «TRA-25» розраховані на 20 чоловік, та в носовій частині судна (на баку) два плоти «TRA-6» розраховані відповідно на 6 чоловік. Пристрій для спуску шлюпки - шлюпбалки гравітаційні з електричними лебідками. На судні у кожного члена екіпажу в його каюті є рятувальний жилет та гідрокостюм, а також по 3 рятувальних жилета (для вахти), які знаходяться на містку, МВ і на баку. У шлюпці №2 яка використовується як рятувальна шлюпка, згідно конвенції IMO, знаходяться утеплені гідрокостюми, яких повинно бути на судні не меньше ніж 6 одиниць [57, c. 25 - 32].

1.7 Протипожежні засоби захисту

Система виявлення пожежі та сигналізація. Судно обладнане системою автоматичної пожежної сигналізації в надбудові та службових приміщеннях SALWICO CS 4000.

На судні встановлені автоматичні датчики в кількості 42 одиниці, які спрацьовують при температурі 70°С.

Пожежна сигналізація у вантажних трюмах керується системою SDS-40, яка працює на основі виявлення диму у вантажному відділенні.

На судні передбачена система гучномовного зв'язку, виведена в усі суднові приміщення (службові та житлові). Центральний пост цієї системи розташовується на ходовому містку. Окрім цього на судні передбачена авральна сигналізація, що забезпечує сигналізацію по всьому судну.

Наявність протипожежних перегородок та закриття. На судні відсутні протипожежні двері, що мають дистанційний привід. У надбудові передбачено 8 протипожежних дверей класу А-60 з автоматичною системою закривання, 5 протипожежних дверей класу А-15, 10 протипожежних дверей класу А-0, а також 47 дверей класу «В», що мають ручний привід. Індикація відкриття протипожежних дверей відсутня. На судні передбачено 10 протипожежних перегородок.

Стаціонарні системи пожежогасіння. На судні передбачена система вуглекислотного гасіння в трюмах і в приміщенні машинного відділення виробництва компанії NK CO. LTD. Приміщення станції вуглекислотного гасіння розташоване в носовій частині судна і складається з 268 балонів вуглекислоти. Привести в дію систему вуглекислотного гасіння можливо з 2 пунктів запуску. Також передбачена система вуглекислотного гасіння на камбузі (гасіння електричної плити).

Для гасіння пожежі в малярній коморі використовується забортна вода, через пожежну магістраль методом розпилювання.

У систему гасіння водою входять 2 головних пожежних електричних насоси, продуктивністю 300 м3/год з тиском 60 метрів водяного стовпа, а також аварійний протипожежний електричний насос продуктивністю 72 м3/год з тиском 65 метрів водяного стовпа. Два головні насоси встановлено в приміщенні МВ, аварійний пожежний насос встановлено в приміщенні підрулюючого пристрою між першим та другим трюмами [57, c. 1 - 22].

Пожежні пости (склад, місце розташування). На судні обладнано

2 пости по боротьбі з пожежею (на баку та на станції пожежогасіння в надбудові). На судні є 4 дихальних апарати АСВ-2 DRAGER типу PAS MARINE - A з запасними кисневими балонами, 7 спеціальних апаратів для виведення людей із задимлених приміщень (EEBD), а також 4 комплекти спорядження пожежника, з яких 2 комплекти зберігаються на станції пожежогасіння, а інші 2 - на баці. «Схема протипожежного захисту» схвалена Регістром Ллойду і представлена на судні в 3-х примірниках:

- на палубі А;

- на головній палубі у надбудові;

- на ходовому містку [57, c. 1 - 22].

1.8 Забезпечення непотоплюваності

Забезпечення водонепроникності. На судні передбачено

12 водонепроникних перегородок, розташованих на 165, 153, 143, 138, 133, 123, 113, 103, 93, 68, 33 і 14 шпангоутах. Непотоплюваність може бути забезпечена при затопленні одного, двох або трьох відсіків. Схема розташування водонепроникних перегородок надана на рисунку у додатку Г.1.

Осушна система та водовідливні засоби. Суднова осушна система служить для накопичування та відкачки води, накопиченої в корпусі судна (л'яльні колодязі вантажних трюмів, машинного відділення, рульового відсіку). Для виконання осушних робіт на судні встановлено баластний осушний насос продуктивністю 300 м3/час, тиском 30 метрів водяного стовпа з електричним приводом. На рисунку додатку Г.2 наведена схема суднової осушної системи [57, c. 18 - 22].

1.9 Баластна система

Баластна система судна, також може бути використана як осушна, призначена для прийому та відкачування за борт водяного баласту, який використовується для забезпечення необхідних морехідних здібностей при різних станах навантаження. Для обслуговування баластної системи на судні використовуються поршневий та 2 відцентрові насоси продуктивністю

300 м3/годину, тиском 30 м водяного стовпа з електричним приводом.

Керування баластною системою відбувається з головного пульту баластних операцій МВ. Керування системою кренування судна відбувається з пульту керування на ходовому містку.

Схема розміщення баластних танків судна, а також схема баластної системи наведена у додатку Г.3 [57, c. 25 - 28].

Вимоги ІМО та України до проведення баластних операцій та їх контролю наведені у додатку П.2.

Висновок до розділу

У даному розділі надані головні експлуатаційні характеристики судна „Х'юндай Токіо” на якому виконується рейс Пусан Н'ю Порт - Лонг Біч, його загальні відомості та головні виміри, судові пристрої, маневрені характеристики, рятувальні засоби і протипожежні засоби захисту.

Встановлене на судні навігаційне обладнання (магнітний компас, гірокомпас, ехолот, гірокомпасний покажчик курсу, УКВ радіостанція, електронні навігаційні карти) відповідає вимогам ІМО та забезпечує безпечне плавання судна та визначення місцеположення у будь яких умовах плавання.

РОЗДІЛ 2. НАВІГАЦІЙНА ПІДГОТОВКА ДО РЕЙСУ

2.1 Загальні вимоги до планування рейсу

Загальні вимоги до планування рейсу визначені Кодексом ПДНВ-95 в розділі A-VIII/2 частина 2.

Рекомендації по плануванню рейсу приводяться в наступних документах:

Bridge Procedures Guide, ICS, 2007. (BPG);

Bridge Team Management, IMO, 2004. (BTM);

Рекомендації по організації штурманської служби на морських судах України (РШСУ-98) - Одеса: ЮЖНИИМФ, 1993. - 111 с.

Планування рейсу починають зі збору інформації, на основі якої робиться оцінка майбутнього плавання. Планування рейсу включає чотири фази:

- оцінка (Appraisal);

- планування (Planning);

- виконання (Execution);

- контроль (Monitoring).

2.2 Оцінка планованого переходу (Passage Plan Appraisal)

Згідно Резолюції А.893 (21) ІМО оцінка планованого переходу це всебічне вивчення всієї доступної інформації, що відноситься до передбачуваного рейсу або переходу. Керівництвом для виконання може служити чекліст із посібника Bridge Procedures Guide - Check List B5 Passage Plan Appraisal.

Всесвітня служба навігаційних попереджень спільно з Міжнародною організацією гідрографії та ІМО організувала та впровадила систему термінової передачі радіонавігаційних попереджень НАВАРЕА. У цій системі Світовий океан роздільний на 16 районів, закріплених за координаторами по збору і передачі інформації. Райони ці діляться на підрайони числом від 1 до 9 для забезпечення оперативності роботи. Всі НАВАРЕА мають свою нумерацію протягом року та їх передають по радіо не менше ніж на 700 миль, двічі в добу, впродовж 35 - 40 днів або до їх відміни. Крім того, навігаційні координати небезпечних явищ передають чотири рази на добу по радіо на відстані 100 миль, на англійській і національній мовах. Тобто цю інформацію необхідно проаналізувати та використати при плануванні переходу.

2.2.1 Підбір карт, керівництв та посібників

Підбір карт, керівництв та посібників виконують по Каталогу карт та книг відповідно до вимог РШСУ-89. Комплектування, підбір та коректура навігаційних морських карт та посібників на майбутній рейс виконується відповідно до вимог Правил коректури № 9038.

Каталог карт і книг складається із восьми частин. Перші сім включають морські карти і книги, призначені для забезпечення мореплавання, остання містить спеціальні видання, що не мають широкого застосування на транспортних судах. Кожна частина Каталогу призначена для певного географічного району Світового океану. Карти для майбутнього переходу підбирають по відкорегованому Каталогу карт і книг [46, c. 44].

Підібрані книги і карти наводяться в таблицях додатків Д.1 та Д.2. На судні використовують посібники та карти Британського Адміралтейства.

2.2.2 Комплектування, зберігання й корегування карт та публікацій

Судновою колекцією карт і книг є сукупність карт і книг (керівництв, посібників з мореплавання), що є в наявності на судні для забезпечення безпеки мореплавства.

Корегування складається з широкого комплексу спеціальних робіт, які починаються з реєстрації змін, що відбуваються на місцевості, і закінчуються нанесенням інформації на карти і керівництва для плавання.

Корегуванням карт і книг називають систематичні виправлення і доповнення їх змісту для підтримки на сучасному рівні.

Для корегування служать друкарські сповіщення мореплавцям (СМ) і навігаційні попередження, передаванні по радіо СМ ГУН і О та видаються щонеділі з нумерацією за рік. Серед таких СМ особливе значення мають ті, які містять відомості про режими плавання, митний контроль і т.п. Всі подальші випуски СМ складаються з п'яти розділів:

- загальна інформація;

- корегування карт;

- корегування книг;

- корегування "Каталогу карт і книг";

- діючі навігаційні попередження НАВІП, передані раніше по радіо.

У кінці випуску ІМ приводиться також; тексти НАВІП за останній тиждень. Розділи СМ 2-4 складаються з окремих конкретних сповіщень, що мають інформацію за рік.

Для корегування карт суднова колекція карт і книг ділиться на три групи:

1) на майбутній рейс (перехід);

2) на можливі відхилення від маршруту;

3) решта всіх карт і книг першої групи повинна бути відкоригована до відходу судна, а якщо це неможливо, то, з повідомленням капітана, - на перші три доби плавання. Додатковий контроль повноти коректури здійснюється при підборі карт на перехід [26, c. 5 - 8, 26].

2.2.3 Гідрометеорологічні умови

Перехід Пусан Н'ю Порт - Лонг Біч виконувався у проміжок часу з 7 листопада по 17 листопада 2010, тому в даній роботі будуть розглянуті метеорологічні явища притаманні даному району в дану пору року.

Райони розглядатимуться за наступними лоціями: «Лоція південного та східного узбережжя Кореї, східне узбережжя Сибіру та Охотське море», «Лоція Японії. Том 3», «Лоція тихоокеанських островів. Том 3», «Лоція тихоокеанського узбережжя Центральної Америки».

Південне та східне узбережжя Кореї, західне та східне узбережжя Японії та прилеглі моря. Кліматичні особливості району, обумовлені географічним положенням і фізичними властивостями переважаючих повітряних мас. В осінньо-зимовий період в районі домінують північно-західні та північно-східні мусони із Сибіру, які мають затяжний характер та впливають на температуру повітря. Завдяки гірському масиву крізь японські острови існує яскраво виражений контраст між погодними умовами в Тихому океані та на узбережжі Японського моря. Західне та північне узбережжя Японії відкриті для холодних вітрів із хмарною погодою, дощем чи снігом, в той час як тихоокеанське узбережжя має яснішу та сухішу погоду восени. Антициклони рухаються на схід або на північний схід району круглий рік, із більшою вірогідністю у зимовий час. Тропічні циклони або тайфуни рухаються на північ та північний схід в літку та восени. Ці явища поступово втрачають типові тропічні властивості, коли досягають узбережжя Японії та стають екстра-тропічними, рухаючись на північ та прискорюючись.

Туман - дуже часте явище у зимовий період. Шторми можуть супроводжувати рух антициклонів розганяючи північно-західні вітри після проходу центру антициклону. Дощі дуже рясні у всіх частинах району в літку та восени, в зимовий час зафіксовані сильні снігопади на півночі району.

Течії. Головне значення в описуваному районі мають постійні течії, які є частиною загальної циркуляції вод Японського моря та північно-західної частини Тихого океану - течія Цусіма та Камчатська течія.

Течія Цусіма виходить із Японської течії та поділена на два напрямки. Головний напрямок - на північний схід та на схід повз північно-західного узбережжя острова Хонсю. З вищою швидкістю влітку, взимку течія стає помірною із швидкістю від Ѕ до ѕ вузла. Другий напрямок на північний схід крізь північну частину Корейської протоки повз північну частину острова Окі Шото та знову поєднується із течією Цусіма. Біля входу до Протоки Цугару течія Цусіма знову розподіляється на два напрямки - з найсильнішою швидкістю проходить крізь протоку Цугару та слабший напрямок на північ повз західне узбережжя острову Хоккайдо. У протоці Цугару течія досягає швидкості від 2 до 3 вузлів. Ця течія поширюється на виході з протоки та прямує на південь де зустрічається із Японською течією [41, c. 22 - 40].

Камчатська течія це холодна течія з напрямком на південний захід повз південної частини півострову Камчатка та Курильських островів. На півдні течія розгалужується та має два напрямки - перший напрямок при підході до острова Уруп завертає на південь, а потім повертає на схід біля 40є00,00N щоб з'єднатися із північною частиною Японської течії; другий напрямок теж починає рух на південь але після поєднання із течією Цусіма завертає на схід та поєднується із Японської течією.

Крім вище описаних течій, сильні та постійні вітри викликають течії на поверхні моря. Існує затримка в декілька часів при формуванні течії, яка викликана вітром, але коли течія стає наявною, то вона може утримувати силу декілька днів.

Коливання рівня та приливи. Коливання рівня в районі залежать взагалі від припливно-відпливних явищ, які мають чітко наявний добовий характер розбіжностей. На узбережжі Японського моря окрім південно-західної частини припливний рівень дуже малий із максимумом у 0,4 м. На тихоокеанському узбережжі Японії та близь Курильських островів коливання рівня у межах 1 м. На південному узбережжі Корейського півострова припливи мають полу-добовий характер, але із завертанням на південний схід добовий характер припливів переважає. На півдні Корейського півострова сизигійний приплив до 3 м, та зменшується до 1 м на східному узбережжі.

Температура, солоність та щільність води. Найбільш низька середня місячна температура води спостерігається в лютому, коли вона змінюється від 0°С на півночі до 12°С на півдні району. Море тепліше за оточуюче повітря з жовтня по лютий. Солоність води на поверхні змінюється в середньому від 33,70‰ у вересні до 34,20‰ у лютому. Щільність води в районі зростає із наближенням до континенту, це завдяки низькій температурі води на узбережжі, та є 1.0239 г/см3 влітку та 1.0272 г/см3 взимку [41, c. 22 - 40].

Вітри. Восени та взимку в районі переважають північні та західні вітри із загальною силою 5 балів за шкалою Бофорта. Штормові вітри можливі під час проходження антициклонів. На узбережжі та в 20 мильній зоні вітри залежать від топографії, тут можуть спостерігатися сильні вітри, здебільшого у гірських районах узбережжя, де в зимовий період в ніч спостерігаються катабатичні шквали.

На більшій частині узбережжя повторюваність штилів восени має малу вірогідність. Шторми спостерігаються дуже часто.

На узбережжі ймовірні бризи. Береговий бриз починається незадовго до півночі і дме до 9 - 11 ч, після чого змінюється морським бризом, який посилюється до вечора, швидкість його стає максимальною.

Температура та вологість повітря. Над відкритим морем температура в осінньо-зимовий період залежить від північно-західних вітрів та становить від - 2єС на півночі району до 4єС на південному заході та 9єС на південному сході. Цей холодний потік йде з Сибіру але зустрічається із теплою Японською течією. Холодна Камчатська течія зменшує середньорічну температуру біля східного узбережжя Японських островів. В цілому температура залежна від напрямку вітру, мінливі напрямки вітрів притаманні весняним місяцям, коли антициклони вирують дуже часто та теплий тропічний потік змінюється холодним полярним повітрям. Вологість залежить від температури повітря та вона знижується із зниженням навколишньої температури.

Взимку із північно-західними вітрами на північних та західних узбережжях островів Хонсю, Хоккайдо та Курил вологість становить 72-77%, коли на закритих південних та східних узбережжях островів Хонсю та Хоккайдо вологість сягає лише 52-62%.

Тумани та видимість. Восени та зимовий період частота утворення туманів 2% на заході району, 5-6% на північному сході та 1% на південному сході. Велика вірогідність туманів, більше 40%, на південь від Курильських островів де холодна Камчатська течія зустрічає тепле південне повітря. В зимовий період видимість менше 5 миль буває з частотою 30-35% на північному сході та знижується до 10% на південному заході [41, c. 22 - 40].

Хмарність та опади. Кількість опадів в районі значна протягом всього року, та найбільша біля гірських узбережж. Кількість опадів протягом року від 1800-2000 мм на західному узбережжі острову Хонсю до 800 мм в районі Південно- Сахалінська. Середня кількість за рік та за місяць може коливатися в залежності від кількості циклонів та тайфунів.

Більшість опадів в зимовий період випадає у вигляді снігу, у середньому 10 днів зі снігом у місяць, з грудня по середину березня.

Середня хмарність в районі в осінньо-зимовий час 6-7 вісьмох, котра супроводжує зимовий мусон, та біля гірського узбережжя 4 вісьмох [41, c. 22 - 40].

Північна частина Тихого океану. Гідрометеорологічні умови в Тихому океані тим більше розмаїті, чим більше віддалятися від екватору на північ або на південь, особливо в зимовий період. Кількість опадів в різних частинах району дуже відрізняється.

Більшу частину року в північній півкулі переважають північно-східні вітри та напрямки змінюються із проходженням крізь район циклонів [42, c. 26 - 37].

Температура й вологість повітря. Температура повітря над Тихим Океаном залежить здебільшого від температури поверхні води. Коливання температури протягом року від сезону до сезону становлять 5є-10єС. Найнижчі температури зафіксовані на північному заході та становлять 0єС в січні, на північному сході температура сягає 6єС. Середня температура в листопаді добігає 7єС-8єС. Вологість залежить від температури повітря та вона знижується із зниженням навколишньої температури. Восени та взимку вологість повітря становить 79-83% на північ від 40єN та 74-78% між 40єN та 20єN.

Вітри. В осінній та зимовий періоди переважають північно-західні вітри потужністю 5-6 балів на південному заході, ці вітри розповсюджуються здебільшого взимку. Вітри можуть бути мінливими через циклони, які рухаються на північний схід району. На південь від північно-західних вітрів існує пояс 5є завширшки із більш мінливими та слабшими вітрами.

Коливання рівня й припливи. В більшості частин району рівень припливів коливається від 0,5 м до 1,0 м. Тільки на Маркізьких островах рівень заввишки 1,1 м, та найнижчий рівень зафіксований на північних островах Куку. Припливні течії можуть бути значними у протоках між островами та лагунах узбережж.

Течії. В північній частині Тихого Океану загальний напрямок течії на схід, це пояснюється дуже складним рухом океану за часовою стрілкою у північній півкулі. На крайньому північному заході Японська течія прямує на схід, а потім продовжує рух до західного узбережжя північної Америки де стає Північно-тихоокеанською течією, яка діє між 35єN та 50єN. В цю течію входить Алеутська течія, яка сформована холодними водами гілки Камчатської течії, яка рухається на схід.