Апробация компьютерной программы "OptiMKa" при исследовании и расчете потерь на четырехсторонних регулируемых перекрестках г. Минска

Размещено на http://www.allbest.ru//

Размещено на http://www.allbest.ru//

ПРИНЯТЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ И СОКРАЩЕНИЯ

ДД - дорожное движение

ДЗ - дорожный знак

ДР - дорожная разметка

ДТП - дорожно-транспортное происшествие

ЗС - зеленый сигнал

ИД - интенсивность движения

КФ - конфликт

ОБ - островок безопасности

ОДД - организация дорожного движения

ОПМПТ - остановочный пункт маршрутного пассажирского транспорта

ПЧ - проезжая часть

СтЛ - стоп-линия

СФ - светофор

СФЦ - светофорный цикл

ТП - транспортный поток

Т - Д - конфликт «транспорт - дорога»

Т - П - конфликт «транспорт - пешеход»

Т - Т - конфликт «транспорт - транспорт»

ТС - транспортное средство

ТСОДД - технические средства организации дорожного движения

УДС - улично-дорожная сеть

ВВЕДЕНИЕ

Дорожное движение играет важную роль в жизни современного общества, в нем участвуют практически все население государства и миллионы автомобилей. Учитывая такие масштабы дорожного движения, даже незначительные недостатки в его организации приводят к огромным потерям в экономической, экологической, аварийной и социальной областях.

По осторожным оценкам, суммарные потери в дорожном движении Республики Беларусь оцениваются величиной порядка 2,5 млрд долл./год, при этом распределение потерь по видам выглядит, примерно, следующим образом: экономические - 70 %, экологические - 20 %, аварийные - 10 %. Такие размеры потерь в дорожном движении представляют значимую опасность для страны, сказываются на уровне развития государства и благосостоянии граждан.

Объективно оценивать качество дорожного движения на отдельных участках улично-дорожной сети позволяет универсальный оценочный критерий - потери в дорожном движении [1]. Для эффективного функционирования дорожного движения и повышения его качества необходимо стремиться к учету и минимизации всех видов потерь: экономических, экологических и аварийных, при сбалансированном соотношении всех видов опасностей.

В БНТУ разработана методика оценки качества дорожного движения, основанная на подсчете, суммировании и сопоставлении потерь на заданном участке уличной сети для разных вариантов организации движения.

Но расчет потерь представляет собой довольно трудоемкий процесс, требующий повышенного внимания.

С целью повышения эффективности расчетов суммарных потерь на регулируемых перекрестках по указанной выше методике и оптимизации с использованием этих результатов параметров управления движением, создана компьютерная программа «ОптиМКа» («OptiMKa») [2].

Цель дипломного проекта заключается в проведении апробации указанной компьютерной программы «OptiMKa» при исследовании и расчете потерь на четырехсторонних регулируемых перекрестках г. Минска для последующей разработки мероприятий по улучшению организации дорожного движения с целью минимизации потерь и повышения уровня безопасности дорожного движения.

1. ПОТЕРИ В ДОРОЖНОМ ДВИЖЕНИИ

1.1 Концепция обеспечения безопасности дорожного движения в Республике Беларусь

Концепция обеспечения безопасности дорожного движения в Республике Беларусь (далее - Концепция) разработана в соответствии с Указом Президента Республики Беларусь от 28 ноября 2005 г. № 551 «О мерах по повышению безопасности дорожного движения» и Законом Республики Беларусь от 17 июля 2002 года «О дорожном движении». Утверждена Постановлением Совета Министров Республики Беларусь №757 от 14 июня 2006 г.

Концепцией определяются основные направления повышения безопасности дорожного движения в РБ, меры по сокращению уровня аварийности на дорогах, снижению тяжести последствий ДТП, минимизации загрязнения окружающей среды и влияния других негативных факторов, связанных с дорожным движением [3].

В Концепции указано, что дорожное движение представляет повышенную опасность и содержит четыре основные угрозы - аварийную, экологическую, социальную и экономическую.

Аварийная проявляется в совершении ДТП, приводящих к гибели и травматизму людей, повреждению ТС, грузов, дорожных сооружений, иного имущества.

Экологическая проявляется в загрязнении механическими ТС окружающей среды, повышенном шуме и других факторах, приносящих вред здоровью людей, государству и обществу.

Социальная - в преднамеренном нарушении законодательства участниками дорожного движения, их агрессивном и неадекватном поведении на дорогах, недовольстве граждан состоянием дорог и организацией дорожного движения, действиями (бездействием) должностных лиц государственных органов, осуществляющих управление и

государственный контроль в области дорожного движения и обеспечения его безопасности.

Экономическая - в неоправданных остановках, задержках и перепробеге ТС и пешеходов.

В Концепции установлено, что идеология управления дорожным движением базируется на учете и снижении всех видов потерь, повышении безопасности и соблюдении прав и свобод граждан в этой сфере.

На основании Концепции осуществляются научно-технические исследований и разработки в области дорожного движения и обеспечения его безопасности. Необходимо принимать меры по совершенствованию методики расчета потерь в дорожном движении. С этими целями в Белорусском национальном техническом университете (БНТУ), разработан и апробирован универсальный оценочный критерий - потери в дорожном движении [2], позволяющий на отдельных участках УДС объективно оценивать основные свойства дорожного движения.

1.2 Понятие о потерях в дорожном движении

В дорожном движении, как и в любом социально-производственном процессе существуют свои затраты и издержки, которые очень разнообразны. Проявляются в различных формах, например, стоимости отведенных для дороги земельных участков, выбросов в атмосферу, содержание огромной массы людей, обслуживающих ДД и дорожный транспорт, аварии, закононепослушание участников движения, потерянное время и т.д. сопоставление их между собой дается очень трудно и является довольно условным. Если все затраты и издержки условно сопоставить между собой и выразить в денежном эквиваленте, то можно получить приведенную сумму издержек и затрат, которая характеризует стоимость транспортного обслуживания или транспортной услуги.

Потери в дорожном движении составляют социально-экономическую стоимость необязательных издержек в процессе движения. Потери от издержек, равно как и сами издержки, условно можно разделить на четыре вида: экономические, экологические, аварийные и социальные.

Все виды потерь являются социально-экономическими и имеют две составляющие - экономическую и социальную. Экономическая составляющая - это та часть потерь, которая имеет однозначный денежный эквивалент, например стоимость поврежденных машин или грузов при аварии, или оплата листков нетрудоспособности из-за экологических воздействий на человека и т.д. Социальная составляющая не имеет однозначного денежного эквивалента и характеризует ту часть потерь, которая отражается на полноценности отдельного человека или общества в целом. Это потери, связанные с гибелью или расстройством здоровья человека, с состоянием окружающей среды, состоянием общества, воспитанием детей и т.д. Экономическая оценка этих потерь производится опосредованно, через систему страховых отношений, общественных приоритетов, возмещения морального ущерба и т.д. И хотя эта оценка очень приблизительная, она все же есть и позволяет сопоставить между собой различные виды потерь.

Определение социальной составляющей потерь производится с помощью т.н. «социального коэффициента», который показывает, сколько согласно заплатить (или уже платит) общество, чтобы избежать социально-экономических потерь данного вида в данное время. Приведенные потери данного вида можно определить как произведение экономической составляющей на социальный коэффициент. Все виды потерь в дорожном движении для их количественного учета приводятся к экономическим потерям.

Суммарные потери, кроме потерь от перечисленных видов издержек движения включают, еще и соизмеримые по величине потери от неоптимальных затрат в инфраструктуре, которые носят преимущественно экономический характер. Поэтому, чем выше доля потерь в инфраструктуре, тем слабее проявляются видовые отличия и потери в дорожном транспорте все отчетливее становятся чисто экономическими.

Рассмотрим более подробно перечисленные четыре вида потерь в дорожном движении.

1.2.1 Экономические потери

Экономические потери в дорожном движении связаны с необязательными издержками процесса движения, имеющими, преимущественно, экономический характер. К их числу можно отнести:

задержки (потери времени) транспорта из-за снижения скорости движения (по сравнению с нормативной) или вынужденных простоев;

остановки транспорта, включающие, торможение, собственно остановку, трогание и разгон;

перепробег транспорта во всех его формах и проявлениях;

перерасход топлива из-за неблагоприятных режимов движения;

дополнительный (ускоренный) износ ТС и дорожного покрытия из-за неблагоприятных режимов движения;

задержки (потери времени) пешеходов;

перепроход пешеходов;

задержки пассажиров (они учитываются в задержках или перепробеге транспорта).

Сюда же относятся потери прибыли участниками движения из-за незапланированных простоев или опозданий и потери в смежных отраслях из-за невыполнения принятых обязательств, упущенная выгода из-за неполного использования возможностей и т.д.

Экономические потери характеризуются тем, что они почти равномерно распределяются на всех членов общества и могут быть замаскированы, сливаясь с действительно неизбежными издержками, а в результате на них могут не уделять должного внимания.

По своим масштабам эти потери значительно превышают сумму аварийных и экологических потерь.

1.2.2 Экологические потери

Доля транспортного комплекса в общем объеме загрязнения атмосферы колеблется в пределах от 20 до 60%. Около 75% объема загрязнения дорожным транспортом приходится, по некоторым данным, на долю дорожного движения, а остальные 25% - на долю инфраструктуры дорожного транспорта, т.е. на дорожный и автотранспортный комплексы, придорожный сервис и т.д. Значительный ущерб здоровью людей наносит шум и вибрация, сопровождающие движение ТП, особенно в районе перекрестков, улиц с неровным покрытием ПЧ или с искусственными неровностями, где движение характеризуется переменными режимами с торможениями, остановками, троганиями с места разгонами, а также электромагнитные излучения.

Оценка уровня загрязнения атмосферы производится сопоставлением измеренной и предельно допустимой концентрации (ПДК). Значения ПДК устанавливаются для различных токсичных веществ при постоянном, среднесуточном и разовом действиях. Существуют нормативы допустимого уровня внешнего шума для базовых моделей ТС, а также установлены базовые значения вибрации в зависимости от продолжительности ее воздействия на человека.

Экологические потери - это превышающие минимально возможные величины выбросов вредных веществ в атмосферу, загрязнения воды и почвы, воздействия шума, вибраций и электромагнитных излучений. Таким образом, экономические потери представляют собой разность между фактической стоимостью экологического ущерба, наносимого заданным ТП в реальных условиях, и стоимостью минимально возможного экологического ущерба ТП в принятых эталонных условиях.

Основными причинами повышенного уровня экологических потерь являются:

перегрузки отдельных участков УДС;

повышенный уровень маневрирования интенсивных потоков, включая торможения, остановки и разгоны;

вынужденное снижение скорости и движение на неэкономичных режимах;

перепробег в любых его проявлениях;

неудовлетворительное техническое состояние транспортных средств и т.д.

В экологических потерях следует различать произведенный и потребленный вред. При определении ущерба от воздействия на человека учитывается число подвергшихся воздействию жителей, удаленность застройки и т.д. Стоимость ущерба от одинакового количества выбросов в атмосферу в городе оценивается почти в два раза выше, чем за городом.

Экологические потери характеризуются тем коварным свойством, что их действие отложено во времени на довольно значительный период. В результате, сегодняшнее поколение пожинает плоды экологической деятельности прошлых поколений, а плоды нашей деятельности будут пожинать потомки.

Экономическая составляющая экологических потерь проявляется в виде затрат на лечение, потери части национального дохода и выплат по листкам нетрудоспособности из-за болезней граждан вызванных загрязнением окружающей среды; затрат на восстановление зеленых и лесных насаждений из-за их болезни и порчи; затрат на восстановление зданий и сооружений из-за кислотных дождей и т.д.

Социальная составляющая - это потеря здоровья отдельным гражданином и нацией в целом, разрушение окружающей среды, нарушение экологического равновесия, могущее привести к непредсказуемым последствия. Величина социального коэффициента экологических потерь в РБ по оценкам находится в пределах от 1,5 до 3. При этом с ростом уровня автомобилизации экологические требования постоянно ужесточаются, а социальный коэффициент увеличивается.

В денежном эквиваленте экологические потери, по сегодняшним оценкам, существенно уступают экономическим, но столь же существенно превышают аварийные. Но необходимо учитывать, что значимость экологических потерь существенно возрастает со временем, т. к. они имеют накопительный со временем характер.

1.2.3 Аварийные потери

Аварийные потери включают ущерб от аварий любых видов и любой тяжести последствий, а также судебные и иные издержки, связанные с авариями, транспортными затруднениями на месте аварии и т.д.

Аварийность является одной из самых тяжелых и трагических потерь в дорожном движении. В аварийных потерях, в отличие от экономических и экологических, ущерб наносится в первую очередь отдельным участникам движения, непосредственно касается их жизни, здоровья и благополучия.

Экономическая составляющая аварийных потерь - это стоимость повреждений ТС и грузов, разрушение дороги и обустройства, потеря части национального дохода из-за гибели или ранения людей, расходы на лечение, пенсии, пособия и т.д. Социальная составляющая - это душевная боль из-за гибели или увечья людей, крушения планов и надежд, изменения в худшую сторону привычного образа жизни, потери от изменения нормальной психики людей, подвергшихся и т.д. Точные данные о величине социального коэффициента аварийности в РБ неизвестны, однако, предварительные исследования показывают, что он, очевидно, находится в пределах от 3 до 10, т.е. 3…10. При этом известно, что чем выше тяжесть последствий, тем выше социальный коэффициент аварийности. Поэтому борьба с аварийностью имеет не только экономическую, но и большую социальную значимость и является делом государственной важности.

1.2.4 Социальные потери

Социальные потери связаны с нарушением прав и свобод человека, могут быть вызваны недобросовестностью или некомпетентностью властей, неподчинением участников движения установленным нормам, равно как нелепостью или невыполнимостью отдельных положений этих норм; принуждением или подстрекательством к невыполнению нормативов; бесконтрольностью и т.д.

Экономическая составляющая социальных потерь включает экономическую выгоду, полученную незаконным путем (например, выигрыш во времени из-за нарушений нормативов), либо экономический ущерб, нанесенный незаконными или некомпетентными действиями, (штрафы, опоздания МПТ из-за неорганизованности пассажиров или некомпетентности властей) и т.д. Эти потери только начали учитываться и начинают исследоваться, то каких-либо определенных данных пока не имеется. Еще отсутствует методика и необходимые данные для расчета социальных потерь и поэтому они пока не определяются и не суммируются с другими видами потерь.

1.3 Оценка качества дорожного движения

Качество дорожного движения - это совокупное свойство, характеризующее степень соответствия дорожного движения своему назначению.

Качество ДД включает такие отдельные свойства как безопасность, экологичность, экономичность, социологичность, надежность, производительность, надежность и комфортабельность. Все свойства, оценивающие качество ДД, должны быть обязательно сбалансированы, иначе организация движения не может быть оптимальной и потери в ДД будут неоправданно большими. Наивысшим качеством обладает дорожное движение с оптимальной производительностью при минимальной стоимости. Следует понимать, что любое снижение производительности приводит к возрастанию потерь от издержек процесса движения и одновременно увеличение производительности может привести к потерям в виде неоправданных потерь в инфраструктуре. Создание совершенных систем управления хотя и стоит дорого, но является весьма выгодным, поскольку потери в ДД превышают эти затраты на несколько порядков.

Для оптимального управления дорожным движением необходимо объективно и достоверно оценивать его качество.

Качество дорожного движения или его отдельных свойств можно количественно оценить по величине потерь, под которыми понимают социально экономическую стоимость необязательных (невынужденных) издержек в процессе движения - чем меньше потери, тем выше качество.

В БНТУ разработана и апробирована универсальная оценочная методика по расчету потерь в дорожном движении [1], позволяющая на отдельных участках УДС при различных условиях движения объективно оценивать основные свойства дорожного движения.

При разработке мероприятий по совершенствованию ОДД необходимо способствовать увеличению производительности и безопасности ДД, при этом выбор организационных и управленческих решений должен быть обоснован еще и по критерию минимизации суммарных потерь при заданных нагрузках. Расчет же суммарных потерь, без которых невозможна оценка качества ДД, представляет собой довольно трудоемкий процесс. Кроме того существует необходимость расчетов прогнозируемых потерь при внедрении мероприятий по совершенствованию ОДД.

Особенно высокими являются потери на перекрестках, где имеет место слияние, отклонение и пересечение транспортных потоков, следовательно, переменные режимы движения с постоянными торможениями, остановками, троганиями с места разгонами.

В БНТУ на кафедре ОАПДД с целью повышения эффективности расчетов суммарных потерь на регулируемых перекрестках и оптимизации с использованием этих результатов параметров управления движением, создана компьютерная программа «ОптиМКа» («OptiMKa») [2].

2. ОПИСАНИЕ КОМПЬЮТЕРНОЙ ПРОГРАММЫ «ОптиМКа» («OptiMKa»)

Компьютерная программа «ОптиМКа» («OptiMKa») предназначена для определения экологических, экономических и аварийных потерь в дорожном на регулируемых перекрестках и оптимизации с использованием этих результатов параметров управления движением.

Программа создана с целью применение ее в области организации и обеспечении безопасности движения; оценки проектных, организационных и управленческих решений по критерию минимизации суммарных потерь в ДД на регулируемых перекрестках. Компьютерная программа позволяет быстро рассчитывать экономические, экологические и аварийные потери на регулируемых перекрестках и оптимизировать по критерию минимизации потерь параметры управления транспортными и пешеходными потоками.

Программа имеет следующие функции:

использование файловой базы исходных данных;

вывод результатов расчета в виде промежуточных и итоговых таблиц как на экран, так и в файлы результатов и на принтер;

вывод промежуточных результатов на экран для отладки с возможностью отключения вывода;

визуализация ситуации на перекрестке с указанием местоположения конфликтных точек и зон и вывод в многотабличном виде параметров прогнозирования аварийности;

возможность графического ввода и редактирования траекторий движения транспорта на перекрестке с автоматическим определением конфликтных точек и зон;

оптимизация выбранных параметров по критерию минимизации суммарных потерь на перекрестке.

Алгоритм расчета экономических потерь, алгоритм расчета экологических потерь, алгоритм расчета и прогнозирования аварийности базируются на результатах научных исследований. Алгоритм оптимизации основан на табулировании результирующей функции суммарных потерь на перекрестке и определения ее глобального минимума при изменении выбранных входных параметров, например, времен горения зеленого сигнала в светофорных циклах, интенсивностей движения транспортных потоков на перекрестке, конструктивных характеристик перекрестка и т.п.

Программа написана на языке программирования Delphi и является самостоятельным программным продуктом, включающим дополнительные модули ввода и вывода данных и результатов расчетов. Файлы программы представлены каталогом, в котором находятся:

- исполняемый файл программы (скомпилированный исполняемый файл) Opti_MK.exe - размер: примерно 2,3 Мбайт;

- исполняемый файл для ввода исходных данных ProjectRead.exe - размер: примерно 1,0 Мбайт;

- файл размещения формы на экране FormSize.dat - размер 32 байт;

- Каталог DATA для хранения файлов данных.

В каталоге DATA находятся каталоги 1, 2, 3, 4, N, M1, M2, M3, M4 с файлами графических треков для соответствующих фаз 1,2,3,4, безфазного нерегулируемого N, межфазных M1, M2, M3, M4 режимов. Размер указанных каталогов изменяемый в зависимости от введенных графически треков движения транспорта в соответствующих фазах. Еще 68 файлов в каталоге DATA с расширением TXT и txt хранят исходную информацию о параметрах управления и перекрестке.

Входная информация, необходимая для работы программы, хранится в файловой базе исходных данных, которая может быть получена как из самой программы, так и от внешних программ, в том числе с дистанционной передачей по сети Интернет по оговоренному интерфейсу.

На рисунке 2.1 представлена экранная форма основного окна компьютерной программы.

Рисунок 2.1 - Вид основного окна компьютерной программы

Для составления базы исходных данных могут быть использованы любые программные продукты записывающие информацию в файловом виде по оговоренному интерфейсу.

Компьютерная программа позволяет автоматизировать расчет экономических, экологических и аварийных потерь на регулируемых перекрестках, оптимизировать по критерию минимизации потерь параметры организации движения транспорта на регулируемых перекрестках, в том числе и конструктивные характеристики перекрестков.

Особенность модели и программы расчета: циклический суммирующий расчет потерь для каждого направления движения транспорта в каждой полосе каждого входа перекрестка.

В дипломном проекте поставлена цель провести апробацию указанной компьютерной программы «OptiMKa» при расчете потерь на четырехсторонних регулируемых перекрестках.

Для этого изучена методика работы с указанной программой, модель расчета, по которой она разработана. Для проверки адекватности работы программы параллельно проводятся расчеты суммарных потерь по усредненной методике реализованные с помощью программного пакета Microsoft Excel и полученные результаты сопоставляются.

В качестве объектов исследования выбраны следующие регулируемые перекрестки г. Минска с двухполосными входами:

Перекресток ул. К. Черного - ул. Киселева;

Перекресток ул. Киселева - ул. М. Богдановича;

Перекресток ул. Киселева - ул. Куйбышева;

Перекресток ул. Киселева - ул. Красная;

Перекресток ул. Волгоградского - ул. Кнорина.

3. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ И РАСЧЕТНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ

3.1 Общая характеристика объектов исследования

Исследования имеют целью получение исходной информации для анализа существующей организации дорожного движении и разработки возможных предложений по ее совершенствованию. Они включают обследование условий движения, измерение некоторых характеристик транспортных потоков, исследование режима работы светофорных объектов.

Для каждого из пяти исследуемых четырехсторонних перекрестков с двухполосными входами построены масштабные планы (1:500) на основании данных, полученных путем натурных исследований. На планы с применением условных обозначений нанесены все наземные элементы, расположенные в районе участков исследования, в том числе дислокация дорожных знаков и других технические средства организации движения.

Выбранные перекрестки по ул. Киселева имеют по одной полосе движения в одном направлении шириной по 4,5 м. Такая ширина полосы движения позволяет двигаться по ней легковым автомобилям в два ряда, что происходит фактически, поэтому перекрестки по ул. Киселева в проекте будем считать как перекрестки с двухполосными входами.

Основную долю транспортного потока на перекрестках составляют легковые автомобили.

Разделение встречных транспортных потоков на всех перекрестках осуществляется посредством:

правил, оговаривающих правостороннее движение;

разметки, указывающей границу встречного направления.

Пешеходные переходы оборудованы на всех входах. Разделение транспортных и пешеходных потоков осуществляется методами дорожного строительства. Сюда относится строительство тротуаров и пешеходных дорожек, отделение тротуара от проезжей части бортовым камнем и зелёной зоной, пешеходные переходы. Защита жителей прилегающих районов от вредного воздействия отработавших газов автомобилей кроме расстояния осуществляется за счёт однорядной, в некоторых местах двухрядной посадки деревьев.

Обязательным условием безопасного и производительного движения является обеспечение треугольника боковой видимости. На всех исследуемых перекрестках обеспечение треугольника видимости существенно затруднено из-за наличия капитальной застройки, не позволяющей обеспечить необходимые условия, поэтому безопасность движения транспортных средств и пешеходов обеспечивается средствами организации дорожного движения, и применением светофорного регулирования.

Покрытие на всех перекрестках - асфальтобетон. Состояние тротуаров и проезжей части хорошее.

В темное время суток перекрестки хорошо освещаются. Опоры освещения расположены с двух сторон улиц.

3.2 Экспериментальные исследования характеристик транспортных и пешеходных потоков

Интенсивность движения (ИД) - это количество ТС, проходящих через сечение дороги в единицу времени. Часто интенсивность рассматривают как объем движения или количество движения. Интенсивность движения, пожалуй, самый главный параметр в ДД - без него невозможно обойтись ни на одной стадии работ.

Интенсивность движения определяется по формуле:

(3.1)

где N - число ТС, прошедших сечение дороги, авт;

t - время измерения (с, ч, сут., год.)

Соответственно ИД имеет размерность: авт/с, авт/ч, авт/сут, авт/год.

ИД - случайная величина, зависящая от многих факторов и изменяющаяся в пространстве и во времени.

Пространственная неравномерность - это распределение ИД по полосам ПЧ, по участкам УДС района, города, области, региона.

Временная неравномерность характеризует циклические изменения ИД по месяцам года, дням недели, часам суток, а также изменения за любые интервалы времени. Временная неравномерность ИД обусловлена циклическим характером большинства поездок, что связано с образом жизни человека. Формой представления временной неравномерности, как правило, является график t -Q, где по оси абсцисс отложено время, а по оси ординат - абсолютные или относительные значения интенсивности движения.

Поскольку транспортные средства неодинаковы, существует необходимость приведения их к общему знаменателю, в качестве которого выступает легковой автомобиль. Для этого применяются специальные коэффициенты приведения типов транспортных средств к легковому автомобилю. Коэффициенты приведения представляет собой величину, которая показывает, каким количеством легковых автомобилей можно заменить тот или иной тип транспортного средства. Приведение производится по разным признакам.

При проведении обследований должен быть исследован состав транспортного потока. Подсчитывается количество различных типов транспортных средств, прибывающих к стоп-линиям, а затем автомобили разных типов должны быть приведены к эквивалентному количеству легковых автомобилей.

При расчете режима регулирования и величин транспортных задержек на нем будем использовать приведение по динамическим характеристикам (время освобождения стоп-линии при включении ЗС светофора - Кпн) и по величине экономических потерь от задержек, остановок, перепробега - Кпэ.

Для расчетов рекомендуется принимать средневзвешенные значения коэффициентов приведения Кпн и Кпэ по результатам измерения ИД за расчетный период:

, (3.2)

где Кni - значение коэффициента приведения для данного замера ИД (значения выбираются из справочных данных в [1]);

ni - число замеров ИД.

Исследования на перекрестках выполнялись в период времени с 8.00 до 23.00 через каждые три часа в рабочий день недели. Замеры выполнялись в течение пятнадцатиминутных интервалов времени, в каждом из которых определялась интенсивность путём учёта количества ТС, проходящих через стоп-линию и состав транспортных потоков по всем направлениям и интенсивность движения пешеходов на всех пешеходных переходах.

Результаты экспериментальных исследований для каждого перекрестка представляются в виде среднесуточной картограммы интенсивности транспортных и пешеходных потоков, графиков неравномерности ИД по времени суток, диаграмм состава ТП для каждого входа. Для обработки данных использовался программный пакет «Traffic Intensity».

Результаты экспериментальных исследований на перекрестках представлены в приложении А.

Исследование параметров светофорного регулирования

Диаграмма светофорного регулирования - графическое изображение последовательности переключения сигналов для каждого регулируемого направления.

Регулируемое направление - группа светофорных сигналов, которые включаются и выключаются одновременно, а также транспортные и пешеходные потоки, движение которых регулируется этой группой светофоров.

Схема пофазного движения - графическое изображение транспортных и пешеходных потоков, движение которых разрешено в каждой из фаз светофорного регулирования.

Фазой светофорного регулирования называется совокупность основного и промежуточного тактов. Основным тактом называется период светофорного цикла с неизменной комбинацией сигнала светофора. Промежуточный такт - период светофорного цикла, в котором происходит смена сигналов хотя бы в одном из регулируемых направлений.

На исследуемых перекрестках с помощью светофорного регулирования обеспечена двухфазная схема движения ТС, с каждого входа разрешено движение во всех направлениях в соответствии с рисунком 3.1, кроме перекрестка ул. Киселева - ул. Богдановича, где запрещен левый поворот при движении по ул. Богдановича в промежуток времени с 7.00 до 21.00.

Рисунок 3.1 - Схема пофазного движения

Для перекрестка ул. Черного - ул. Калинина вход А со стороны ул. Сурганова, для перекрестка ул. Киселева - ул. Богдановича - со стороны ул. Старовиленской, для перекрестка ул. Киселева - ул. Куйбышева - со стороны ул. Богдановича, для перекрестка ул. Киселева - ул. Красная - со стороны ул. Куйбышева, для перекреска ул. Волгоградская - ул. Кнорина - со стороны Логойского тракта. В качестве РН1 принято направление, которое регулирует движение транспортного потока прямого направления с входа А.

Все внутрифазные конфликтные точки являются условно допустимыми.

Светофоры на каждом перекрестке распределяются по регулируемым направлениям в соответствии с их размещением на перекрестке и схемой пофазного движения.

На исследуемых перекрестках измеряем длительности горения сигналов и цикла регулирования в целом. По результатам измерений строим диаграммы светофорного регулирования.

Рисунок 3.2 - Диаграмма светофорного регулирования на перекрестке ул. Черного - ул. Калинина

Рисунок 3.3 - Диаграмма светофорного регулирования на перекрестке ул. Киселева - ул. Богдановича

Рисунок 3.4 - Диаграмма светофорного регулирования на перекрестке ул. Киселева - ул. Куйбышева

Рисунок 3.5 - Диаграмма светофорного регулирования на перекрестке ул. Киселева - ул. Красная

Рисунок 3.6 - Диаграмма светофорного регулирования на перекрестке ул. Волгоградского - ул. Кнорина

Исследование переходных интервалов

Переходной интервал - это время между выключением зеленого сигнала в предыдущем направлении и включением зеленого сигнала в последующем направлении. Целью применения переходных интервалов является обеспечение безопасности движения в переходный период, когда движение предыдущей группы потоков уже запрещено, а последующая группа разрешение на движение через перекресток еще не получила.

В простейшем случае переходной интервал реализуется в виде желтого сигнала, который одновременно включается и выключается в обоих направлениях. Однако этого времени (3 с) часто недостаточно для освобождения перекрестка, тогда для увеличения продолжительности переходного интервала желтый сигнал включают неодновременно в обоих направлениях: в первом направлении, после зеленого сигнала, он уже включен, а в другом - он еще не включен и горит красный сигнал.

Во время переходных интервалов запрещен въезд на светофорный объект. С одной стороны, чем больше переходной интервал, тем больше снижается производительность. С другой стороны, чем он больше, тем надежнее разводятся во времени конфликтующие потоки и тем выше безопасность. Поэтому выбор продолжительности переходного интервала является компромиссом между производительностью и безопасностью.

Экспериментально длительность переходного интервала для конфликтов Т - Т и Т - П можно определить по формуле:

Tпер = T1-T2+1, c (3.3)

где Т1 - время движения завершающего движение потока до конфликтной точки, замеренное экспериментально, с;

Т2 - время движения начинающего движение потока до конфликтной точки, с;

Т2 = L / V, c (3.4)

где L - расстояние до конфликтной точки, с;

V - cкорость потока. Скорость для правоповоротного потока - 20 км/ч, левооповоротного - 25 км/ч, транзитного - 60 км/ч.

Длительность переходных интервалов пешеходных светофоров должна обеспечить пешеходам, вышедшим на переход в момент завершения зеленого немигающего сигнала, возможность дойти до конструктивно выделенного островка безопасности, а при его отсутствии - до противоположного края проезжей части при движении с расчетной скоростью 1,3 м/с.

Пешеходный переходной интервал обозначается зеленым мигающим сигналом пешеходного светофора, длительность которого определяется по формуле:

Tпрп = 0,75 * В, с (3.4)

где В - ширина проезжей части (при отсутствии островка безопасности) либо расстояние от края проезжей части до конструктивно выделенного островка безопасности, м.

Результаты исследования переходных интервалов представлены таблицах 3.1 - 3.15.

Таблица 3.1 Длительность переходных интервалов «транспорт - транспорт» на перекрестке ул. К. Черного - ул. Калинина

№ РН	Тип РН	Фазы, в которых участвует РН	Конфликтные РН	Длительность переходного интервала, с (экспериментальная)	Длительность переходного интервала, с (существую-щая.)	Примечание
				T1-T2+1
1	Т	1	2, 4	3-16/16,67+1	3	5	Соответствует
3	Т	1	2, 4	3-16/16,67+1	3	5	Соответствует
2	Т	2	1, 3	3-16/16,67+1	3	5	Соответствует
4	Т	2	1, 3	3-16/16,67+1	3	5	Соответствует

Таблица 3.2 Длительность переходных интервалов «транспорт - пешеход» перекрестке ул. К. Черного - ул. Калинина

№ РН	Тип РН	Фазы, в которых участвует РН	Конфликт ные РН	Длительность переходного интервала, с (экспериментальная)	Длительность переходного интервала, с (существующ)	Примечание
				T1-T2+1
1	Т	1	5, 7	4-0+1	5	5	Соответствует
3	Т	1	5, 7	4-0+1	5	5	Соответствует
2	Т	2	6, 8	4-0+1	5	5	Соответствует
4	Т	2	6, 8	4-0+1	5	5	Соответствует

Пешеходные светофоры на пересечении ул. К. Черного - ул. Калинина и ул. Киселева - ул. Богдановича отсутствуют. Пешеходы руководствуются сигналами транспортных светофоров, что явно не обеспечивает им необходимую длительность переходного интервала.

Таблица 3.3 Длительность переходных интервалов «транспорт-транспорт» на перекрестке ул. Киселева - ул. М. Богдановича

№ РН	Тип РН	Фазы, в которых участвует РН	Конфликтные РН	Длительность переходного интервала, с (экспериментальная)	Длительность переходного интервала, с (существ.)	Примечание
				T1-T2+1
1	Т	1	2, 4	4-14/16,67+1	4,2	6	Соответствует
3	Т	1	2, 4	4-14/16,67+1	4,2	6	Соответствует
2	Т	2	1, 3	2-10/16,67+1	2,4	5	Соответствует
4	Т	2	1, 3	2-11/16,67+1	2,3	5	Соответствует

Таблица 3.4 Длительность переходных интервалов «транспорт - пешеход» перекрестке ул. Киселева - ул. М. Богдановича

№ РН	Тип РН	Фазы, в которых участвует РН	Конфликт ные РН	Длительность переходного интервала, с (экспериментальная)	Длительность переходного интервала, с (существующ)	Примечание
				T1-T2+1
1	Т	1	5, 7	4,5-0+1	5,5	6	Соответствует
3	Т	1	5, 7	4,5-0+1	5,5	6	Соответствует
2	Т	2	6, 8	3-0+1	4	5	Соответствует
4	Т	2	6, 8	3-0+1	4	5	Соответствует

Таблица 3.5 Длительность переходных интервалов «транспорт - транспорт» на перекрестке ул. Киселева - ул. Куйбышева

№ РН	Тип РН	Фазы, в которых участвует РН	Конфликтные РН	Длительность переходного интервала, с (экспериментальная)	Длительность переходного интервала, с (существ.)	Примечание
				T1-T2+1
1	Т	1	2, 4	2,5-12/16,67+1	2,8	6	Соответствует
3	Т	1	2, 4	2,5-12/16,67+1	2,8	6	Соответствует
2	Т	2	1, 3	2,5-12/16,67+1	2,8	5	Соответствует
4	Т	2	1, 3	2,5-12/16,67+1	2,8	5	Соответствует

Таблица 3.6 Длительность переходных интервалов «транспорт - пешеход» перекрестке ул. Киселева - ул. Куйбышева

№ РН	Тип РН	Фазы, в которых участвует РН	Конфликт ные РН	Длительность переходного интервала, с (экспериментальная)	Длительность переходного интервала, с (существующ)	Примечание
				T1-T2+1
1	Т	1	5, 7	3-0+1	4	6	Соответствует
3	Т	1	5, 7	3-0+1	4	6	Соответствует
2	Т	2	6, 8	3-0+1	4	5	Соответствует
4	Т	2	6, 8	3-0+1	4	5	Соответствует

Таблица 3.7 Длительность переходных интервалов «пешеход- транспорт» перекрестке ул. Киселева - ул. Куйбышева

№ РН	Тип РН	Фазы, в которых участвует РН	Конфликт ные РН	Длительность переходного интервала, с (требуемая)	Длительность переходного интервала, с (существующая)	Примечание
5	П	2	1, 3	9/1,3	6,9	4	Не соответств.
6	П	1	2, 4	13/1,3	10	6	Не соответств.
7	П	2	1, 3	9/1,3	6,9	4	Не соответств.
8	П	1	2, 4	13/1,3	10	6	Не соответств.

Таблица 3.8 Длительность переходных интервалов «транспорт - транспорт» на перекрестке ул. Киселева - ул. Красная

№ РН	Тип РН	Фазы, в которых участвует РН	Конфликтные РН	Длительность переходного интервала, с (экспериментальная)	Длительность переходного интервала, с (существ.)	Примечание
				T1-T2+1
1	Т	1	2, 4	2,5-11/16,67+1	2,8	5	Соответствует
3	Т	1	2, 4	2,5-10/16,67+1	2,9	5	Соответствует
2	Т	2	1, 3	2,5-13/16,67+1	2,7	5	Соответствует
4	Т	2	1, 3	2,5-13/16,67+1	2,7	5	Соответствует

Таблица 3.9 Длительность переходных интервалов «транспорт-пешеход» перекрестке ул. Киселева - ул. Красная

№ РН	Тип РН	Фазы, в которых участвует РН	Конфликт ные РН	Длительность переходного интервала, с (экспериментальная)	Длительность переходного интервала, с (существующ)	Примечание
				T1-T2+1
1	Т	1	5, 7	3-0+1	4	5	Соответствует
3	Т	1	5, 7	3-0+1	4	5	Соответствует
2	Т	2	6, 8	3-0+1	4	5	Соответствует
4	Т	2	6, 8	3-0+1	4	5	Соответствует

Таблица 3.10 Длительность переходных интервалов «пешеход- транспорт» перекрестке ул. Киселева - ул. Красная

№ РН	Тип РН	Фазы, в которых участвует РН	Конфликт ные РН	Длительность переходного интервала, с (требуемая)	Длительность переходного интервала, с (существующая)	Примечание
5	П	2	1, 3	9/1,3	6,9	10	Соответствует
6	П	1	2, 4	10,5/1,3	8	7	Не соответств.
7	П	2	1, 3	12,5/1,3	9,6	10	Соответствует
8	П	1	2, 4	9/1,3	6,9	7	Соответствует

Таблица 3.11 Длительность переходных интервалов «транспорт - транспорт» на перекрестке ул. Волгоградского - ул. Кнорина

№ РН	Тип РН	Фазы, в которых участвует РН	Конфликтные РН	Длительность переходного интервала, с (экспериментальная)	Длительность переходного интервала, с (существ.)	Примечание
				T1-T2+1
1	Т	1	2, 4	2,3-16/16,67+1	2,3	6	Соответствует
3	Т	1	2, 4	2,3-16/16,67+1	2,3	6	Соответствует
2	Т	2	1, 3	2,3-16/16,67+1	2,3	6	Соответствует
4	Т	2	1, 3	2,3-16/16,67+1	2,3	6	Соответствует

Таблица 3.12 Длительность переходных интервалов «транспорт-пешеход» перекрестке ул. Волгоградского - ул. Кнорина

№ РН	Тип РН	Фазы, в которых участвует РН	Конфликт ные РН	Длительность переходного интервала, с (экспериментальная)	Длительность переходного интервала, с (существующ)	Примечание
				T1-T2+1
1	Т	1	5, 7	3-0+1	4	6	Соответствует
3	Т	1	5, 7	3-0+1	4	6	Соответствует
2	Т	2	6, 8	3-0+1	4	6	Соответствует
4	Т	2	6, 8	3-0+1	4	6	Соответствует

Таблица 3.13 Длительность переходных интервалов «пешеход- транспорт» перекрестке ул. Волгоградского - ул. Кнорина

№ РН	Тип РН	Фазы, в которых участвует РН	Конфликт ные РН	Длительность переходного интервала, с (требуемая)	Длительность переходного интервала, с (существующая)	Примечание
5	П	2	1, 3	14/1,3	10,8	8	Не соответств.
6	П	1	2, 4	13/1,3	10	8	Не соответств.
7	П	2	1, 3	13/1,3	10,8	8	Не соответств.
8	П	1	2, 4	13,5/1,3	10,4	8	Не соответств.

4. АНАЛИЗ АВАРИЙНОСТИ

Анализ аварийности является составной частью оценки качества дорожного движения и имеет целью создание информационной основы для разработки мероприятий по повышению безопасности дорожного движения. С помощью инженерного анализа аварийности можно рассмотреть конкретные вопросы, связанные с уровнем аварийности и ее очагами, особенностями и основными причинами, а также разработать мероприятия по снижению аварийности.

В данном разделе приведена статистическая и аналитическая информация о дорожно-транспортных происшествиях (ДТП), которые произошли на исследуемых перекрестках.

Для осуществления анализа аварийности, в ОГАИ районов, в которых расположены исследуемые объекты, были получены карточки учета ДТП за 3 года (2010 - 2012). В государственную статистическую отчетность включают лишь те ДТП, при которых были погибшие или раненые. Для проведения анализа аварийности рассматривались и учетные, и не учетные ДТП.

Из карточек учёта ДТП были получены следующие сведения: дата, день недели, время суток, вид ДТП, причина совершения ДТП, тяжесть последствий, траектория движения участников. Полученные данные сведены в таблицы.

Траектории движения участников, места совершения ДТП отражены на плане участка ДС в виде инженерного (очагового) анализа.

Качественный и количественный анализ аварийности в виде диаграмм распределения аварий по причинам их совершения, распределения по месяцам года, дням недели и времени суток приведены в приложении Б.

Перекресток ул. Черного - ул. Калинина

Рисунок 4.1 - Очаговый анализ аварийности на перекрестке ул. К.Черного - ул. Калинина

Таблица 4.1 - Спецификация ДТП на перекрестке ул. К.Черного -ул. Калинина

№ ДТП	Дата	День нед.	Время суток	Промежу-ток вр.	Вид ДТП	Нарушение ПДД	Тяжесть последствий
1	25.06.10	Пт	15-30	15-18 ч	столкновение	дистанция	мат. ущерб
2	25.06.10	Пт	15-30	15-18 ч	столкновение	дистанция	мат. ущерб
3	28.06.10	Пн	00-10	00-03 ч	столкновение	проезд ПК	мат. ущерб
4	08.06.10	Вт	19-00	18-21 ч	столкновение	дистанция	мат. ущерб
5	02.07.10	Пт	22-50	21-00 ч	столкновение	проезд ПК	мат. ущерб
6	24.09.10	Пт	15-30	15-18 ч	столкновение	дистанция	мат. ущерб
7	09.10.10	Пн	16-55	15-18 ч	столкновение	проезд ПК	мат. ущерб
8	06.11.10	Сб	11-00	9-12 ч	столкновение	проезд ПК	мат. ущерб
9	15.11.10	Пн	23-50	21-00 ч	столкновение	проезд ПК	мат. ущерб
10	24.12.10	чт	11.50	9-12 ч	столкновение	дистанция	мат. ущерб
11	14.12.10	вт	17.50	15-18 ч	столкновение	проезд ПК	мат. ущерб
12	25.11.10	Чтв.	18.40	18-21 ч	Наезд на пеш.	Не пропуск	Ранено: 1
13	22.07.11	Птн.	0.50	00-03 ч	столкновение	проезд ПК	мат. ущерб
14	04.10.11	Вт.	10.30	09-12 ч	столкновение	превыш СД	мат. ущерб
15	04.11.11	Птн.	08.45	9-12 ч	столкновение	маневрир.	мат. ущерб
16	28.11.11	Пн.	19.10	18-21 ч	столкновение	маневрир.	мат. ущерб
17	30.11.11	Ср.	19.30	18-21 ч	столкновение	проезд ПК	мат. ущерб
18	18.10.11	Вт.	10.00	9-12 ч	столкновение	проезд ПК	мат. ущерб
19	06.12.11	Вт.	08.50	6-9 ч	столкновение	проезд ПК	мат. ущерб
20	18.12.11	Воскр.	01.15	00-3 ч	столкновение	проезд ПК	мат. ущерб
21	01.01.12	Вт.	1.15	00-3 ч	столкновение	проезд ПК	мат. ущерб
22	10.01.12	Вт.	00.10	00-3 ч	столкновение	проезд ПК	мат. ущерб
23	14.01.12	Субб.	17.25	15-18 ч	столкновение	превыш СД	мат. ущерб
24	31.01.12	Вт.	14.30	12-15 ч	столкновение	превыш СД	мат. ущерб
25	28.09.12	Птн.	14.05	12-15 ч	Наезд на пеш.	Не пропуск	Ранено: 1

Перекресток ул. Киселева - ул. Богдановича

Рисунок 4.2 - Очаговый анализ аварийности на перекрестке ул. Киселева - ул. М. Богдановича

Таблица 4.2 - Спецификация ДТП на перекрестке ул. Киселева -

ул. М. Богдановича

№ ДТП	Дата	День нед.	Время суток	Вид ДТП	Нарушение ПДД	Тяжесть последствий
1	23.01.10	Сб.	16.00	столкновение	маневрир.	мат. ущерб
2	25.03.10	Пт.	18.00	столкновение	дистанция	мат. ущерб
3	10.04.10	Пт.	15.15	столкновение	проезд ПК	мат. ущерб
4	21.07.10	Ср.	15.10	столкновение	проезд ПК	ранено:1
5	21.12.11	Ср.	16.40	столкновение	дистанция	мат. ущерб
6	23.09.11	Пт.	15.35	столкновение	дистанция	мат. ущерб
7	15.08.12	Ср.	13.20	столкновение	дистанция	ранено:1
8	30.06.12	Сб.	14.50	столкновение	проезд ПК	мат. ущерб
9	25.09.12	Чт.	16.25	столкновение	дистанция	мат. ущерб

Перекресток ул. Киселева - ул. Куйбышева

Рисунок 4.3 - Очаговый анализ аварийности на перекрестке

ул. Киселева - ул. Куйбышева

Таблица 4.3 - Спецификация ДТП на перекрестке ул. Киселева -

ул. Куйбышева

№ ДТП	Дата	День нед.	Время суток	Вид ДТП	Нарушение ПДД	Тяжесть последствий
1	07.04.10	Ср.	7.40	столкновение	неподчинение сигналам СФ	мат. ущерб
2	22.09.10	Ср.	1.05	столкновение	проезд ПК	мат. ущерб
3	28.09.10	Вт.	17.20	столкновение	дистанция	мат. ущерб
4	09.09.10	Чт.	12.00	столкновение	дистанция	мат. ущерб
5	16.10.10	Сб.	23.30	столкновение	проезд ПК	мат. ущерб
6	28.10.10	Чт.	18.30	столкновение	проезд ПК	мат. ущерб
7	15.04.11	Пт.	8.30	столкновение	неподчинение сигналам СФ	мат. ущерб
8	11.05.11	Ср.	00.20	столкновение	проезд ПК	Ранено:1
9	21.07.11	Чт.	23.15	столкновение	проезд ПК	мат. ущерб
10	08.11.11	Вт.	19.40	столкновение	проезд ПК	мат. ущерб
11	18.11.11	Пт.	19.00	наезд на пешехода	не уступил	мат. ущерб
12	14.11.11	Пн.	14.30	столкновение	проезд ПК	мат. ущерб
13	26.01.12	Чт.	12.10	столкновение	проезд ПК	мат. ущерб
14	07.01.12	Сб.	8.30	наезд на преп.	проезд ПК	мат. ущерб
15	14.02.12	Вт.	14.20	наезд на преп.	проезд ПК	мат. ущерб
16	19.04.12	Чт.	17.30	столкновение	дистанция	мат. ущерб
17	08.09.12	Сб.	10.40	столкновение	маневрир.	мат. ущерб

Перекресток ул. Киселева - ул. Красная

Рисунок 4.4 - Очаговый анализ аварийности на перекрестке ул. Киселева -ул. Красная

Таблица 4.4 - Спецификация ДТП на перекрестке ул. Киселева - ул. Красная

№ ДТП	Дата	День нед.	Время суток	Вид ДТП	Нарушение ПДД	Тяжесть последствий
1	09.02.10	Вт.	13.00	столкновение	проезд ПК	мат. ущерб
2	18.08.10	Ср.	20.00	столкновение	проезд ПК	мат. ущерб
3	20.09.10	Пн.	18.00	столкновение	маневрир.	ранено: 1
4	10.11.10	Ср.	16.30	столкновение	дистанция	мат. ущерб
5	17.02.11	Чт.	13.15	столкновение	дистанция	мат. ущерб
6	04.06.11	Сб.	16.10	столкновение	маневрир.	мат. ущерб
7	21.08.11	Вс.	13.30	столкновение	проезд ПК	мат. ущерб
8	21.10.11	Пт.	12.40	столкновение	проезд ПК	мат. ущерб
9	17.07.12	Вт.	13.45	столкновение	дистанция	мат. ущерб
10	06.08.12	Пн.	9.30	столкновение	наезд на стоящее ТС	мат. ущерб
11	02.10.12	Вт.	8.05	столкновение	маневрир.	мат. ущерб

Перекресток ул. Волгоградская - ул. Кнорина

Рисунок 4.5 - Очаговый анализ аварийности на перекрестке

ул. Волгоградская - ул. Кнорина

Таблица 4.5 - Спецификация ДТП на перекрестке ул. Волгоградская -

ул. Кнорина

№ ДТП	Дата	День нед.	Время суток	Вид ДТП	Нарушение ПДД	Тяжесть последствий
1	28.11.10	Вс.	15-35	столкновение	дистанция	мат. ущерб
2	12.10.10	Вт.	10-45	столкновение	дистанция	мат. ущерб
3	05.10.10	Вт.	18-30	столкновение	маневрир.	мат. ущерб
4	01.07.10	Чт.	12-00	столкновение	проезд ПК	мат. ущерб
5	12.12.10	Вс.	0.00	наезд на пешехода	не уступил	ранено: 1
6	19.09.11	Пн.	8.00	столкновение	проезд ПК	мат. ущерб
7	01.12.11	Чт.	17.30	столкновение	превыш. СД	мат. ущерб
8	05.12.11	Пн.	8.30	столкновение	проезд ПК	мат. ущерб
9	02.01.12	Пн.	17.40	столкновение	проезд ПК	мат. ущерб
10	06.03.12	Вт.	15.45	столкновение	превыш. СД	мат. ущерб
11	11.07.12	Ср.	14.20	наезд на пешехода	не уступил	ранено: 1

На исследуемых перекрестках совершается более 3 ДТП в год, поэтому все перекрестки являются очагами аварийности. Самыми распространенными причинами совершения аварий являются нарушение правил проезда перекрестков и неправильное маневрирование. Основное количество аварий приходится на осенне-зимний период года. Распределение аварий по дням недели равномерное, меньше всего аварий совершается в воскресенье.

5. РАЗРАБОТКА ПРЕДЛОЖЕНИЙ ПО СОВЕРШЕНСТВОВАНИЮ ОДД

Путем экспериментальных и расчетных исследований на перекрестках был выявлен ряд недостатков в существующей схеме ОДД, которые негативно влияют на безопасность движения, а также обнаружены некоторые отклонения от требований действующих в Республике Беларусь нормативных документов.

Для устранения недостатков существующей ОДД и повышения ее эффективности на исследуемых перекрестках предложен ряд организационно-нормативных и инженерно-организационных мероприятий.

Мероприятия по совершенствованию ОДД предлагаемые на пересечении ул. К. Черного - ул. Калинина:

устройство конструктивно выделенных островков безопасности шириной 2 м на всех входах перекрестка за счет уширения ПЧ и принятия ширины полос движения по 3,25 м. ОБ выделяются дорожной разметкой 1.16.1, вертикальной ДР 2.6, устанавливаются щитки с вертикальной разметкой 2.1.1 (8 шт.), ДЗ 4.2.1.

одновременно выравнивается ул. Калинина в месте пересечения с ул. К. Черного, что существенно улучшает треугольник боковой видимости и повышает безопасность;

установка дорожных знаков 5.16.1 и 5.16.2 на ПП на входах В, С и Д, а также 5.16.1 на устроенных ОБ;

установка пешеходных светофоров П.1.ж на ПП каждого входа;

изменение светофорного цикла с увеличением переходных интервалов для пешеходов.

При этом требуемая длительность переходного интервала «П - Т»:

Tпрпмин=В2/1,3 с, (5.1)

где В2 - расстояние от края большей по ширине проезжей части до конструктивно выделенного островка безопасности.

Минимальная длительность ЗС пешеходного СФ должна быть:

Tзмин=(В2+h)/1,3 с (5.2)

где h - ширина островка безопасности.

Таблица 5.1 Длительность переходных интервалов «пешеход - транспорт» на перекрестке ул. Черного - ул. Калинина при установке конструктивно выделенных островков безопасности

№ РН	Тип РН	Фазы, в которых участвует РН	Конфликт ные РН	Tпрпмин, с	Tзмин, с
5	П	2	1, 3	6,5/1,3=5	8,5/1,3 = 7
6	П	1	2, 4	6,5/1,3=5	8,5/1,3 = 7
7	П	2	1, 3	6,5/1,3=5	8,5/1,3 = 7
8	П	1	2, 4	6,5/1,3=5	8,5/1,3 = 7

Мероприятия по совершенствованию ОДД предлагаемые на пересечении ул. Киселева - ул. Богдановича:

установка дорожных знаков 5.16.1 и 5.16.2 на ПП каждого входа;

установка пешеходных светофоров на ПП каждого входа;

расширение ПЧ по ул. Киселева до 9 м на входе А и до 10,5 м на входе С;

установка ДЗ 5.8.8 на входах А и С;

выделение отдельных полос со входов А и С для поворота налево с указанием разрешенных направлений движения по полосам с помощью ДР 1.18 и ДЗ 5.8.1;

увеличение радиусов закругления кромки проезжей части;

корректировка светофорного цикла.

При корректировке СФЦ необходимо учитывать минимальное время горения ЗС для пешеходов и значения переходных интервалов «пешеход - транспорт».

Минимальное время горения ЗС для пешеходов:

Тzп = 5 + В/1,3, с (5.3)

где 5 - запасной отрезок времени.

Таблица 5.2 Длительность переходных интервалов «пешеход - транспорт» на перекрестке ул. Киселева - ул. Богдановича

№ РН	Тип РН	Фазы, в которых участвует РН	Конфликтные РН	Tпрпмин, с	Tзмин, с
5	П	2	1, 3	9/1,3=7	5+9/1,3 = 12
6	П	1	2, 4	15/1,3=12	5+15/1,3 = 17
7	П	2	1, 3	10,5/1,3=8	5+10,5/1,3 = 13
8	П	1	2, 4	15/1,3=12	5+15/1,3 = 17

Мероприятия по совершенствованию ОДД предлагаемые на пересечении ул. Киселева - ул. Куйбышева:

расширение ПЧ по ул. Киселева до 10,5 м;

выделение отдельных полос со входов А и С для поворота налево с указанием разрешенных направлений движения по полосам с помощью ДР 1.18 и ДЗ 5.8.1;

установка ДЗ 5.8.8 на входах А и С;

увеличение радиусов закругления кромки проезжей части до 8 м;

корректировка светофорного цикла;

обозначение ОП МТС по ул. Киселева ДЗ 5.12.2.