Класифікаційні суспільства та їх роль у забезпеченні безпеки мореплавства

Час стоянки за круговий рейс

3,33 діб.

Повний час рейсу

17,13 діб

діб.

Річна провізна здатність судна

т

т

Коефіцієнт ходового часу

Число рейсів

рейсів

рейсів

Експлуатаційні витрати судна за рейс

у.о.

у.о.

Експлуатаційні витрати судна за рік

у.о.

у.о.

Балансовий прибуток судна за рейс

у.о.

у.о.

Річний балансовий прибуток судна

у.о.

у.о.

Визначення річної економії унаслідок використання розпилювачів нових технічних засобів по складовим

де ДЭ_т зменшення витрат на паливо;

ДЭ_а зменшення витрат на капітальний ремонт і реновацію;

ДЭ_р зменшення витрат на поточний ремонт;

ДЭ_у річне зниження втрат прибутку і технічних збитків за рахунок застосування інновацій.

Визначимо значення нових економічних показників роботи судна в рейсі які будуть отримані в результаті упровадження нових технологічних засобів, в результаті використання яких були понижені витрати на паливо, зменшені витрати на поточний ремонт при зниженні числа аварійних відмов, підвищення ресурсу і часу служби об'єкту модернізації, збільшення міжремонтного ресурсу і зниження об'єму заводських робіт.

Значення коефіцієнтів, використовуваних для розрахунку вищенаведеного вирази приведені в таблиці 6.2.

Таблиця 6.2 Початкові дані

Найменування	Позначення	Одиниці вимірювання	Величина планових показників роботи судна.	Змінений показник, унаслідок підвищення якості роботи КО.
1. Відносне підвищення терміну служби		-	0,05	0,06
2. Середньорічні витрати на капітальний ремонт		у.о.	8000	7500
3. Ціна об'єкту модернізації		у.о.	80000	80000
4. Відносне зниження числа аварійних відмов		-	0,4	0,45
5. Середньорічні витрати на поточний ремонт		у.о.	10000	9600
6. Експлуатаційний період судна		діб.	332	335
7. Коефіцієнт ходового часу		-	0,798	0,803
8. Дедвейт судна		т	2130	-
9. Річне зменшення величини технічних збитків судна від аварій ЕУ		у.е./т	0,7	0,75
10. Коефіцієнт обліку комерційних збитків		-	2	-
11. Річний чистий прибуток судна		у.о.	20000	20000
12. Зміна експлуатаційного періоду судна		діб.	3	-
13. Провізна здатність судна		т	38762	39598
14. Збільшення експлуатаційного періоду		діб.	25	-
15. Міжремонтний період		діб.	375
16. Додаткові капіталовкладення на застосування засобів автоматизації		у.о.	6000

3. Розрахунок економії витрат на утримання судна.

Оцінка річної економії експлуатаційних витрат від підвищення ресурсу і часу служби об'єкту модернізації за рахунок зниження числа аварійних відмов і зниження швидкості його зносу:

у.о

у.о

Річна економія від зменшення витрат на поточний ремонт при зниженні числа аварійних відмов:

у.о.

у.о.

Річне зниження втрат прибутків і технічних збитків за рахунок модернізації:

 у.о.

у.о.

Оцінка збитку, що запобігає, від негативної дії на навколишнє середовище. Економічний ефект, отриманий за рахунок запобігання екологічному збитку, визначається по формулі

Де - економічний збиток від забруднення навколишнього середовища до і після впровадження природоохоронних заходів $;

збір відходів, що утилізували, при очищенні водного середовища для виробничого споживання, натуральні одиниці вимірювання (т, м3);

ціна здачі одиниці відходів, що утилізували, приймальним станціям $.

Економічна оцінка збитку від скидання забруднюючих речовин із стічними водами в морі проводиться за формулою:

Де сумарна оцінка збитку від скидання забруднюючих речовин $;

коефіцієнт, що враховує категорію забруднюваного водного об'єкту;

i - номер забруднюючої суміші;

- питомий збиток від скидання i-ой суміші $/т;

- маса скидання забруднюючих речовин i-гo вигляду у водне середовище т.

Значення визначаються по формулі

,

Де - залишкова концентрація i-ой домішки в скиданні;

- об'єм скидання стічних вод i-гo типу, що містять j-ую домішку, м;

- коефіцієнт, що враховує ефект розбавлення забруднюючих речовин;

- коефіцієнт дисконтування; приймаємо = 1.

Економія, що отримується за рахунок підвищення збереження вантажів, що перевозяться.

- економія, отримана за рахунок підвищення збереження вантажів, що перевозяться. Економія витрат за рахунок установки новою РЛС визначається по формулі

Де - річний об'єм перевезень вантажів;

- оптова ціна 1 т вантажу до і після установки РЛС, у.о.

Економія, яка може бути отримана за рахунок оцінки збитку, що запобігає, від негативної дії на навколишнє середовище і підвищення збереження вантажів, що перевозяться, в даній роботі не визначається, оскільки відсутня необхідна інформація; тобто це непрямий економічний ефект. Проте якщо економія за рахунок прямих чинників складає значну суму, то економія за рахунок непрямих чинників складатиме ще більшу величину.

Таким чином:

у.о.

у.о.

Експлуатаційні витрати судна за рік по новому варіанту

Економія експлуатаційних витрат

у.о.

4. Розрахунок прибутків судна, та їх залежність від якості роботи обраного класифікаційного товариства.

Приріст прибутків за рахунок збільшення експлуатаційного періоду:

у.о.

у.о.

Приріст прибули по новому варіанту складе:

у.о.

у.о.

Приріст чистого прибутку за рік з урахуванням виплати податкових витрат на додаткові капітальні вкладення. Відрахування на податки складає 25%.

 у.о.

у.о.

Термін окупності визначається як відношення додаткових капітальних вкладень до приросту чистого прибутку:

роки

роки

За амортизаційний період Там=5 років. чистий прибуток складе:

у.о.

у.о.

Отже за 5 років приріст прибули тобто економічний ефект складе 146030 у.о. по базовому варіанту, а завдяки підвищенню якості роботи класифікаційного товариства економічний ефект можна збільшити до 155670 у.о., що означає що це дасть економію без додаткових вкладень у 9640 на експлуатаційних затратах.

7. Висновок

Провівши дослідження діяльності класифікаційних суспільств було встановлено, що Основними напрямами діяльності класифікаційних суспільств наступні:

- огляд суден в споруді і експлуатації;

- класифікація і технічне спостереження за проектуванням, спорудою, експлуатацією і ремонтом суден і плавучих споруд з атомними енергетичними установками;

- класифікація і технічне спостереження за проектуванням і спорудою морських стаціонарних і плавучих бурових платформ;

- підвищення ефективності і експлуатаційної надійності суден льодового плавання і криголамів;

- огляд систем безпеки і охорони суден;

- формалізована оцінка безпеки.

Останній напрям - формалізована оцінка безпеки (ФОБ) - є методологією, рекомендованою до вживання Міжнародною морською організацією (ІМО). Методологія є раціональним і систематичним підходом до оцінки рисок, пов'язаних з судноплавством. Причиною появи такого підходу з'явилася статистика аварій і катастроф, що збільшується, на морі. Мета формалізованої оцінки безпеки - оцінити витрати і вигоди від рішень, що приймаються на різних рівнях, направлених на зниження цих рисок. Цій меті можна досягти, представивши ясні обґрунтування пропонованих заходів, що управляють, а також порівнявши різні варіанти таких заходів. Іншими словами, методи ФОБ дозволяють створити прозорий механізм ухвалення рішень. Крім того, ці заходи є превентивними, оскільки вони дають можливість розглядати потенційні небезпеки до того, як стануться серйозні аварії.

Будь-який проект, який розглядається з точки зору формалізованої оцінки безпеки, повинен пройти наступні етапи:

- ідентифікація небезпек;

- аналіз риски;

- способи управління ризиком;

- оцінка вартості і економії при прийнятті певних способів управління ризиком;

- рекомендації по ухваленню рішень.

Отже класифікаційні суспільства грають важливу роль в забезпеченні безпеки судноплавства проводячи найважливішу роботу по систематизації і аналізу аварійності з метою впровадження на практиці сучасних рішень, отриманих на основі цих досліджень. Це дозволяє зменшити ризик виникнення аварій і спричинення збитку життю людей і довкіллю, а також зменшити середній час простою судна. Крім того підвищуючи якість своєї роботи класифікаційне суспільство дає можливість страховим суспільствам понизити свої тарифи, що збільшує доходи судновласника.

8. Безпека життєдіяльності

8.1 Поняття і оцінка ризиків

Як свідчить статистика, сьогодні сотні моряків стають жертвами стихії або отримують травми в період роботи на судах. Аби мінімізувати число жертв і нещасних випадків, необхідно наполегливо набувати умінь і навиків дій в аварійних ситуаціях в процесі тренувань і навчань, морально, фізично і психологічно готувати себе до професії моряка. Слід пам'ятати, що лише наполеглива праця, глибокі знання, професіоналізм і добра морська практика допоможуть забезпечити безпечне життя людей і самого судна.

Ризик об'єктивно присутній в будь-якому морському підприємстві, оскільки діяльність людини на морі супроводжується форс-мажорними обставинами. Форс-мажорні обставини -- це надзвичайні обставини, викликані дією непереборних сил природи. Вони не можуть бути ні передбачені, ні запобігли, ні усунені якими-небудь заходами. Об'єктивним показником риски в мореплаванні є вірогідність загибелі суден, яка наводить до втрати 0,33% тоннажу світового флоту (дані статистики за п'ятдесятирічний період). Цей показник близький до абсолютного мінімуму, зменшити який не удасться жодними людськими діями.

Ризик в мореплаванні існує не лише тоді, коли судно знаходиться в морі, але і при стоянці судна в порту, на рейді або судноремонтному заводі.

У всьому світі вважається, що зв'язок мореплавання з ризиком доказів не потребує. Тому в зарубіжних статистичних таблицях Ллойда часто до суден, що знаходяться в експлуатації, застосовується термін -- "ships at risk" (судна, що піддаються ризику).

Поняття «ризик» є одним з ключових в описі діяльності людини-оператора при управлінні складними системами управління, особливо процесу ухвалення рішень. Але, не дивлячись на велику поширеність вживання цього поняття, в літературі, як не дивно, відсутнє його чітке визначення. Ризик трактується, у тому числі і в словниках, і як міра очікуваного неблагополуччя, і як дія, пов'язана з небезпекою (само це слово походить від французького слова resque - "небезпека"), і як поведінка в ситуації вибору, і як дія наугад і тому подібне

У нашому розгляді прояв риски зв'язується з вчинком людини -- усвідомленим їм суспільним актом, проявом суб'єкта, який виражає відношення до інших людей. Саме з цих позицій нами пропонується наступне визначення риски. Ризик - це дія, пов'язана з ухваленням рішення і виконувана в ситуації невизначеності, коли існує небезпека в разі невдачі виявитися в гіршому положенні, чим до ухвалення рішення.

Відмітимо, що при такому трактуванні не всяка діяльність в умовах небезпеки розцінюється як прояв риски. Так, управління судном в прибережному плаванні за складних метеорологічних умов ще не можна оцінювати як ризикована поведінка екіпажа, оскільки він просто виявився в умовах небезпеки. В той же час ухвалення рішення про продовження руху в складних умовах плавання (а не зупинка судна) вже буде ризикованою дією, оскільки є усвідомленим вибором, і в нім є небезпека в разі невдачі виявитися в гіршому положенні, чим в разі зупинки судна.

В той же час ми завжди повинні пам'ятати, що ризиком можна і потрібно управляти, роблячи певні дії. Мореплавання -- це «керований ризик». Наприклад, при плаванні в умовах обмеженої видимості, такими діями є: сповіщення капітана судна; зменшення швидкості руху; визначення фактичної дальності видимості; ведення безперервного спостереження радіолокації; виставляння на баку впередсмотрячого; включення бортових вогнів; подача звукових сигналів і так далі

Другий приклад зниження риски, відносно нанесеного збитку, ґрунтується на тому, що частину риски можна передати іншій особі (компанії). Для цього судновласник, а разом з ним і вантажовідправник, можуть застрахувати своє судно і вантаж, що перевозиться, на випадок непередбачених обставин.

Аналіз риски виконується з використанням статистичних даних. У його завдання входить побудова логічного дерева відмов, моделювання аварійних ситуацій, розгляд наслідків відмов. На цьому етапі дається опис причин виникнення аварійних ситуацій і їх наслідків.

Оцінка риски і його наслідків здійснюється розрахунковим дорогою. Наслідки відмов оцінюються в найбільш прийнятних одиницях (людські жертви, грошові одиниці). Для оцінки риски формулюються критерії і норми безпеки.

Найбільш загальним визначенням риски визнається таке: ризик - це кількісна оцінка небезпеки (R), відношення числа несприятливих наслідків (n), що мали місце, до їх можливого числа (N) за певний період; тобто визначаючи ризик, необхідно вказувати клас наслідків, відповісти на питання ризик чого?

Таким чином, можна розрахувати чисельне значення загальної риски загибелі людини в дорожньо-транспортних випадках, при польотах на літаку, під час роботи на морських судах і тому подібне

Перш ніж перейти до розгляду інших аспектів проблеми риски, наведемо приклади.

Приклад 1. Визначити ризик Rпр загибелі людини на виробництві в нашій країні за 1 рік, якщо відомо, що щорік гине біля п = 2 тис. чоловік, а чисельність тих, що працюють складає, приблизно, N= 18.5 млн. чоловік:

Приклад 2. Щорік на морі унаслідок різних причин гине 1 людина з 2000 моряків, що працюють на судах. Всього плавсклад Світового флоту складає 1200000 чоловік. Визначити ризик R_гм загибелі людини на судах Світового флоту.

людина

За даними, опублікованими в США, значення загальної риски R загибелі людини на різних видах транспорту за річний період складають: на автомобільному - 3*10^-4; на водному - 9*10^-6 на повітрі - 9*10^-6 на залізничному - 4*10^-6.

Як видно, найбільш небезпечним для людини в цій країні є автомобільний транспорт, на другому місці - повітря і водний. Тобто, з мільйона чоловік, пов'язаних з роботою по використанню і обслуговуванню водного транспорту, щорік гинуть приблизно 9 чоловік. Максимально прийнятним рівнем загальної риски загибелі людини в Розвинених країнах світу прийнята величина R_общ = 1*10^-6 у рік. Орієнтовний розрахунок риски загибелі людини-члена екіпажа морського судна дає значення R= 5*10^-4, тобто з кожних 10 тисяч моряків щорік гинуть з різних причин приблизно 5 чоловік.

Розрізняють індивідуальний і соціальний ризик. Індивідуальний ризик характеризує небезпеку певного вигляду для окремого індивідуума.

Соціальний (груповий) - це ризик для групи людей, що встановлює залежність між частотою подій і числом уражених при цьому людей.

Аналіз і оцінка ризиків. Зазвичай виділяють 4 підходи до аналізу і оцінки риски.

1. Інженерний, такий, що спирається на статистику, розрахунок частот, імовірнісний аналіз безпеки, побудову дерев небезпеки.

2. Модельний, заснований на побудові моделей дії шкідливих чинників на окрему людину, соціальні, професійні групи і т. і. Ці методи засновані на розрахунках, для яких не завжди є дані.

3. Експертний, коли вірогідність різних подій визначається на основі опиту дослідних фахівців, тобто експертів

4. Соціологічний, заснований на опиті населення.

Перераховані методи відображають різні аспекти риски. Тому по можливості застосовувати їх необхідно в комплексі.

Концепція прийнятного (допустимого) ризику.

Традиційна техніка безпеки базується на категоричному імперативі - забезпечити безпеку, не допустити жодних аварій. Як показує практика, така концепція неадекватна законам техносфери. Сприйняття абсолютної безпеки може обернутися для непідготовлених людей трагедією тому, що забезпечити нульовий ризик в діючих системах неможливо. У зв'язку з цим сучасний світ керується концепцією прийнятної (допустимого) риски. Перш за все, тому, що економічні можливості підвищення безпеки технічних систем не безмежні.

Прийнятний ризик, базуючись на технічних, економічних, соціальних і політичних аспектах, є компромісом між рівнем безпеки і можливостями її досягнення.

Сумарний ризик має допустимий мінімум при певному співвідношенні між інвестиціями в технічну і соціальну сфери. Це обставина і потрібно враховувати, при виборі риски, з якою суспільство доки вимушене миритися.

У деяких країнах, наприклад в Голландії, прийнятні ризики встановлені в законодавчому порядку. Максимально прийнятним рівнем індивідуальної риски загибелі зазвичай вважається 1?10^-6 у рік.

Концепція прийнятної риски в нашій країні доки не реалізована. Більш того, деякі фахівці піддають її критиці, убачаючи в ній антигуманний підхід до проблеми. Насправді, прийнятні ризики на 2-3 порядка'«строже» фактичних. Отже, введення прийнятних рисок є акцією, прямо направленою на захист людини.

Управління ризиком. Як правило, підвищення рівня безпеки здійснюють в наступних трьох напрямах:

а) вдосконалення технічних систем і об'єктів;

б) підготовка персоналу;

в) попередження надзвичайних ситуацій.

Витрати визначатимуться співвідношенням вагових коефіцієнтів по кожному на правлінню. Для їх визначення необхідний спеціальний аналіз конкретних даних і умов. У основі управління ризиком лежить методика порівняння витрат і отримуваних вигод від зниження риски.

Для розрахунку риски необхідні обґрунтовані дані. Гостра потреба в статистичних даних в даний час визнана у всьому світі. Необхідна ретельно аргументована розробка і створення банків даних, в умовах підприємства, галузі, регіону і так далі

Для порівняння риски і вигод багато фахівців пропонують ввести фінансову міру людського життя. Такий підхід викликає заперечення серед певного круга осіб, які стверджують, що людське життя святе і фінансові операції недопустимі.

Проте на практиці постійно виникає необхідність такої оцінки, саме в цілях безпеки людей, якщо питання ставиться так: «Скільки треба витратити засобів, аби врятувати людське життя?» По зарубіжних ДОСлідженнях людське життя оцінюється від 650 тис. до 7млн. дол. США.

Оцінка риски і його наслідків здійснюється розрахунковим дорогою. Наслідки відмов оцінюються в найбільш прийнятних одиницях (людські жертви, економічний збиток). Для оцінки риски формулюються критерії і норми безпеки.

8.2 Розробка планів проведення суднових операцій

Кожен повинен планувати свою роботу на судні і слідувати цьому плану. Планерування і виконання мають бути задокументоване.

Вимога МКУБ до розробки і забезпечення планів суднових операцій викладена в наступному контексті: Компанія повинна встановити процедури підготовки планів і інструкцій відносно проведення ключових операцій на судні, що стосуються безпеки судна і запобігання забрудненню. Різні пов'язані з цим завдання мають бути визначені і доручені кваліфікованому персоналу.

Детальні роз'яснення з приводу тлумачення відповідних визначень в частині розробки планів суднових операцій представлені у виданих Міжнародною Асоціацією Класифікаційних Суспільств (МАКС) - International Association of Classification Societies (IACS) «No. 41 Guidance for IACS Auditors to the ISM Code», в контексті яких планами проведення суднових операцій є документально оформлені процедури виконання суднових операцій, що відносяться до забезпечення безпеки судна, екіпажа і вантажу, а також до запобігання забрудненню. А під планами і інструкціями маються на увазі плани, процедури, інструкції і перевірочні листи (чек-листи), призначені для управління заходами, що відносяться до забезпечення безпечної експлуатації суден і запобігання забрудненню.

Ключові суднові операції (key shipboard operations) означають:

* операції, для яких обов'язкові норми і правила встановлюють вимоги до їх проведення або вимоги до складання планів, процедур, інструкцій, звітних Документів і перевірочних листів (чек-листів);

* операції, які встановлені Компанією, пов'язані з особливостями судна і можуть вплинути на його безпечну експлуатацію і запобігання забрудненню;

* операції, для яких безпечна практика їх проведення і безпечне довкілля регламентовані ІМО, Адміністраціями, класифікаційними суспільствами і Іншими організаціями морської галузі;

* операції, які у випадку, якщо вони не управлятимуться за допомогою планів і інструкцій, можуть створити небезпечні ситуації.

Звичайними (normal) операціями є операції, що забезпечують функціонування СУБ (наприклад, ознайомлення членів екіпажа з судном, догляд судна з метою виявлення сторонніх осіб і предметів, контроль документації СУБ, внутрішні про верки СУБ і ін.).

Спеціальними або особливими (special) операціями є операції, при яких помилки можуть стати явними лише після того, як вони привели до виникнення аварій ний ситуації або нещасного випадку (наприклад, організація вахтової служби на ходу і на стоянці, прийом-висадка лоцмана, постановка на якір, вантажні операції, укладання і кріплення вантажу, швартові операції, ремонт і докування судна, ремонт устаткування і ін.).

Критичними (critical) операціями є операції, при яких помилки можуть викликати аварійну ситуацію для судна, людей, вантажу і довкілля або нещасний випадок.

Для прикладу приведемо перелік критичних суднових операцій, ідентифікованих в рамках Системи Управління безпекою (СУБ), якістю і охороною оточую щів середовища одного з судноплавних компаній, а саме:

* плавання в обмежених умовах і районах інтенсивного судноплавства;

* плавання в узкостях, протоках і каналах;

* плавання в річках і проходження шлюзів;

* плавання в умовах обмеженої видимості;

* плавання у важких погодних умовах;

* плавання в льодах;

* плавання в умовах буксирування;

* перевезення небезпечних вантажів і шкідливих речовин;

* вантажні операції;

* бункерування судна;

* вхід і робота в замкнутих просторах;

* роботи на висоті.

* роботи за бортом.

* спуск і підйом рятувальних шлюпок.

* миття і дегазація паливних і баластних танків.

* підготовка і експлуатація суднових технічних засобів (СТС).

* експлуатація головного двигуна при виході з буд, одного або більш за циліндри, газотурбонагнітача;

* робота в картері і циліндрі ГД.

* запобігання і ліквідація спалаху в підпоршневих просторах ГД.

* запобігання пошкодженню механізмів, розриву трубопроводів і систем під тиском (казанів, повітряних і холодильних компресорів, балонів, теплообмінних апаратів і їх систем і тому подібне);

* запобігання витоку і дії в разі витоку води з казана;

* безпечні зарядка, розрядка і зберігання акумуляторів.

Аварійною або надзвичайною (emergency) ситуацією є ситуація, яка привела до втрати або пошкодження судна, вантажу, устаткування або іншого майна, до забруднення довкілля, а також до загибелі або травматизму людей (наприклад, вибух, пожежа, пошкодження ГД, раптовий крен судна, текти, посадка на мілину, зсув вантажу, вихід з буд рульового пристрою і гірокомпаса, знеструмлення судна, чоло вік за бортом, нещасний випадок, безквиткові пасажири і неповерненці, загроза нападу або напад зловмисників і ін.).

Небезпечною (hazardous) ситуацією є ситуація, яку удалося узяти під контроль на межі аварії, нещасного випадку або забруднення довкілля, інколи називається "Що граничить з втратою" (near miss).

У виданні ICS/ISF «Guidelines on the application of the IMO International Safety Management (ISM) Code», наводиться перелік суднових операцій, для яких рекомендується розробляти операційні процедури в документальному вигляді. Цей перелік розбитий на наступні основні групи суднових операцій, а саме:

* загальні;

* судно в порту;

* підготовка судна до виходу в море;

* судно в морі;

* підготовка судна до заходу в порт.

Відповідно до вимог СУБ на кожному судні компанії має бути Комітет з Безпеки і Управління (КБУ), сформований і очолюваний капітаном.

Основна мета КБУ - підвищення знань екіпажа по питаннях охорони здоров'я безпеки і охорони довкілля.

Роботи, що виконуються на судні, можуть бути небезпечними, якщо:

* устаткування має дефекти або некоректно використовується;

* засоби і матеріали мають дефекти;

* місце роботи забризкане гряззю, маслом або водою;

* порушені правила техніки безпеки.

При виконанні робіт мають бути дотримані наступні запобіжні засоби:

* місце роботи має бути чистим від виступаючих частин, низько розташовано і захищено відповідними застережливими знаками;

* палуби і проходи повинні триматися в чистоті і бути вільними від слизьких речовин;

* гідравлічні труби на палубі повинні тестуватися регулярно для запобігання течі масла;

* у холодних кліматичних районах спеціальна увага має бути приділена проходам для запобігання утворенню льоду;

* сміття має бути прибране з палуб;

* потріскана фарба має бути видалена і на її місце нанесено нове покриття;

* поручні і обгороджування мають бути у хорошому стані. Небезпечне для роботи місце має бути захищене, ДОСить освітлене і позначене застережними сигналами для залучення уваги.

Освітлення має бути:

* у робочому стані;

* досить яскравим;

* добре розміщено і закріплено;

* мати протигазовий і протиударний захист.

Якщо роботи виконуються в трюмах, то необхідно щоб:

* обгороджування твіндеков і комінгсів трюмів було встановлене на штатних місцях і добре закріплене; * кришки трюмів і твіндеков (якщо необхідне їх відкриття) були повністю відкриті і узяті на стопора; * трапи і їх обгороджування, поручні і майданчики були в хорошому технічному стані;

* достатнє освітлення було б встановлене;

* вантажні приміщення не містили шкідливих газів або речовин. Для машинних і насосних від ділень необхідно:

* містити їх в чистоті і вільними від забруднень нафтою;

* простір між пойолами має бути чистим і не містити залишків нафти;

* будь-яка теча палива, масла, пара і води негайно усувати;

* містити їх вільними від шкідливих газів і речовин. Персональні засоби захисту включають:

* робочі костюми або комбінезони;

* нековзні черевики або туфлі з металевою вставкою для оберігання стопи від пошкодження при падінні на неї ваговитого предмету;

* каски;

* запобіжні окуляри;

* робочі рукавички;

* додаткові засоби захисту при роботі з шкідливими рідинами або матеріалами.

Безпечні робочі засоби або пристрої мають бути справними і призначеними для виконання конкретної роботи.

Спеціальна увага має бути обернена на використання силових засобів таких як лебідки (у тому числі і переносні), домкрати, крани, електричні пристрої вентилятори і так далі.

Переносні електричні пристрої повинні:

* використовуватися лише виученим персоналом;

* при включенні не підстрибувати або переміщатися;

* бути заземлені;

* з'єднуватися електричними кабелями, які мають бути відповідно за міцніють, не мати розривів, випробувані на необхідний опір ізоляції.

При роботі в закритих приміщеннях, необхідно:

* перевірити стан атмосфери. Вміст кисню має бути не менше 21% і вибухового газу не більше 1%;

* виставити особу для страховки і передачі повідомлень;

* мати біля входу в закрите приміщення ізолюючі дихальні апарати і страхувальні пояси з довгим лінем для підйому пострадалих;

* оформити Дозвіл на вхід і роботу в закритих приміщеннях:

* одночасний вхід в приміщення дозволити 2-м особам.

Капітан і кожне обличчя командного складу завжди повинні пам'ятати, що перед початком виконання небезпечних робіт, на судні слідує їх належним чином планувати і обговорювати із залученням осіб, які виконуватимуть поставлене завдання.

Дуже важливим при розробці планів суднових операцій, керівництва, процедур і робочих інструкцій є правильна вказівка заслання на нормативний документ або елемент нормативного документа, у відповідності, з вимогами якого був розроблений цей план або процедура. Так, наприклад, в процедурах тих, що регламентують дії із запобігання забрудненню, необхідно вказувати, що кожне судно має схвалений Адміністрацією (або визнаною організацією за її дорученням) SOPEP (Shipboard Oil Pollution Emergency Plan), розроблений відповідно до вимог Правила 26 Міжнародній Конвенції MARPOL, - 73/78, Annex 1.

8.3 Надійність оператора при використанні автоматизованих систем

Надійність функціонування системи "людина-машина" обумовлена надійністю роботи, як оператора, так і технічних ланок системи. Якісно надійність можна розглядати, як здатність системи виконувати необхідні функції в заданий проміжок часу в певних умовах експлуатації. Кількісно надійність виражає вірогідність безвідмовної роботи пристрою протягом заданого проміжку часу за певних умов експлуатації.

Абсолютно надійних систем не існує. Тому надійність будь-якої системи менше одиниці.

В разі послідовного з'єднання елементів надійність системи дорівнює твору вірогідності безвідмовної роботи окремих ланок

де p_s - надійність всієї системи;

p₁, p₂ ., p_n - надійність окремих елементів системи.

Це свідчить про те, що у ряді випадків ускладнення системи спричиняє за собою зниження її надійності. Проте в принципі є можливість створити надійніші системи з менш надійних елементів. Одним з найважливіших методів підвищення надійності системи є резервування. Існують різні види резервування.

На мал. 3.1. показана схема резервування елементу В, послідовно сполученого з елементом А. Прі виході з буд В оператора уручну перемикає пристрій на резервний елемент В'. Вірогідність безвідмовної роботи системи ручного резервування можна визначити:



Де р_P - повна вірогідність безвідмовної роботи системи;

р_А - вірогідність безвідмовної роботи елементу А;

р₀ - вірогідність своєчасного використання резерву (залежить від людини);

р_в - вірогідність безвідмовної роботи елементу В;

р_в' - вірогідність безвідмовної роботи елементу В'.

При холодному або автоматичному резервуванні функцію людини виконує технічний елемент С. Формула надійності аналогічна, проте замість р₀ фігурує р_с;

р_с - вірогідність безвідмовної роботи елементу С. Гаряче резервування полягає в паралельному підключенні декількох елементів. Повна вірогідність безвідмовної роботи системи визначається:

Існують і інші методи підвищення надійності, такі, як прироблення деталей системи перед постановкою в схему, профілактичний контроль, і так далі

Найважливішим поняттям надійності є відмова. Під останнім розуміють часткову або повну втрату властивостей технічного пристрою, яка істотним чином знижує або наводить до повної втрати його працездатності.

Ергономіку цікавить перш за все надійність оператора і його вплив на надійність всієї системи.

Під відмовою оператора необхідно розуміти такі його дії (або бездіяльності), які ведуть до відхилення вихідних параметрів системи за допустимі межі або до порушення норм, що регламентують її роботу. Це говорить про те, що під відмовою розуміють не всі помилкові дії оператора, а лише ті граничні погрішності, які наводять до порушення функціонування системи.

Вірогідність появи відмови в результаті здійснення помилки можна визначити із співвідношення:

де Q_i. - вірогідність появи відмови в результаті здійснення i-й помилки;

F_i - вірогідність того, що при здійсненні i помилки станеться відмова;

Р_i. - вірогідність i-й помилки;

n_i - число аналогічних операцій.

Якщо поява відмови обумовлена поєднанням двох помилок, то

Де P₁ і Р₂ - вірогідність здійснення цих помилок.

Загальна вірогідність появи відмови визначається з вираження

Де Q_T - вірогідність того, що в результаті здійснення людиною однієї або декількох помилок, що відносяться, принаймні, до одного з n класів помилок, виникнуть умови для появи відмов.

Даний метод розрахунку краще всього личить до аналізу ручних операцій, що повторюються.

Пропонований метод, як і всі інші кількісні методи визначення надійності оператора, передбачає попередній збір вихідних даних про вірогідність появи помилок і відмов. На мал. 3.2 приведені певні аналогії між людиною і машиною при аналізі відмов

Зіставляючи проблему точності і надійності, необхідно звернути увагу на наступне. Коли йдеться про надійності, то упор роблять на аналіз можливості оператора функціонувати в екстремальних умовах, а також на його здатність виконувати задані функції протягом певного проміжку часу. Дійсно, в нормальних умовах роботи оператор може здійснювати помилки, які не виходять за допустимі межі, тобто забезпечується задана точність роботи, а за несприятливих умов зовнішнього середовища або наявності емоційної напруги помилки починають виходити за допустимі межі і їх не обходжений врахувати як відмови. Те, що в розрахунках точності і надійності інколи використовують однакові методи розрахунку, не є показником ідентичності проблеми точності і надійності. При визначенні точності діяльності опера тора як вихідні дані використовують помилки, а при розрахунку надійності - поняття "відмова".

Як кількісні критерії при оцінці надійності людини-оператора можна узяти наступні показники: середній час між двома відмовами; загальне число відмов за даний проміжок часу; вірогідність задовільної безвідмовної роботи протягом певного відрізання часу.

Виділяють три групи чинників, що впливають на надійність людини: досконалість апаратури з врахуванням інженерно-психологічних вимог; міра виученої персоналу; індивідуальні відмінності по надійності.

Розглянемо деякі чинники, що відносяться до третьої групи.

1. Перш за все це "довготривала витривалість", яка визначається як здатність людини протистояти стомленню і зберігати працездатність протягом заданого проміжку часу. Працездатність - це здатність людини виконувати певні функції протягом певного часу. Судити про працездатність можна по стомленню. Чим вище стомлення, тим нижче працездатність. Працездатність змінюється в процесі праці по певних фазах. Можна виділити три основні фази.

Перша фаза - входження в роботу - характеризується наростанням працездатності. До роботи характеристики психічних і фізіологічних функцій не відповідають вимогам роботи. Швидкість і точність дій оператора в цей період низькі.

Друга фаза - період відносно стійкої працездатності. Діяльність оператора стає гармонійною, забезпечуючи оптимальну швидкість і точність дій. Її тривалість визначається характером роботи і під готуванням оператора.

Третя фаза характеризується зниженням працездатності, викликаним стомленням, що виявляється в порушенні динаміки психічних процесів. При цьому зростає час реакції, знижується точність рухів, погіршуються складні навики, координація рухів, сенсорні і інтелектуальні функції.

Необхідно врахувати, що в процесі стомлення не всі функції знижуються в рівній мірі. У ряді випадків спостерігається погіршення активних і поліпшення неактивних функцій. Це свідчить про те, що чергування різних видів діяльності (активний відпочинок) сприяє тривалішому збереженню працездатності. Є спеціальні методи вивчення станів тих або інших психофізіологічних характеристик, по яких можна судити про міру стомлення. Зіставивши їх з такими виробничими показниками, як швидкість, точність і т. д., можна зробити висновок про рівень працездатності людини.

Методи підвищення працездатності людини різні. Це - раціоналізація режимів праці і відпочинку, механізація важких робіт, зниження навантаження на сенсорні і інтелектуальні компоненти діяльності і так далі

2. Наступною індивідуальною характеристикою по надійності є стійкість до чинників зовнішнього середовища (шум, вібрація, температура і т. д.). Тут важливе значення для вирішення завдання надійності має поліпшення чинників зовнішнього середовища, забезпечення до певної міри адаптації обслуговуючого персоналу до зовнішніх умов, а також професійний відбір, завдяки якому удасться підібрати персонал, що краще протистоїть тим або іншим чинникам.

3. Перешкодостійкість - здатність людини протистояти відволікаючим чинникам, в основі яких лежать властивості уваги, що полягають в здатності підтримувати увагу на заданому рівні навіть за наявності перешкод. Особливе значення набуває цієї якості в тих умовах, коли оператор повинен виконувати задану діяльність в умовах перешкод, які за своїм змістом виявляються близькими до корисних сигналів. У зв'язку з цим виникають дві проблеми: перша пов'язана з вивченням структурних взаємин сигнал - шум і необхідністю реорганізації праці, що виникає у зв'язку з цим; друга - це власне індивідуальні якості людини, пов'язані з перешкодостійкістю. Вирішуватися вона може або за допомогою вчення, або шляхом професійного відбору.

4. Спонтанна відволікаємість також є властивістю уваги. Проте в даному випадку йдеться про відверненні не в результаті перешкод, а в результаті спонтанних коливань уваги, особливо в умовах монотонної роботи. Це наводить до проблеми пильності, під якою розуміють готовність здійснювати потрібну роботу в режимі пасивного спостереження.

5. Реакція на непередбачені подразники. В разі непередбаченого сигналу інколи спостерігається період "психічної рефракторності", коли сприйняття звужується і концентрується лише на джерелі цього подразника, не помічаючи інші важливі сигнали.

6. Перемиканість уваги. Скорочення часу на "входження" в діяльність по виконанню нового завдання.

7. Стійкість до дії чинників середовища (температурі, тиску, вологості, вібрації, шуму, прискоренню і тому подібне).

Важливе значення в забезпеченні надійності роботи має емоційна стійкість оператора, що є здатністю людини критично мислити і приймати правильні рішення в екстремальних умовах. Річ у тому, що однією з основних характеристик надійності системи є здатність зберігати свої функції в умовах певних перевантажень. У людини ця властивість виявляється в емоційній стійкості.

З цією проблемою ми познайомилися раніше. Дана характеристика, як відомо, може бути виявлена в експериментальних умовах. Критерієм надійності по вказаному чиннику є, з одного боку, порівняння роботи оператора в звичайних умовах і за наявності емоційних чинників. З іншого боку, пропонується аналізувати окремі компоненты діяльності, а потім, виявивши їх вагові коефіцієнти, визначити загальний показник надійності. Наприклад, в умовах стеження за метою аналізується співвідношення часу успішного виконання завдання і загального часу. Тоді коефіцієнт стеження r можна визначити таким чином:

Де t - час збігу стежачої системи з метою;

Т - загальний час виконання програми.

Надалі зіставляється коефіцієнт управління в нормальних умовах з коефіцієнтом в екстремальних умовах. Коефіцієнт надійності по даній функції визначається з вираження

би

Де rэ - коефіцієнт стеження в екстремальних умовах;

rо - коефіцієнт стеження в оптимальних умовах.

На основі величини R встановлюють оцінку в балах рівня кваліфікації w.

Загальна оцінка рівня кваліфікації (по критерію надійності, пов'язаної з емоційною стійкістю) визначається із співвідношення

Де Wop - загальна оцінка кваліфікації в балах;

k1, k2 ., kn - ваги основних функцій структури;

н₁⁰, н₂⁰, ., н_n⁰ - оцінка в балах ефективності виконання кожній з функцій;

n - кількість функцій.

В основному були розглянуті якісні критерії надійності оператора Важливе значення мають і кількісні критерії, які можуть дати результати, порівнянні з кількісними методами оцінки технічних ланок і всієї системи в цілому.

Кількісно вірогідність відмови технічного пристрою до моменту t можна виразити функцією

Тоді функція надійності, що описує вірогідність безвідмовної роботи як протилежну подію можна визначити по вираженню

Приклад обчислення надійності показаний на малюнку 8.3.3., на якому приведені експериментальні дані для елементу, розрахованого на роботу протягом 50 ч. Випробовувалося 500 елементів. Реєструвалося число відмов і кількість справних елементів, що працюють протягом кожної години. Розглядаючи надійність як долю часу, протягом якого працює кожен з них, її можна виразити таким чином:

Де F(t) - функція надійності;

S - число справних елементів в даний проміжок часу;

N - загальне число елементів.

На основі експериментальних значень надійності можна побудувати емпіричну криву залежності надійності від часу роботи. Крива має експоненціальну форму і проходит дуже близько від теоретичної кривої, що описується вираженням (мал. 3.3.б)

Де l(t) - інтенсивність відмов.

Отримане вираження називається загальним законом надійності (експоненціальний закон надійності).

Функція l(t), визначена за результатами випробувань набирає вигляду:

Де (n - число пристроїв, що відмовили за час (t);

n(t) - середнє число пристроїв, що пропрацювали час (t).

За даними таблиці (мал. 8.3.3.а) обчислимо інтенсивність відмов l(t), тобто долю елементів, що вийшли з буд за одиницю часу. Для цього необхідно визначити середню чисельність елементів, що пропрацювали за певний проміжок часу.

Отримані показники дозволяють побудувати криву інтенсивності відмов (мал. 8.3.3.в) як функцію часу роботи.

З графіка видно, що на перших порах інтенсивність відмов більша. Проте в результаті приработочных відмов вона убуває. На другому етапі інтенсивність відмов невелика і відносно постійна. Елементи виходять з буд випадковим чином до кінця служби (50ч). Далі, унаслідок старіння, з'являються відмови зносу.

Для багатьох практичних випадків, зокрема для другого періоду (див. мал. 8.3.3.б), можна вважати інтенсивність відмов постійною величиною:

В цьому випадку формула експоненціального закону надійності набирає вигляду

Знаючи інтенсивність відмов l(t), за допомогою даної формули можна підрахувати вірогідність безвідмовної роботи пристрою за той або інший період часу.

Експоненціальний закон надійності володіє однією важливою властивістю. Вірогідність безвідмовної роботи на даному інтервалі (t, t+t) залежить не від часу попередньої роботи t₁, а лише від довжини інтервалу t. Іншими словами, якщо відомо, що елемент справний, то майбутнє його поведінка не залежить від минулого. Якщо ця властивість дотримується, то закон буде обов'язково експоненціальним.

Зважаючи на те що людина в системі управління виявляється схильним випадковостям, так само як і машина, до нього застосуємо загальний метод підходу, прийнятий в теорії надійності. У цих випадках інтенсивність відмови розглядається як відношення числа відмов оператора (n за час (t до lослідів N за даний проміжок часу. Звертає на себе увагу той факт, що три періоди інтенсивностs відмов збігаються до певної міри з трьома фазами працездатності. Знаючи інтенсивність відмов оператора, можна визначити вірогідність безвідмовної роботи його за час t.

Якщо оператор виконує всілякі операції і попередні помилки істотно не позначаються на появі помилок в подальших операціях, то, вважаючи їх розподіленими по біноміальному закону, отримаємо вірогідність р(х) їх появи з вираження



Де n - число повторень даної операції;

до - число допущених при цьому помилок;

b - вірогідність, яка при чималому числі дослідів може бути прийнята .

Показником надійності відмов інколи беруть середній час безвідмовної роботи Т_p.

Якщо працюють одночасно m операторів і опера тори i за час t_i допускає k_i. відмов, статистична частота f*_i(t) його відмов буде

Тоді час t_i між відмовами оператора i виходить

а середній час безвідмовної роботи Т_p всіх m опера торів визначиться

Необхідно відзначити, що для оператора характерний не лише відмовляти, але і усувати відмови технічних ланок. Імітуючи певні відмови, можна підрахувати вірогідність відмов окремих технічних ланок, що парирують. Це дозволяє підрахувати надійність системи з врахуванням можливостей оператора своєчасно виявляти і парирувати відмови в системі.

8.4 Системи автоматичного виміру реєстрації і управління скиданням нафтовмістних та л'яльных вод суден

САЗРІУС л'яльных вод машинно-котельних відділень суден валовою місткістю більше 10 тис. peг. т. обладнаних сепараторами з очисною здатністю до 100 млн.-1, вимірюють і безперервно реєструють концентрацію нафти що зливають з суден після сепарації л'яльных водах, дату і час скидання, а також видають світловий, звуковий і такий, що управляє сигнали на припинення скидання при концентрації понад 100 млн.-1.

Вони складаються з концентратомера і пристроїв реєстрації (самописця).

Вимоги до вимірювальної частини цих приладів не відрізняються від вимог до вимірювальної частини: САЗРІУС нафтовмістних баластних і промивальних вод з танкерів, концентратомери (аналізатори нафтовмісту) для машинно-котельних відділень практично відрізняються лише діапазоном вимірів. (0-100 млн.^-1).

Прикладом вітчизняного приладу контролю нафтовмісту може служити прилад КНС-201Л.

Цей прилад аналогічний концентратомеру КНС-201Б. Відмінність полягає в тому, що в приладі КНС-201Л досліджувана; проба поступає на вхід приладу безпосередньо, без розбавлення. Діапазон виміру при цьому 0-100 млн-1.

Комплектно з приладом поставляється самописець, який підключається до виводів «Аналоговий вихід» приладу.

Контакти вихідних реле блоку управління, що спрацьовують при досягненні концентрацією нафти в пробі значення 100 млн.^-1, а також при несправності при бору включаються в ланцюги зовнішньої сигналізації і в ланцюзі управління скиданням.

Дія САЗРІУС для машинно-котельних відділень французької фірми «Серес» заснована на принципі турбідиметрії в інфрачервоної області спектру.

Інфрачервоний випромінювач випромінює монохроматичний промінь, який проходить крізь вимірювальну камеру, що є скляною трубкою, по якій тече аналізована рідина.

Вимірювальний фотоприймач, встановлений під кутом до осі світлового променя, вимірює інтенсивність відбитого світла, пропорційну концентрації нафти в аналізованій пробі.

Експериментальним дорогою встановлено, що віддзеркалення світла під таким кутом характерний лише для вуглеводнів. Від часток механічних домішок світло відбивається в основному під іншими кутами, відмінними від вказаного.

Особливістю приладу є наявність пристрою автоматичного очищення вимірювальної камери. Пристрій є поршнем, який здійснює поступальну ходу, очищаючи скляні стінки камери.

У комплекті з приладом може поставлятися дистанційно керований триходовий клапан, за допомогою якого в пробовідбірну систему і в прилад подається чиста вода для промивання системи, калібрування і установки нуля приладу.

На панелі управління є тумблер, перемикальний поріг спрацьовування вихідних реле з 100 млн.^-1 на 15 млн.^-1.

В цьому випадку прилад може бути використаний як сигналізатор граничного нафтовмісту. Межі виміру приладу 0-120 млн^-1. Сигналізатори граничного нефтесодержания для контролю над скиданням л'яльных вод з суден, обладнаних сепараторами і фільтром з очисною здатністю до 15 млн^.-1, простіше і дешевше описаних вище приладів виміру, реєстрації і управління скиданням.

Це обумовлено наступними чинниками:

· у зливаній за борт після фільтрації аналізованій воді практично відсутні механічні домішки;

· для сигналізаторів не потрібна безперервна індикація і реєстрація поточних значень концентрації нафти в аналізованій рідині, а потрібна лише сигналізація про перевищення концентрацією значення 15 млн.^-1;

· похибки, що припускається, більша, ніж в описаних вище приладів;

· значно менша інтенсивність забруднення з вимірювальних трактів приладу, пробовідбірних пристроїв і трубопроводів завдяки вищій мірі очищення аналізованої рідини.

Прикладом вітчизняного сигналізатора граничного нафтовмісту може служити прилад типа СНС-201.

Дія приладу заснована на здатності нафтопродуктів поглинати світло і полягає в реєстрації інтенсивності ослабленої частини світлового потоку, про того, що йшов через емульсію нафти у воді (принцип турбідиметрії).

Структурна схема сигналізатора СНС-201 показана на мал. 4.1.

Аналізована нафтовмістна вода після сепарації і фільтрації через пробовідбірний пристрій 1 подається на вимірювальну і порівняльну кювети З проходить через них і скидається в л'яла або накопичувальну ємкість.

Кювета вимірювального каналу має базу 40 мм, порівняльного - 10 мм. Світловий потік від джерела світла 2, як яке використовується лампа розжарювання, проходить через вимірювальну і порівняльну кювети. Оскільки бази кювет різні, то інтенсивності світлових потоків після кювет, заповнених навтовмістною водою, будуть неоднакові. Світлові по струми перетворяться фотоприймачами 4 в електричні сигнали, які подаються на електронний пристрій 5, де ці сигнали посилюються, перетворяться, логарифмуються і вичитуються. Різницевий сигнал, пропорційний концентрації нафти у воді, подається на вхід порогового пристрою 6. Пороговий пристрій набудовується так, щоб при концентрації нафти у воді 15 млн^-1 спрацьовувало вихідне реле 7, контакти якого включаються в схему зовнішньої сигналізації і, при необхідності, в схему управління скиданням.

Спрацьовування реле відбувається також і при несправностях приладу.

Конструктивно прилад складається з двох блоків: блоку фотометричного і блоку стабілізатора 8.

Малюнок 8.4.1. Структурна схема сигналізатора СНС-201:

I - чиста вода; II - від системи фільтрації; III - за борт; IV - скидання; V - до показуючого або самописного приладу; VI - в схему сигналізації; VII в схему управління скиданням.

Прилади для визначення кордону розділу «Нафта-вода» для відстійних танків танкерів.

Ці прилади можуть бути як стаціонарними, так і переносними. В разі вживання стаціонарних приладів їх слід встановлювати в кожному відстійному Гані, а органи управління і індикатори положення кордону розділу «нафта - вода» розташовувати в приміщенні управління вантажними операціями.

Спрацьовування приладу під час переходу середовища з нафти у воду і навпаки має бути швидким і чітким. Точність приладу повинна забезпечувати індикацію кордону розділу «нафта - вода» в межах ±25 мм від фактичної.

Постійна індикація кордону розділу не обов'язкова. Датчик-реле рівня разів справи середовищ типа ДРС є вітчизняним переносним приладом і складається з наступних основних частин (мал. 4.2.): чутливого, елементу 1, мірної стрічки 3 мілівольтметри 5, корпуси 8, кришки 6.

Один кінець стрічки за міцніє на барабані 4, другий кінець -- на чутливому елементі 1, який є цинковим диском, поміщеним в металевий стакан 2.

При опусканні або підйомі чутливого елементу барабан 4 обертається за допомогою ручки 7 і змотує або намотує мірну стрічку 3.

Стопоріння барабана здійснюється за допомогою гайки обертанням її за годинниковою стрілкою до упору.

Корпус приладу має фланець з різьбленням, за допомогою якого датчик кріпиться на горловині відстійного танка.

У кришці є вікно із склом для візуального спостереження за свідченнями мілівольтметра.

Стакан перед опусканням його в танк для вимірів заповнюється забортною водою, що запобігає забрудненню чутливого елементу при проходженні шару нафтопродуктів.

Принцип дії датчика заснований на гальванічному ефекті і полягає в реєстрації виникнення гальванічного струму під час переходу цинкового електроду з нафтового -- непровідного шару у водний - провідний шар.

При опусканні стакана з електродом на мірній льон ті в танк, при проходженні ним шару нафтопродуктів струм відсутній, а при попаданні електроду у воду проходить гальванічний струм по ланцюгу: плюсовий затиск мілівольтметра-- «маса» ємкості - провідне контрольоване середовище - чутливий елемент (електрод) - мірна стрічка - мінусовий затиск мілівольтметра.

Візуальна реєстрація виникнення струму здійснюється по відхиленню стрілки мілівольтметра. Зняття свідчень значення рівня кордону розділу середовищ виробляється з мірної стрічки у момент відхилення стрілки мілівольтметра.