Класифікаційні суспільства та їх роль у забезпеченні безпеки мореплавства

9. Безпека і охорона на морі

9.1 Організація дій екіпажа в надзвичайних обставинах. Нормативні положення СОЛАС, МКУБ, МАРПОЛ

Дії членів екіпажа при виникненні надзвичайних ситуацій регламентуються судновим розкладом (Drill Shedule)

«Safety Manual», інструкціями (Emergency Procedures), заснованими на міжнародних нормах і стандартах. Вимоги про готовність на судах до аварійних ситуацій містяться в главі 8 МКУБ, що є главою IX Конвенциі СОЛАС з поправками, в правилі 24-4 глави III цієї Конвенції, схваленої на Конференції з СОЛАС в листопаді 1995 року, а також в правилі 26 Додатків I Конвенції МАРПОЛ 73/78.

Міжнародний Комітет з безпеки мореплавання ІМО під готував циркуляр (MSC/Circ.76O/MEPC/Circ.310) -- "Керівництво у від носінні структури інтегрованої системи планів дій в надзвичайних ситуаціях на судах", в якому викладаються рекомендації по підготовці на судах всеосяжних і ефективних планів дій при аварійних ситуаціях на борту на основі модульної структури.

Мета керівництва -- об'єднати аварійні ситуації, що виникають на судні, в єдину систему і допомогти компаніям-судновласникам в раз робітці гармонізованих планів, що дозволить уникнути дублювання процедур і поліпшити їх виконання судновим персоналом в аварійних ситуаціях. Такі інтегровані системи планів можуть бути легко "вбудовані" в створюваних в компаніях відповідно до вимог МКУБ суднові системи управління безпекою (СУБ).

Потенційними надзвичайними ситуаціями на судах можуть бути наступні групи подій:

-- пожежа (fire);

-- пошкодження судна (damage to the ship);

-- незаконні акти, загрозливі безпеці судна, його пасу жирів і екіпажа (unlawful acts threatening the safety of the ship and the security of its passengers and crew);

-- нещасні випадки з персоналом (personnel accidents);

-- інциденти з вантажем (cargo related accidents);

-- аварійна допомога іншим судам (emergency assistance to other ship).

У свою чергу, кожна група ситуацій може бути підрозділі на подальші види, які можуть зажадати різних перед заходів, що приймаються екіпажем. Наприклад, в ситуацію "пошкодження судна" входять такі його види, як зіткнення (collision), посадка на грунт (grounding /stranding), штормове пошкодження (heavy weather damage), пошкодження корпусу, конструкції (hull/structural failure)

Пожежа по місцю його виникнення (з цим пов'язані особливості гасіння) можна підрозділити на такі види: пожежа у вантажних приміщеннях (fire in cargo areas); у машинному відділенні або ЦПУ (fire in machinery spaces or control room); пожежа в житлових приміщеннях або коморах (fire in accomodation or store room spaces).

Система організації всіх дій екіпажа грунтується на аварійних партіях (emergency teams), створених з найбільш підготовлених офіцерів і рядовых. У розкладі по тривогах вказані місця збору (Emergency Team Muster Station) партій, в яких є необхідне устаткування і на базі яких аварійні партії діють. Аварійні партії підтримуються персоналом, приписаним до інших місць збору, а саме: Bridge Team (на навигаци онном містку) і Engine Room Team (у машинному відділенні), Support (Standby) Team.

Перелік посадових осіб, приписаних до певної партії і, відповідно, місця збору в аварійних ситуаціях, представляє Muster List, який повинен вивішуватися в місцях збору і бути на руках у командира аварійної партії. Дії, які повинен перед приймати кожен член аварійної партії, варіюються відповідно до характеру аварійної ситуації (nature of the emergency). Звичайні для вантажного судна аварійні партії (окрім medical team--для пасажирських суден) і їх обов'язки приведені нижче на прикладі суднового плану дій в надзвичайних ситуаціях (A Shipboard Emergency Responce Plan) однієї з судноплавних компаній.

COMMUNCATION PLAN

The success of any emergency response solely depends on the quality of communications between the Team Leaders and the command centre.

Даний судновий план включає також розділи: Maintenance of Resources (Human resources and Equipment resources); Trolley Sets; Distress Signal Units; Guideropes; Personal Guideropes; Lifelines; Safety Procedures for Breathing Apparatus Wearers; Entering in Enclosed Space or Approaching Fire; Working within Safe Time Limits; Smoke Inhalation; Evacuation Signals; SCBA Wearers Entry Control; SCBA Wearers Control Procedures; Selection of Appropriate Firefigting Systems.

Як видно, в плані викладені основні принципи організації дій і в разі виникнення аварійної ситуації при стоянці судна в порту. Ця частина аварійної організації на судні виділена у зв'язку з можливістю (або відсутністю такий) використання по потужності берегових служб (наприклад, портової пожежної команди) і необхідністю відпустити частину суднового персоналу на берег.

Основні вимоги, які повинні виконуватися при стоянці в порту:

-- Достатня кількість суднового персоналу повинна завжди залишатися на борту, аби боротися за живучість судна.

-- Номери телефонів портових служб, що надають допомогу при пожежі і інших надзвичайних випадках на судні, мають бути відомі і записані (виставлені) поблизу вахтового поста в трапа.

-- Аварійна партія формується з того, що залишився на борту персоналу. Навігаційний місток є головним командним пунктом і центром зв'язку з аварійною партією і берегом. На містку знаходиться капітан (у його відсутність один з помічників, що організує і очолюює всі заходи щодо ліквідації аварійної ситуації).

-- Керівник аварійної партії (Leader of Emergency squad) повинен інформувати місток про ситуацію, аби поточна (up-to-date) інформація могла передаватися на берег.

При пожежній тривозі (судно в морі -- ship at sea) дії екіпажа (Procedures for fire fighting) полягають в наступному: Після подачі сигналу пожежної тривоги (fire alarm):

-- члени екіпажа збираються в місцях збору, вказаних в розкладі (muster list);

--пожежна аварійна партія починає діяти відповідно до вказівок з містка (on orders from bridge), для виконання своїх задач -- локалізувати вогонь (carry out its task aimed containing the fire);

-- курс і швидкість судна змінюються як необхідно, аби полегшити роботу по локалізації пожежі;

-- готуються насоси (pumps) для гасіння пожежі водою; -- на випадок пожежі в МО судно зупиняється (the ship is stopped);

-- капітан обирає необхідний в даних умовах (the most appropriate method) спосіб боротьби з пожежею, і він застосовується офіцером, що керує діями екіпажа (fire officer);

-- якщо пожежа в машинному відділенні, слід приготувати до спуску рятувальні шлюпки (preparations are made to launch life boats);

-- капітан контролює протипожежні операції з містка судна;

-- коли вогонь ліквідований (is extinguished), пожежна вахта мчить, дається відбій пожежної тривоги (emergency stations requirement is cancelled) і починається розслідування причин пожежі.

Якщо судно знаходиться в порту (Ship in port), після подачі сигналу тривоги виконуються наступні дії:

-- передбачені розкладом протипожежні і аварійні процедури;

-- викликається портова пожежна бригада;

інформуються відповідні власті;

-- підтверджується (confirm), що капітан керуватиме судном в усіх відношеннях;

-- підтверджується, що пожежна бригада порту братиме участь в боротьбі з пожежею за допомогою суднової команди (assisted by the crew);

-- підтверджується, що портові власті інформуватимуть суд але про всі небезпеки, що стосуються устаткування причалу і необхідних діях;

-- перевіряється, хто з членів екіпажа знаходиться на борту;

-- виконуються необхідні приготування до виходу судна з порту, якщо знадобиться, своїм ходом або на буксирі;

-- евакуювався персонал, не зайнятий в боротьбі з пожежею. Розділ суднового "Safety Manual", присвячений боротьбі з пожежею

зазвичай включає наступні частини:

-- пожежа в житлових приміщеннях (accommodation fire);

-- пожежа у вантажному відсіку (fire in cargo hold);

-- пожежа в палубному вантажі (fire in deck cargo);

-- загоряння в контейнері (container fire);

-- пожежа в машинному відділенні (machinary spaces fire).

Для кожного випадку виникнення пожежі в тій або іншій частині судна наводяться конкретні вказівки про необхідні дії. Наприклад, при спалаху в житлових приміщеннях аварійна партія (Emergency Team) повинна взяти до уваги наступні обставини:

-- швидкість, з якою поширюється вогонь, має первинне значення;

-- приміщення будуть, ймовірно, заповнені димом (fill with smoke), тому знадобляться дихальні апарати;

-- потрібно буде застосовувати розпорошену воду (water spray). Горю чие матеріали усередині приміщень виключно класу А;

-- поважно знати розташування приміщень (lay out), аби пожежники не працювали усліпу ("Blind"). Необхідно використовувати вогнезахисні рятувальні ліні (lifelines) як засіб повернення з приміщень назовні (return to the entry points);

-- вентилятори з механічним приводом (forced ventilation fans) мають бути зупинені, пожежні щитки (flaps) закриті;

-- електричний ланцюг в районі пожежі має бути, при необхідності, відключена;

-- слід пам'ятати, що вода, особливо у формі струменя, може бути провідником електрики;

-- пожежники повинні завжди діяти парами (in pairs).

Як приклад нижче наводяться персональні обов'язки одного з молодших помічників капітана.

Обов'язки членів екіпажа аварійної партії, внесені до особистих карток. (Emergency Squad Duty Cards).

Дії при загрозі вибуху.

Судно вельми уразливо відносно розміщення на нім вибухових або запальних пристроїв. Судновий персонал має бути готовий до дій в подібних випадках. Необхідно отримати і зафіксувати в судновому журналі якомога більше інформації про існуючу загрозу будь-якого роду. Якщо повідомлення про загрозу підривання судна отримане, завдання суднового офіцера охорони (SSO) з'ясувати, на скільки воно достовірне, зокрема, шляхом звернення до відповідних властей в порту і потім приймати рішення про необхідні дії - відповідно до плану охорони судна (SSP). Екіпаж судна має бути підготовлений до протидії будь-якій загрозі, тобто знати процедури огляду судна, дій при виявленні підривного пристрою, при евакуації і тому подібне

Бомба може бути доставлена на борт судна наступними дорогами:

- у автомобілях пасажирів, у вантажних машинах і ін. транспортних засобах;

- у невірно задекларованому вантажі;

- пронесена на борт пасажирами або залишена на судні пасажирами, що зійшли на берег (бомба з годинниковим механізмом);

- у багажі пасажирів;

- у суднових запасах;

- у поштових посилках;

- ДОСтавлена на борт береговими працівниками або ремонтниками в порту;

- прикріплена до корпусу водолазом.

Якщо поступило повідомлення про загрозу вибуху на судні, людина, що прийняла його, повинна відмітити час (The time of call) і спробувати поставити інформаторові такі питання: Коли бомба може бути підірвана? Де вона знаходиться? Як вона виглядає? Якого типа це пристрій? Яким чином вона наводиться в дію? Ви доставили бомбу на судно? З якою метою? Звідки ви дзвоните? Ваше ім'я і адреса?

Вочевидь, далеко не на всі ці питання будуть отримані відповіді, але не рідко корисну інформацію (терористичні угрупування беруть на себе відповідальність) можна витягувати.

При виборі дій в такій ситуації слід звертатися до чек-аркуша, один з яких приведений нижче.

Дії при виявленні підозрілого предмету.

При виявленні підозрілого предмету, який може виявитися (містити) вибуховий пристрій (Explosive devise) потрібно негайно повідомити про це SSO.

Таблиця 9.1. Основні дії при виявленні ЕД.

Наміри (мета)	Дії
1. Переконатися (підтвердити)-confirm	Дотримуватися обережності, візуальним оглядом переконається, що предмет є ЕД.
2. Прибрати людей подалі - clear	Очистити зону, де знаходиться предмет, від людей включаючи приміщення над і під підозрілим предметом.
3. Захистити місце знаходження ЕД - cordon	Встановити обгороджування, аби ніхто не мав ЕД доступу до місця, де знаходиться ЕД і міг наразитися на небезпеку. Уникаючи при цьому паніки серед пасажирів.
4. Контролювати ситуацію - control	До прибуття кваліфікованих фахівців управляти подіями. Інформувати відповідні власті про виявлення ЕД.

Не можна допускати які-небудь дії, які можуть змінити стан середовища усередині підозрілого предмету (світло, температура, шум і тому подібне). Ліквідація ЕД є обов'язком фахівців і замінювати їх членами екіпажа недопустимо.

Необхідно дотримувати наступні обережності:

- не наближатися до пристрою;

- не брати, не трясти, не торкатися, не відкривати, не перевертати підозрілий предмет;

- не тягнути, не обрізувати, не стосуватися дротів, вимикачів, запобіжників або кріплень;

- не використовувати УКВ радіостанції в радіусі 3 м довкола пристрою;

- не занурювати його у воду або лити на нього воду, оскільки це може викликати коротке замикання і вибух;

- не проносити металеві інструменти поблизу пристрою;

- не бігати поблизу ЕД;

- не палити поблизу від нього;

- не прибирати пристрій від людей; move people away from the device.

Якщо пристрій виявлений на судні, що стоїть в порту, капітан повинен вирішити на якій стадії слід евакуювати судно, відповідно до SSP, залишивши на борту лише необхідний персонал для технічної підтримки службі безпеці (security service). Пункт (зона) евакуації на берег має бути знайдений і очищений перед початком руху пасажирів і екіпажа.

Якщо предмет виявлений, коли судно знаходиться в морі, вирішення капітана повинне грунтуватися на розмірах і місці його розташування, позиції судна і часу необхідному для здобутті допомоги від спецслужб.

У число заходів, які можуть бути зроблені, входять:

- необхідність евакуювати (звільнити від людей) зони вище і нижче за місце розташування предмету, аби ніхто не знаходився поблизу ЕД;

- інформування компанії і відповідних властей в зоні відповідальності яких знаходиться судно;

- відкриття дверей і бортових портів, аби мінімізувати первинні пошкодження;

- необхідність спорудження запобіжної системи (з матраців або мішків з піском) довкола пристрою, аби пом'якшить удар;

- дотримання інструкціям берегових властей або компанії;

- встановити найближчий безпечний порт і змінити курс;

- проінструктувати всіх на борту про необхідність триматися подалі від дверей, люків і ін. отворів, ведучих з приміщення, де знаходиться ЕД, аби уникати можливої поразки при вибуху, і ін.

Дії при огляді судна.

Капітан SSO відповідальний за встановлення процедури по огляду судна і пошуку підозрілих предметів. Відповідні учення слід проводити, аби зробити план ефективним, прийнятним і таким, що розуміється всіма на борту. Він повинен включати дві умови:

- як розпізнати підозрілий предмет (ЕД);

- як поступати з виявленим ЕД.

Пошук повинен проводитися відповідно до специфічного плану і ретельно контролюватися, аби забезпечити повний огляд судна. План повинен покривати всі можливі місця розташування вибухових і ін. небезпечних пристроїв і не допускати пропусків. Має бути вироблена система для маркіровки або запису оглянутих або очищених зон. Палуба і зони, призначені для огляду, повинні нумеруватися, це полегшує контроль проведення огляду і не допущення не оглянутих місць із-за забудькуватості або через недогляд. Члени екіпажа мають бути добре знайомі із зонами, що оглядаються, це допомагає виявити підозрілі (що знаходяться на місці або що знов з'явилися) предмети. Має бути встановлене місце (КП), куди особи ведучі пошук повинні направляти свої повідомлення. План пошуку має бути орієнтований на швидкий за часом і всесторонній огляд всіх приміщень судна, де можуть знаходиться небезпечні предмети. Основні дії з організації пошуку небезпечних пристроїв в різних ситуаціях приведені в таблицях: «Searches after leaving а port», «Establishing а search plan».

Заходи по пошуку незаконних пасажирів.

Згідно новим міжнародним стандартам і рекомендаціям, затвердженим ІМО, судна повинні ретельно оглядатися перед відходом з портів, в яких існують високий ризик проникнення на борт незаконних пасажирів (stowaways). Нові вимоги, які внесені до Конвенції по полегшенню морського судноплавства (FAL). передбачають, що держави-учасники повинні забезпечувати, аби на судах під їх прапором приймалися всі необхідні заходи запобігання ДОСтупу на борт stowaways. Рекомендується, аби органи державної влади, керівництво портів, судновласники так само, як капітани суден, співробітничали між собою і приймали спільні заходи для недопущенні інцидентів з незаконними пасажирами. Зокрема вказується на необхідність регулярного патрулюванні причальної зони в портах, установки спеціальних обгороджувань тих вантажів, в яких легко можуть сховатися люди, же що гавкають попасти на судно, і постійного контролю вантажів і портових працівників в цих зонах. Звертається увага на можливість контрабанди людей, у зв'язку з чим ІМО закликає до співпраці відповідні владні структури: поліцію, митницю імміграційні органи, покликані ліквідовувати таку практику. Нові стандарти і рекомендації включають перелік мінімальних заходів (обережностей), які повинні проводитися на судні при відвідинах порту, в якому можлива спроба незаконного проникнення на борт. Всі двері, люки і інші засоби входу в трюми або комори, які не використовуються в період стоянки в порту, мають бути закриті, кількість засобів доступу на судно (трапи, сходні) має бути мінімальною і контролюватися, так само, як і морський борт судна. На судні має бути пильна палубна вахта, слід вести облік людей, що прибулих на судно і зійшли на берег Повинен забезпечуватися надійний зв'язок між вахтовими на палубі і відповідальним офіцером. У нічний час відповідне освітлення повинне підтримуватися уздовж корпусу судна.

В той же час. нові стандарти зобов'язали капітанів суден, на борту яких виявлені в морі незаконні пасажири, прийняти необхідні заходи для забезпечення їх безпеки, здоров'я, недоторканості, включаючи постачання їх їжею, житлом, відповідною медичною допомогою і засобами санітарії. Відносно передачі виявлених на судні stowaways після того, як воно покинуло територіальні води даної держави, документи ІМО рекомендують капітанам не відхилятися від запланованого рейса, поки не буде отримано відповідний дозвіл властей порту, в який судно може зайти для передачі на берег незаконних пасажирів. Також обумовлюється, що, якщо stowaways визнані неприйнятними в країні, де вони передані з судна, їх слід повернути в країну, в якій вони пробралися на судно. Якщо порт якої-небудь держави відмовляє прийняти stowaways, ця держава повинна негайно інформувати державу прапора судна, що доставило такого роду пасажирів, про причини своєї відмови. Вказані доповнення до FAL Convention, увійшли в силу з 1 травня 2003 року. Виходячи з викладеного, вочевидь, що в портах держав, де високий ризик спроб незаконної міграції на морських судах (країни Африки, Індійського субконтиненту), на судах повинні робитися всі необхідні заходи, аби не допустити проникнення на борт незаконних осіб. Перед відходом з порту має бути проведений силами екіпажа ретельний огляд судна для виявлення stowaways і їх повернення на берег.

9.2 Політика судноплавної компанії відносно алкоголю і наркотиків, основні принципи і документи

Політика судноплавної компанії.

Політика судноплавної компанії (D&A Policy) має бути сформульована чітко, ясно, в простих виразах і доведена до всіх членів колективу. Поважно, аби самі моряки брали участь в розробці політики, тоді в ній будуть враховані їх потреби, пропозиції і інтереси. Вимоги політики не мають бути складні мі. Насправді, чим простіше, тим краще. Проте вони мають бути всесторонніми, особливо, що стосується чинників робочого моста і розвинена взаємин на борту судна.

Політика може коректуватися, змінюватися, доповнюватися, тобто бути досить гнучкою, оскільки певні зміни бувають необхідні.

Політика повинна будуватися, виходячи з двох рівнів:

а) пропонуючи збільшити обізнаність відносно D&A і практичного вчення (освіта), вона звертається до окремих осіб, аби вони перейняли на себе відповідальність за ефективність свого вкладу в боротьбі проти зла. Моряки несуть відповідальність за виконання своїх виробничих обов'язків здоровим і безпечним способом:

б) проте затверджується, що люди не діють у вакуумі, що тут є багато зовнішніх чинників, що впливають на стосунки і поведінку людей. Судноплавна компанія бере на себе аналіз чинників, які пов'язані з виробництвом робіт і несе відповідальність за забезпечення "здорових" і безпечних суден.

Всі судноплавні компанії повинні мати в друкарському вигляді політику, яка може легко зрозуміти моряками і береговим персоналом. Багато компаній зараз мають роздільні політики для берегового і плавскладу.

У керівництві МАРНОТРАТНИК наводяться зразки таких політик для суден і берегових офісів-- відносно алкоголю і наркотиків окремо.

А. Правила, що стосуються вживання алкоголю на борту судна.

Мають бути ясними і викладені без всякої невизначеності. Деякі компанії повністю забороняють вживання алкоголю на борту. Інші мають політику, що стосується зловживання алкоголем: вони вирішують обмежене вживання, але не терплять інтоксикації або погіршеної поведінки.

Якщо вживання алкоголю вирішується, має бути встановлена допустима максимальна концентрація алкоголю в крові, аби уникнути невизначеності. Так, Підкомітет ІМО по стандартах підготовки, дипломування моряків, несення вахти (STW) вказує, що допустимий рівень алкоголю в крові поділ дружин бути менше 0,08%. Розробники політики повинні мати на увазі, що немає єдиного універсального мінімуму для вживання алкоголю, оскільки люди розрізняються по вазі, рівню терпи мости, генетичним особливостям, метаболізму і ін. Те, що може бути безпечним рівнем для одного, не буде таким для іншого.

Також можуть бути прийняті заходи для регулювання прийому алкоголю, якщо такий дозволений:

-- засоби, що виділяються на алкогольні напої, можуть бути направлені на "м'якші" напої;

-- місця, де дозволено вживання, можуть бути обмежені;

-- час можливості прийому алкоголю миє бути мінімізовано.

Правила відносно дозволу вживання алкоголю лише поза роботою або вахтою мають бути чітко виражені.

Б. Обмеження відносно вживання алкоголю до початку роботи.

Справу компанії встановлювати відповідне для неї тимчасові терміни і обмеження. Багато хто встановлює певну кількість годинника перед приходом на борт судна, протягом яких забороняється вживати алкоголь; і навіть кількість алкоголю, яка не впливає на розумність людини і його моторні навики.

В. Вживання наказаних медикаментів, які можуть впливати на трудову діяльність.

Якщо такі медикаменти необхідні, моряк повинен інформувати про це начальника, аби мінімізувати можливі негативні наслідки. Часто такі медикаменти вживають, аби ДОСягти зміни стану свідомості, проте начальник повинен забезпечити, аби ліки вживалися лише стосовно встановлених медичних свідчень.

Г. Вживання незаконних медикаментів.

Окрім впливу на моторні функції і розум, володіння ними суворо карається майже у всіх країнах. Компанії часто мають окремі політики відносно вживання нелегальних наркотиків, в них зазвичай немає нічого, окрім категоричної заборони. Моряки мають бути обізнані, що навіть випадкове вживання таких речовин може піддати небезпеки їх службу в компанії.

Д. Наслідки порушення обмежень відносно вживання наркотиків, але терпиміші до алкоголю. Якщо відмінність робиться, це повинно офіційно бути відбито в політиці. Деякі компанії виражають своє відношення окремо в двох політиках.

Е. Наслідки поширення (переміщення) наркотиків.

Може бути лише одна рекомендація відносно такої контра банди і це - негайне звільнення службовця. Зважаючи на негативний вплив на все судно, будь-які дії, що відносяться до потенційної контрабанди наркотиків, мають бути доведені до капітана.

Ж. Робота з моряками, що мають проблеми з алкоголем і нар котиками. Це питання має бути чітко описане в політиці, аби уникнути нерозуміння. Шноді компанії не мають певної вистави, як поступати з такими співробітниками і що робити з моряками, що потребують допомоги.

Первинне запобігання.

Поширення інформації і вчення.

А. Моряки мають бути забезпечені інформацією по питаннях:

Основних фактів про алкоголь і наркотики:

· Наркотики - масштаби проблеми;

- типи наркотиків (кокаїн, героїн, коноплі і ін.)

· Алкоголь - вживання алкоголю, вік і пів;

- визначення однієї одиниці алкоголю;

- критерії для розумного вживання;

- як контролювати вживання алкоголю.

Де можливо, освіта по цих питаннях повинна проводитися як частина програми професійного ознайомлення (вступне вчення) так, щоб нові працівники починали свою діяльність з чітким представленням політики компанії.

Б. Покрашення робочої обстановки (середовища).

Велика увага повинна приділятися ролі робочої обстановки в поліпшенні проблеми вживання наркотиків і алкоголю.

Вторинне запобігання.

Спеціальне вчення і проблема визначення.

А. Доступ до таких інструментів самодіагноза як анкета-запитальник і брошури відносно вживання і зловживання алкоголю і наркотиків має бути забезпечений для всіх екіпажів. Багато людей здатні оцінити власне вживання, якщо забезпечені відповідними інструментами. Компанії повинні забезпечити, аби такого роду матеріал ("в допомогу морякові") як брошури і документи були доступні кожному. Вони повинні вивішуватися на стендах в місцях жвавого руху моряків -- в кімнатах відпочинку, їдалень або включені в розрахункові книжки і тому подібне

Би. Керівництво, капітани, супервайзеры на борту і інші особи, компанії, що прямо відповідають за політику, повинні отримати спеціальне вчення, що включає:

-- необхідність зв'язку між політикою і програмою;

-- детальне розуміння сумних підсумків, пов'язаних з вживанням алкоголю і наркотиків;

-- розуміння проблем, з якими стикаються споживачі D & А;

-- як розпізнати (по яких ознаках) зловживання;

-- як допомогти тим, хто потребує отримання відповідної поради, лікування або реабілітації;

Об'єднаний комітет МОТ/ВОЗ із здоров'я моряків розробив "Керівні принципи по тестуванню на алкоголь і наркотики для усесвітнього вживання в судноплавній індустрії".

Третинне запобігання.

Доступні методи реабілітації.

A. У політиці компанії повинно чітко вказуватися про її розуміння шкоди зловживання алкоголем і наркотиками і що вона визначає цю залежність як стан, що піддається лікуванню. Повернення до нормального життя можливо, якщо моряк повністю співробітничає з компанією.

Б. ДОСтуп до отримання порад, лікування і реабілітації має бути забезпечений наймачем (працедавцем).

Однією загальною скрутою для хімічно залежних осіб є те, що вони не знають, де і як отримати допомогу, часто занурюються все глибше у відчай і продовжують вживання. Моряки повинні відчувати, що вони можуть звернутися за допомогою своїм працедавцям. Джерело покриття витрат па консультації або необхідне лікування також має бути укоти. Якщо працедавець має намір полегшити якісь витрати моряка, пов'язані з цим, та який крок повинен розглядатися як додаткова ініціатива.

B. Консультації, лікування і реабілітація можуть забезпечуватися компанією через суспільні або приватні агентства, не пов'язані з працедавцем.

Г. Політика повинна адресуватися морякам, які можуть рас прочитувати на укладення нового контракту після успішного завершення програми реабілітації.

Нижче наводиться зразок політики Компанії відносно D&A:

Політика Компанії відносно алкоголю для суден, керованих компанією:

Цілі політики:

а) запобігти зловживанню алкоголю серед службовців компанії як частина зобов'язання (турботи) компанії про здоров'я і благополуччя її службовців, експлуатаційної безпеки і збереження середовища;

б) забезпечити освітню програму для службовців про небезпеку і наслідки вживання алкоголю.

1. Загальні положення.

2. Запобігання, освіта і підготовка.

Ця мета ставиться перед всіма менеджерами, керівниками і іншими службовцями компанії.

3. Регулювання і контроль.

4. Сфера дії політики.

5. Медичні проблеми, пов'язані з алкоголем.

6. Екстраординарні обставини.

Аналогічна політика розробляється компанією і відносно наркотиків -- для всіх суден, керованих компанією.

Підкреслюється, що наявність на борту судна нелегальних наркотичних засобів може мати серйозні правові значення для компанії і окремих осіб, включаючи штрафи, тюремні висновки і затримку (арешт) судна.

9.3 Основні вимоги частини А кодексу ОСПС до суден і компаній

Дана частина МК ОСПС містить обов'язкові положення, на які робиться заслання в главі XI-2 Конвенції СОЛАС-74.

Основні цілі Кодексу ОСПС

* Створення міжнародної структури і розподіл відповідальності між Договірними урядами, представниками морського судноплавства і портів і ін. для забезпечення охорони суден або портових засобів, використовуваних в міжнародній торгівлі;

* забезпечення завчасного і ефективного збору і обміну інформацією, пов'язаною з охороною;

* надання методології оцінок охорони з метою підготовки і наявності на місцях планів і процедур реагування на рівні, що змінюються, охорони;

* забезпечення упевненості в тому, що в наявності є адекватні і належні заходи забезпечення охорони на морі.

Основні функціональні вимоги Кодексу

* збір і оцінка інформації відносно погроз і обміну інформацією з Договірними урядами:

* дотримання протоколів зв'язку (communication protocols) для суден і портових засобів;

* запобігання недозволеному доступу на судна, портові засоби і в їх райони з обмеженим доступам;

* запобігання доставці на судна або на портові засоби недозволених предметів (зброя, запальні пристрої) або вибухових речовин;

* забезпечення засобами подачі сигналів аварійно-попереджувальній сигналізації в разі випадку або загрози випадку;

* наявність планів охорони суден і портових засобів, заснованих на оцінках по охороні;

* підготовка персоналу і проведення учень для освоєння планів охорони і процедур.

Обов'язки Компанії.

Компанія повинна обов'язково забезпечити в плані охорони судна наявність ясного формулювання, що підкреслює повноваження капітана.

У плані охорони судна Компанією мають бути визначені переважні повноваження і відповідальність капітана відносно забезпечення охорони судна і його право, при необхідності, звертатися за допомогою до Компанії плі до будь-якого з Договірних урядів.

Компанія повинна забезпечити необхідну підтримку у виконанні ними своїх обов'язків відповідно до положень глави XI-2 і частиною А Кодексу ОСПС посадовій особі Компанії, відповідальній за забезпечення охорони, капітанові і обличчю командного складу, відповідальному за забезпечення охорони судна.

Охорона суден.

Рівні охорони встановлюють договірні уряди.

Які дії повинні прийматися на судні при рівні охорони 1 на судні повинні прийматися наступні

Виконання всіх суднових обов'язків по забезпеченню охорони контроль доступу на судно;

контроль посадки людей на судно і контроль доставки їх майна:

спостереження за ділянками обмеженого доступу для виключення доступу не уповноважених на те осіб;

* спостереження за палубою і районом довкола судна;

* нагляд за вантажними операціями і операціями з судновими запасами;

* забезпечення знаходження в зоні досяжності засобів зв'язку, що діють в порту, в цілях охорони.

При рівні охорони 2 на судні мають бути прийняті додаткові до вказаних вище за міру, передбачена планом охорона судна, викладені в частині В Кодексу ОСПС.

При рівні охорони 3 на судні мають бути прийняті подальші специфічні заходи для кожної з вказаних вище (див. дії при рівні охорони 1) передбачені планом охорони судна, викладені в частині В Кодексу ОСПС.

Судно повинне підтверджувати здобуття інструкцій відносно зміни рівня охорони і встановлення Адміністрацією Рівнів охорони 2 і 3.

Якщо Договірні уряди встановили рівень охорони 2 або 3, то судно до заходу в порт або під час стоянки в порту повинно зробити наступні заходи:

* судно повинне підтвердити здобуття розпорядження;

* підтвердити посадовій особі портового засобу, що воно почало приймати відповідні заходи і виконувати процедури, викладені в судновому плані охорони; а в разі рівня охорони 3 -- інструкції, видані Договірним урядом;

* координувати відповідні дії між обличчям командного складу і посадовою особою портового засобу, відповідальними за охорону. При цьому повідомляти про будь-які труднощі виконання розпорядження.

Судно повинне повідомити про ситуацію, коли на вимогу Адміністрації на борту встановлений вищий рівень охорони, чим рівень, встановлений в передбачуваному порту заходу або в порту, де судно вже знаходиться, або якщо такий рівень на судні вже встановлений компетентній владі Договірного уряду, на території якого знаходиться портовий засіб, і посадовій особі портового засобу, відповідальній за охорону, з метою координації дій.

Адміністрація, у свою чергу, повинна повідомити про те, що на судах під її прапором встановлений рівень охорони 2 або 3 в порту заходу Договірному уряду, на території якого знаходиться порт.

Оцінка охорони суден:

Особи, що мають навики оцінки охорони судна, з відома посадової особи компанії, відповідальної за охорону повинні забезпечити оцінку рівня охорони судна.

Оценку охорони специфічного судна повинні проводити визнані в області охорони організації.

Оцінка охорони судна повинна включати огляд охорони на місці і, щонайменше, наступне:

· констатацію існуючих заходів, процедур і дій;

· виявлення і оцінку ключових суднових операцій захист яких важливий;

· виявлення можливих погроз ключовим судновим операція, визначення їх вірогідності з метою вживання заходів по забезпеченню охорони і встановленню порядку їх проведення;

· виявлення слабких місць, включаючи людський чинник, в інфраструктурі, політиці і процедурах.

Оцінка охорони судна підтверджується Документом, який приймається і зберігається в Компанії.

Ведення записів.

На судні повинні зберігатися протягом встановленого Адміністрацією періоду часу запису про наступні події:

* вчення, учення і тренування;

* погрози порушення охорони і випадку, пов'язані з охороною;

* порушення охорони;

* зміни рівня охорони;

* повідомлення, що мають відношення безпосередньо до охорони судна (наприклад, про конкретну загрозу судну або портовим засобам, на яких судно знаходиться або знаходилося);

* внутрішні аудиторські перевірки і передивляється діяльності по охороні;

* періодичний передивляється плану охорони судна;

* задіювання яких-небудь поправок до плану.

* технічне обслуговування, калібрування і випробування охоронного устаткування, якщо воно є, включаючи випробування суднової системи сповіщення.

До ведення записів пред'являються наступні вимоги:

* записи повинні вестися на робочій мові або мовах судна, з обов'язковим перекладом на одну з трьох мов: англійський, французький або іспанський, за умови що вони не є робочими мовами на судні;

* запису можна зберігати в електронному вигляді за умови, що вони захищені від несанкціонованого ДОСтупу або розголошування, схильному відповідними процедурами.

Посадова особа компанії відповідальна за охорону:

Призначається самою Компанією. Кількість осіб залежить від кількості або типів експлуатованих суден. При цьому повинно бути чітко визначено, за які судна відповідає кожна з призначених посадових осіб.

Основні обов'язки і відповідальність посадової особи, відповідальної за охорону наступні:

* інформування (порада), відносно рівнів погрози, з якими може зіткнутися судно, на основі відповідної оцінки риски і іншої інформації з даного питання;

* забезпечення проведення оцінки охорони судна;

* забезпечення розробки, вистава для схвалення і подальше вживання і підтримка плану охорони судна;

* забезпечення того, аби до плану охорони судна були внесені відповідні зміни для виправлення недоліків по охороні конкретного судна;

* проведення внутрішніх аудиторських перевірок і передивляються діяльності по забезпеченню охорони;

* забезпечення первинною і подальших перевірок судна адміністрацією або визнаною в області охорони організацією;

* забезпечення того, аби в ході внутрішніх аудиторських перевірок, періодичних передивляються, перевірок охорони і перевірок виконання вимог були швидко виявлені і усунені недоліки і невідповідності;

* підвищення міри усвідомлення важливості питань забезпечення охорони і підвищення пильності;

* забезпечення адекватного вчення осіб. відповідальних за охра ну судна:

* забезпечення ефективного зв'язку і співпраці обличчя коман дного складу з відповідними посадовими особами пір товых засобів, відповідальними за охорону:

* забезпечення сумісності вимог охорони з вимоги мі безпеки на морі:

* забезпечення того, аби плани охорона, використовувана однотипними судами або групою суден, правильно зважала на специфіку кожного судна:

* забезпечення того, аби постійно виконувалися будь-які альтернативні або еквівалентні заходи по забезпеченню охорона, схвалена для конкретного судна або групи суден.

Обличчя командного складу, відповідальне за охорону судна:

На борту кожного судна має бути обличчя командного складу, відповідальне за охорону.

У його обов'язки входить:

* проведення регулярних перевірок охорони судна з метою забезпечення виконання відповідних заходів по охороні;

* впровадження, контроль стану і виконання плану охорони судна, включаючи будь-які поправки до плану;

* координація аспектів охорони при обробці вантажу і суднових запасів з іншими членами екіпажа судна і відповідними посадовими особами портових засобів, відповідальних за охорону;

* внесення пропозицій про зміни в план охорони судна;

* доповідь Посадовій особі Компанії, відповідальній за охорону, про будь-які недоліки і невідповідності, виявлені в ході внутрішніх аудиторських перевірок, періодичних передивляються, перевірок охорони і перевірок виконання вимог і про прийняті заходи по усуненню недоліків;

* підвищення міри усвідомлення важливості питань забезпечення охорони і підвищення пильності на судні;

* забезпечення, при необхідності, надання адекватного вчення членам екіпажа судна;

* доповіді про всі випадки, пов'язані з охороною;

* координація питань, пов'язаних з виконанням плану охорони судна, з Посадовою особою Компанії, відповідальною за охорону, і з відповідною посадовою особою портового засобу, відповідальною за охорону;

* забезпечення того, аби охоронне устаткування, якщо воно є, належним чином експлуатувалося, випробовувалося, калібрувалося і обслуговувалося.

Вчення персоналу, учення і тренування по охороні судна:

Посадова особа Компанії і обличчя командного складу судна, відповідальне за охорону, повинні пройти спеціальне вчення.

Учення і тренування по охороні судна повинні проходить через певні проміжки часу, з врахуванням типа судна, замін персоналу судна, портових засобів, в які доведеться заходити судну, і інших обставин.

9.4 Організація пошуку на судні наркотиків, вибухових речовин і інших небезпечних матеріалів

Заходи по пошуку наркотиків.

У випадку, якщо є підстави передбачати, що на судно можуть попасти наркотики, при огляді судна основну увагу потрібно приділяти їх пошуку.

Слід мати на увазі, що на судні наркотики можуть бути заховані в частинах конструкції корпусу судна або в рідко відвідуваних приміщеннях, відсіках і устаткуванні, в житлових приміщеннях або, в разі участі членів екіпажа, ховатися безпосередньо на людях або в особистих речах. Існує багато можливостей для укриття наркотиків у вантажних місцях і в контейнерах.

Заходи по пошуку вибухових речовин.

З метою виявлення вибухового пристрою (ВУ) організовується його пошук на борту. Зазвичай такими заходами керує офіцер по охороні судна, який залежно від конкретної обстановки і оголошеного в порту рівня загрози (охорона) може організувати огляд судна в період стоянки, безпосередньо перед відходом або після виходу судна з порту. При цьому, до участі у пошуках незаконних предметів і пасажирів на судні повинні притягуватися найбільш підготовлені, ДОСлідні і відповідальні члени екіпажа, яким відводяться певні ділянки для пошукових дій; вони мають бути добре знайомі з видами ВУ, уміти розпізнавати підозрілі предмети і звертатися ними без створення загрози для себе і інших людей, судна і середовища. У Керівництві по охороні суден і портових засобів різних національних органів по безпеці на морі (агентств, бюро інспекцій) наводяться вказівки і рекомендації по організації огляду і пошуку на судах, направлені на забезпечення ефективності цих заходів і безпеки моряків, що беруть участь в них.

У всіх випадках огляду судна зазвичай складається план організації такого заходу (Searching Plan), що є обов'язком SSO. При огляді окремих приміщень використовуються суднові інструкції, підготовлені в рамках SSP.

Капітан і SSO -- відповідальні за розробку процедури по огляду судна і пошуку підозрілих предметів. Відповідні учення слід проводити, аби зробити план ефективним, прийнятним і таким, що розуміється всіма на борту. Він повинен включати дві умови:

* як розпізнати підозрілий предмет (можливо ВУ);

* як поступати з виявленим ВУ.

Пошук повинен проводитися відповідно до специфічного плану і ретельно контролюватися, аби забезпечити повний огляд судна. План повинен покривати всі можливі місця рас положення вибухових і інших небезпечних пристроїв і не допускати пропусків. Має бути вироблена система для маркіровки або запису оглянутих або очищених зон. Палуба і зони, призначені для огляду, повинні нумеруватися, це полегшує контроль за проведенням огляду і недопущення місць, що недогледіли, із-за забудькуватості або через недогляд. Члени екіпажа, притягнені до пошуку, мають бути добре знайомі із зонами, що оглядаються, це допомагає виявити підозрілі (що знаходяться не на місці або що знов з'явилися) предмети. Має бути встановлене місце (КП), куди особи, ведучі пошук, повинні направляти свої повідомлення. План пошуку має бути орієнтований на швидкий за часом і всесторонній огляд всіх приміщень судна, де можуть знаходитися небезпечні предмети.

Виявлення і розпізнавання небезпечних пристроїв і речовин.

Використання вибухових пристроїв завжди було привабливим для терористів. ДОСить пригадати підривання американського есмінця «Коул», супертанкера «Лімбург», теракти на поїздах в Мадриді, нарешті, знищення символів ділового авторитету США - торгівельних хмарочосів в Нью-Йорку за допомогою авіалайнерів, начинених вибухівкою. Як показує ДОСвід, терористи використовують вибухові пристрої (ВУ), які можна розділити на наступні групи:

* саморобні ВУ;

* ВУ, виготовлені промисловим способом;

* комбіновані.

У загальному випадку вибуховий пристрій може складатися із заряду (вибухової речовини, ВВ) і детонатора. НайДОСтупніші ВВ -черный порох, бездимний порох, тротил. Останнім часом широко застосовується пластикова вибухівка, яка володіє великою руйнівною силою, може бути різноманітною за формою і праця але виявляється. Детонатор складається з детонатора і механізму приведення його в дію. Ці механізми можуть бути класифіковані за принципом дії таким чином:

* механічного принципу дії;

* електричного;

* хімічного;

* електронного;

* комбінованого.

Механізми приведення детонатора в дію механічного типа, у свою чергу, розділяються на обривні, нажимные, розвантажувальні і натяжні. Тобто ВУ наводиться в дію при обриві (шнура), натиску, зменшенні навантаження, натягненні (шнура, дроту). Електричний спосіб підривання зарядів здійснюється за допомогою електродетонаторів, джерела струму, дротів для підключення і ВВ. Вибух може статися, коли об'єкт нападу включає електроприлад, радіоприймач, магнітофон і ін. Хімічний принцип заснований на дії кислоти, що роз'їдає який-небудь затримуючий матеріал (металевий дріт, плівка), аби звільнити зведений бойок, що наводиться в дію пружиною. Найбільш широко вживаний спосіб підривання заряду електронний -- за допомогою пристрою, що наводить в дію детонатор відповідно до закладеної програми. Детонатор також може активуватися посилкою певного радіосигналу.

У практиці охорони морських і аеропортів застосовуються наступні способи виявлення ВУ:

* візуальний пошук -- утомливий і незрідка небезпечний -- але найефективніший;

* використання спеціально виучених розшукових собак; вони надійно виявляють навіть малу кількість ВВ, які видають запах;

* використання металошукачів для виявлення вибухових речовин, що містять метал, застосовуються також прилади виявлення ВВ по випарах (детектори випару), які володіють високою чутливістю;

* хімічний спосіб виявлення ВВ реалізується в аерозольних тестах. Комплекс аерозолів дозволяє по зміні кольори тестового паперу виявити багато видів ВВ;

* керовані по радіо ВВ виявляються за допомогою методу не лінійної радіолокації (переносні прилади «Об», «Онега» і ін.);

* вибухові пристрої з годинниковим механізмом можуть виявлятися шляхом використання портативних контактних мікрофонів. Вони дозволяють знімати акустичну інформацію через стіни (перегородки), потовк.

При виявленні на судні членом екіпажа підозрілого предмету, можливо ВУ, що містить, він зобов'язаний негайно ж повідомити про знахідку вахтовому помічникові капітана, відійти від місця виявлення ВУ на достатню відстань, не допускати до ВУ по сторонніх осіб.

У свою чергу, вахтовий помічник і офіцер судна по охороні діють відповідно до плану охорони судна. Необхідно повідомити про це офіцерові портового засобу по охороні, виставити Додаткову охорону, аби не допустити проникнення на судно сторонніх осіб. Викликати оперативну групу по знешкодженню боєприпасів, сповістити також пожежну частину порту і службу швидкій медичній допомозі. Інколи доцільною є евакуація членів екіпажа не лише з приміщення, де виявлене ВУ, але і з судна.

Виявлення ВУ, що знаходяться в районі, члени екіпажа в цілях безпеки зобов'язані дотримувати наступні правила:

* не робити відносно передбачуваного ВУ жодних самостійних дій -- це може привести до вибуху;

* у всіх випадках давати вказівку іншим особам не наближатися, не чіпати, не розкривати і не переміщати знахідку;

* не використовувати УКВ, оскільки джерело радіосигналу може спровокувати підривання ВУ.

Слід мати на увазі, що знешкодження вибухонебезпечних предметів є обов'язком специалистов-взрывотехников. а не членів екіпажа! Отже, виявлення і розпізнавання різних небезпечних пристроїв -- це не просто фізичний акт витягання сумки, пакету з вибуховою речовиною, а ціла програма запобіжних засобів і надзвичайних процедур, направлених на забезпечення безпеки людей, судна, портових засобів. Ці заходи можуть зменшити уразливість об'єкту охорони відносно можливого вибуху, підпалу, захвату і інших незаконних дій. При цьому капітан і офіцер судна по охороні, які зобов'язані керувати діями суднового персоналу, повинні слідувати вказівкам, що містяться в плані охорони судна, і додатковим інструкціям властей порту знаходження судна, офіцера Компанії по охороні.

Список використаних джерел

1. Іванов Г.Г. Міжнародна Морська Організація. 2^ге видання, з доповненнями. Навчально-методичний посібник. Одеса. Латстар. 1999 р.

2. Позолотін Л.А., Торский В.Г. Міжнародні організації у сфері судоходства. Довідник. Одеса. Астропринт. 1999 р.

3. Басанец Н.Г. Конвенційні ті класифікаційні вимоги щодо забезпечення безпеки судноплавства. Навчально-методичний посібник. Одеса. Смил. 2008

4. Сєврюков В.В. Національні класифікаційні суспільства. Історія та сучасність. Навчально-методичний посібник. Київ. 2003 р.

5. Журнал «Бізнес-Марін» - 2006 р. - №13.

6. Журнал «Судноплавство» - 1998 р. - №11, №12.

7. Журнал «Морські відомості України» - 2006 р - 6 жовтня.

8. Журнал «Бізнес-марін» - 2001 р. - №5.

9. Російський Морський Регістр Судноплавства. Правила класифікації та будови морських судов. 1-ий та 2-ий тома. 1999 р.

10. Резолюція А.739(18) - «Керівництво за поданням повноважень організаціям, що діють від імені Адміністрації».

11. Резолюція А.739(18) - «Керівництво за поданням повноважень організаціям, що діють від імені Адміністрації».

12. Резолюція ІМО А.789(19) - «Специфікації функцій визнаних організацій, що діють від імені адміністрації, по огляду і видачі свідоцтв».

13. Резолюція ІМО А.847(20) - «Керівництво по наданню допомоги Державам прапора в виконанні документів ІМО».

14. Резолюція IMO А.788(19) - «Керівництво по впровадженню Міжнародного кодексу по управлінню безпекою (МКУБ)».

15. Позолотин Л.А., Торский В.Г. Международные конвенции, кодексы, рекомендации ИМО и МОТ. - Одесса: Астропринт, 1998 р.

16. Електронний ресурс Регістру судноплавства України. www.shipregistr.kiev.ua.

17. Електронний ресурс Міжнародної морської організації www.imo.org.

18. Електронний ресурс Регістру ЛЛойда http://www.lr.org.

19. Електронний журнал: Морський Бюлетень http://www.odin.tc.

20. Позолотин Л.А., Торский В.Г. Система управління безпекою. Одеса Астропрінт. 1999 р.

ПРИЛОЖЕНИЕ 1

1. Понятие и оценка риска

Как свидетельствует статистика, сегодня сотни моряков становятся жертвами стихии или получают травмы в период работы на судах. Чтобы минимизировать число жертв и несчастных случаев, необходимо настойчиво приобретать умения и навыки действий в аварийных ситуациях в процессе тренировок и учений, морально, физически и психологически готовить себя к профессии моряка. Следует помнить, что только упорный труд, глубокие знания, профессионализм и хорошая морская практика помогут обеспечить безопасную жизнь людей и самого судна.

Риск объективно присутствует в любом морском предприятии, так как деятельность человека на море сопровождается форс-мажорными обстоятельствами. Форс-мажорные обстоятельства -- это чрезвычайные обстоятельства, вызванные воздействием непреодолимых сил природы. Они не могут быть ни предусмотрены, ни предотвращены, ни устранены какими-либо мероприятиями. Объективным показателем риска в мореплавании является вероятность гибели судов, которая приводит к потере 0,33% тоннажа мирового флота (данные статистики за пятидесятилетний период). Этот показатель близок к абсолютному минимуму, уменьшить который не удастся никакими человеческими действиями.

Риск в мореплавании существует не только тогда, когда судно находится в море, но и при стоянке судна в порту, на рейде или судоремонтном заводе.

Во всем мире считается, что связь мореплавания с риском в доказательствах не нуждается. Поэтому в зарубежных статистических таблицах Ллойда часто к судам, находящимся в эксплуатации, применяется термин -- "ships at risk" (суда, подвергающиеся риску).

Понятие «риск» является одним из ключевых в описании деятельности человека-оператора при управлении сложными системами управления, в особенности процесса принятия решений. Но, несмотря на большую распространенность применения этого понятия, в литературе, как ни странно, отсутствует его четкое определение. Риск трактуется, в том числе и в словарях, и как мера ожидаемого неблагополучия, и как действие, связанное с опасностью (само это слово происходит от французского слова resque - "опасность"), и как поведение в ситуации выбора, и как действие наудачу и т.п.

В нашем рассмотрении проявление риска связывается с поступком человека -- осознанным им общественным актом, проявлением субъекта, которое выражает отношение к другим людям. Именно с этих позиций нами предлагается следующее определение риска. Риск - это действие, связанное с принятием решения и выполняемое в ситуации неопределенности, когда существует опасность в случае неудачи оказаться в худшем положении, чем до принятия решения.