Організація дорожнього руху

Методи дослідження дорожнього руху на вулично-дорожніх мережах. Характеристика показників транспортних потоків, інтенсивність руху. Технічні засоби регулювання дорожнього руху, їх загальна характеристика. Конфліктологія на вулично-дорожніх мережах.

Рубрика Транспорт
Вид курсовая работа
Язык украинский
Дата добавления 11.12.2012
Размер файла 3,3 M

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

(1.10)

На першому етапі об'єднуємо найбільш близькі за значенням величини у розряди, тобто виконуємо зведення (таблиця 1). Розділивши всі частоти mi на об'єм вибірки n випадкової величини, отримаємо аналогічний розподіл відносних частот (частість).

(1.11)

Інтервал розбиття С швидкості Vі вибирають в залежності від точності вимірів, що вимагаються, діапазону її зміни від Vmax до Vmin.

(1.12)

де К - число розрядів.

Результати обрахунків приведені в таблиці 1.9.

Таблиця 1.10

Результати спостережень

Розряд швидкості, км/год

Зведення

Частота mi, од

Частість, , %

Накопичення частоти F (V), %

1

2

3

4

5,0

30-35

І ІI II

5

5,0

11,0

35-40

І ІI III

6

11,0

26,0

40-45

І ІІІІІ I IIIIIIII

15

26,0

48,0

45-50

I IIIIIIIIIIIIIIIIIIIII

22

48,0

62,0

50-55

І ІІІІ I IIIIIIII

14

62,0

71,0

55-60

І ІІІІІ I II

9

71,0

82,0

60-65

ІІІІІІI IIII

11

82,0

92,0

65-70

І ІІІІI IIII

10

92,0

100

70-75

І ІI IIIII

8

100

100

mi=

100

100

Для математичного опису статистичного розподілу випадкової величини швидкості слід визначити два види характеристик: середні і розсіяння.

Основний вид середніх характеристик - середньоарифметична або середньозважена (математичне очікування)

(1.13)

де - швидкість інтервалу в інтервальному розподілі.

Характеристики розсіювання:

км/год (1.14)

Дисперсія

(1.15)

Згідно формули 1.16 знаходимо середнє квадратичне відхилення, після чого встановлюємо коефіцієнт кореляції

, (1.16)

Таким чином, приблизну оцінку розподілу швидкостей проводимо за формулою:

(1.17)

Підставляючи в цю формулу значення середніх інтервалів, визначаємо значення теоретичної щільності для приблизного розподілу:

- для 1 інтервалу

- для 2 інтервалу -

- для 3 інтервалу -

- для 4 інтервалу -

- для 5 інтервалу -

- для 6 інтервалу -

- для 7 інтервалу -

- для 8 інтервалу -

- для 9 інтервалу -

Визначаємо значення критерію згоди за формулою:

(1.18)

Визначаємо число степенів вільності:

(1.19)

де - кількість інтервалів, ;

- кількість числових характеристик (параметрів) закону розподілу, , оскільки нормальний закон двохпараметричний ( і ).

Виходячи із табличних значень для і , випливає, що межа більша за значення 12.59 і відповідає значенню ймовірності . Ця ймовірність менша прийнятої 0.05 і гіпотеза щодо нормального закону розподілу швидкостей не підтверджується.

Висновок до розділу 1

В першому розділі розглянуті показники руху які були зібрані за допомогою натурних досліджень на примиканнях вулиць Мазепи - Грінченка та Мазепи - Миколайчука. Облік руху проводився на стаціонарних постах візуально за допомогою найпростіших допоміжних засобів для дослідження транспортних потоків, а саме польових бланків та секундоміра. Аналізуючи отримані результати можна зробити наступні висновки.

На примиканні вулиць Мазепи - Грінченка висока інтенсивність, проте черги на перехресті не спостерігалися. Це в першу чергу пов'язано з малою кількістю транспортних засобів, які повертають на другорядні напрямки (вул. Творча), а також з інтенсивністю транспортних засобів, які виїжджають з вулиці Творчої. З точки зору інженерних, рішень покращувати організацію руху не має сенсу.

Розглядаючи результати досліджень які були отримані на примиканні вулиць Мазепи - Миколайчука, можна зробити висновок що світлофорне регулювання на вище згаданому примиканні не є оптимальним. Транспортні засоби, які рухаються по другорядному напрямку утворюють затор. Для кращої ефективності світлофора необхідно перерахувати фази регулювання, і дати більше часу другорядним потокам, які рухаються в другій фазі. Також можна створити додаткові смуги для автомобілів, які повертають праворуч.

При розгляді швидкісних режимів на перехрестях спостерігається двомодальний розподіл швидкостей. Це пов'язано із неоднорідністю транспортних потоків, а також з тим що прямоїдучі транспортні засоби що проходять примикання мають можливість розвивати значно вищі швидкості ніж повертаючи. На примиканні вулиць Мазепи - Миколайчука це також пов'язано з тим що один з підходів до примикання має поздовжній ухил.

2. Технічні засоби регулювання дорожнього руху

2.1 Загальна характеристика технічних засобів ОДР

Технічні засоби організації руху за їх призначенням розділяють на дві групи. До першої відносяться технічні засоби, які безпосередньо впливають на транспортні та пішохідні потоки з метою формування їх необхідних параметрів. Це - дорожні знаки, дорожня розмітка, світлофори та напрямні пристрої. Другу групу становлять засоби, які забезпечують роботу засобів першої групи за наперед закладеним алгоритмом. До них відносять дорожні контролери, детектори транспорту, засоби опрацювання і передавання інформації, обладнання управлінських пунктів автоматизованої системи управління дорожнім рухом (АСУДР.), засоби диспетчерського зв'язку тощо.

На рисунку 2.1 наведена структурна схема, яка повторює у розгорнутому вигляді контур управління і пояснює вказаний принцип загальної класифікації.

Рисунок.2.1 Загальна класифікація технічних засобів організації руху

Характер впливу технічних засобів першої групи на об'єкт управління може бути двояким. Некеровані дорожні знаки, розмітка проїзної частини і напрямні пристрої забезпечують сталий порядок руху, змінити який можливо лише за рахунок заміни цих засобів (встановлення інших знаків або застосування іншого виду розмітки). Інший порядок руху визначають світлофори та керовані дорожні знаки, які здатні його змінювати (почерговий пропуск транспортних потоків через перехрестя за допомогою сигналів світлофорів, тимчасова заборона в русі за будь-яким напрямком шляхом заміни символу керованого знаку тощо).

Технічні засоби обох груп мають свою внутрішню класифікацію (поділ знаків на групи, розмітки на види, світлофори і детектори на типи тощо).

2.2 Дислокація, характеристика та способи встановлення дорожніх знаків

Дорожні знаки є найбільш поширеним та одним із основних засобів організації дорожнього руху і призначені для інформування його учасників про умови, режими і напрямки руху тощо. Водії, які не знайомі з дорогою, за допомогою знаків одержують необхідну інформацію про дорожні умови, встановлені обмеження і режими руху, розташування різних об'єктів тощо. Тому необґрунтованість встановлення дорожніх знаків або їх відсутність може привести до аварійних ситуацій і викликає справедливі дорікання водіїв на недоліки в організації дорожнього руху.

Розподіл дорожніх знаків на групи, нумерація, назви, розміри, форма, символи і вимоги до розміщення регламентуються Державним стандартом України ДСТУ 4100-2002 "Знаки дорожні. Загальні технічні вимоги. Правила застосування".

Стандарт передбачає сім груп дорожніх знаків: попереджувальні, пріоритету, заборонні, наказові, інформаційно-вказівні, сервісу і таблички до дорожніх знаків (знаки додаткової інформації). Номер знака складається з номера групи, порядкового номера знака у відповідній групі і порядкового номера його різновиду (наприклад: 5.17.2). Кожна група знаків має визначену форму і колір (за деякими винятками), що дозволяє розпізнавати їх на значній відстані. Стандартом передбачено чотири типорозміри дорожніх знаків (рис.2.2). Вибір конкретного типорозміру знака здійснюється відповідно до таблиці 2.1.

Конкретні значення дорожніх знаків позначаються символами (силуетним зображенням), цифрами, написами та різними фігурами, за допомогою яких указується на характер небезпеки, вид заборони, розпорядження, вказівки тощо.

Таблиця 2.1

Типорозміри дорожніх знаків

Типорозмір знака

Застосування знаків

поза населеними пунктами

у населених пунктах

I

дороги з шириною проїзної частини менше 6 м

дороги з однією смугою для руху в одному напрямку

II

дороги з однією чи двома смугами для руху в одному напрямку

дороги з двома смугами для руху в одному напрямку

III

дороги з трьома і більше смугами для руху в одному напрямку, а також автомагістралі

дороги з трьома і більше смугами для руху в одному напрямку

IV

ремонтні роботи на автомагістралях, місцях концентрації дорожньо-транспортних подій, небезпечні ділянки - у разі обґрунтування доцільності застосування знаків

Згідно ДСТУ 4100-2002 дорожні знаки повинні розташовуватись так, щоб їх добре бачили учасники дорожнього руху як у світлий, так і в темний час доби, щоб забезпечити зручність експлуатації і обслуговування, а також виключити їх ненавмисне пошкодження. При цьому вони не повинні бути затулені від учасників дорожнього руху будь-якими перешкодами (зеленими насадженнями, щоглами зовнішнього освітлення тощо).

На ділянках доріг, де дорожню розмітку важко роздивитися (сніг, бруд тощо) або не можна відновити, повинні бути встановлені відповідні за змістом дорожні знаки.

Ця вимога дійсна у випадку, коли на ділянці вводяться певні обмеження за допомогою розмітки, які можуть бути про дубльовані шляхом встановлення відповідних дорожніх знаків. Наприклад, заборона виїзду на смугу зустрічного руху, що реалізується шляхом нанесення суцільної лінії 1.1 дорожньої розмітки, може при необхідності дублюватися встановленням дорожнього знака 3.25 "Обгін заборонено" з табличкою 7.2.1 "Зона дії" із зазначенням на табличці відстані, що відповідає довжині зазначеної лінії 1.1 дорожньої розмітки (рис.2.3).

Рисунок.2.3 Дублювання вимоги дорожньої розмітки 1.1 шляхом застосування таблички 7.2.1 (для зазначення протяжності ділянки, де заборонено обгін) з дорожніми знаками 3.25

В одному поперечному перерізі дороги допускається встановлення не більше трьох знаків без урахування дублюючих знаків і табличок до дорожніх знаків (рис.2.4).

Рисунок.2.4 Приклад становлення дорожніх знаків в одному поперечному перерізі дороги.

Черговість розташування знаків різних груп на одній опорі (вниз або праворуч) повинна бути наступною:

- знаки пріоритету;

- попереджувальні знаки;

- наказові знаки;

- заборонні знаки;

- інформаційно-вказівні знаки;

- знаки сервісу.

При розташуванні на одній стійці знаків однієї групи їх розташовують згідно з його номером у групі.

Черговість розміщення знаків на одній опорі визначається так, як показано на (рис.2.5). Знаки слід встановлювати, переважно, по горизонталі та вертикалі.

Рисунок.2.5 Послідовність розташування декількох знаків на одній опорі

Відстань встановлення дорожніх знаків відносно проїзної частини або брівки земляного полотна визначається від найближчого до знака краю проїзної частини, стосовно якої його встановлено, до відповідно найближчого краю проекції знака на горизонтальну площину, в якій розміщено зазначений край проїзної частини (рис.2.6, б) чи брівка земляного полотна (рис.2.6, а).

Рисунок.2.6 Визначення відстані встановлення знаків збоку від проїзної частини: а - поза населеними пунктами; б - у населених пунктах

Відстань від краю проїзної частини, а за наявності узбіччя - від брівки земляного полотна до найближчого до неї краю знака, встановленого збоку від проїзної частини, повинна становити від 0,5 до 2,0 м, а до краю інформаційно-вказівних знаків 5.45-5.48, 5.51, 5.53, 5.54, 5.56, 5.58.2, 5.59, 5.61.1-5.61.3 - від 0,5 до 5,0 м (рис.2.6).

Висота встановлення дорожніх знаків визначається відстанню від нижнього краю знака до горизонтальної площини, що проходить через найближчу точку поверхні проїзної частини, стосовно якої встановлено знак (рис.2.7). Висота встановлення знаків, розташованих збоку від дороги, визначається від поверхні дорожнього покриття на краю проїзної частини.

Рисунок.2.7 Визначення висоти встановлення знаків: а - поза населеними пунктами; б, в - у населених пунктах; г - над проїзною частиною; д - на острівці безпеки

Особливості розміщення, правила застосування і дія відповідних груп дорожніх знаків, у тому числі й інформаційно-вказівних знаків індивідуального проектування, викладені у ДСТУ 4100-2002 "Знаки дорожні. Загальні технічні вимоги. Правила застосування".

2.3 Дислокація, характеристика та методи нанесення дорожньої розмітки

Дорожня розмітка (ДР.) - це лінії, написи і інші позначення на проїзній частині і елементах дорожніх споруд, які установлюють порядок руху та інформують водіїв і пішоходів про умови руху. Розмітка є складовою частиною загальної схеми організації руху (СОР), тому при нанесенні розмітки потрібно дотримуватися відповідності знакам, світлофорам і іншим засобам регулювання, які встановлюють відповідно до СОР, а також вимогам, які зафіксовані у Державному стандарті України ДСТУ 2587-94 "Розмітка дорожня. Правила застосування".

Відповідно до цього стандарту встановлено дві групи розмітки: горизонтальна та вертикальна. Горизонтальна розмітка (лінії, написи, стрілки та інші позначення) буває поздовжня (1.1 - 1.11), поперечна (1.12 - 1.15) та іншого виду (1.16 - 1.23) і наноситься безпосередньо на поверхню проїзної частини доріг з удосконаленим покриттям.

Кожний вид розмітки має свій номер: перша цифра - номер групи, до якої належить розмітка (1 - горизонтальна, 2 - вертикальна); друга - порядковий номер розмітки в групі; третя - різновид розмітки. Для горизонтальної розмітки використовують два кольори: білий і жовтий (для смуг 1.4, 1.10, 1.17).

Вертикальна розмітка поєднує червоний та білий кольори (червоний і жовтий або білий - для світло відбивачів).

Ефективність будь-якої розмітки визначають її видимістю у будь-який час доби і за будь-яких погодних умов. Нормативні значення видимості дорожньої розмітки наведено у таблиці 2.4.

Таблиця 2.4

Нормативні значення відстані видимості дорожньої розмітки

Класифікація доріг та вулиць

Максимальна швидкість, км/год

Відстань видимості горизонтальної поздовжньої розмітки, м

Відстань видимості вертикальної розмітки, м

вдень

сутінки

вночі

вдень

сутінки

вночі

Дороги загального користування:

автомагістралі

130

200

185

95

200

190

95

інші дороги

90

135

110

65

135

120

65

дороги у населених пунктах

60

90

60

45

90

70

45

Вулично-дорожня мережа міст:

магістральні вулиці і вулиці загальноміського значення

90

135

100

65

135

120

65

вулиці і дороги місцевого значення

60

90

60

45

90

70

45

Для забезпечення видимості дорожню розмітку виконують з матеріалів білого кольору (у ряді випадків жовтого, поєднання чорного та білого, червоного та жовтого чи білого), фарбами, термопластичними масами або іншими зносостійкими матеріалами з урахуванням геометричних розмірів:

· на дорогах державного значення горизонтальна розмітка повинна бути тільки світло відбиваючою, а на інших - переважно світло відбиваючою;

· з умов безпеки та забезпечення водовідведення розмітка не повинна виступати над проїзною частиною більш як на 3 мм. Поверхня горизонтальної розмітки повинна мати у вологому стані коефіцієнт зчеплення не меншим від 0,45;

· у разі повторного нанесення розмітки не повинні залишатися видимі сліди старої розмітки;

· світловідбиваючі елементи, що застосовуються разом з розміткою, розміщують за напрямком руху, праворуч - червоного кольору, ліворуч - білого.

Перспективним є розроблення змінних схем розмітки на одній і тій же ділянці дороги. Розмітку наносять фарбами різного кольору, а на установлених знаках указують час дії кожної схеми.

Перспективним є розроблення змінних схем розмітки на одній і тій же ділянці дороги. Розмітку наносять фарбами різного кольору, а на установлених знаках указують час дії кожної схеми.

2.3 Критерії введення світлофорної сигналізації. Характеристика та способи встановлення

Світлофори призначені для почергового пропуску учасників руху через конкретну ділянку вулично-дорожньої мережі, а також для позначення небезпечних ділянок дороги. В залежності від умов світлофори застосовуються для управління рухом в конкретних напрямках чи по окремих смугах даного напрямку:

· в місцях, де зустрічаються конфліктуючі транспортні, а також транспортні і пішохідні потоки (перехрестя, пішохідні переходи);

· на смугах, де напрямок руху може змінюватись на протилежний;

· на залізничних переїздах, розвідних мостах, причалах, поромах, переправах;

· при виїздах автомобілів спецслужб на дороги з інтенсивним рухом;

· для управління рухом маршрутних транспортних засобів.

Світлофори діляться на дві групи: Т - транспортні і П - пішохідні. Світлофори кожної групи, в свою чергу, підрозділяються на типи і виконання

Світлофори необхідно виготовляти відповідно до стандарту ДСТУ 4092-2002 "Світлофори дорожні. Загальні технічні вимоги, правила застосування та умови безпеки" та технічних умов виробника на конкретні вироби, погоджених з Департаментом Державтоінспекції МВС України.

Транспортні світлофори типів 1, 2 і пішохідні світлофори треба встановлювати за наявності хоча б однієї із таких п'яти умов.

Умова 1. Протягом 8 год. робочого дня середньогодинна інтенсивність руху транспортних засобів не менша зазначеної у таблиці 2.6.

Умова 2. Протягом 8 год. робочого дня середньогодинна інтенсивність руху транспортних засобів не менша:

§ 600 од. /год. (для доріг з розділовою смугою - 1000 од. /год.) головною дорогою в двох напрямках;

§ 150 пішоходів переходять проїзну частину в одному найбільш завантаженому напрямку в кожну із тих же 8 год.

Таблиця 2.6

Співставлення інтенсивностей руху, як критерію введення світлофорної сигналізації за умовою 1

Кількість смуг руху в одному напрямку

Інтенсивність руху транспортних засобів, од. /год.

головна (більш завантажена) дорога

другорядна (менш завантажена) дорога

головною дорогою в двох напрямках

другорядною дорогою в одному, найбільш завантаженому напрямку

1

1

750 670 580 500 410 380

75 100 125 150 175 190

2 або більше

1

900 800 700 600 500 400

75 100 125 150 175 200

2 або більше

2 або більше

900 825 750 675 600 525 480

100 125 150 175 200 225 240

Для населених пунктів із чисельністю мешканців менше ніж 10 тис. чол. нормативи за умовами 1 та 2 становлять 70 % зазначених.

Умова 3. Існує проміжок часу в 1-ну годину, протягом якого виконується умова 2.

Умова 4. Умови 1 та 2 одночасно виконуються за кожним окремим нормативом не менше ніж на 80%.

Умова 5. За останні 12 місяців на перехресті скоєно не менше трьох дорожньо-транспортних пригод, яких можна було б запобігти за наявності світлофорної сигналізації (наприклад, зіткнення транспортних засобів, що рухаються з поперечних напрямків, наїзди транспортних засобів на пішоходів, що переходять дорогу, зіткнення між транспортними засобами, що рухаються в прямому напрямку та тих, що повертають ліворуч із зустрічного напрямку). До того ж умови 1 або 2 повинні виконуватись не менше ніж на 80%.

Вводити світлофорне регулювання, яке здійснюється світлофорами типів 1 та 2 в місці перетинання дороги й велосипедної доріжки, необхідно у випадку, коли велосипедний рух має постійний характер, а його інтенсивність перевищує 50 велосипедистів на годину.

Вводити реверсивне регулювання з використанням транспортних світлофорів типу 4 необхідно за наявності одночасно таких умов:

§ інтенсивність руху транспортних засобів у години пік становить більше ніж 500 од. /год. на смугу руху у більш завантаженому напрямку;

§ сумарна інтенсивність руху транспортних засобів у більш завантаженому напрямку перевищує інтенсивність зустрічного руху більше ніж на 500 од. /год.;

§ зазначена нерівномірність руху систематично змінюється за напрямками протягом доби або по днях тижня;

§ проїзна частина дороги має три та більше смуг руху в обох напрямках.

Транспортні світлофори типу 7 необхідно застосовувати за таких умов:

§ не забезпечено видимість небезпечної ділянки на відстані, достатній, щоб транспортний засіб зміг зупинитися, рухаючись зі швидкістю, допустимою на попередній ділянці дороги;

§ умови 1 або 2 критеріїв введення світлофорної сигналізації виконуються від 50% до 100% (за винятком граничних значень), або одночасно від 50% до 80% (за винятком граничних значень).

За наявності на дорозі декількох проїзних частин, призначених для руху в одному напрямку й відокремлених одна від одної розділювальними смугами, для регулювання руху по кожній із них необхідно застосовувати окремий світлофор (рис.2.8).

Рисунок.2.8 Розміщення світлофорних об'єктів на багато смугових проїзних частинах з розділовою смугою

Розташування дорожніх світлофорів (окрім транспортних типу 3 та пішохідних) повинна забезпечувати видимість їх сигналів на відстані не меншій ніж 100 м з будь-якої смуги руху, на яку поширюється їх дія, за будь-яких погодних умов. В іншому випадку необхідно попередньо встановити дорожні знаки 1.24 "Світлофорне регулювання".

Розташування пішохідних світлофорів повинна забезпечувати видимість їх сигналів пішоходам з протилежного боку проїзної частини дороги, яку перетинає пішохід.

Світлофори необхідно встановлювати на спеціальних колонках, кронштейнах, прикріплених до існуючих опор або стін будинків, на консольних або рамних опорах, на стояках, а також підвішувати на тросах-розтяжках.

Спеціальні колонки та опорні елементи консольних або рамних опор треба розташовувати поза проїзною частиною дороги.

Висота встановлених світлофорів від нижньої точки корпусу до поверхні проїзної частини (рис.2.8) повинна становити:

а) для транспортних світлофорів (окрім типу 3):

§ у разі розташування над проїзною частиною - від 5,0 до 6,0 м;

§ у разі розташування збоку від проїзної частини - від 2,0 до 3,0 м;

б) для транспортних світлофорів типу 3 - від 1,5 до 2,0 м;

в) для пішохідних світлофорів - від 2,0 до 2,5 м.

Розташовувати на одній опорі транспортні світлофори типів 1 або 2 не можна нижче пішохідних світлофорів.

Уздовж однієї дороги висота встановлених світлофорів та їх віддаленість від проїзної частини повинна бути за можливості однакова.

Відстань від краю проїзної частини до світлофора, встановленого збоку від проїзної частини, повинна становити від 0,5 до 2,0 м (рис.2.3.1).

Розташування світлофорів відносно розмітки 1.12 "Стоп-лінія" повинне забезпечувати розпізнавання їх сигналів водіями транспортних засобів, що стоять першими перед нею (див. рис.2.9).

Рисунок.2.9 Розміщення світлофорних об'єктів відносно стоп-лінії

Рекомендована відстань у горизонтальній площині від транспортних світлофорів до розмітки 1.12 "Стоп-лінія" на підході до регульованої ділянки повинна бути не меншою за 5,0 м у разі встановлення їх над проїзною частиною та не менша ніж 3,0 м у разі встановлення збоку від проїзної частини. Використовуючи світлофори типу 3, відстань у горизонтальній площині від транспортного світлофору, встановленого збоку від проїзної частини до стоп-лінії на підході до регульованої ділянки можна зменшувати до 1,0 м.

За відсутності на регульованому пішохідному переході розмітки 1.14.3 пішохідні світлофори повинні бути установлені так, щоб відносно транспортних засобів, що наближаються до переходу, пішохідний світлофор з правої сторони проїзної частини містився на ближній межі переходу, а з лівої сторони - на дальній. За наявності дорожньої розмітки 1.14.3 дозволяється установлювати пішохідні світлофори на одному перетині дороги.

Світлофори не можна встановлювати на відстані меншій ніж 1,0 м від контактних ліній трамвая чи тролейбуса до будь-якої точки корпусу світлофора.

Транспортні світлофори необхідно розміщувати відповідно до таких варіантів:

1) перед перехрестям (регульованим пішохідним переходом):

а - праворуч від проїзної частини;

б - над проїзною частиною;

в - ліворуч від проїзної частини на розділовій смузі, напрямному острівці або острівці безпеки;

г - ліворуч від проїзної частини (варіант можна застосовувати на дорогах з одностороннім рухом транспортних засобів. За двостороннього руху варіант можна застосовувати за наявності не більше трьох смуг зустрічного руху, до того ж світлофори необхідно розташовувати на консольних опорах (за однієї зустрічної смуги можна встановлювати світлофор на стояку));

2) на території перехрестя:

д - ліворуч на розділовій смузі, напрямному острівці або острівці безпеки;

е - праворуч на розділовій смузі, напрямному острівці або острівці безпеки;

3) за перехрестям (регульованим пішохідним переходом):

ж - на розділовій смузі, напрямному острівці чи острівці безпеки;

з - ліворуч від проїзної частини;

і - праворуч від проїзної частини.

Варіанти ж, з, і можна застосовувати лише у випадках, якщо відстань між стоп-лінією та світлофором не перевищує 25 м.

Висновок до розділу 2

На досліджуваних примиканнях вулиць Мазепи - Миколайчука та Мазепи - Грінченка наявні такі засоби регулювання дорожнього руху.

Примикання вулиць Мазепи - Миколайчука:

· дорожні знаки: 2.1 дати дорогу; 5.35.1 пішохідний перехід.

· дорожня розмітка: 1.1 розділення протилежних напрямків, позначення смуг руху; 1.14.3 позначення нерегульованого пішохідного переходу.

· світлофорна сигналізація: пішохідні світлофори та транспортні світлофори типу 1

Примикання вулиць Мазепи-Грінченка:

· дорожні знаки: 5.35.1 пішохідний перехід.

· дорожня розмітка: 1.1 розділення протилежних напрямків, позначення смуг руху; 1.14.1 позначення регульованого пішохідними світлофорами переходу.

· світлофорна сигналізація: відсутня так як примикання є нерегульоване.

3. Конфліктологія на вулично-дорожніх мережах

3.1 Види та аналіз конфліктних точок

Істотним недоліком виявлення небезпечних місць на вулично-дорожній мережі є можливість робити висновки тільки по тих ДТП, що вже трапилися, тоді як головним завданням ОДР є їх попередження. Багато досліджень показали, що події частіше за все відбуваються в так званих "конфліктних точках”, тобто в місцях, де має місце специфічна дія між собою учасників дорожнього руху. Таким чином, виявлення потенційних конфліктних точок і подальша їх ліквідація або зниження ступеня небезпеки дозволяють, не чекаючи виникнення ДТП, підвищити безпеку умов руху.

Для перехресть характерний розділення потоків за різними напрямками, а також злиття або перетин траєкторій руху (рис.3.1). Місця вулично-дорожної мережі, де здійснюється ця взаємодія потоків, називають точками розділення (відхилення), злиття і перетину, або в цілому конфліктними точками. Маневри здійснюються також і на перегонах вулиць і доріг при зміні рядів руху і інших перестроюваннях, проте вони найбільш характерні саме для вузлових пунктів вулично-дорожньої мережі (транспортних вузлів).

Рисунок.3.1 Види і умовні позначення маневрів та конфліктних точок.

Характерною особливістю кожної конфліктної точки є не тільки потенційна небезпека зіткнення транспортних засобів, що рухаються по конфліктуючих напрямках, але і вірогідність затримки транспортних засобів.

Число конфліктних точок визначається існуючими або дозволеними напрямами руху і кількістю дозволених рядів руху транспортних засобів. Крім того, слід окремо розглядати також і перетини траєкторій руху транспортних засобів і пішоходів.

Окрім названих трьох найхарактерніших маневрів при розгляді схем і траєкторій руху транспортних засобів, часто виділяють також маневр переплетення. Цей маневр характерний для перестроювання в рядах руху, зокрема, на розв'язках з круговим рухом. По суті переплетення - це поєднання двох маневрів: злиття і подальшого відгалуження потоків. Існує ряд емпіричних формул для визначення довжини ділянки переплетення. Проте вони не є достатньо обґрунтованими.

Слід також вказати на таку типову конфліктну точку як точка можливого попутного зіткнення. Вона виникає в усіх випадках при зупинці на смузі руху транспортного засобу (особливо вночі), а також в транспортному потоці, коли водії витримують недостатню дистанцію між автомобілями. По своєму характеру ця точка близька до точки відхилення.

На основі аналізу сучасних тенденцій досліджень дорожнього руху можна стверджувати, що подальший прогрес в цих методах забезпечить можливість повністю перейти від виявлення небезпечних (конфліктних) точок за фактом здійснення ДТП до методів виявлення і ліквідації місць виникнення конфліктних ситуацій.

3.2 Розрахунок небезпеки пересічення за п'ятибальною системою оцінки конфліктних точок

Даний метод пропонує оцінку за показником складності транспортного вузла виходячи з того, що відхилення оцінюють 1, злиття - 3 і перетин - 5 балами:

, (3.1)

де - кількість точок відхилення, - кількість точок злиття, - кількість точок пересічення

При цьому транспортний вузол вважається простим, якщо т<40; середньої складності, якщо т = 40.80; складним - з показником т = 80.150; дуже складним - при т >150.

Вузол, що має 32 конфліктні крапки, по цій системі характеризується величиною т=112 і відноситься до складного.

На перехресті, поданому у завданні до курсової роботи кількість точок зображена на поданій нижче схемі (рис.3.2.).

Рисунок.3.2 Схема конфліктних точок на перехресті.

Використовуючи формулу (3.1), встановимо небезпеку перехрестя, враховуючи, що кількість точок відхилення - 8, злиття - 8, пересічення - 16:

.

Отже, при вузол вважається складним.

3.3 Розрахунок небезпеки пересічення за індексом інтенсивності транспортних потоків

Через перехрестя рухаються 12 транспортні потоки, які мають інтенсивності: 1 - 50; 2 - 346; 3 - 32 авто/год; 4 - 34; 5 - 344; 6 - 28; 7-25; 8-24; 9-24; 10-31; 11-31; 12-48, У точці 1 взаємодіють 7 та 5 потоки, у 2 точці - 10 та 5 потоки, у точці 3 - 2 та 3 потоки,, у точці 4 - 2 та 1 потоки, у точці 5 - 10 та 11 потоки, у точці 6 - 11 та 12 потоки, у точці 7 - 11 та 5 потоки, у точці 8 - 7 та 11, у точці 9 - 1 та 11, у точці 10 - 11 та 2, у точці 11 - 3 та 11, у точці 12 - 6 та 11, у точці 13 - 5 та 12, у точці 14 - 7 та 1, у точці 15 - 5 та 1, у точці 16 - 12 та 1, у точці 17 - 6 та 7, у точці 18 - 6 та 2, у точці 19 - 6 та 12, у точці 20 - 7 та 2, у точці 21 - 1 та 8, у точці 22 - 4 та 8, у точці 23 - 5 та 8, у точці 24 - 6 та 8, у точці 25 - 12 та 8, у точці 26 - 2 та 8, у точці 27 - 7 та 8, у точці 28 - 9 та 8, у точці 29 - 5 та 6, у точці 30 - 9 та 2, у точці 31 - 5 та 4, у точці 32 - 2 та 12.

Сума інтенсивностей для 1 точки складе:

344+25=369од/год.;

для 2 точки - 31+344=375 од/год.,

для 3 точки - 346+32=378 од/год.

для 4 точки - 50+346=396 од/год.,

для 5 точки - 31+3 =62 од/год.,

для 6 точки - 31+48 =79 од/год.,

для 7 точки - 31+344=375 од/год.,

для 8 точки - 25+31=56 од/год.,

для 9 точки - 50+31=81 од/год.,

для 10 точки - 31+346=377 од/год.,

для 11 точки - 32+31=63 од/год.,

для 12 точки - 31+28=59 од/год.,

для 13 точки - 48+344=392 од/год.,

для 14 точки - 50+25=75 од/год.,

для 15 точки - 344+50=394 од/год.,

для 16 точки - 50+48=98 од/год.,

для 17 точки - 28+25=53 од/год.,

для 18 точки - 28+346=374 од/год.,

для 19 точки - 28+48=76 од/год.,

для 20 точки - 25+346=371 од/год.,

для 21 точки - 50+24=74 од/год.,

для 22 точки - 34+24=58 од/год.,

для 23 точки - 24+344=368 од/год.,

для 24 точки - 28+24=52 од/год.,

для 25 точки - 48+24=72 од/год.,

для 26 точки - 346+24=370 од/год.,

для 27 точки - 25+24=49 од/год.,

для 28 точки - 24+24=48 од/год.,

для 29 точки - 344+28=372 од/год.,

для 30 точки - 24+346=370 од/год.,

для 31 точки - 344+34=378 од/год.,

для 32 точки - 346+48=394 од/год.,

Звідси, для точок відхилення:

= 1 (378+396+62+79+372+378+49+48) =1762 авто/год.

для точок злиття:

= 3 (74+58+370+394+63+59+369+375) =5286 авто/год.

для точок пересічення:

=5 (375+56+81+377+392+75+394+98+53+374+76+371+368+52+72++370) =17920 авто/год.

Отже, .

3.4 Розрахунок небезпеки пересічення за кількістю конфліктних ситуацій за годину.

Заслуговує уваги і практичного використовування методика оцінки складності перетину по кількості потенційно можливих конфліктів протягом години. При такій оцінці підсумовуються дані по конфліктних ситуаціях для всіх точок, незалежно від типу. Так, для перетину, який розраховуємо у курсовій роботі загальна кількість потенційно можливих конфліктних ситуацій підраховується, виходячи з якнайменшої інтенсивності (у фактичних одиницях) двох конфліктуючих потоків таким чином (таблиця 3.4).

Таблиця 3.4

Кількість конфліктних ситуацій

№ точки

Кількість конфліктних ситуацій

№ точки

Кількість конфліктних ситуацій

№ точки

Кількість конфліктних ситуацій

1

17

12

19

23

18

2

23

13

31

24

18

3

26

14

17

25

18

4

25

15

35

26

18

5

20

16

31

27

17

6

20

17

17

28

18

7

20

18

19

29

19

8

17

19

19

30

19

9

20

20

17

31

27

10

20

21

18

32

31

11

20

22

18

33

Сума для даного перетину складає 672 можливих конфліктних ситуацій в годину.

3.5 Розрахунок небезпеки пересічення за коефіцієнтом відносної аварійності

3.5.1 Оцінка небезпеки пересічення за допомогою коефіцієнтів відносної аварійності на нерегульованому пересіченні

Для оцінки безпеки руху на пересіченнях застосовується метод, побудований на використанні даних статистики ДТП. Метод побудований на тому, що кожна із конфліктних точок на пересіченні представляє для руху тим більшу небезпеку, чим більша інтенсивність потоків, що перетинаються в цій точці. Небезпеку кожної конфліктної точки визначають:

, (3.7)

де - відносна аварійність (небезпека) конфліктної точки, ДТП на 10 млн. автомобілів; - інтенсивність транспортних потоків, що перетинаються в конфліктній точці, авто/год., - коефіцієнт річної нерівномірності.

Дані про відносну аварійність конфліктних точок на нерегульованому пересіченні двохсмугових вулиць та доріг представлено у відповідній таблиці 3.6.

Для визначення дані таблиці, позначені зірочкою, потрібно помножити на коефіцієнт , враховуючи кут перетину доріг (таблиця 3.5).

Таблиця 3.5

Коефіцієнт, що враховує кут перетину доріг

, град

до 30

40

50-75

90

120

150

1,8

1,2

1,0

1,2

1,9

2,1

Вони можуть бути використані і для багато смугових вулиць та доріг. Для цього відносну аварійність для прямого пересічення і лівого повороту потрібно помножити: на 3,5, якщо головний напрямок має чотирьох смугову проїжджу частину з роздільною смугою, і на 4,5, якщо такої роздільної смуги немає.

Загальна небезпека пересічення складатиме:

, (3.8)

де n - кількість конфліктних точок на перехресті.

Таблиця 3.7

Характеристики пересічення

Взаємодія потоків

Характеристика пересічення

Злиття (правий поворот)

R<15 м

Злиття (лівий поворот)

10 м < R < 25 м

Пересічення

Згідно кутів перетину потоків у конфліктній точці

Розділення (правий поворот)

R<15 м

Розділення (лівий поворот)

R < 10 м

Враховуючи для точки злиття на лівому повороті, набуде вигляду:

. (3.9)

Враховуючи, що головний напрямок на перехресті має чотирьохсмуговою проїзною частиною без роздільної смуги, набуде вигляду: .

Результати запишемо у вигляді таблиці 3.8.

Таблиця 3.8

Коефіцієнт відносної аварійності

Взаємодія потоків

Характеристика пересічення

Кут, що виникає при утворенні конфліктної точки та кут перетину доріг

Відносна аварійність, ДТП на 10 млн. автомобілів,

Відносна аварійність, ДТП на 10 млн. автомобілів,

Відносна аварійність, ДТП на 10 млн. автомобілів,

Злиття (правий поворот)

R<15 м

-

0,0250

0,0250

0.0250

Злиття (лівий поворот)

10 м < R < 25 м

0.0025

0.003

0.0135

Пересічення

0,0120

0,0120

0,054

0,0210

0,0210

0,0945

Розділення (правий поворот)

R<15 м

-

0,2

0,2

0.2

Розділення (лівий поворот)

R < 10 м

-

0,03

0,03

0,135

Два потоки, що повертають

Пересічення двох лівоповоротних потоків

-

0,0020

0,0020

0,009

Розділення двох потоків

-

0.0015

0.0015

0,00675

Злиття двох потоків

-

0.0025

0.0025

0,01125

Проводимо опис конфліктних точок на поданому у завданні пересіченні та зводимо у таблицю 3.9.

Таблиця 3.9

Аналіз конфліктних точок на нерегульованому перехресті

№ точки

Класифікація точки

Потоки, що утворюють точку

Кут взаємодії

Коефіцієнт відносної аварійності

Приведені інтенсивності

1

2

3

4

5

8

9

1

Злиття (лівий поворот)

7-5

10м. <R<25м.

0.0045

344+25

369

2

Злиття (правий поворот)

10-5

R?15

0,025

31+344

375

3

Розділення (правий поворот)

2-3

R?15

0.006

346+32

378

4

Розділення (лівий поворот)

2-1

10м. <R<25м.

0,004

50+346

396

5

Розділення (правий поворот)

10-11

R?15-

0.006

31+31

62

6

Розділення (лівий поворот)

11-12

10м. <R<25м.

0,004

31+48

79

7

Пересічення

11-5

900

0,0056

31+344

375

8

Пересічення

7-11

1200

0,210

25+31

56

9

Пересічення

1-11

1200

0,210

50+31

81

10

Пересічення

11-2

900

0,0056

31+346

377

11

Злиття (правий поворот)

3-11

R?15

0,025

32+31

63

12

Злиття (лівий поворот)

6-11

10м. <R<25м.

0.0045

31+28

59

13

Пересічення

5-12

1200

0,210

48+344

392

14

Пересічення

7-1

900

0,0056

50+25

75

15

Пересічення

5-1

1200

0,210

344+50

394

16

Пересічення

12-1

900

0,0056

50+48

98

17

Пересічення

6-7

900

0,0056

28+25

53

18

Пересічення

6-2

1200

0,210

28+346

374

19

Пересічення

6-12

900

0,0056

28+48

76

20

Пересічення

7-2

1200

0,210

25+346

371

21

Злиття (лівий поворот)

1-8

10м. <R<25м.

0.0045

50+24

74

22

Злиття (правий поворот)

4-8

R?15

0,025

34+24

58

23

Пересічення

5-8

900

0,0056

24+344

368

24

Пересічення

6-8

1200

0,210

28+24

52

25

Пересічення

12-8

1200

0,210

48+24

72

26

Пересічення

2-8

900

0,0056

346+24

370

27

Розділення (лівий поворот)

7-8

10м. <R<25м.

0,004

25+24

49

28

Розділення (правий поворот)

9-8

R?15

0.006

24+24

48

29

Розділення (лівий поворот)

5-6

10м. <R<25м.

0,004

344+28

372

30

Злиття (правий поворот)

9-2

R?15

0,025

24+346

370

31

Розділення (правий поворот)

5-4

R?15

0.006

344+34

378

32

Злиття (лівий поворот)

2-12

10м. <R<25м.

0.0045

346+48

394

Визначаємо небезпеку кожної конфліктної точки:

q1= (0.0045*344*25*25*10-7) /0.99= 0.000098;

q2= (0.025*31*344*25*10-7) /0.99= 0.000673;

q3= (0.006*346*32*25*10-7) /0.99= 0.000168;

q4= (0.004*50*346*25*10-7) /0.99= 0.000175;

q5= (0.006*31*31*25*10-7) /0.99= 0.000015;

q6= (0.004*31*48*25*10-7) /0.99= 0.000015;

q7= (0.0056*31*344*25*10-7) /0.99= 0.000151;

q8= (0.210*25*31*25*10-7) /0.99= 0.000411;

q9= (0.210*50*31*25*10-7) /0.99= 0.000822;

q10= (0.0056*31*346*25*10-7) /0.99= 0.000152;

q11= (0.025*32*31*25*10-7) /0.99= 0.000063;

q12= (0.0045*31*28*25*10-7) /0.99= 0.0000099;

q13= (0.210*48*344*25*10-7) /0.99= 0.00876;

q14= (0.0056*50*25*25*10-7) /0.99= 0.000018;

q15= (0.210*344*50*25*10-7) /0.99= 0.0091;

q16= (0.0056*50*48*25*10-7) /0.99= 0.000034;

q17= (0.0056*28*25*25*10-7) /0.99= 0.0000099;

q18= (0.210*28*346*25*10-7) /0.99= 0.005138;

q19= (0.0056*28*48*25*10-7) /0.99= 0.000019;

q20= (0.210*25*346*25*10-7) /0.99= 0.00459;

q21= (0.0045*50*24*25*10-7) /0.99= 0.0000137;

q22= (0.025*34*24*25*10-7) /0.99= 0.0000515;

q23= (0.0056*24*344*25*10-7) /0.99= 0.000117;

q24= (0.210*28*24*25*10-7) /0.99= 0.000356;

q25= (0.210*48*24*25*10-7) /0.99= 0.00061;

q26= (0.0056*346*24*25*10-7) /0.99= 0.00012;

q27= (0.004*25*24*25*10-7) /0.99= 0.0000061;

q28= (0.006*24*24*25*10-7) /0.99= 0.0000087;

q29= (0.004*344*28*25*10-7) /0.99= 0,0000973;

q30= (0.025*24*346*25*10-7) /0.99= 0.000524;

q31= (0.006*344*34*25*10-7) /0.99= 0.00018;

q32= (0.0045*346*48*25*10-7) /0.99= 0.00019;

Отже, загальна небезпека пересічення складе:

.

Рівень забезпечення безпеки руху на пересіченнях оцінюють показниками аварійності:

(3.10)

де - інтенсивності руху на дорогах, що пересікаються, авто/доб.,

В залежності від показника аварійності нерегульованого пересічення рекомендуються наступні заходи із підвищення безпеки руху:

< 8 - забезпечення оглядовості на пересіченні, розставлення дорожніх знаків;

=8-12 - забезпечення оглядовості на пересіченні, розставлення дорожніх знаків, розмітка проїжджої частини, освітлення поверхні пересічення;

=12-16 - забезпечення оглядовості на пересіченні, розставлення дорожніх знаків, розмітка проїжджої частини, освітлення поверхні пересічення, часткова каналізація руху;

>16 - побудова повністю каналізованого пересічення, заміна Х-подібного пересічення кільцевим або введення світлофорного регулювання.

У нашому випадку:

.

3.5.2 Оцінка небезпеки пересічення за допомогою коефіцієнтів відносної аварійності на регульованому пересіченні

Безпека руху на пересіченнях із світлофорним регулюванням оцінюють також за небезпекою конфліктних точок.

Найбільш небезпечними конфліктними точками є наїзди біля стоп-лінії і злиття на одній смузі. При вдосконаленні організації дорожнього руху за рахунок планувальних рішень ці конфліктні точки підлягають усуненню в першу чергу.

Небезпеку конфліктних точок (за виключенням наїздів) на пересіченнях зі світлофорним регулюванням визначають:

, (3.11)

де - інтенсивність транспортних потоків, що перетинаються в конфліктній точці, авто/год.

Кількість наїздів:

, (3.12)

де - небезпека наїзду, ДТП на 10 млн. автомобілів, - сумарні інтенсивності руху на пересіченні, авто/год.

Можливу аварійність на пересіченні можна визначити за емпіричною формулою:

, (3.13)

де - аварійність на регульованому пересіченні, ДТП/год; n - кількість конфліктних точок.

Для оцінки безпеки руху пішоходів на регульованому пересіченні користуються емпіричною формулою:

, (3.14)

де - кількість ДТП з пішоходами в рік; ІП - інтенсивність руху пішоходів, кількість пішоходів за годину; ІТ - сумарна інтенсивність транспортних потоків через перехід, авто/год.; n - кількість пішохідних переходів на пересіченні. Загальну кількість ДТП за 1 рік на регульованому пересіченні слід визначати з урахуванням руху пішоходів: . Рівень забезпечення безпеки руху на пересіченнях оцінюють показниками аварійності:

. (3.15)

де - інтенсивності руху на дорогах, що пересікаються, авто/год.

За показником можна говорити про безпеку пересічення:

3

3-8

8-12

12

Безпечність пересічення

Безпечне

Мало небезпечне

Небезпечне

Дуже небезпечне

Рисунок.3.3 Пофазний роз'їзд транспортного потоку.

В результаті аналізу пересічення виявлено наступні конфліктні точки (таблиця 3.5.8).

Аналіз конфліктних точок на регульованому пересіченні

Для 1-ї фази

Інтенсивність потоків становить:

1 - 84 авто/год.

2 - 224 авто/год.

3 - 73 авто/год.

4 - 83 авто/год.

5 - 262 авто/год.

6 - 64 авто/год.

Коефіцієнт добової нерівномірності . Визначимо добові інтенсивності:

Коефіцієнт Кі для даних точок мають наступні значення:

1. Відхилення (правий поворот) - 0,0001;

2. Відхилення (правий поворот) - 0,0001;

3. Відхилення (лівий поворот) - 0,000102;

4. Пересічення (90-R-120) - 0.000048

5. Пересічення (90-R-120) - 0.000048

6. Відхилення (лівий поворот) - 0,000102;

7. Злиття (двох потоків) - 0,000968;

8. Злиття (двох потоків) - 0,000968;

Небезпека конфліктної точки буде мати наступні значення, при річному коефіцієнті нерівномірності

,

,

Кількість наїздів становитиме:

qн= 0.02452 (84+224+73+83+262+64) 0.01= 0.194

Можлива аварійність:

Gp= - 0.468+0, 194+0, 2067= - 0,06838

З урахуванням пішоходів:

Gп= 0,0025+0,92*0,001* ( (400,25*73) + (320,25*83)) = 0,35

Загальна аварійність становитиме:

G=-0,06838+0,35= 0,282

Коефіцієнт аварійності дорівнює:

- перехрестя мало небезпечне.

Для 2-ї фази

Інтенсивність потоків становить:

1 - 59 авто/год.

2 - 108 авто/год.

3 - 43 авто/год.

4 - 67 авто/год.

5 - 74 авто/год.

6 - 94 авто/год.

Коефіцієнт добової нерівномірності . Визначимо добові інтенсивності:

Коефіцієнт Кі для даних точок мають наступні значення:

1. Відхилення (правий поворот) - 0,0001;

2. Відхилення (правий поворот) - 0,0001;

3. Відхилення (лівий поворот) - 0,000102;

4. Пересічення (90-R-120) - 0.000048

5. Пересічення (90-R-120) - 0.000048

6. Відхилення (лівий поворот) - 0,000102;

7. Злиття (двох потоків) - 0,000968;

8. Злиття (двох потоків) - 0,000968;

Небезпека конфліктної точки буде мати наступні значення, при річному коефіцієнті нерівномірності

,

Кількість наїздів становитиме:

qн= 0.02452 (59+108+43+67+74+94) 0.01= 0.1091

Можлива аварійність:

Gp= - 0.468+0,1091+0,1086= - 0,25026

З урахуванням пішоходів:

Gп= 0,0025+0,92*0,001* ( (700,25*67) + (500,25*43)) = 0,286

Загальна аварійність становитиме:

G=-0,25026+0,286= 0,036

Коефіцієнт аварійності дорівнює:

- перехрестя безпечне.

Висновок до розділу 3

Розрахунок небезпеки примикань вулиць Грінченка - Мазепи та Мазепи - Миколайчука проводились за наступними методами розрахунку конфліктних точок:

· розрахунок небезпеки пересічення за п'ятибальною системою оцінки конфліктних точок;

· розрахунок небезпеки пересічення за індексом інтенсивності;

· розрахунок небезпеки пересічення за кількістю конфліктних ситуацій за годину;

· розрахунок небезпеки пересічення за коефіцієнтом відносної аварійності.

Виходячи з результатів визначених за вище згаданими методами можна зробити висновок що примикання вулиць Грінченка - Мазепи є більш небезпечним ніж примикання Мазепи - Миколайчука за результатами всіх методів розрахунку. Це пояснюється тим що одне з примикань є регульованим, а інше нерегульованим. На нерегульованому примиканні вулиць Грінченка - Мазепи є тридцять дві конфліктні точки. На регульованому примиканні Мазепи - Миколайчука присутні лише шістнадцять конфліктних точок (відповідно до двох фаз). Що і обґрунтовує вірність кінцевих результатів обрахунку.


Подобные документы

  • Світова статистика дорожньо-транспортних пригод, її прогнози. Стан безпеки дорожнього переміщення в Україні. Регулювання транспортного руху за допомогою дорожнього обладнання, знаків, розмітки та регулювальників. Призначення та розташування світлофорів.

    презентация [2,7 M], добавлен 11.05.2015

  • Аналіз методів організації дорожнього руху. Схема транспортної мережі. Особливості транспортного району, об’єкти транспортного тяжіння, маршрути. Характеристики технічних засобів регулювання дорожнього руху. Критерії вводу світлофорної сигналізації.

    дипломная работа [1,0 M], добавлен 15.01.2013

  • Характеристика району перехрестя. Прогнозований ріст інтенсивності на 10 років і визначення необхідної кількості смуг руху. Аналіз дорожньо-транспортних пригод. Розрахунок циклу світлофорної сигналізації. Огляд існуючої схеми організації дорожнього руху.

    курсовая работа [304,9 K], добавлен 19.10.2013

  • Аналіз заходів з організації дорожнього руху. Розрахунок вартості втрат часу транспортними засобами, пасажирами суспільного та особистого автомобільного транспорту і пішоходами на перехресті. Оцінка матеріальних збитків від дорожньо-транспортних пригод.

    курсовая работа [26,3 K], добавлен 02.01.2014

  • Прогноз руху на ділянці дороги. Визначення інтенсивності руху транспортних засобів. Відповідність технічного стану дороги вимогам руху. Геометричні параметри і влаштування розширення земляного полотна. Розрахунок обсягів земляних мас та дорожнього одягу.

    курсовая работа [223,5 K], добавлен 03.07.2015

  • Визначення та співвідношення понять "безпека руху" та "експлуатація транспорту". Предмет відносин в сфері безпеки руху та експлуатації транспорту і їх суб’єктний склад. Правове регулювання діяльності із забезпечення безпеки руху і експлуатації транспорту.

    курсовая работа [39,1 K], добавлен 02.03.2012

  • Описання району, в якому знаходиться перехрестя. Прогнозований ріст визначення необхідної кількості смуг руху. Знаки що встановлені на перехресті. Дорожня розмітка та розрахунок циклу світлофорної сигналізації. Аналіз дорожньо-транспортних пригод.

    курсовая работа [336,8 K], добавлен 15.12.2013

  • Основні вимоги та розробка заходів з підвищення ефективності й безпеки на маршрутах міського пасажирського транспорту. Розрахунок пропускної можливості дороги, вплив розміщення зупиночних пунктів на безпеку дорожнього руху та організація його пріоритету.

    курсовая работа [3,4 M], добавлен 14.06.2009

  • Сучасний стан міжнародних перевезень в Україні та за кордоном. Загальні пріоритетні напрямами розвитку транзитно-транспортної системи. Особливості дорожнього руху у Швеції. Допустимі навантаження на вісь, обмеження руху та особливості доріг країни.

    контрольная работа [1,1 M], добавлен 22.01.2015

  • Розрахунок безпечного маневру об’їзду перешкоди за допомогою методики сталого радіуса повороту. Визначення загального шляху і тривалості обгону. Визначення безпечної відстані між автомобілем, який здійснює обгін та автомобілем зустрічного напрямку руху.

    курсовая работа [783,7 K], добавлен 19.05.2015

Работы в архивах красиво оформлены согласно требованиям ВУЗов и содержат рисунки, диаграммы, формулы и т.д.
PPT, PPTX и PDF-файлы представлены только в архивах.
Рекомендуем скачать работу.