Инновационное развитие путевого хозяйства ОАО "РЖД"

Размещено на http://www.allbest.ru/

ВВЕДЕНИЕ

В ПТКБ ЦП в конце июля состоялось очередное заседание секции «Путевое хозяйство» НТС ОАО «РЖД», которое рассмотрело вопрос оценки технологического уровня, актуализации и разработки целевых показателей и задач приоритетных направлений инновационного развития путевого хозяйства ОАО «РЖД».

Сегодняшний уровень технологического развития и технических решений в путевом хозяйстве уступает по ряду позиций зарубежным достижениям.

Условия работы пути чрезвычайно разнообразны на различных участках сети. Это разнообразие зависит от грузонапряженности, скорости движения, климатических особенностей, плана и профиля пути, типов подвижного состава, осевых и погонных нагрузок, видов тяги, параметров торможения и т.д. Однако основные характеристики конструкции верхнего строения пути на магистралях ОАО «РЖД» унифицированы (равнопрочный путь) и не учитывают упомянутого разнообразия условий. Другими словами, создается или излишняя, или недостаточная при современной эксплуатации прочность и надежность пути. В то же время срок службы и уровень затрат на его содержание существенно уступают зарубежным показателям.

Земляное полотно на значительном протяжении сети требует оздоровления и усиления. Большая часть искусственных сооружений эксплуатируется за пределами срока службы и требует немалых средств на текущее содержание.

За рубежом инженерные сооружения имеют приоритетное значение. реконструкция земляного полотна сопровождается устройством защитных слоев основной площадки, участков переходного пути с переменной жесткостью, водоотводных и дренажных сооружений и применением других современных технических решений; реконструкция искусственных сооружений предусматривает использование малообслуживаемых и рассчитанных на пропуск перективных нагрузок конструкций, шумо- и виброгасящих материалов и элементов.

В настоящее время на отечественных дорогах один из наибольших в мире объём проверок пути. Периодичность контроля, а следовательно количество людей и диагностических средств в 5-10 раз больше, чем на магистралях США и передовых стран Европы.

Для комплексной оценки состояния объектов инфраструктуры и назначения работ текущего содержания и ремонтов на зарубежных дорогах широко используют автоматизированные диагностические комплексы и системы обработки данных: IRISSys (Германия, Голландия), ENSCO (США), IFS (Швеция), диагностический поезд «Архимед» фирмы MerMec (Италия), «Желтый доктор» (Япония). Оценка ведется на основе комплексных показателей и математического моделирования взаимодействия пути и подвижного состава.

Отечественными аналогами диагностического комплекса «Архимед» являются «ЭРА» и «Интеграл».

Для оптимизации средств диагностики инфраструктуры как в качественном, так и в количественном отношении, сокращении при этом времени присутствия человека на пути необходимо создать эффективную и достоверную систему диагностики и прогнозирования состояния инфраструктуры, минимизирующую затраты на её использование при обеспечении необходимого уровня безопасности перевозок.

Следует отметить высокую, на уровне мировых показателей, выработку путевых машин при проведении ремонтов пути на российских дорогах.

Участники совещания определили следующие основные целевые показатели на 2015 и 2030гг. соответственно:

межремонтный срок службы пути- 1500 и 2500 млн. т груза брутто;

срок службы стрелочных переводов- 500 и 1000 млн. т груза брутто;

земляное полотно и ИССО соответствует на всём протяжении основных направлений сети осевым нагрузкам 25 и от 27 до 30 тс, погонным нагрузкам- 10,5 т.с/м; протяжение участков с ограничениями скоростей по состоянию пути и сооружений не более 1 и 0,5% от развернутой длины главных путей;

выработка при капитальном ремонте пути на закрытых перегонах 1500 и 2000 м/сут;

стоимость жизненного цикла верхнего строения пути и инженерных сооружений ниже по сравнению с уровнем 2010 г. в 1,2 и 1,5 раза;

скорость измерительных поездок при диагностике геометрии пути до 200 и 350 км/ч, дефектоскопии рельсов- до 140 и 200 км/ч;

периодичность проведения диагностики пути ниже к уровню 2010 г. В 1,5 и 3 раза;

исключение сверхнормативных платежей за воздействие на окружающую среду.

Достичь намеченных целевых показателей возможно при разработке и реализации следующих направлений инновационного развития:

увеличение протяжённости бесстыкового пути, в том числе и за счет расширения сферы его применения в кривых малого радиуса и в районах с суровым климатом. При этом необходимо разработать дифференцированные по условиям эксплуатации конструкции пути;

внедрение безбалластной конструкции пути с её разделением по сферам применения - высокоскоростное, смешанное и тяжеловесное движение;

сооружение стенда для ускоренных комплексных динамических (в том числе ресурсных) испытаний конструкций и элементов пути;

создание стрелочных переводов на элементной базе пятого поколения;

введение необслуживаемых промежуточных скреплений с ресурсом, равным межремонтному сроку, в том числе за счет адаптации зарубежных конструкций, использования эффективных материалов дифференциации конструкций в зависимости от условий эксплуатации;

внедрение кубовидного щебня повышенной прочности для балластного слоя; отработка технологий устройств подшпального основания со слоем из песчано-гравийной смеси с использованием как общестроительных, так и специализированных путевых машин;

создание рельса нового поколения с новым профилем (повышение высоты головки рельса, оптимизация выкружки) с дифференцированной прочностью по сечению и т.д.;

оптимизация параметров и условий применения геоматериалов в качестве разделительных слоёв;

разработка технических средств для контроля напряжённого состояния плетей бесстыкового пути;

создание и внедрение методологии прогнозирования изменения состояния пути в зависимости от условий эксплуатации, его конструкции;

разработка системы удалённой диагностики наиболее ответственных элементов пути (земляное полотно, мосты, тоннели т. д.);

создание технических средств автоматизированной расшифровки дефектограмм;

оптимизации периодичности проведения диагностики с использованием различных технических средств, включая комплексы «ЭРА», «Интеграл», нагрузочные поезда, путеизмерители и т.д.;

использование спутниковых технологий в диагностике пути и сооружений;

внедрение инновационных технологий ремонта и реконструкции инженерных сооружений;

применение автоматизированной системы анализа диагностических данных с паспортизацией объектов инфраструктуры, выдачей комплексной оценки их состояния и рекомендаций по реабилитационным мероприятиям; разработка новых конструкций пролетных строений мостов для высокоскоростного движения;

внедрение участков переходного пути с переменной жесткостью на подходах к искусственным сооружениям с применением современных конструкций; использование берегоукрепительных сооружений с применением материалов, стойких к износу и волновому воздействию; применение технологии усиления земляного полотна на слабых основаниях, обеспечивающей его стабильность на весь период жизненного цикла;

использование технологии усиления и защиты земляного полотна на многолетнемерзлых основаниях от неблагоприятных криогенных процессов;

внедрение водоотводных и дренажных сооружений из композитных материалов;

применение металлических пролетных строений из стали «Кортен»;

внедрение металлических пролетных строений с металлическим балластным корытом;

укладка на мостах бесстыкового пути с уравнительными стыками и упругими скреплениями;

внедрение опорных частей с шаровым сегментом;

использование современных покрытий для защиты металлических конструкций от коррозии со сроком службы не менее 20 лет;

применение безбалластной конструкции пути (система «масса-пружина» в тоннелях с использованием виброгасящих материалов, укладкой бесстыкового пути с уравнительными стыками и упругими скреплениями;

внедрение замкнутой гидроизоляции обделки с устройством системы заобделочного дренажа при строительстве и реконструкции тоннелей;

подготовка технико-экономического обоснования сфер применения технологий раздельного ремонта пути, которые применяются на зарубежных дорогах;

разработка технологий ремонтов на участках с ранее уложенным геотекстилем и пенополистиролом;

разработка технологий при работе с глубокой вырезкой (до 1м и более) с обеспечением эксплуатации соседнего пути;

внедрение технологии машинизированной укладки георешетки;

создание единой цифровой модели пути железных дорог ОАО «РЖД» и технологий ремонтов с её использованием.

В качестве первоочередных мер, намечено в ближайшее время разработать программу реализации инновационных направлений, определить полигоны на сети российских железных дорог для отработки целевых показателей, подготовить план изменения нормативной базы для обеспечения целевых показателей с её дифференциацией в зависимости от значимости и класса пути.



1. ОБЩАЯ ЧАСТЬ

1.1 Определение приведённой длины заданного участка пути

Основными критериями при определении объёма технического обслуживания и границ дистанции пути и её подразделений является безусловное обеспечение и организация:

- выполнения сроков и объёмов осмотров и технической диагностики пути и инженерных сооружений (ЦП-774 от 2000 г.);

- неотложных и планово- предупредительных работ текущего содержания пути.

Объём технического обслуживания пути и сооружений обусловлен значительным количеством факторов. Многообразие факторов учитывается при помощи коэффициентов:

а) коэффициент, учитывающий условия эксплуатации и мощности верхнего строения пути;

б) коэффициент, учитывающий организационно- управленческие факторы, обусловленные степенью обеспеченности средствами диагностики состояния пути и выполнением путевых работ, степенью оснащения средствами вычислительной техники.

В качестве критериев границ рабочих отделений и участков пути выбраны коэффициенты, учитывающие на отдельных направлениях условия эксплуатации и мощности верхнего строения пути.

Коэффициенты, учитывающие организационно-управленческие факторы, используются при формировании дистанции пути.

Границы участков, околотков и рабочих отделений определяются как произведение протяжённости участка, околотка (рабочего отделения) при среднесетевых условиях на коэффициенты, учитывающие условия эксплуатации и характеристики элементов пути с учётом дополнительной протяжённости, обусловленной наличием искусственных сооружений, водоотводных сооружений, земляного полотна и переездов.

АТП пчу = ( Lпчу • Кприв.гр. ^. Кмщ.всп ^. Кус.эк) + ?li. доп., (1.1.1) [1]

Где Lпчу - развернутая длина путей на участке;

К прив. гр.- коэффициент, учитывающий грузонапряжённость участка;

К мщ. всп - коэффициент, учитывающий мощность верхнего строения пути;

К ус. Эк. - коэффициент, учитывающий условия эксплуатации;

?li.доп - протяжённость искусственных сооружений, водоотводных сооружений, деформирующихся мест земляного полотна и количество охраняемых и неохраняемых переездов.

В качестве исходных данных принимаем характеристику пути, параметры эксплуатации, искусственные сооружения и другие дополнительные факторы для 5 участка Смоленской дистанции пути ПЧ-45

Исходные данные:

участок - однопутный;

грузонапряжённость:

ст. Пересна-Рославль - 8,7 млн. т. км бр. /км, протяжённость - 75,647 км;

Рославль - Аселье - 0,2 млн. т. км бр./км, протяжённость - 26,326 км;

развёрнутая длина участка: 233,047 км;

развёрнутая длина главных путей: 101,973 км;

развёрнутая длина приёмо-отправочных путей: 16,194 км;

развёрнутая длина прочих станционных путей: 22,234 км;

развёрнутая длина подъездных путей: 92,646 км;

протяжённость звеньевого пути на участке: 68,654 км;

протяжённость бесстыкового пути на участке: 68,552 км;

развёрнутая длина пути с рельсами типа:

Р-65 - 154,985 км;

Р-50 - 76,176 км;

Р-43 - 3,467 км;

развёрнутая длина пути по роду балласта:

щебёночный - 209,781 км;

песчаный - 23,266 км;

количество пар пригородных и пассажирских поездов в сутки: - 2/4

протяжённость мостов на участке: - 616 м;

протяжённость пешеходных мостов: - 99м;

протяжённость труб и поперечных лотков: - 2814 м;

протяжённость кюветов, нагорных и водоотводных каналов и продольных лотков: - 31,523 км;

протяжённость дренажей и прорезей: - 530 м;

количество переездов:

охраняемые - 3 шт., неохраняемые - 27шт.

Определяем коэффициенты, учитывающие характеристику пути и условия эксплуатации пути.

1. Коэффициент влияния фактической приведённой грузонапряжённости:

менее 10 млн. т. км/км - Кгр= 1,20

от 11 до 20 млн. т. км бр/км - Кгр= 1,10

Кприв. Гр = (1.1.2)

2. Коэффициент, учитывающий мощность верхнего строения пути:

Кмщ. всп = (1.1.3)

Где Ктп - коэффициент влияния типа пути;

Квсп - коэффициент влияния конструкции верхнего строения пути;

Ктр - коэффициент, обусловленный эксплуатируемыми на данном участке типами рельсов;

Квб - коэффициент, обусловленный эксплуатируемыми на данном участке видами балласта;

Lтп Lвсп Lтр Lвб- протяжённость участка с конструкцией верхнего строения пути или ее элементов, соответствующая данному коэффициенту, км.

По таблице 3.1 [5] определяем соответствующие коэффициенты:

Ктп = 0,70 - для главного пути (однопутный участок);

Ктп = 1,70 - для приёмоотправочных путей;

Ктп = 2,25 - для прочих станционных путей;

Ктп = 2,70 - для подъездных путей;

Квсп = 1,00 - для звеньевого пути;

Квсп = 1,20 - для бесстыкового пути;

Ктр = 1,00 - для рельсов типа Р-65;

Ктр = 0,90 - для рельсов типа Р-50;

Ктр = 0,85 - для рельсов типа Р-43;

Квб = 1,00 - для щебёночного балласта;

Квб = 0,80 - для песчаного балласта.

Кмщ.всп=

3. Коэффициент, учитывающий условия эксплуатации:

Кус.эк = (1.1.4)



Где Км рш. уд. - коэффициент, обусловленный наличием в графике движения рудных, угольных, торфяных маршрутов и маршрутов с удобрениями;

Кмрш.уд. = 1,00 [5, табл. 3.1]

Кид - коэффициент, обусловленный интенсивностью движения пассажирских и пригородных поездов;

Кид = 1,10 [5, табл. 3.1]

К ус. эк =

4. Условная протяжённость, обусловленная дополнительными объёмами технического обслуживания пути, связанными с наличием на протяжении подразделения искусственных и водоотводных сооружений, деформирующихся участков земляного полотна, охраняемых и неохраняемых переездов.

?li.доп.= l_дис + l_дзп+l_дп, (1.1.5)

Где l_дис - условная протяженность эксплуатируемых искусственных сооружений;

l_дзп - условная протяжённость водоотводных сооружений и деформированного земляного полотна;

l_дп - условная протяжённость переездов.

Условная протяжённость искусственных сооружений равна

l_дис = (1.1.6)

где l мвл - общее протяжение мостов и путепроводов, км;

l тж - общее протяжение железнодорожных тоннелей, км;

l пмт- общее протяжение пешеходных мостов, км;

l тлг - общее протяжение железобетонных труб, км.

l_дис =

Условная протяжённость водоотводных сооружений и деформированного земляногополотна:

l_дзп = (1.1.7)

где lккл - общее протяжение кюветов, нагорных и водоотводных канав, продольных лотков, км;

l дпш- общее протяжение дренажей и прорезей, км;

l дзп - общее протяжение деформирующего земляного полотна, км.

l_дзп =

Условное протяжение переездов:

l_дл = (1.1.8.)

где Nоп - количество охраняемых переездов;

Nноп - количество неохраняемых переездов.

l_дл =

Тогда

?li.доп =

Определяем приведённую длину участка по формуле (1.1.1):

АТПпчу =

1.2 Расчет численности работников, занятых на текущем содержании пути

1.2.1 Расчет затрат труда работников при работе с ручным инструментом и средствами малой механизации

Нормы затрат труда работников, занятых на текущем содержании пути утверждены приказом ОАО «РЖД» №200 от 03.12.2010г. и составлены в зависимости грузонапряжённости линии и пропущенного тоннажа на основную, широко применяемую конструкцию железнодорожного пути: тип рельсов - Р65, балласт щебёночный, длина рельсов 25 м и плетней бесстыкового пути от 500 до 800 м, шпалы деревянные и железобетонные. Нормы представлены в таблице 1 (а,б) для главных путей звеньевого пути, в таблице 2 (а,б) для главных путей бесстыкового пути, таблице 3 для приемоотправочных путей, таблице 4 для станционных путей и таблице 5 для стрелочных переводов. Для всех других конструкций пути и условий эксплуатации разработаны поправочные коэффициенты к нормам затрат труда работников, занятых на текущем содержании пути, приведённые в таблице 6. [5]

Для учёта размера снижения затрат труда при работе машин на текущем содержании пути применяются Нормативы снижения численности работников, занятых на текущем содержании пути, при применении машин, приведённые в таблице 7.[5]

В общем виде расчёт затрат труда производится на основе норм и коэффициентов на условия эксплуатации с учётом снижения численности от применения машин по формуле:



Р_Ti = Ni • Li • Kэ - Рм, (1.2.1)

Где Р_Ti - численность работников, обслуживающий участки главного, станционного пути или стрелочные переводы в соответствии с конструкцией, грузонапряжённостью, пропущенным тоннажём и условиями эксплуатации;

Ni - нормы затрат труда, чел.-год:

Li - развёрнутая длина пути (количество стрелочных переводов);

Kэ - средневзвешенный коэффициент на условия эксплуатации;

Рм - величина снижения численности от применения путевых машин.

При величине грузонапряжённости не совпадающей с табличными значениями нормы затрат труда определяются по формулам:

- для звеньевого пути

Ni = (0,0033 • Гр + 0,2181) • КТ; (1.2.2)

- для бесстыкового пути

Ni = (0,0045 • Гр + 0,1743) • КТ; (1.2.3)

Где КТ - коэффициент, учитывающий пропущенный тоннаж;

Гр - грузонапряжённость, млн.ткм.бр./км в год.

Коэффициенты, учитывающие пропущенный тоннаж приведены в таблице 1.1.

Таблица 1.1

Коэффициенты, учитывающие пропущенный тоннаж

Пропущенный тоннаж	Время эксплуатации, лет Звен. / Бест.	коэффициент
0-100	0-3,3/0-5	0,81
101-200	3,4-6,6/5,1-10	0,87
201-300	6,7-10,0/10,1-15	0,93
301-400	10,1-13,3/15,1-20	1,00
401-500	13,4-16,6/20,1-25	1,07
501-600	16,7-20,0/25,1-30	1,15
601-700	-/30,1-35	1,23

Величина средневзвешенного поправочного коэффициента рассчитывается в соответствии с нормативами таблицы 6 [5] по формуле:

К_э = (1.2.4)

Где ?Li - суммарная развёрнутая длина участка с индивидуальными эксплуатационными условиями, км (количество стрелочных переводов, шт.);

Кi - величина поправочного коэффициента для конкретного участка;

Lобщ - общая развёрнутая длина участка (общее количество стрелочных переводов).

Расчётная численность работников для главного пути с учётом условий эксплуатации определяется по формуле:

Р_Г = Р_ТГi • К_ЭГ, (1.2.5)

Где Р_ТГi - численность монтёров пути, определённая по нормам для главного пути;

К_ЭГ - величина коэффициента, учитывающего условия эксплуатации для главных путей.

Расчётная численность работников для станционных путей с учётом условий эксплуатации определяется по формуле:

Р_СТ = Р_ТСi • К_ЭС, (1.2.6)

Где Р_ТСi - численность монтёров пути, определённая по нормам для станционных путей;

К_ЭС - величина поправочного коэффициента для станционных путей.

Расчётная численность работников для стрелочных переводов с учётом условий эксплуатации определяется по формуле:

Р_{С ТР}= Р_ТСТРi • К_ЭСТР , (1.2.7)

Где Р_ТСТРi - численность монтёров пути, определённая по нормам для стрелочных переводов;

К_ЭСТР - величина поправочного коэффициента для стрелочных переводов.

Суммарная численность монтёров пути для текущего содержания главных, станционных путей и стрелочных переводов определяется по формуле:

Р_Т = Р_Г + Р_СТ + Р_СТР, (1.2.8)

По заданию на 5 участке Смоленской дистанции пути ПЧ-45 принята следующая характеристика пути:

Таблица 1.2

Главный путь: перегон Пересна - Рославль - Астапковичи, перегон Рославль1 - Аселье

№ п/п	Конструкция пути	Грузонапряжённость, млн. ткм. бр.	Пропущенный тоннаж, млн. т. бр.(время эксплуатации, год)	Развёрнутая длина, км
1	2	3	4	5
1	Звеньевой путь	8,7	6,7-10	11,847
2	Звеньевой путь	8,7	10,1-13,3	28,863
3	Звеньевой путь	8,7	3,4-6,6	1,383
4	Звеньевой путь	8,7	13,4-16,6	8,48
1	2	3	4	5
5	Звеньевой путь	11,3	16,7-20,0	3,537
6	Звеньевой путь	0,2	10,1-13,3	3,539
7	Звеньевой путь	0,2	16,7-20	1,437
8	Бесстыковый путь	0,2	0-5	11,350
9	Бесстыковый путь	8,7	5,1-10	14,677
10	Бесстыковый путь	8,7	10,1-15	8,958
	ВСЕГО:			102,675

Таблица 1.3

Станционные пути: ст. Починок, ст. Энгельгардтовская, ст. Стодолище, ст Крапивенская ст. Козловка, ст. Рославль, ст. Рославль1, ст. Аселье

Вид пути	Конструкция пути	Развёрнутая длина, км
Приемо-отправочные пути	Р-65 бесстыковой на железобетонных шпалах	1,531
Приемо-отправочные пути	Р-65 звеньевой на железобетонных шпалах	7,818
Приемо-отправочные пути	Р-65 звеньевой на деревянных шпалах	1,830
Приемо-отправочные пути	Р-50 звеньевой на железобетонных шпалах	0,972
Приемо-отправочные пути	Р-50 звеньевой на деревянных шпалах	6,565
Станционные пути	Р-65 бесстыковой на железобетонных шпалах	30,108
Станционные пути	Р-65 звеньевой на железобетонных шпалах	6,772
Станционные пути	Р-50 звеньевой на железобетонных шпалах	0,649
Станционные пути	Р-50 звеньевой на деревянных шпалах	61,897
Станционные пути	Р-43 звеньевой на деревянных шпалах	7,863
Станционные пути	Р-65 звеньевой на деревянных шпалах	2,503
ВСЕГО:		128,553

Таблица 1.4

Стрелочные переводы: ст. Починок, ст. Энгельгардтовская, ст. Стодолище, ст. Козловка, ст. Рославль, ст. Рославль1, ст. Аселье

Вид пути	Конструкция стрелочного перевода	Грузонапряжённость, млн. ткм. бр.	Количество, шт
Главный	Р-65 электроцентрализованные	до 10	31
Главный	Р-50, электроцентрализованные	до 10	6
приемо-отправочный и станционный	Р-50, электроцентрализованные		32
приемо-отправочный и станционный	Р-50, ручная		35
приемо-отправочный и станционный	Р-43, ручная		9
приемо-отправочный и станционный	Р-65, электроцентрализованные		16
приемо-отправочный и станционный	Сбрасывающие остряки		36
ВСЕГО			165

Расчёт:

Нормы затрат труда монтёров пути для текущего содержания главных путей с рельсами Р-65, железобетонными и деревянными шпалами, щебёночным балластом, определяются по таблицам 1-2. [5]

Таблица 1.5

Нормы затрат труда монтёров пути для текущего содержания главных путей с рельсами Р-65, железобетонными и деревянными шпалами, щебёночным балластом

№ п/п	вид пути	грузонапряжённость, млн. ткм. бр/км	Ni, чел/км
Звеньевой путь:
1	главный путь	8,7	0,230
2	главный путь	8,7	0,247
3	главный путь	8,7	0,214
4	главный путь	8,7	0,264
5	главный путь	11,3	0,294
6	главный путь	0,2	0,226
7	главный путь	0,2	0,260
Бесстыковой путь:
8	главный путь	0,2	0,150
9	главный путь	8,7	0,186
10	главный путь	8,7	0,198

Нормы затрат труда монтёров пути для текущего содержания приёмо- отправочных и прочих станционных путей: путь звеньевой, определяются по таблицам 3-4 [5]



Таблица 1.6

Нормы затрат труда монтёров пути для текущего содержания приёмо-отправочных и прочих станционных путей: путь звеньевой

№ п/п	вид пути	конструкция пути	Ni, чел/км
Приемо-отправочный путь:
1	бесстыковой путь	Р-65, железобетонные шпалы	0,158
2	звеньевой путь	Р-65, железобетонные шпалы	0,211
3	звеньевой путь	Р-65, деревянные шпалы	0,234
4	звеньевой путь	Р-50, железобетонные шпалы	0,251
5	звеньевой путь	Р-50, деревянные шпалы	0,274
станционные пути:
6	бесстыковой путь	Р-65, железобетонные шпалы	0,139
7	звеньевой путь	Р-65, железобетонные шпалы	0,186
8	звеньевой путь	Р-65, деревянные шпалы	0,226
9	звеньевой путь	Р-50, железобетонные шпалы	0,221
10	звеньевой путь	Р-50, деревянные шпалы	0,265
11	звеньевой путь	Р-43, деревянные шпалы	0,302

Нормы затрат труда монтёров пути для текущего содержания централизованных стрелочных переводов типа Р-65, марки 1/9 и 1/11 с деревянными брусьями, определяются по таблице 5. [5]

1	главный путь	Р-65, электроцентрализованный.	0,177 чел/шт.
2	приемо-отправочные и станционные пути	Р-65, электроцентрализованный.	0,176 чел/шт.
3	сбрасывающме остряки		0,04 чел/шт.

Рст = 1,531• 0,15 + 7,818 • 0,211 + 1, 830 • 0,234 + 0,972 • 0,251 + 6,565 •

0,274 + 30,108 • 0,139 + 6,772 • 0,186 + 0,649 • 0,226 + 61, 897 • 0,221 +

7,863 • •0,265 + 2,503 • 0,302 = 26,47 (чел)

По нормам затрат монтёров пути определяем численность монтёров пути для обслуживания главных, приемо- отправочных и станционных путей в соответствии с видом путей и их протяжённостью:



РТГi = 11,847 • 0,230 + 28,863 • 0,247 + 1,383 • 0,214 + 0,048 • 0,264 +

+ 3,537 • 0,294 + 3,539 • 0,226 + 1,437 • 0,260 + 11,350 • 0,150 + 14,677 •

0,186 + 8,958 • 0,198 + 0,1 • 24 = 23,02 (чел)

Приёмо-отправочные и станционные пути:

РТСi = 1,531 • 0,158 + 7,818 • 0,211 + 1,830 • 0,234 + 0,972 • 0,251 + 6,565

• 0,274 + 30,108 • 0,139 + 6,772 • 0,186 + 0,649 • 0,226 + 61,897 • 0,221 +

7,863 • 0,265 + 2, 503 • 0,302 = 26,47 (чел)

По нормам затрат монтёров пути определяем численность монтёров пути для обслуживания стрелочных переводов:

РТСТРi = 0,177 • 37 + 0,176 • 92 + 0,04 • 32 = 24,18 (чел)

Средневзвешенный поправочный коэффициент для учёта условий эксплуатации главных путей определяется в соответствии с поправочным коэффициентом таблицы 6.[5]

КЭГ =

Поправочный коэффициент для учёта условий эксплуатации приёмо- отправочных и прочих станционных путей определяется в соответствии с поправочными коэффициентами таблицы 6. [5] КЭС = 1

Поправочный коэффициент для учёта условий эксплуатации стрелочных переводов определяется в соответствии с поправочными коэффициентами таблицы 6. [5]

КЭСТР =

Расчётная численность монтёров пути для содержания главных, приёмо-отправочных, прочих станционных путей и стрелочных переводов с учётом условий эксплуатации будет равна:

Главные пути:

Р_Г = 23,07 • 1,076 = 24,82 (чел)

Приёмо- тправочные и станционные пути:

Р_С = 26,47 • 1 = 26,47 (чел)

Стрелочные переводы:

РСТР = 24,18 • 1,030 = 24,91 (чел)

Суммарная численность монтёров пути для текущего содержания главных, станционных путей и стрелочных переводов будет равна:

РТ = 24,82 + 26,47 + 24,91 = 76,2 (чел)

1.2.2 Расчёт снижения численности работников при применении машин на текущем содержании пути

Снижение численности работников от применения машин на текущем содержании пути определяется по таблице « Нормы снижения численности работников, занятых на текущем содержании пути, при применении машин» на годовые объёмы работ в соответствии с формой отчётности ПО-8, из данных которой исключаются работы по всем видам ремонта пути и планово- предупредительной выправке, выполненной комплексами машин.

Расчёт производится по формуле:

РМ = VФ • n, (1.2.9)

Где РМ - снижение численности при применении машин;

VФ - годовые объёмы работ, км (количество стрелочных переводов, шт.);

n - норматив снижения от применения машин, чел-год.

Общая расчётная численность монтёров пути определяется по формуле:

Р = РТ - РМ, (1.2.10)

Расчёт снижения численности монтёров пути при применении путевых машин.

Исходные данные:

годовой объём работ для машины ПБ- 24 км;

годовой объём работ для машины ДСП - 24 км;

годовой объём работ для машин Дуоматик 09-32 - 24 км;

годовой объём работ для машины ПМГ-24 км;

годовой объём работ для машины УНИМАТ - 40 км;

годовой объём работ для машин РОМ-3 - 24 км;

Нормы снижения от применения машин:

машины ПБ - 0,08 чел- год;

машины ДСП - 0,08 чел -год;

машины Дуоматик 09-32- 0,22 чел-год;

машины ПМГ - 0,19 чел- год

машины УНИМАТ - 0,02 чел- год;

машины РОМ-3 - 0,06 чел- год

Снижение численности монтёров пути при применении машин составит:

РМ = 24 • 0,08 + 24 • 0,08 + 24 • 0,22 + 24 • 0,19 + 24 • 0,06 + 40 • 0,02 =

15,92

Расчётная численность монтёров пути, занятых на текущем содержании пути и стрелочных переводов на 5 участке Смоленской дистанции пути ПЧ-45, равна:

Р = 76,2 - 15,32 = 60,28 (чел.)

1.2.3 Определение минимальной численности монтёров пути

Минимальная численность монтёров пути определяется по формулам:

1 вариант - при применении машин:

Рmin = (1.2.11)

Где Р- расчётная численность монтёров пути (1.2.3)

1,12 - коэффициент, учитывающий отчисления средств для оплаты за время очередных отпусков, болезней и выполнения государственных обязанностей.

Рmin =

2 вариант - при работе с ручным инструментом и средствами малой механизации:

Рmin = (1.2.12)

Где РТ - суммарная численность монтёров пути (п.1.2.1)

Рmin =

Итак, минимальная численность монтёров пути, обслуживающих данный участок пути, рассчитанная в соответствии с Приказом ОАО «РЖД» №200 от 03.12.2010 г. будет равна:

1 вариант: Рmin = 54 чел

2 вариант: Рmin = 68 чел

1.3 Разработка схемы управления и графика административного деления участка дистанции пути

В соответствии с концепцией реформирования организационной структуры путевого комплекса реформа производится в три этапа. На первом этапе (2001-2002г.г.) производится реорганизация подразделений, основную протяжённость которых составляет путь на железобетонном подрельсовом основании, а также на деревянных шпалах с уровнем дефектности, не превышающим 7% негодных шпал, лежащих на главном пути.

ПМС от дистанции пути передаются все объёмы ремонтных работ. Подразделения, намеченные к реорганизации, в приоритетном порядке насыщаются мобильными средствами связи и передислокацией. При определении дорог создаются дирекции по содержанию пути, в состав которых входят 4-5 дистанций пути, которые на этом этапе обеспечивают выполнение всего комплекса работ по текущему содержанию пути.

В период второго этапа (2003-2005 гг.) при дирекции по содержанию пути создаётся подразделение с комплексом путевых машин, которому передаются все объёмы планово- предупредительных работ из дистанции.

На третьем этапе (2005-2010 гг.) по мере расширения полигона пути на железобетонном основании проводится реорганизация оставшихся подразделений и увеличение зон обслуживания дистанции пути и участков.

В соответствии с концепцией основным структурным подразделением дистанции пути является укрупнённый участок без деления на рабочие отделения и околотки под руководством начальника участка. При наличии крупных станций для их обслуживания могут быть сохранены рабочие отделения или созданы специализированные бригады. На участках главных и подъездных путей на деревянных шпалах с уровнем дефектности более 7% сохраняются до замены на железобетонное подрельсовое основание рабочие отделения, а при необходимости и околотки.

Предусмотрено три организационных структуры участков:

структура 1 - применяется на участках, включающих в себя в основном перегон и небольшие промежуточные станции. На околотке в подчинении начальника участка имеются два дорожных мастера. Один дорожный мастер руководит организацией неотложных работ и проверкой состояния пути, второй дорожный мастер организует выполнение планово- предупредительных работ;

структура 2 - применяется на участках, имеющих в своем составе кроме перегона участковую или грузовую станцию. В отношении перегона эта организационная структура такая же, как и первая. На станции организацией работ занимается старший дорожный мастер. В его подчинении находятся дорожный мастер и бригадиры пути рабочих отделений или специализированных бригад, которые обеспечивают выполнение как и неотложных, так и планово- предупредительных работ на станции.

структура 3 - по этой структуре организуется работа участков, обслуживающих пассажирские, сортировочные и крупные грузовые станции. Участок разбит на рабочие отделения для выполнения неотложных работ. Кроме того, все отделения обслуживает специализированная бригада по рельсовым цепям. Бригадиры пути рабочих отделений и специализированной бригады подчиняются дорожному мастеру по неотложным работам. Планово-предупредительными работами по всему околотку руководит второй дорожный мастер, в подчинении которого находятся четыре бригады, возглавляемые бригадирами пути. Первая и вторая бригада выполняет планово- предупредительные работы по станционным путям, а третья и четвёртая по стрелочным переводам.

По заданию мой участок расположен на перегоне Смоленск Ц- Брянск 1 и Рославль 1 - Аселье Смоленской дистанции пути ПЧ-45. На участке расположены 8 станций (Починок, Энгельгардтовская, Стодолище, Крапивинская, Козловка, Рославль 1, Рославль 2, Аселье) на перегоне промеж этих станций имеется 3 промежуточных остановки (Васьковский, 301 км, 293 км).

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рисунок 1.1 - Схема структуры управления участка

1.4 Составление графиков технологических процессов комплексных планово- предупредительных работ

1.4.1 Общие положения

При текущем содержании пути выполняются работы, связанные с постоянным поддержанием элементов пути (верхнего строения, земляного полотна, искусственных сооружений, переездов, путевых и сигнальных знаков, электрических рельсовых цепей, полосы отвода, с него - и пескозащитных устройств и др.) в состоянии, обеспечивающем безопасный пропуск поездов с установленными скоростями.

Работы по текущему содержанию пути делятся на неотложные, первоочередные и планово- предупредительные.

Состав и объёмы указанных работ изменяются в зависимости от вида отступления, конструкции верхнего строения, плана и профиля пути, грузонапряжённости, скоростей движения поездов, наработки тоннажа, климатических условий, времени года, применяемых технических средств и др.

Неотложные и первоочередные работы связаны с устранением неисправностей пути, которые либо сами по себе, либо при стечении неблагоприятных обстоятельств (например, при наличии отступления в содержании подвижного состава или нарушений режима ведения поезда и др.) могут стать угрожающими для безопасности движения поездов или перерасти в таковые в период до очередной проверки пути, если их не ликвидировать. Поэтому в зависимости от степени неисправности (её характера и размеров), она устраняется либо без промедления, либо в первую очередь (в течение двух-трёх дней после обнаружения). Такие неисправности возникают в отдельных местах пути, как правило, непредвиденно и их устранение предусматривается по мере обнаружения в процессе осмотров и проверок пути.

К неотложным работам относятся: замена остродефектных или изломавшихся рельсов, остряков и крестовин на стрелочных переводах; устранение отступлений IV степени (и приравненных к ним) в содержании рельсовой колеи по показаниям путеизмерительного вагона и других путеизмерительных средств или обнаруженных при осмотре пути; устранение разрывов стыков (из-за среза стыковых болтов), слитых зазоров в более чем двух рельсовых стыках подряд в период ожидания повышения температуры рельсов и другие работы, связанные с ликвидацией неисправностей пути, угрожающих безопасности движения поездов.

К первоочередным относятся работы, связанные с устранением отступлений III степени в содержании рельсовой колеи по показаниям путеизмерительного вагона и других путеизмерительных средств. Ликвидацией просадок пути в стыках с выплесками, регулировкой стыковых зазоров в тех местах, где имеются близкие к нулевым зазоры в стыках в период ожидаемого повышения температуры рельсов или предельно растянутые зазоры в период ожидаемого понижения температуры рельсов и др.

Планово- предупредительные работы направлены на предупреждение (профилактику) появления неисправностей пути, вызывающих уменьшение установленных скоростей движения поездов, например, устранение небольших по размерам, но часто повторяющихся по протяжению пути отступлений II степени в содержании рельсовой колеи по показаниям путеизмерительного вагона, замена отдельных дефектных элементов верхнего строения, закрепление ослабших болтов и др.

В отличие от неотложных и первоочередных планово- предупредительные работы заранее планируются. Они, как правило, выполняются сплошь на участке с отступлениями (звене, пикете, километре, нескольких километрах), например, выправка пути с подбивкой шпал на участке с большим количеством отступлений II степени по уровню, перекосам, просадкам, отклонениям в плане и др.

Работы по текущему содержанию пути, носящие предупредительный характер, выполняют по планам, разработанным по результатам осмотров и проверок пути.

Планово-предупредительные работы делятся на два вида:

работы, планируемые ежемесячно дорожным мастером совместно с бригадиром по результатам осмотра и проверки пути. При этом необходимо учитывать результаты комиссионных осмотров путей и стрелочных переводов, а также результаты проверки пути путеизмерительным вагоном;

комплексные планово-предупредительные работы, планируемые начальником дистанции пути в конце каждого года на предстоящих год по результатам осеннего осмотра пути с учётом проверок пути путеизмерительными вагонами и другими диагностическими средствами.

Работы, планируемые ежемесячно дорожным мастером и бригадиром пути с учётом сезонности, как правило, носят выборочный характер и выполняются бригадами ППР участка с применением путевых механизмов и ручного инструмента, или с использованием одной машины.

Работы, выполняемые с применением комплексов машин, планируются в первую очередь на путях более высоких классов, групп и категорий (табл. 1.7)

Таблица 1.7

Критерии для назначения комплексных планово- предупредительных работ

Класс, группа и категория пути	Основной критерий	Дополнительные критерии
	количество отступлений, шт/км	количество негодных шпал (деревянных), %	количество шпал с выплесками, %	количество негодных скреплений,%
	II степени	III степени
1А-1АЗ; 2А4;2А5; 1Б; 1Б2; 2Б3; 2Б4; 1В1; 1Г1;2В2; 2В3; 2Г2; 2Д1	Более 25	Более 3	До3	2/4	10/25
3А6; 3Б5; 3Б6; 3Д2; 3В4-3В6; 3ГЗ-3Г6;3ДЗ-3Д5 (исключая приемоотправочные пути	Более 25	Более 5	До 5	4/7	15/30
Приемоотправочные пути и сортировочные пути		Более 5	До 10	6/10	20/40
Пути 5 класса	По усмотрению начальника дистанции пути

На стрелочных переводах, расположенных на главных путях, комплексные планово-предупредительные работы планируется выполнять одновременно с работами на пути; на стрелочных переводах, расположенных на приемоотправочных и других станционных путях, комплексные работы планируются в зависимости от вида и количества отступлений, обнаруженных на них при осенних осмотрах и проверках, типа и конструкции стрелочных переводов, размеров движения по ним и др.

Работы делятся на выполняемые в интервалы времени между поездами и в технологические перерывы, заложенные в график движения поездов, или в специально предоставляемые по заявке начальника дистанции пути «окна». Причём, перечисленные условия работы чередуются между собой практически ежедневно (утром - работа в интервал; затем - в «окно», и вновь в интервалы). В связи с этим при проектировании организации и технологии работ по текущему содержанию пути должна учитываться их связь с движением поездов. Если работы выполняются в интервалы между поездами, предусматривается использование переносных, легко снимаемые с пути перед пропуском поезда, механизмов и ручного инструмента; при выполнении работы «окна» - путевых машин и другого тяжёлого оборудования.

Комплексные планово- предупредительные работы, выполняемые укрупненными бригадами с применением механизмов (электрошпалоподбоек, гидравлических рихтовщиков, разгоночных приборов и др.), производятся в технологические «окна», заложенные в график движения поездов, и в интервалы времени между поездами за пределами «окна».

Состав путевой бригады определяется количеством применяемых ЭШП, перечнем и объёмом отдельных работ, входящих в общий комплекс. При использовании четырёх ЭШП состав бригады - 8- 10 чел.; при восьми ЭШП - 14-18 чел. На практике в большинстве случаев стараются выполнять планово-предупредительные работы с применением четырёх ЭШП, принимая во внимание,

что ЭШП позволяют выправлять путь и подбивать шпалы выборочно, т.е. только в тех местах, где имеются отступления по уровню, просадки или отрясённые шпалы. При выправке с ЭШП высота подъёмки не лимитируется; подбить шпалу можно при любой подъёмке, независимо от степени уплотнения балласта, что позволяет не подбивать шпалы там, где по состоянию пути выправка не требуется. Кроме того, при малой (до 6 мм) высоте подъёмки подбивка может быть односторонней. Исходя из этого, электрошпалоподбойки целесообразно применять при выправке локальных, небольших по протяжению рассредоточенных участков выправки.

При механизированной выправке пути к подготовительным работам относятся измерительные операции, регулировка зазоров, зачистка заусенцев на деревянных шпалах, очистка от грязи скреплений, уборка засорителей с поверхности балластной призмы, прогрохотка щебня (или замена балласта других видов) в местах выплесков и другие работы, которые предшествуют основным могут выполняться отдельно от них.

К основным работам относятся; удаление пучинных карточек из- под подкладок при костыльном скреплении или регулировочных прокладок из- под подошвы рельса при раздельном скреплении типа КБ, частичная отрывка (при загрязнённом и чрезмерно уплотнённом щебёночном балласте) шпальных ящиков, подъёмка пути домкратами на заданные отметки, подбивка шпал ЭШП, засыпка балластом шпальных ящиков, добивка противоугонов, сместившихся от шпал при подбивке, закрепление клеммных и закладных болтов при скреплении КБ.

В заключительные работы входят: тщательная рихтовка пути по всему фронту работ, подтягивание гаек стыковых болтов, планировка балластной призмы, уборка снятых материалов верхнего строения, приведение в порядок кюветов и других водоотводных сооружений в местах их засорения, заиливания, наличия растительности и др.

На тех километрах, на которых протяжение пути с отступлениями, требующими устранения, составляет более 30-35%, планово-предупредительные работы целесообразно производить со сплошной выправкой пути и подбивкой шпал с применением машин.

На планово- предупредительных работах применяют следующие машины: выправочно-подбивочно-рихтовочные типа Дуоматик-09-32. Динамический стабилизатор пути ДСП; балластно-распределительную (планировщик балласта) ПБ; рельсоочистительную РОМ-3; ЭЛБ; путевой моторный гайковерт ПМГ; машину СМ-2 и др.

При выполнении планово- предупредительных работ на участках с асбестовым балластом применяют также выправочно-подбивочно-отделочную машину ВПО, электробалластер со струнками, хоппер- дозаторы. При наличии в пути выплесков используются машина для локальной вырезке балласта «Фатра».

Разработано несколько видов типовых технологических процессов производства планово- предупредительных работ, отличающихся один от другого конструкцией верхнего строения, видом балласта, количеством машин, входящих в комплекс, и др.Характеристики основных технологических процессов производства планово- предупредительных работ с использованием наиболее распространённых на сети дорог машин, приведены в таблице. 1.10. Для машин других типов с более высокой производительностью последовательность работ остаётся той же. При этом следует учитывать, что соответственно должен быть увеличен темп сопутствующих работ и состав выполняющих их бригад.

1.4.2 Выбор вида планово- предупредительных работ текущего содержания пути

В зависимости от пропущенного тоннажа после сплошной очистки балласта, степени его уплотнения и загрязнённости, а также объёмов сопутствующих выправке пути работ предусматривается два вида планово- предупредительных работ текущего содержания пути (ППР).

ППР-1 - сплошная или выборочная (попикетная) выправка пути в объёме 1000 м с удалением засорителей из-под подошвы рельсов, ликвидацией выплесков до 10 пог. м на 1 км пути, изъятием регулировочных прокладок или пучинных карточек, заменой дефектных элементов верхнего строения пути в размере 50% годовой нормы расхода материалов на текущее содержание пути. Трудовые затраты от 10 до 30 чел-дн/км.

ППР-2 - комплексные планово-предупредительные работы текущего содержания пути со сплошной выправкой пути, подбивкой шпал, удалением засорителей из-под подошвы рельсов до 50% протяжённости пути, изъятием регулировочных прокладок или пучинных карточек, ликвидацией выплесков до 20 пог. м на 1 км. Пути, пополнением балластной призмы за счёт выгрузки нового балласта, заменой дефектных элементов верхнего строения в размере годовой нормы расхода материалов на текущее содержание пути. Трудовые затраты от 30 до 70 чел.-дн/км.

ППР-1 - при среднеуплотнённом балласте с загрязнённостью до 15%;

ППР -2 - при сильноуплотнённом балласте с загрязнённостью до 20 %;

Планово- предупредительные работы по текущему содержанию пути комплексным способом с применением машин выполняются в промежутках между усиленными капитальными, усиленными средними и подъёмочными ремонтами пути. Последовательность выполнения всех этих работ можно определить на странице 12 в [14]. Рекомендации по периодичности и видам планово- предупредительных работ, выполняемых при текущем содержании пути с применением машинных технологических комплексов, приведены на странице 247 [11].

Задана разработка технологии производства планово- предупредительных работ при текущем содержании пути с применением комплекса путевых машин. Пропущенный тоннаж 240 млн. т .бр. Конструкция пути - бесстыковой путь. Класс, группа и категория пути- 3Д2 - грузонапряжённость - 8,7 млн. т. кмбр/км.

На основании класса, группы и категории пути (3Д2) и конструкции пути (бесстыковой путь) по таблице 1.2 на стр. 12 в ТУ [14] определяем схему путевых работ:

К_Р.С.-В-В-С-В-П- К_Р.С.

По приложению 1 определяем среднюю периодичность и виды планово- предупредительных работ: ППР-1 по показаниям путеизмерительного вагона (см. исходные данные и таблицу 6.1 на стр.130 в ЦТП - 52 [3], ППР- 2-80-120 млн. т. бр.)

На основании полученных выше данных составляем схему периодичности выполнения путевых работ.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рисунок 1.2 Схема периодичности выполнения путевых работ

1.4.3 Определение объёма работ

Исходя из данного пропущенного тоннажа (240 млн. т. бр.), по рис.1.2 принимаем для дальнейшей разработки ППР-1

Характеристика ППР-1 объём сплошной выправки и рихтовки пути 100 пог. м. на 1 км. пути, изъятие регулировочных прокладок ,замена дефектных элементов верхнего строения пути в размере годовой нормы расхода материалов на текущие содержание пути, пополнение балластной призмы в объёме - 100 м³ на 1 км. пути.

Объём работы определяется по формуле:

У = г ? То, (1.4.1)

где У - удельное протяжение пути подлежащее исправлению, отнесённое к 1 км;

г - коэффициент пропорциональности, учитывающий интенсивность развития и накопления остаточных деформаций в пути, в зависимости от мощности пути и пропущенного тоннажа в млн. т. бр.

То - грузрнапряжённость в млн. т. кмбр./км на 1км в год

В моём случае грузонапряжённость равна:

То = 8,7 млн. т. кмбр./км

Работы по регулировке ширины колеи производятся в течение всего года. В соответствии с климатологическим справочником на Московской железной дороге принята следующая продолжительность сезонов путевых работ:

Весна- 2 месяца (март, апрель);

Осень - 2 месяца (октябрь, ноябрь);

Лето - 5 месяцев (май, июнь, июль, август, сентябрь);

Зима - 3 месяца (декабрь, январь, февраль).

Количество рабочих дней по сезонам из расчёта 21 рабочий день в месяце, будет равно:

Весна -42 дня;

Осень - 42 дня;

Лето - 105 дней;

Зима -63 дня.

Определяем годовой объём работ по регулировке ширины колеи.

Значение коэффициента г для перешивки пути при пропуске 1 млн. т. бр. груза по пути с рельсами длиной 12,5 м, 1840 штук деревянных шпал на 1 км при костыльном скреплении определяем по таблице 1.8

Таблица 1.8

Коэффициент пропорциональности

Тип рельсов	Род балласта
	Щебень	Асбест	Песчанно-гравийный
Р-75	-	-	-
Р-65	15,2	14,0	16,2
Р-50	22,2	20,4	24,0
Р-43	26,8	26,6	20,0
Р-38	28,8	28,5	31,0

Для пути с рельсами Р-65 и щебёночным балластом г = 15,2

На бесстыковом пути при раздельном скреплении г уменьшается на 10%. Следовательно, годовой объём в моём случае равен:

У = 15,2 • 0,9 • 8,7 = 119,02 ? примерно 120 концов шпал на 1 км в год.

Определяем объём работ по сезонам года.

Ус = (1.4.2)

Где Тс - количество рабочих дней сезона = 42 дня;

Тг - количество рабочих дней года = 252 дня.

Определяем объём работ для весеннего сезона:

Ус = концов шпал на 1 км за сезон.

Объёмы работ по одиночной смене элементов верхнего строения пути и связанные с ним работы по выгрузке и уборке материалов принимаются по нормативам, утверждённым МПС.

1.4.4 Определение фронта работ по сезонам года

Протяжённость фронта работ, выполняемых с применением комплекса машин, для летнего сезона года. Принимаем по рекомендациям предложенным в «Сборнике типовых технологических процессов» ПТКБ ЦП - выпуск 2-4 [12].

Lфр.лето = 2500 м.

Для весеннего сезона года, когда работы выполняются в процессе оттаивания балласта, фронт работы определяется по формуле:

Lфр.в = (1.4.3)

Где L - участок работы бригады по планово- предупредительным работам = 101,972 км;

Т - продолжительность работы в днях за сезон = 42 дня;

t - продолжительность работы на фронте работ в днях = 1 день.

Определяем фронт работ для весеннего сезона:

1.4.5 Продолжительность «окна»

В типовых технологических процессах предлагается продолжительность «окон» от 2 до 5 часов в зависимости от состава машин в комплексе (см. табл. 1.5 в ЦТП- 52[3].

При определении продолжительности «окон» ведущей, то есть определяющей темп работы, принимается машина Дуоматик-09-32. Поэтому и продолжительность «окна» зависит от производительности этой машины. Опыт применения машин Дуоматик-09-32 показал, что на планово- предупредительной выправке при технической производительности 2500 шп/ч следует учитывать поправочные коэффициенты, зависящие от состояния и загрязнённости балласта и пропущенного тоннажа после предыдущей выправки или ремонта пути (см. табл. 1.9)



Таблица 1.9

Производительность работы машин

№ п/п	Наименование показателя	измеритель	балласт
			слабоуплотнённый загрязнённостью до 5%	умеренно уплотн., частично загрязнённый до 10%	уплотнённый с загрязнённость до 15-20%
1	Поправочный коэффициент с учётом пропущенного тоннажа	Коэф. млн. т. бр.	0,9 0-40	0,77 40 -80	0,63 80 -120
2	Производительность машины	шп/ч	2180	1830	1580
3	Производительность машины	м/ч	1160	980	840

Средняя продолжительность «окна» может быть определена по формуле:

(1.4.4)

Где К1 - коэффициент учитывающий потери времени на пробег машин к месту работы и приведение их в рабочее транспортное положение;

t^чок - чистое время «окна»;

I^в - объём работ по выправке пути машиной Дуоматик;

- планируемая часовая производительность машины Дуоматик

в пункте 1.4.2 был выбран вид планово- предупредительных работ ППР-1 с объёмом сплошной выправки пути машиной Дуоматик 09-32 - 1000 пог. м на 1 км пути. Пропущенный тоннаж - 240 млн.т.бр. Загрязнённость балласта до 10%.

Определяем часовую производительность машины Дуоматик 09-32 по таблице 1.9. Однако, при этом следует учесть, что в таблице учитывается только тоннаж, пропущенный после предыдущей выправки пути. Чтобы его определить, используем рисунок 1.2, по которому видно, что ранее выполнялся средний ремонт после 19 лет эксплуатации. Следовательно, для определения часовой производительности машины следует учитывать 25-19 = 6 лет. Тогда при умеренно уплотнённом балласте с загрязнённостью 10% производительность машины Дуоматик 09-32 = 380 м/ч, а поправочный коэффициент- 0,77. При этих условиях