Разработка рациональной схемы перевозки известнякового щебня на линии Касимов-Казань

Дополнительные требования безопасности при перегрузке специальных грузов устанавливается в нормативно-технической документации предприятий - грузоотправителей.

В местах производства перегрузочных работ, пребывание в которых связано с возможной опасностью для людей, должны быть установлены знаки безопасности в соответствии с ГОСТ 12.4.026.

Перегрузочные работы в портах должны быть преимущественно механизированы и автоматизированы. Выполнение вручную вспомогательных операций при механизированной перегрузке, а также отдельных видов ручных работ допускается при соблюдении следующих норм:

- подъем одним рабочим при укладке и съеме груза массой до 50 кг;

- груз массой до 50 кг разрешается переносить на расстояние до 20 м; при расстоянии свыше 20 м необходимо устанавливать промежуточные столы или перемещать груз с помощью машин или приспособлений;

- высота подъема с грузом по наклонной поверхности не должна превышать 3 м по вертикали;

- перенос груза массой от 51 до 100 кг разрешается только в отдельных случаях двумя рабочими на расстояние не более 10 м;

- груз массой более 100 кг перемещается с помощью перегрузочных машин или приспособлений.

Приведенные в правилах пределы числовых значений (расстояние перемещения груза, высота укладки, масса и др.) следует считать включительно.

Перегрузочные работы должны производиться по утвержденным рабочим технологическим картам (РТК), разработанным в соответствии с Методическим руководством по разработке технологических карт погрузки и выгрузки грузов в речных портах. Правильность и достаточность требований охраны труда и их реализация в технологических картах должны быть проверены и карты подписаны заместителем главного инженера по охране труда порта.

Руководитель перегрузочных работ до начала работ должен:

- получить сведения о готовности перегрузочных машин к работе у лиц, ответственных за их исправное состояние;

- распределить перегрузочные работы межу бригадами с учетом их специализации;

- назначить производителей работ с учетом сложности и опасности перегрузочных работ и опыта производителей работ, выдать наряд-задание на производство работ;

- ознакомить производителей работ с технологической документацией (РТК, ПОР), а также проинструктировать их об особенностях предстоящей работы. Наименование технологической документации (номер РТК, ПОР) должно быть указано в наряд-задании на производство работ или в специальном журнале инструктажа по технике безопасности.

Во время производства перегрузочных работ руководитель работ должен лично руководить работами.

Производитель перегрузочных работ до начала работ должен:

- осмотреть место предстоящих работ;

- обеспечить подготовку рабочей зоны (установку ограждений, знаков безопасности, освещение рабочих мест и транспортных путей) для безопасного производства операций:

- проследить за наличием на рабочих местах исправного инвентаря,

инструмента, вспомогательных материалов и за их соответствием предстоящей работе;

-проверить исправность и маркировку грузозахватных приспособлений и их соответствие предстоящей работе;

- проверить наличие у работающих и исправность выдаваемой спецодежды, средств индивидуальной защиты и их соответствие предстоящей работе и сезону;

- расставить рабочих по технологическим звеньям с учетом их квалификации, подтвержденной удостоверениями;

- в технологических звеньях при наличии двух и более рабочих назначить

старшего технологического звена;

- в технологических звеньях, производящих строповку (отстроповку) и зацепку груза и в других случаях, оговоренных Правилами, назначить сигнальщика;

Если расстояние между судном и причалом более 1 м, то под сходней (трапом) должна быть натянута подтраповая предохранительная сетка, исключающая возможность падения людей в воду.

До начала грузовых операций руководитель перегрузочных работ совместно с администрацией судна должны проверить готовность судна к безопасному производству грузовых операций. После проверки и устранения недостатков делается запись в вахтенном журнале судна.

Судно готово к грузовым работам, когда:

- оно надежно отшвартовано к причалу или плавучему перегрузочному средству;

- открыты люковые крышки трюмов, подлежащих загрузке (разгрузке);

- обеспечен безопасный доступ на судно и в трюм;

- закрыты или ограждены открытые проемы, люки, горловины в зоне производства перегрузочных работ;

- освещение пространства трюма и палуб в зоне производства грузовых

работ в темное время суток соответствует требованиям санитарных норм;

При работе в условиях отрицательных температур воздуха исключить скольжение и падение людей при переходе по трапам (мосткам) и палубам судна.

Расчет прожекторного освещения.

Используется прожектор заливающего света ПЗС с лампами 1000 Вт.

Расчет прожекторного освещения выполняется методом пучка прожекторов.

Освещаемая площадка (S = 12000 мІ).

Установлено 2 мачты с одной стороны по длине.

Высота мачт принимается: h = 24 м.

Расстояние между мачтами принимается равным 3 м.

Мачты располагаются на удалении 15 м от освещаемой площадки.

х1 = 1,6 см; х2 = 1,6 см.; h = 24 м = 0,24 см; х/h =1,6/0,24 = 6,7

= 0,2 • 10 при х/h = 6,7

где - приведенная освещенность.

и = 10? - угол наклона

? = 0,4•10

(для двух мачт)

далее определяется значение угла ф:

где Кз - коэффициент запаса, равный 1,5;

Ен - нормируемая освещенность, равная 5 люкс.

ф = 0,4•10 /1,5•5•24І = 4000/4320 = 0,9

После окончательной компоновки прожекторов и определения угла ф в каждом пучке находят число прожекторов в каждом пучке и общее их количество для освещения заданной территории.

n = АОБ/ ф;

где АОБ - проекция угла, освещаемая пучком проекции;

n - число прожекторов в пучке.

n = 10/0,9 = 11

На каждой мачте должно быть 11 прожекторов в пучке, что создает нормированную освещенность.

8.2 ГОЧС

I. Гражданская оборона -- система мероприятий по подготовке к защите и по защите населения, материальных и культурных ценностей на территории Российской Федерации от опасностей, возникающих при ведении военных действий или вследствие этих действий, а также при возникновении чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера. Организация и ведение гражданской обороны являются одними из важнейших функций государства, составными частями оборонного строительства, обеспечения безопасности государства. Федеральный закон “О гражданской обороне” был принят в 1998 г.

К основным задачам, решаемым гражданской обороной, относятся:

1. защита населения от последствий аварий, стихийных бедствий и современных средств поражения (пожаров, взрывов, выбросов сильнодействующих ядовитых веществ, эпидемий и т. д.);

2. координация деятельности органов управления по прогнозированию, предупреждению и ликвидации последствий экологических и стихийных бедствий, аварий и катастроф;

3. создание и поддержание в готовности систем управления, оповещения, связи, организация наблюдения и контроля за радиационной, химической и биологической обстановкой;

4. повышение устойчивости объектов экономики и отраслей и их функционирования в чрезвычайных условиях;

5. проведение аварийно-спасательных и других неотложных работ;

6. поиск потерпевших аварию космических кораблей, самолётов, вертолётов и других летательных аппаратов;

7. специальная подготовка руководящих кадров и сил, всеобщее обучение населения способам защиты и действиям в чрезвычайных ситуациях мирного и военного времени;

8. накопление фонда защитных сооружений для укрытия населения;

9. обеспечение населения средствами индивидуальной защиты и организация изготовления простейших средств защиты самим населением;

10. эвакуация населения из крупных городов и прилегающих к ним населённых пунктов, которые могут попасть в зону возможных сильных разрушений или катастрофического затопления;

11. организация оповещения населения об угрозе нападения противника с воздуха, о радиоактивном, химическом и бактериологическом заражении, стихийных бедствиях;

12. обучение населения защите от оружия массового поражения, а также ведению спасательных и неотложных аварийно-восстановительных работ.

Чрезвычайными ситуациями принято называть обстоятельства, возникшие в результате стихийных бедствий, производственных аварий и катастроф, диверсий или факторов конфликтного характера, которые оказывают отрицательное воздействие на жизнедеятельность, функционирование, экономику или природную среду.

Обеспечение устойчивости работы объектов народного хозяйства в условиях чрезвычайных ситуаций мирного и военного времени является одной из основных задач гражданской обороны.

К объектам ГО ВТ относятся:

? АО пароходств, производственные объединения, БУПы, управления каналов, районные управления, пассажирские агентства, эксплуатационные участки, порты, пристани, научно-исследовательские институты, учебные заведения, заводы, суда.

На объектах ВТ проводятся все мероприятия ГО:

? защита рабочих и служащих

? обеспечение устойчивости работы объекта в чрезвычайных ситуациях, очагах поражения, районах стихийных бедствий, аварий и катастроф, а также разрабатывается план ГО объекта, создаются службы и формирования.

? проводится обучение по ГО.

II. Чрезвычайная ситуация ? это состояние, при котором в результате возникновения источника ЧС на объекте, определенной территории или акватории нарушаются нормальные условия жизни и деятельности людей, возникает угроза их жизни и здоровью, наносится ущерб имуществу населения, народному хозяйству и природной среде.

Под источником чрезвычайных ситуаций понимают опасное природное явление, аварию или опасное техногенное происшествие, широко распространенные инфекционные болезни людей, сельскохозяйственных животных и растений, а также применение современных средств поражения, в результате чего происходит или может произойти ЧС.

Все чрезвычайные ситуации (ЧС) классифицируются как конфликтные и бесконфликтные, характеризующиеся скоростью и масштабами распространения.

К конфликтным ситуациям относятся военные столкновения, экономические кризисы, социальные взрывы, национальные и религиозные конфликты, разгул уголовной преступности, террористические акты и др. К бесконфликтным ЧС относятся техногенные, экологические и природные явления, вызывающие ЧС. По скорости распространения все ЧС делятся на внезапно возникшие, быстро, умеренно и медленно распространяющиеся. По масштабам распространения все ЧС делятся на локальные, местные, территориальные, региональные, федеральные и трансграничные.

ЧС техногенного характера возникают в результате производственных аварий и катастроф, аварий и катастроф на транспортных магистралях, а также в результате пожаров на объектах экономики, загрязнения местности, атмосферы сильнодействующими ядовитыми, отравляющими, биологическими (бактериологическими), радиоактивными веществами.

Все ЧС характеризуются воздействием поражающих факторов, вызывающих разрушения, возгорания зданий, сооружений, загрязнения местности и атмосферы вредными веществами, масштабами и скоростью распространения ЧС.

ЧС мирного времени требуют осуществления экстренных мер по ликвидации их последствий, проведения спасательных и других неотложных работ в очагах поражения.

К ЧС природного характера относятся: гидрометеорологические (тайфуны, наводнения, смерчи, нагоны морской воды, вызывающие наводнения, пылевые бури, засухи, ливневые дожди, град, гололед, обледенение, стихийные пожары, морские бури, ураганы, сильные морозы, сильная жара, сильные туманы); гидрогеоморфологические (лавины, сели, оползни, карст) и эндогенные (землетрясения, вулканизм, цунами) явления.

К ЧС экологического характера относится изменения состояния почв, недр Земли, ландшафтов, состояния атмосферы, гидросферы, биосферы. Все эти ЧС происходят в результате техногенных и природных чрезвычайных ситуаций.

При проектировании объектов и сооружений транспорта необходимо предусматривать обеспечение работы объектов не только в нормальных (штатных), но и в экстремальных условиях, вызванных чрезвычайными ситуациями.

Экстремальные ситуации для функционирования объектов транспорта могут создаваться в результате резких изменений температуры, избыточного давления, электромагнитных и ионизирующих излучений, вредных загрязнений окружающей среды. Эти изменения могут приводить к различным деформациям, повреждениям, разрушениям, изменениям экологического равновесия окружающей среды, отрицательным эмоциональным явлениям, возникновению эпидемий, потере работоспособности, гибели людей и другим катастрофическим явлениям.

В настоящее время при проектировании объектов транспорта должны рассматриваться вопросы эксплуатации не только в штатных, но и в экстремальных условиях, поэтому на случай различных ЧС должны разрабатываться практические рекомендации по восстановлению работоспособности объектов и их элементов.

Для повышения устойчивости работы объектов водного транспорта предусматривается осуществление комплекса инженерно-технических мероприятий ГО ЧС (ИТМ ГО ЧС), которые должны проводиться на всех объектах транспорта.

Под устойчивостью функционирования объектов транспорта понимают их способность работать в нештатных, т. е. чрезвычайных ситуациях мирного и военного времени, а при нарушениях их работы -- это способность восстанавливать работоспособность в кратчайшие сроки.

Устойчивость функционирования объектов транспорта в чрезвычайных ситуациях определяется рядом факторов, важнейшими из которых являются:

? защищенность обслуживающего персонала и оборудования от воздействия поражающих факторов, возникающих в результате ЧС;

? плотность размещения объектов транспорта, связи, промышленных объектов и их элементов на территории населенных пунктов;

? устойчивость управления объектами;

? надежность энерго- и водоснабжения;

? наличие условий для восстановления работоспособности объекта;

? готовность объекта к работе в условиях ЧС.

Основные требования, выполнение которых ведет к повышению устойчивости функционирования объектов транспорта:

? снижение возможных потерь и разрушений от воздействия поражающих факторов, вызванных стихийными бедствиями, производственными авариями и военными действиями;

? создание оптимальных условий для восстановления разрушенных, поврежденных объектов в минимально короткие сроки;

? обеспечение безопасности жизнедеятельности людей.

Основное требование при размещении объектов направлено на повышение безопасности жизнедеятельности людей, устойчивости функционирования объектов. Оборудование, которое размещается внутри зданий и сооружений чаще всего выходит из строя из-за обломков, пожаров, а поэтому несущие конструкции зданий, сооружений необходимо изготавливать из легких, несгораемых материалов. Для повышения устойчивости электроснабжения объекта транспорта необходимо иметь дублирующие и аварийные источники электроснабжения. Кроме того, объекты транспорта должны иметь свои автономные источники электропитания (аккумуляторные батареи, дизельэлектрические станции и т. д.), включающиеся автоматически при выходе из строя основных источников питания. Водоснабжение объекта устойчиво тогда, когда оно осуществляется от нескольких независимых систем водоснабжения или от нескольких водоисточников, разнесенных относительно друг друга на безопасные расстояния.

Основные мероприятия по повышению устойчивости функционирования объектов водного транспорта:

1. Обеспечение защиты персонала объекта и населения в условиях чрезвычайных ситуаций. С этой целью необходимо создавать и поддерживать в постоянной готовности систему оповещения ГО, проводить накопление фонда защитных сооружений, планировать и проводить эвакуацию населения, материальных и культурных ценностей, проводить накопление средств индивидуальной защиты и организовывать их хранение. Организовывать и проводить радиационный и химический контроль. На всех объектах необходимо готовить невоенизированные формирования для проведения поисково-спасательных и других неотложных работ. Постоянно вести психологическую подготовку персонала объектов, жителей населенных пунктов на случаи возникновения ЧС.

2. Рациональное развитие объектов водного транспорта. При проектировании объекты транспорта должны размещаться вне зон возможных разрушений, катастрофических затоплений, в защитных сооружениях, кроме того, должно предусматриваться дублирование элементов.

3. Подготовка объектов транспорта к работе в условиях ЧС. С этой целью проводится подготовка объекта к бесперебойной работе в условиях ЧС, защита оборудования и персонала от воздействия поражающих факторов. Проводятся работы по снижению возможности возникновения вторичных поражающих факторов.

4. Для повышения устойчивости работы объектов транспорта в ЧС проводятся работы по обеспечению нормального энергоснабжения в условиях возможного воздействия поражающих факторов. Для этого объект должен иметь не менее двух вводов от двух независимых источников, разнесенных относительно друг друга. Подвод электроэнергии осуществляется подземным кабелем. Автономные источники электроснабжения должны иметь возможность дистанционного управления их работой.

5. Подготовка к выполнению работ по восстановлению объекта транспорта в случае его повреждения. Для обеспечения этих работ необходимо прогнозировать характер возможных повреждений и разрушений по вариантам возможных поражений и разрабатывать методы ведения спасательных, неотложных и восстановительных работ по этим вариантам. Создавать восстановительные бригады, оснащенные инструментарием, приборами и запасным имуществом, из наиболее подготовленных работников.

Важнейшей составной частью устойчивости работы объекта является способность его инженерно - производственного комплекса противостоять поражающим факторам в чрезвычайных ситуациях.

Под инженерно-производственным хозяйством подразумевается всё его станочное технологическое оборудование, энергосистема, коммунальные сети, контрольно-измерительная аппаратура, средства связи и управления, транспортные средства.

В данном проекте рассматривается объект, порт Казань и его элементы:

- грузовой теплоход-площадка «Окский», № проекта 559Б, мощностью 800 л.с., г/п 1200 т., длиной 85,04м., шириной 15,03 м., высотой 11,3м; штат команды 8 человек

- кран портальный «Аист» г/п 16 т.

- защитные сооружения: пункт коллективной защиты (ПКЗ) на судне с Косл.= 50;

ПРУ на грузовом причале порта на расстоянии 150 м. с. Косл= 200 (по радиации), с защитой от ударной волны на 0, 5 кгс/см2, на 50 человек;

- убежище отдельно стоящее, с защитой на 3, 0 кгс/см2 - с Косл= 1000, на 250 человек.

Для принятия решения при планировании и осуществлении мероприятий, повышающих устойчивость работы объекта в чрезвычайной ситуации, необходимо произвести оценку уязвимости объекта и его отдельных элементов, а также возможный характер и масштаб последствий аварий (катастроф, стихийных бедствий).

Объекты водного транспорта могут оказываться в зонах заражения на соседних ХОО (химически опасные объекты). При авариях с выбросом АХОВ химически опасном объекте водного транспорта производятся следующие мероприятия:

* оповещение и сбор руководящего и командно - начальствующего состава;

* оповещение сотрудников, рабочих и служащих, попавших в зону заражения;

* вызов сил для ликвидации последствий (при пожаре - 01);

* доклад в штаб ГО района (города) в вышестоящие организации;

* выявление, оценка обстановки, принятия решения из ликвидации последствий;

* постановка задач оперативной группе, руководящему командно -начальствующему составу, комиссии по ЧC

* организация разведки, наблюдения, дозиметрического и химического контроля;

* поведение безаварийной остановки объекта;

* вывод людей из очага поражения (опасных зон);

* осуществление мер по снижению возможного воздействия паров;

* организация ликвидации последствий аварии (тушение, пожара, спасение материальных ценностей);

* проведение спасательных работ в очаге поражения;

* оказание первой медицинской помощи пострадавшим;

отправление людей из очагов поражения на медосмотр;

* организация поддержания общественного порядка и охраны объекта;

* организация жизнеобеспечения (водо - тепло - энергоснабжения, питания, размещение эвакуированных, санитарная обработка);

* взаимодействие с районной чрезвычайной комиссией, силами, выделенными для оказания помощи, соседями;

* представление донесения (информации) в штаб ГО района, вышестоящую организацию.

8.3 Экологическая безопасность перевозки грузов

Анализ по видам загрязнений, вносимых в окружающую среду от производственной деятельности отрасли «Речной транспорт». Анализ загрязнений, их качественные и количественные характеристики определяют выбор мероприятий, снижающих отрицательное воздействие речного транспорта на окружающую среду.

Качественные характеристики загрязнений и способы их утилизации. Все загрязнения, вносимые в окружающую среду речным транспортом, условно могут быть разделены на две группы. Первая группа - специфические загрязнения, связанные с работой флота и портов. Эти загрязнения характерны только для водного транспорта, и для снижения их отрицательного воздействия на окружающую среду должны быть найдены и приняты технические решения, не применяемые в других отраслях народного хозяйства.

Вторая группа - неспецифические загрязнения от береговых объектов: предприятий, мастерских/жилых поселков. Эти загрязнения имеются в других отраслях, и поэтому для их предотвращения применимы типовые технические решения.

В свою очередь специфические загрязнения подразделяются на:

а) загрязнения, образующиеся при эксплуатации флота и плавмеханизации;

б) загрязнения, связанные с перегрузочными работами в портах;

в) загрязнения, образующиеся при добыче нерудных строительных материалов из русел рек и дноуглубительных работах.

Основными видами загрязнений при эксплуатации флота являются сточные воды (хозяйственно-фекальные и хозяйственно-бытовые) и бытовой мусор, образующиеся в результате жизнедеятельности экипажа и пассажиров, а также нефтесодержащие воды (подсланевые) и производственный мусор, образующиеся в результате эксплуатации судовых механизмов.

Кроме того, имеются случаи аварийных разливов нефтепродуктов при буксировке судов и в результате различных аварийных ситуаций.

При использовании воды для питьевых и хозяйственных нужд на судне скапливается сточные воды. Состав сточных вод, образующихся на судне, непостоянный, соотношение фекальных и хозяйственно-бытовых вод изменяется в течение суток, зависит от режима работы судна (стоянка в порту или рейс) и других обстоятельств

В настоящее время существует следующие способы удаления сточных вод с судов:

* накопление в сборных цистернах с последующей передачей их с помощью судов-сборщиков и специализированных береговых причалов на береговые очистные сооружения;

* обработка в автономных судовых установках очистки и обеззараживания сточных вод с последующим сбросом за борт;

* накопление в сборных цистернах с последующей передачей их на суда комплексной переработки отходов.

В процессе эксплуатации судовых механизмов образуется особый вид отходов - подсланевые нефтесодержащие воды, которые скапливаются под сланями машинных отделений. Основные причины образования нефтесодержащих вод на судне - это протечки воды из трубопроводов, арматуры, насосов, через дейдвудные устройства, обшивку корпуса и донную арматуру, а также протечек нефтепродуктов из трубопроводов и арматуры при ремонте механизмов, топливной и масляной аппаратуры. Нефтесодержащие воды образуются при промывке деталей, механизмов, пропарке топливных и масляных цистерн, а также в результате аварийных протечек.

Во внутренних водоёмах запрещён сброс с судов нефтесодержащих вод, если концентрация нефтепродуктов в них превышает: 10 мг/л для самоходных судов и 5 мг/л для несамоходных специализированных судов. При этом с самоходных судов можно сбрасывать очищенные нефтесодержащие воды при движении судна со скоростью 4 км/ч.

В настоящее время для судов, эксплуатирующихся во внутренних водоемах, принимают как судовую, так и внесудовую очистку подсланевых вод от нефтепродуктов, т.е. нефтесодержащие воды обрабатывают непосредственно на судах с использованием специального очистного оборудования или же передают на плавучие станции или специализированные суда для последующей обработки. Передача нефтесодержащих вод на плавучие очистные станции осуществляется с помощью судна-сборщика или самим сдающим судном. Существующие плавучие очистные станции в основном производительностью до 200 м3/сут и обеспечивает глубину очистки нефтесодержащих вод до 5 мг/л.

В процессе производственной и бытовой деятельности на судне образуется ряд твёрдых и жидких отходов, подлежащих удалению. Бытовые твёрдые отходы, к которым относятся бумага, тряпки, упаковочные материалы а также пищевые отходы. Бытовые твёрдые отходы обычно накапливаются в специальных контейнерах (бачках), установленных на корме судна. Причём для пищевых отходов предназначены отдельные бачки, и таким образом они не смешиваются с бытовым мусором. Использованную стеклянную посуду обычно тоже складывают отдельно в специальные ящики.

Эксплуатационные твёрдые отходы (ветошь, тряпки, тканевые, синтетические и бумажные фильтры, дерево, резина и др.) образуются в процессе обслуживания судовых механизмов. Основную массу этих отходов составляют промасленная ветошь, которую хранят в специальных ящиках, установленных в машинных отделениях судов.

Кроме твёрдых на судах накапливаются и жидкие отходы, которые можно разделить на две группы:

* шлам от установок для очистки сточных вод, а также прошедшие камбузную дробилку пищевые отходы, накапливаемые в специальной судовой цистерне;

* шлам от сепараторов топлива и масла, представляющий собой обводненные нефтепродукты с содержанием воды до 60 %.

Во внутренних водоёмах запрещён сброс любого вида судового мусора, включая пищевые отходы.

Исследованиями, проведёнными во многих странах, установлено, что наиболее часто загрязнение водоёмов в результате разлива нефтепродуктов происходит при перекачке, по вине обслуживающего персонала, и при авариях судов, когда пробивается корпус судна.

Чтобы устранить утечки нефтепродуктов через пробоины, многие современные танкеры и все речные суда, перевозящие нефтепродукты, оборудуют двойным дном и двойными бортами. Палубы судов наращивают вертикальными стальными листами высотой 100 - 200 мм, что позволяет предотвратить утечку нефтепродуктов в случае попадания их на палубу.

В результате производственной деятельности судов происходит загрязнение атмосферного воздуха углеводородами, окисью углерода, сернистым ангидридом, окислами азота, содержащимися в отработанных газах судовых силовых установок.

При анализе состава отработавших газов используются два основных понятия: токсичность и дымность. Токсичные компоненты - это вредные вещества, входящие в состав отработавших газов. Дымность отработавших газов - это свойство, обусловленной наличием в его составе твёрдых и жидких аэрозольных частиц, подавляющую часть массы которых составляет сажа. Сама по себе сажа безвредна, но она может адсорбировать на своей поверхности токсичные вещества типа бензапирен.

По технологическим процессам, типичным для предприятий отрасли, одними из основных методов, для уменьшения выбросов вредных веществ в атмосферу, являются:

* гидрообеспыливание;

* максимально возможная герметизация технологического или транспортного оборудования;

* устройство специальных укрытий у мест пылеобразования, аэроионизация, т.е. придание частицам электрического заряда;

* гидравлические способы, связанные с увлажнением туманно - и пенообразованием в зоне пыления;

* нанесение специальных плёнок.

Вывод: соблюдение указанных мер по предотвращению загрязнения окружающей среды и строгий контроль над выбросом отходов в водоёмы Российской Федерации с грузовых судов может уменьшить степень загрязнения окружающей среды при осуществлении перевозок и грузовых операций при проектируемой технологии.

Расчёт автономности плавания

Согласно Федеральному закону от 10.01.2002 № 7-ФЗ «Об охране окружающей среды» сброс загрязненных СВ и НВ, мусора и отходов с судов в открытые водоемы запрещен. В связи с этим одним из основных условий обеспечения ЭБ судоходства, в том числе перевозки грузов, является наличие:

- сборной цистерны НВ на самоходных судах, а также на несамоходных судах, имеющих на борту двигатели внутреннего сгорания;

- сборной цистерны СВ и устройств для сбора мусора на судах с экипажем или имеющих на борту людей.

Полезные объемы сборных цистерн устанавливаются в соответствии с основными требованиями «Правил экологической безопасности» Российского Речного Регистра и СанПиН 2.5.2.-703-98 «Суда внутреннего и смешанного (река-море) плавания. Санитарные правила и нормы».

В данном дипломном проекте рассчитывается автономность плавания для грузового теплохода «Окский» проекта 559Б, осуществляющего перевозку известнякового щебня из Касимова в Казань.

Судно относится к I группе - суда внутреннего и смешанного плавания, на которых экипаж постоянно работает и проживает на судне в течение всего времени навигации (более 40 ч).

Автономность плавания по сточным водам (АПСВ) определяется для всех типов судов с количеством людей на борту 8 и более человек и рассчитывается по формуле:

(8.1)

где VСВ - объём сборной цистерны для сточных вод, м3 (для данного типа судна он равен 5 м3);

QСВ - расчётное (удельное) значение накопления сточных вод для различных судов, м3/чел.сут. (для данного типа судна оно равно 0.09 м3/чел. сут.);

n - количество людей на борту судна (для данного типа судна оно равно 8 человек).

Автономность плавания по сточным водам для грузового теплохода «Окский» проекта 559Б будет равна:

Автономность плавания по нефтесодержащим водам (АПНВ) рассчитывается по формуле:

(8.2)

Где VНВ - объём сборной цистерны для нефтесодержащих вод, м3 (для данного типа судна он равен 2.2 м3);

QНВ - расчётное суточное накопление нефтесодержащих вод, зависящее от мощности главных двигателей, м3/.сут. (для данного типа судна оно равно 0.21 м3/чел. сут.);

Автономность плавания по нефтесодержащим водам для грузового теплохода «Окский» проекта 559Б будет равна:

Автономность плавания по мусору (АПМ) определяется как меньшее из значений, рассчитанных по формуле:

(8.3)

Где VМ - объём устройства для сбора сухого мусора, пищевых отходов, м3 (для данного типа судна он равен 0.2 м3);

QМ - расчётное значение суточного накопления сухого мусора и пищевых отходов, м3/чел.сут. (для данного типа судна оно равно 0.002 м3/чел. сут. для сухого бытового мусора; 0.0004 м3/чел. сут - для твёрдых пищевых отходов);

n - количество людей на борту судна (для данного типа судна оно равно 8 человек).

Автономность плавания по мусору для сухого бытового мусора для грузового теплохода «Окский» проекта 559Б будет равна:

Автономность плавания по мусору для твёрдых пищевых отходов для грузового теплохода «Окский» проекта 559Б будет равна:

Окончательная автономность плавания по сточным водам для грузового теплохода «Окский» проекта 559Б будет равна 6,25 суткам.

Проведённые расчёты показали, что при перевозке известнякового щебня из Касимов в Казань судно-перевозчик, которым является грузовой теплоход- «Окский» проекта 559Б может находиться в рейсе без сдачи сточных и нефтесодержащих вод, а также сухого бытового мусора и твёрдых пищевых отходов не более 6 суток. Погрузка и транспортировка известнякового щебня для экологии представляет повышенным содержанием пыли в воздухе что можно устранить орошением щебня. Суда перевозящие щебень необходимо содержать в хорошем техническом состоянии. Щебень должен быть стойким к воздействию окружающей среды. Известняковый щебень столь популярен и находит широкое применение благодаря тому, что в нем отсутствуют вредоносные компоненты и примеси. Он не представляет никакой опасности для жизни и здоровья людей. Однако, необходимо предпринимать дополнительные меры безопасности. Поэтому, как перед, так и после проведения работ, проводится специальная контрольная диагностика этого материала на наличие радиационного излучения и прочих примесей.

8.4 Пожарная безопасность

Общие положения

Правила пожарной безопасности на судах внутреннего водного транспорта Российской Федерации разработаны в соответствии с Федеральным Законом 123-2008т. На основе которого разработаны: «Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации» и «Технический регламент о требованиях пожарной безопасности на внутреннем водном транспорте Российской Федерации», утвержденными приказом МТ России от 24.12.2002 г. № 158 (зарегистрирован Министерством юстиции РФ 4 января 2003г., регистрационный № 4061).

Правила устанавливаются требования пожарной безопасности на судах внутреннего и смешанного (река-море) плавания, находящихся в эксплуатации, ремонте и отстое, и обязательны для выполнения всеми судовладельцами и членами экипажей судов независимо от их организационно-правовых форм. Экземпляр данных правил должен находиться на борту каждого судна, за исключением судов, эксплуатируемых без экипажа. Судовладельцы, капитаны судов организуют изучение правил и обеспечивают выполнение на судах требований и мероприятий, предусмотренных ими. Все члены экипажей, а также

иные лица, работающие или выполняющие на судне обязанности, связанные с деятельностью судна, обязаны знать и выполнять правила пожарной безопасности, владеть практическими навыками борьбы с пожаром, а в случае возникновения пожара действовать согласно судовому расписанию по тревогам.

Обо всех случаях пожара, причинах и принимаемых мерах по спасению людей и ликвидации пожара капитан судна обязан сообщить в ближайшую диспетчерскую службы бассейнового органа государственного управления на внутреннем водном транспорте и владельцу судна.

Организационные мероприятия по обеспечению пожарной безопасности на судне. Судовладелец обеспечивает противопожарную подготовку членов экипажа судна, которая состоит из: - обучения командного и рядового состава всех судов эксплуатирующихся на внутренних водных путях, мерам пожарной безопасности по установленным программам;

-инструктажа членов экипажа по мерам пожарной безопасности - вводного, первичного (на рабочем месте), повторного, внепланового;

- общесудовых учений по борьбе с пожаром.

Со всеми поступающими на работу членами экипажа пepeд направлением их на судно, проводится вводный противопожарный инструктаж. По прибытии на судно непосредственно на рабочем месте проводится первичный противопожарный инструктаж. Повторный противопожарный инструктаж проводится со всеми членами экипажа ежегодно, как правило, перед началом навигации.

На каждом судне в рулевой рубке, в машинном отделении, коридорах, жилых помещениях, на каждой палубе на видных местах, должны быть

вывешены планы расположения:

- постов управления;

- помещений, защищаемых стационарными системами пожаротушения приборов и арматуры для управления их работой;

- огнезадерживающих и огнестойких конструкций;

- пожарных кранов;

-пожарного снабжения;

- средств доступа в различные отсеки, на палубы с указанием путей эвакуации, коридоров и дверей;

- системы вентиляции, включая центральное управление вентиляторами с указанием расположения заслонок и самих вентиляторов, обслуживающие каждую зону;

- мест дистанционного закрытия трубопроводов топливных цистерн.

Инструкции о порядке пользования установками пожаротушения должны быть вывешены в помещениях постов управления установками.

Противопожарные закрытия, трубопроводы систем пожаротушения противопожарное снабжение и места его хранения должны иметь маркировку.

В случае пожара капитан немедленно принимает меры к эвакуации людей из аварийных и смежных помещений, разведке очага пожара и его ликвидации.

Организация тушения пожара на судне осуществляется в соответствии с судовым планом пожаротушения с учетом особенностей развития пожара.

Заключение

В дипломной работе Разработка рациональной схемы перевозок известнякового щебня на линии Касимов - Казань» рассмотрены транспортные характеристики перевозимого груза, выбран маршрут доставки речным транспортом и установлены два возможных варианта судосоставов: проект №559Б; проект №911В с баржей проекта №942, рассмотрены их эксплуатационные характеристики.

Каждая организация заинтересована в приобретении товаров по более низкой цене. Основной составляющей цены является себестоимость, которая включает в себя расходы на перевозку груза. Поэтому снижению затрат на доставку известнякового щебня должно уделяться должное внимание.

В качестве критерия для выбора оптимальных технических средств и схемы доставки данного товара использовано минимальное значение рентабельности.

Перевозки известнякового щебня из Касимова в Казань могут осуществляться железнодорожным, автомобильным или водным транспортом. Массовые навалочные грузы дешевле доставлять водным путем , тем более что значительное количество судов водного транспорта находится на холодном отстое или выведены из эксплуатации.

Поэтому целью дипломной работы является обоснование оптимального типа судна для доставки щебня из Касимова в Казань. Для обеспечения минимальных текущих затрат на доставку известнякового щебня по водному пути рек Ока и Волга на линии Касимов - Казань (расстояние 811 км) в рассмотрение были введены суда имеющиеся в наличии в порту города Казань. При этом дополнительные единовременные расходы практически не потребуются.

Расходы, включаемые в себестоимость, в соответствии с их экономическим содержанием состоят из пяти укрупненных элементов: материальные затраты, затраты на оплату труда, отчисления на социальные нужды, амортизация основных производственных фондов и прочие затраты.

Себестоимость в данной дипломной работе рассчитана по методу оборота судна. Для этого была установлена продолжительность оборота обоих рассматриваемых проектов судов, а также стоимость содержания данных судов за сутки хода и стоянок.

В результате произведенных расчетов, при тарифе на перевозку известнякового щебня 940 руб./тыс. т. км. ,было установлено, что минимальное значение себестоимости перевозки достигается при доставке щебня буксиром проекта 911В с баржей проекта 942 грузоподъемностью 1000 т и составляет 0.87руб/руб.. Это ниже себестоимости перевозки сухогрузом проекта 559Б.

Также значимыми являются и такие показатели, как производительность труда плавсостава по грузообороту судна и производительность труда плавсостава по доходам судна ,которые выше на судах пр.559Б чем на судах пр.911В.

Считаю, что приведение графика движения флота к линейному интервалу приведет к дополнительным расходам и потере времени на дополнительные стоянки. В целях экономии в работе я отказался от линейного графика.

Для уменьшения порожних пробегов и для улучшения экономических показателей считаю что необходимо подыскать груз к обратной перевозке. Это позволит уменьшить холостой пробег что положительно скажется на всех эксплуатационно -экономических показателях.

Для выполнения погрузо-разгрузочных работ в порту Касимов и порту Казань рекомендуется использовать портальные краны «Аист» грузоподъёмностью 16 т, показавший лучший показатель использования и уровень рентабельности его работы по сравнению с вариантом из портальных кранов «Альбатрос» грузоподъёмностью 10 т.

Ритмичность работы флота зависит не только от деятельности работников службы перевозок и движения флота, но и от снабжения, материально-технического обеспечения, ремонта перегрузочной техники, использования транспортных средств.

В дипломном проекте также освещены вопросы охраны окружающей среды и труда, гражданской обороны и пожарной безопасности.

Список используемой литературы

1. Барац В. А. «Охрана труда на судах и предприятиях водного транспорта». М.: «Транспорт», 1985г.

2. Бебяков Б.Н. «Маршрутное описание водных путей Северного бассейна»,1977г..

3. Виноградова Н.М. «Справочник по серийным транспортным судам» том.2,3,8. М.1973г.

4. Зачесов В.П., Филоненко В. Г. Технология и организация перевозок на речном транспорте, Ростов на Дону, 2005.

5. Котов М.Ф. «Планирование, организация портовых перегрузочных работ», Транспорт-1976г.

6. Кудачкин Н.И. Методические рекомендации по выполнению дипломного проекта для студентов специальности 190701 «Организация перевозок и управление на транспорте (водном)». М.: 2007 г.

7. Кудачкин Н.И. График движения флота, Методические указания по выполнению курсового проекта по дисциплине «Технология и организация перевозок» - М. Альтаир - МГАВТ, 2004.

8.Левый В.Д. Методические рекомендации по выполнению контрольной работы по курсу «управление работой порта» Москва 2008г.

9.Малышкин А.Г., Морозов Н.П., «Технология и организация перевозок на речном транспорте», Москва, Транспорт, 1981г

10.Миронов Ю.М., Савин В.И. «Совершенствование организации

и управления на водном транспорте» Методические рекомендации по выполнению выпускных квалификационных работ по специальности 190701 «Организация перевозок и управление на транспорте (водном)» Альтаир - Москва 2007

11. Миронов Ю.М., Савин В.И. «Совершенствование организации и управления на водном транспорте» М.2007г..

12. Осипов Ю.Б. «Управление природоохранной деятельностью в Российской Федерации». М.: литературное агентство «Варяг», 1996г.

13. Тоняев В. И. «География внутренних водных путей». М.: «Транспорт», 1990г.

14. Троицкая Н.А., Чубуков А.Б. «Единая транспортная система» М.2008г.

15. Шабунин А.И. «Правила пожарной безопасности на судах ВВТ РФ» Москва, 2003г.

16.Задачник по себестоимости. Судо-часовые нормы загрузки - разгрузки судов. 2002г.

17. Правила перевозок грузов. Министерство речного транспорта РСФСР.

18. Методические указания для дипломного проектирования по разделу «Охрана труда».

19. Мероприятия, повышающие устойчивость работы объекта в чрезвычайных ситуациях. Приложение к методическим рекомендациям по разработке в дипломных проектах раздела «Гражданская оборона». М.1997 г.

20. «Информационно-аналитический материал», Морская коллегия при правительстве РФ М.2007г.

21.Правила перевозок грузов часть 2. Ленинград «Транспорт» 1989г.

22.Справочник по серийным транспортным судам.Том -5 1967 г.

23.Справочник по серийным транспортным судам. Том -2 1973г.

24.Задачник по себестоимости. Судо-часовые нормы загрузки - разгрузки

25. Трудовой кодекс Российской федерации М-2007г.

26. Интернет-источники. http://www.mintrans.ru

http://www.morflot.ru http://www.morvesti.ru/tems/detail.php?ID=23709 http://www.tr-index.ru/analytics/ http://www.gks.ru http://riverships.ru/http://www.ship-project.ru

Размещено на Allbest.ru