Развитие мультимодальных перевозок

Предусматривается система определенных надбавок и скидок, а также штрафов за нарушение договора перевозки. При перевозке грузов по территории России в цену контракта закладываются внутренние тарифы на международные перевозки с учетом предельных индексов повышения тарифов на грузовые перевозки, установленные государством. При перевозке грузов по иностранной территории закладываются мировые тарифные ставки. Тарифы на линейные воздушные перевозки грузов также устанавливаются на основе международных соглашений в зависимости от расстояния перевозки и, как правило, от веса груза.

Если соотношение объема и веса груза превышает в шесть раз, то плата взимается исходя из объема груза. Свою специфику имеет система тарификации перевозки грузов в контейнерах. Как правило, тарифы строятся с учетом грузов, находящихся в контейнерах, но все шире используется единая тарифная ставка на все грузы, т.е. ставка за контейнер.

При этом учитывается степень участия основного перевозчика в интермодальной перевозке, поэтому ставки будут различными при условиях перевозки «от двери до двери», «от порта (станции) до двери», «от двери до порта (станции)» и «от порта до порта». Например, стоимость доставки одного контейнера в интермодальной перевозке по маршрутам Иокогама - Москва (морем и железной дорогой) составляет примерно 4000 долл., Иокогама - Хабаровск (морем и железной дорогой) - 2900 долл., Иокогама - Владивосток (морем и автотранспортом) - 2500 долл. Из всех транспортных рынков наиболее сложным и динамичным является так называемый рынок «морского тоннажа», или фрахтовый рынок.

Его многоплановость и одновременно непостоянство собственной структуры требуют более подробной характеристики этого рынка, которая будет приведена ниже.

Фрахт представляет собой вознаграждение, выплачиваемое перевозчику за безопасную и сохранную перевозку и доставку грузов. Оно выплачивается только в случае такой доставки. В соответствии с международным законодательством никакие обстоятельства, в том числе и гибель судна или груза, происшедшие не по вине перевозчика, не дают судовладельцу права на получение фрахта, если груз не доставлен по назначению.

Под мировым фрахтовым рынком, или рынком «морского тоннажа», понимается рынок морской транспортной продукции, рынок услуг по перевозке товаров морем. Сложность фрахтового рынка заключается в следующем. С одной стороны, пространственно масштабы фрахтового рынка огромны, так как он охватывает практически все моря и океаны, а с другой - в качестве объектов перевозки выступают все сколько-нибудь значительные товары мировой торговли, морским путем осуществляется 80% всех международных перевозок.

В целом мировой фрахтовый рынок подразделяется в зависимости от характера перевозимых грузов на рынок сухогрузных судов и рынок танкерного тоннажа, и прежде всего такой структуризации мирового рынка придерживаются при оценке его общей конъюнктуры. Вслед за основным делением оба этих рынка подразделяются по типам судов и размерам.

Соответственно, по типам судов различают фрахтовый рынок сухогрузных судов традиционного типа, рынок обычных танкеров, рынок балкеров и т.д. При этом часть тоннажа, обычно относимая к наливному (танкеры и комбинированные балкеры), в зависимости от конъюнктуры может переходить на сухогрузный рынок, например, на перевозку зерна, муки и т.д. Деление рынка по размерам судов несколько размыто, поэтому стало обычным его деление на рынок мелкого тоннажа, рынок судов ходового размера (среднего тоннажа) и рынок крупнотоннажных судов. В зависимости от характера собственности на суда и условий конкуренции фрахтовый рынок подразделяется на открытый и закрытый.

На закрытом рынке используются обычно суда монополий или государств для их собственных нужд, процесс фрахтования на этом рынке по существу не выходит за рамки данной системы и закрыт непосредственно для конкурентов.

Открытый рынок включает сделки на фрахтование или перевозку по трамповым и линейным судам общего пользования и формально доступен для всех. На открытом рынке зачастую фрахтуются суда монополий и государств, когда они не используются для внутрикорпоративных перевозок, поэтому деление фрахтового рынка на открытый и закрытый, хотя и тесно связано, но не тождественно формам собственности на суда. По примерным оценкам к собственному флоту монополий и государств относится около 30% тоннажа, остальной тоннаж составляет флот независимых судовладельцев, у которых в основном сосредоточен сухогрузный флот.

При рассмотрении этого аспекта рынка не следует смешивать два понятия - открытый рынок в целом и наличие на нем закрытых конференций.

Следующий структурный аспект фрахтового рынка - географический. Географически фрахтовый рынок делится на девять секций: Североевропейскую; Средиземноморскую; Североамериканскую; Южноамериканскую; Тихоокеанскую (Северная и Южная Америки); Индийскую; Дальневосточную; Австралийскую; Африканскую. Уровень ставок в различных секциях может складываться по-разному под влиянием как общих факторов, так и действующих только в данной секции. К общим факторам можно отнести различия в структуре импорта и степень отдаленности регионов и стран от мировых центров торговли.

В развитых странах в связи с большей единичной стоимостью товаров взаимной торговли, компактностью многих грузопотоков и более современной организацией транспортировки грузов доля фрахта в стоимости импорта существенно ниже, чем в развивающихся странах.

Следующий и один из основных аспектов структуры рынка связан со стабильностью массовых грузопотоков и осуществляется делением по видам фрахтования и типам сообщений на рынки линейного и трампового тоннажа. На рынке линейного тоннажа большое распространение имеют судоходные объединения картельного типа, которые получили название линейных конференций.

Они представляют собой добровольные объединения (союзы) перевозчиков, заключивших соглашения о координации работ и общих условиях перевозки грузов на определенных направлениях. Конференции начали создаваться более 100 лет назад, и в настоящее время их насчитывается около 400. Параллельно с линейными конференциями работают линейные судовладельцы, не являющиеся их членами. Такие линии называются линииаутсайдеры.

Одни из них соблюдают конференциальные условия перевозки, за что получили название «терпимых», другие ведут конкурентную борьбу с конференциями и называются «нетерпимыми» аутсайдерами.

Конференция ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД) разработала Конвенцию о Кодексе поведения линейных конференций, которая вступила в силу с октября 1983 г. и является практически первым международным нормативным документом, упорядочившим деятельность международных судовладельческих монополий.

В Кодексе (глава 4) довольно подробно регламентированы общие критерии установления ставок линейных тарифов, их классификация, порядок изменения уровня тарифов, системы надбавок и корректировки ставок с учетом изменений валютных курсов.

Тарифные ставки линейных конференций устанавливаются на единицу массы или объема груза и в тарифах в зависимости от базы расчета указываются «вес», «объем», «вес или объем». При перевозках особо ценных грузов провозная плата устанавливается в процентах от объявленной стоимости. Для привлечения грузов на суда линий, особенно в тех случаях, когда у грузовладельцев есть альтернатива в выборе перевозчиков, судовладельцы заключают с крупными фрахтователями договоры о лояльности, смысл которых состоит в том, что грузовладельцы обязуются отправлять грузы только на судах данной линии, а судовладельцы предоставляют им льготные условия перевозки. При чартерных перевозках основной доход судовладельца - это вознаграждение, получаемое от фрахтователя за выполненную перевозку в виде фрахта.

Помимо фрахта, доход слагается из «мертвого фрахта» и демереджа. Демередж (от фр. demeurer - задерживаться) - это термин, применяемый в торговом мореплавании и означающий денежную сумму, которую грузоотправитель (грузополучатель) выплачивает судовладельцу или фрахтователю за простой судна под разгрузкой или погрузкой сверх времени, определенного в договоре перевозки. Если срок грузовых операций в соглашении не определен, демередж определяется сроками, принятыми в порту, или принимается равным себестоимости содержания на стоянке судна и его экипажа. Ставка демереджа может быть предусмотрена в чартерах за каждые сутки сверхнормативного простоя или за тонну вместимости в сутки.

В некоторых случаях демереджем называют и само время простоя судна под грузовыми операциями. Срок демереджа определяется датой, следующей за днем выгрузки контейнера на терминал, и датой возврата контейнера в контейнерное депо. Демередж не предусматривает возмещение фрахтователю (судовладельцу) иных убытков, причиненных простоем судна. Условие о фрахте в чартере представляется в двух реквизитах: ставка фрахта и оплата фрахта.

Сумма фрахта определяется произведением количества груза на договорную цену перевозки единицы груза - ставку фрахта. Основой формирования уровня ставки фрахта служат расходы судовладельца, однако она зависит от многих причин и прежде всего от уровня спроса и предложений на фрахтовом рынке. В некоторых договорах согласовывается не ставка фрахта, а суммарная плата за перевозку, называемая «сделкой, заключенной на условиях люмпсум».

Люмпсум - провозная плата, взимаемая аккордно за все судно безотносительно к фактическому количеству перевозимого груза.

Оплата люмпсума обычно практикуется в случаях, когда перевозится разнохарактерный груз, массу и объем которого заранее трудно определить, либо когда фрахтователи не могут гарантировать полное использование грузо-подъемности или грузовместимости судна. Оговариваемая в таких случаях в чартере сумма фрахта выплачивается судовладельцу полностью независимо от того, какое количество груза фактически принято на судно. Обычно фрахтователи, соглашаясь на фрахт люмпсума, требуют включения в чартер данных о гарантировании грузоподъемности и грузовместимости судна с тем, чтобы лишить судовладельцев возможности ограничения количества принимаемого на судно груза, что в таких случаях является для них выгодным. Смысл этой сделки состоит в том, что судовладелец обязуется перевезти несколько видов грузов, а фрахтователь - оплатить за это определенный фрахт. Согласовывая вопрос о размере фрахта, стороны договариваются о сроках оплаты фрахта, так как в этом вопросе интересы судовладельца и фрахтователя противоположны.

Обоюдовыгодным считается порядок оплаты, связанный с процессом перевозки: в порту погрузки может быть выдан аванс по требованию судовладельца или производится часть выплат после подписания коносамента, являющегося как бы свидетельством начала рейса (например, 40% в течение трех дней после подписания коносамента); часть (30%) после выгрузки и окончательный расчет после правильной сдачи груза. Особенностью фрахтового рынка является то обстоятельство, что все рассмотренные выше аспекты деления рынка, взятые в отдельности, не отражают его структуру, поскольку фрахтовый рынок реально выступает как сложная и единая совокупность всех этих признаков.

Так, судно не может фрахтоваться только на рынке наливного тоннажа. Оно одновременно с этим фрахтуется, например, на рынке светлых нефтепродуктов, на рынке тайм-чартера, в Североевропейской секции и т.д. Одним из наиболее сложных вопросов изучения конъюнктуры фрахтового рынка является исследование изменений, постоянно происходящих на рынке и затрагивающих наиболее важные его параметры: спрос и предложение, издержки, цены (ставки) и т.д. Поскольку основным показателем конъюнктуры фрахтового рынка является движение цен морской перевозки, среди обобщающих показателей широкое распространение получили фрахтовые индексы, исчисляемые и публикуемые в различных странах. Фрахтовые индексы представляют собой обобщающие экономические показатели, отражающие изменение цен морской перевозки путем их сравнения со средним уровнем за какой-либо определенный период или с фиксированными величинами, принятыми за базу.

Фрахтовые индексы дают средние величины, т.е. «идею рынка», однако они позволяют проанализировать общее положение на фрахтовом рынке за определенный длительный период времени. Фрахтовые индексы исчисляются во многих зарубежных странах, имеющих большой торговый флот. Перерасчет индексов выполняет статистический отдел ООН.

Наиболее известными являются следующие фрахтовые индексы: на сухогрузный рейсовый тоннаж - Балтийский фрахтовый индекс генерального совета Британского судоходства, министерства торгового флота Италии; на сухогрузный тайм-чартерный тоннаж - индекс Британской палаты судоходства, министерства транспорта ФРГ, американской компании «Мэритайм рисеч. Инк»; на линейный тоннаж - министерства транспорта ФРГ; на нефтеналивной тоннаж - норвежского журнала «Норуиджиен Шиппинг Ньюз», английской фирмы «Муллион танкерс, ЛТД» и т.д. В нашей стране краткие ежемесячные обзоры конъюнктуры мирового фрахтового рынка даются в информационном бюллетене «Судоходство и фрахтование». Ежегодный обзор конъюнктуры мирового фрахтового рынка выпускает Всероссийский научно-исследовательский конъюнктурный институт (ВНИКИ), г. Москва.

3.2 Развитие отдельных видов транспорта в мультимодальных перевозках

Развитие транспорта во многом определяет эффективность решения социально-экономических задач и в свою очередь зависит от уровня развития экономики и доминирующей в обществе концепции относительно роли и стратегий развития транспорта.

Для развития мультимодального транспорта требуется соблюдение некоторых условий:

1. Должны быть образованы транспортно-модальные компании, объединяющие различных акционеров (в их числе железные дороги, эксперты, автоперевозчики, операторы мультимодальных перевозок, судоходные компании), которые будут играть роль лидеров и осуществлять общий контроль над эксплуатационными и коммерческими аспектами.

2. Учитывая роль железнодорожного транспорта на российском транспортном рынке, полное отделение инфраструктуры от эксплуатации со свободным доступом к железнодорожной сети не рекомендуется. Однако должен быть обеспечен открытый доступ к мультимодальным перевозкам и свобода учреждения компаний.

3. Терминалы и операции на терминале не должны зависеть от владельца инфраструктуры. В идеале терминалы должны эксплуатироваться независимыми операторами, открытый доступ к терминалам должен быть гарантирован для всех пользователей.

4. Идеальной для мультимодального транспорта является концепция предоставления услуг по расписанию. Для внутреннего водного транспорта это предполагает регулярные отходы согласно фиксированному расписанию.

Для железнодорожного транспорта необходимо изменить концепцию повагонных отправок. Для начального этапа идеальной является концепция блок-поездов.

Такие поезда, как правило, загружаются грузом от разных импортеров, следующим до одной станции назначения. С точки зрения таможни они рассматриваются как единый объект, на который оформляются общие перевозочный документ и таможенная декларация. На более позднем этапе на базе сложившихся грузопотоков может быть введена концепция челночных потоков.

5. Сегментация рынка по принципу различных грузовых мест мультимодального транспорта. В пользу этого говорят международная стандартизация, гармонизация оборудования. Для железнодорожного транспорта приемлемы съемные кузова.

6. Наиболее доступным сегментом рынка для мультимодальной концепции могут стать транзитные перевозки. Потоки транзитных перевозок представляют собой самостоятельные (замкнутые) цепочки, здесь может быть найдена оптимальная модель цены и качества. В этом сегменте рынка цены могут строиться по международному образцу.

Следующий шаг, который следует сделать, - это введение импортного и экспортного обслуживания на морские порты, а также на наземные пограничные пропускные пункты. Ряд позитивных аспектов для транзитных перевозок можно считать действительным и для экспортно- импортных перевозок.

Стоит, однако, отметить здесь одну проблему, которую представляет собой наземная перегрузка и распределение. Что касается внутринациональных мультимодальных перевозок, то для них время, похоже, еще не пришло. Перспективной альтернативы обычному железнодорожному транспорту, в особенности с точки зрения соотношения между ценой и качеством обслуживания, в настоящий момент нет. Качество, несомненно, может быть существенно улучшено, но учитывая структуру тарифов во внутринациональных перевозках, перспективы не являются оптимистичными.

В этой связи предлагается устанавливать во внутринациональных перевозках местные тарифы, сопрягающиеся с тарифами экспортно-импортных услуг, которые, в свою очередь, строились бы в соответствии со структурой международных тарифов.

Дальнейшим этапом может стать внедрение полноценных внутринациональных перевозок после того, как рынок примет концепции мульти модального обслуживания. Московский железнодорожный узел, как центральный элемент российского железнодорожного транспорта, является в настоящее время основным препятствием для распространения концепции мультимодальных перевозок. Как для транзитного, так и для экспортно- импортного обслуживания серьезным препятствием является существующая организация деятельности этого железнодорожного узла. Спрос грузоотправителей на мультимодальные перевозки возрастает, большое количество участников мультимодальных перевозок занято организацией этого рынка. Они частично обслуживают этот рынок и частично выполняют другие функции. Эта ситуация, которая сложилась под влиянием исторических факторов, привела к разделению рынка транспорта.

Самым удивительным является то, что железнодорожные компании через свои дочерние контейнерные фирмы конкурируют со своими лучшими клиентами, а именно с компаниями, осуществляющими перевозки «пиггибэк», и автотранспортными компаниями.

Все возрастающее дублирование между двумя видами транспорта с вытекающей отсюда неопределенной привязкой одного типа пользователя к одной компании, занимающейся мультимодальными перевозками, привела к созданию неопределенной ситуации. Короче говоря, рыночная ситуация в Европе становиться все более и более неясной, в то время как «наслаивание» одних видов мультимодальных перевозок на другие увеличивается. Сомнения грузоотправителя в выборе между железными дорогами и компаниями по мультимодальным перевозкам непонятны и являются результатом неясной ситуации на рынке.

Грузоотправители воспринимают рынок мультимодальных перевозок как расчлененный (не имеющий общих характеристик) и как рынок, характеризующийся низкий качеством. Это является проблемой с точки зрения грузоотправителей, однако многие из них считают, что у мультимодальных перевозок хорошее будущее, особенно если учесть, что будут вводиться дальнейшие ограничения на автомобильном транспорте.

Роль грузоотправителя при мультимодальных перевозках велика. Окончательный выбор между одним видом и мультимодальными перевозками зависит от того, о каком сегменте рынка идет речь. Как правило, при наземных перевозках грузоотправитель выбирает экспедиторскую фирму или автотранспортную компанию для выполнения перевозки. Транспортная компания может затем выбрать между автотранспортом и мультимодальными перевозками, что не предполагает, однако, абсолютной свободы выбора. Грузоотправитель влияет на выбор в отношении мультимодальных перевозок. Однако в ряде случаев грузоотправитель отдает предпочтение комбинированным перевозкам.

В тех рамках, которые устанавливает грузоотправитель, транспортная компания все-таки имеет свободу выбора. Если грузоотправитель имеет свой собственный транспорт, то речь идет уже о частном транспорте, который в действительности не используется в транспортировке на большие и средние расстояния. Отсюда вытекает вывод с том, что грузоотправители не являются непосредственными пользователями наземных мультимодальных перевозок, хотя развитие событий во Франции и Западной Германии говорит о том, что эта ситуация может в будущем измениться, а настоящее время услугами мультимодального транспорта пользуются в основном компании, занимающиеся грузовыми автоперевозками.

В секторе перевозок морских контейнеров ситуация совершенно иная. Грузоотправители получают непосредственный контакт с компаниями по мультимодальным перевозкам, однако их роль грузоотправителей как непосредственных клиентов мультимодального транспорта довольно невелика.

Самая большая часть перевозок российских контейнеров производится мультимодальным транспортом в морские порты и из них осуществляется по заказу судоходных компаний, которые приобрели компании по автомобильным грузовым перевозкам и создают свою собственную европейскую транспортную сеть наземных перевозок.

В этом случае судоходные линейные компании становятся пользователями услуг мультимодального транспорта. Другим важным акцентом, использующим данный вид перевозок, являются агентства по аренде транспортных средств, т.е. посредники между сторонами, представляющими предложение и спрос на рынке мультимодальных перевозок.

Эти организации берут в аренду у стороны «предложения» грузоподъемность и сдают ее в пользование другой стороне - стороне «спроса». Прибыль этих фирм образуются за счет скидок за объемы аренды, которые достигают больших размеров из-за того, что спрос со стороны многих заказчиков консолидируется. Несмотря на то, что в условиях рынка грузоотправитель не является прямым клиентом оператора мультиперевозки, он, несомненно, заинтересован в высококачественной логистической службе, и в этой связи он также оказывает влияние (косвенное) на выбор, который делают транспортные компании. Грузоотправитель фактически устанавливает границы, в рамках которых может действовать транспортный сектор.

Для некоторых видов перевозок (например, для транспортировки опасных грузов и цистерн) грузоотправители предпочитают мультимодальные перевозки. В некоторых случаях это приводило к значительному вытеснению автомобильного транспорта. Тот выбор, который грузоотправители отдают автомобильному транспорту, объясняется сочетанием таких факторов, как сроки доставки, гибкости (с точки зрения сроков, оптимальной грузовместимости, количества, возможности импровизировать, дифференциации диапазона поставок, личных взаимоотношений).

Потребности клиентов можно кратко охарактеризовать следующим образом: регулярность, пунктуальность, надежность и сохранность и доставка «от двери до двери» по приемлемым ставкам. По большинству показателей, за исключением сохранности грузов и эффективности использований энергий, автомобильный транспорт имеет ряд преимуществ. В целом скорость современных мультимодальных перевозок ни в коей мере не может сравниться со скоростью перевозок автотранспортом.

Сравнение транспортных узлов в Западной Германии показывает, что средняя скорость автомобильного транспорта составляет 60 км/ч для автодорожных перевозок против 40 км/ч по железной дороге и 44 км/ч при транспортировке «пиггибэк».

Обзорно рассмотрим мультимодальные контейнерные перевозки, осуществляемые российскими операторами. Контейнерные перевозки грузов осуществляются в любых в направлениях: Западная Европа, Ближний Восток, Юго-Восточная Азия, Южная и Северная Америка, Австралия, Африка. Организация экспортных и импортных перевозок груза производится через порты РФ (Новороссийск, Санкт-Петербург, Кронштадт, Восточный, Владивосток, Ванино, Калининград, Архангельск), а также порты Финляндии (Котка, Хамина), Эстонии (Таллинн), Латвии (Рига), Литвы (Клайпеда).

Для мультимодальных перевозок характерен полный контейнерный сервис:

- подача контейнеров под загрузку / выгрузку, возврат порожних контейнеров;

- организация перевалки груза в порту и доставки авто-, железнодорожным транспортом получателю;

- внутрипортовое экспедирование; - фрахтование судов; - доставка негабаритных и тяжеловесных грузов и различной колесной / накатной техники судами Ro-Ro;

- выполнение обязанностей грузоотправителя при оформлении грузосопроводительных документов;

- страхование груза в пути следования; - отслеживание груза.

Осуществление мультимодальных перевозок железнодорожным транспортом подходит для перевозки на большие расстояния (более 2 тыс. км) широкой номенклатуры грузов. Наиболее рентабельна доставка сыпучих материалов, лесной и сельскохозяйственной продукции.

Мультимодальные перевозки грузов с участием железнодорожного транспорта не зависят от атмосферных осадков, климата, времени суток и сезона, характеризуются высокой пропускной и провозной способностью, сравнительно низкими тарифами. Средняя скорость перевозки грузовым поездом - 45-50 км/ч, максимальная грузоподъемность вагона - 125 т. Автомобильным транспортом перевозки подходят для любого вида грузов, в том числе негабаритных и опасных. Наиболее рентабельна доставка на небольшие расстояния (до 2 тыс. км) дорогостоящих объектов и скоропортящихся продуктов.

Для перевозки грузов из морских портов Европы по территории России использование судов смешанного плавания «река - море» является наилучшим решением доставки негабаритного и тяжеловесного груза. Это позволяет существенно сократить транзитное время, исключить необходимость дополнительной перегрузки груза с морского судна на речное и значительно уменьшить бюджет перевозки. Клиентам предлагается самый лучший, экономичный и безопасный способ контейнерной перевозки морским транспортом, имеющий ряд следующих преимуществ:

1. Индивидуальный подход. С каждым клиентом работает персональный менеджер, который информирует обо всех этапах мультимодальной перевозки, точном местонахождении груза и дате его получения.

2. Гарантия сохранности груза. Компания является официальным экспедитором ОАО «РЖД», несет полную юридическую ответственность за каждую контейнерную перевозку. Товары страхуются у крупных российских и зарубежных партнеров.

3. Полный комплекс услуг от одной компании. Обеспечивается полное сопровождение мультимодальных контейнерных перевозок: транспортировку по стране отправителя и хранение товара на складе, консолидацию грузов, оформление экспортной документации, прохождение таможенных формальностей, online-мониторинг доставки. Российские модальные перевозчики имеют налаженные связи с партнерами по всему миру, мультимодальные контейнерные перевозки осуществляются с помощью агентов-партнеров в Забайкальске, Достыке, Наушках и Эрляне, в портах Восточный, Владивосток, Находка, Котка, Рига, Таллинн, Санкт-Петербург и Новороссийск. Они имеют собственное представительство в Пекине, развитую агентскую сеть в Китае, Корее, Японии, Монголии и других странах Юго-Восточной Азии, а также Европы и мира.

3.3 Региональное и международное развитие мультимодальной транспортной системы

Формирование транспортного рынка России проходит в условиях распада централизованной административной системы управления транспортом и территориальной, технологической и экономической целостности транспортной системы. Особенностью переходного периода остается наличие крупных транспортных комплексов, не имеющих аналогов в мире, - морских и речных пароходств и железных дорог. Они сосредоточили у себя мощный, хотя и по многим параметрам устаревший потенциал: транспортные и перегрузочные средства, складские емкости, подъездные пути, информационные центры.

В условиях перехода от административных методов к экономическим и углубляющейся специализации производственной деятельности эффективность крупных транспортных комплексов зависит от того, насколько они будут следовать принципам и тенденциям логистики. Открытый рынок предполагает широкий спектр разнообразных договорных отношений, вступление в которые крупных транспортных предприятий связано с необходимостью организационно-правовой перестройки их деятельности.

При осуществлении мультимодальных перевозок в логистическую цепь доставки включаются следующие субъекты отношений: товаропроизводитель, поставщик, перевозчик, экспедитор, покупатель. Товаропроизводитель может выступать одновременно и поставщиком товара. Если товаропроизводитель не выступает в качестве поставщика, то между товаропроизводителем как продавцом и поставщиком как покупателем заключается договор купли-продажи. Между поставщиком как продавцом, осуществляющим предпринимательскую деятельность, и покупателем заключается договор поставки, согласно которому поставщик обязуется передать в обусловленный срок или сроки производимые или закупаемые им товары покупателю для использования в предпринимательской деятельности или в иных целях, не связанных с личным, семейным, домашним или иным использованием. Договор поставки является видом договора купли-продажи; как и договор купли-продажи, он направлен на перенесение права собственности от продавца (поставщика) на покупателя.

Для организации мультимодальных перевозок важное значение имеют сроки и периоды поставки. Срок поставки может быть определен различно, например, путем указания конкретной даты (месяца, квартала) либо указанием периода поставки в течение срока действия договора. В тех случаях, когда сторонами предусмотрена поставка товаров в течение срока действия договора поставки отдельными партиями и периоды поставки в нем не определены, то товары должны поставляться равномерными партиями помесячно.

Наряду с определенным периодом поставки в договоре поставки может быть установлен график поставки товаров (декадный, суточный, часовой). Определяемые сторонами графики поставки устанавливают сроки передачи товаров в пределах периода поставки. Досрочная поставка товаров может производиться с согласия покупателя. Покупателем по договору поставки может выступать посредническая организация. Конкретный получатель товара указывается в отгрузочной разнарядке, в этом документе покупатель указывает получателей товаров и их отгрузочные реквизиты. Доставка товара осуществляется поставщиком путем отгрузки их транспортом, предусмотренным договором поставки, и на определенных в договоре условиях (скорость доставки, вид тары и т.д.).

В случае, когда в договоре не определено, каким видом транспорта или на каких условиях осуществляется доставка, право выбора вида транспорта или определения условий доставки товаров принадлежит поставщику. Договором поставки может быть предусмотрено получение товара покупателем в месте нахождения поставщика. В этом случае перевозка осуществляется либо средствами получателя либо по договору перевозки с тем или иным перевозчиком. Следует отметить, что продажа некоторых товаров со специфическими свойствами, например, судов внутреннего водного плавания, производится не по договору поставки, а по договору продажи недвижимости.

Между грузоотправителем (грузополучателем) и транспортной организацией (перевозчиком) заключается договор перевозки, в соответствии с которым перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его уполномоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату.

Заключение договора перевозки груза подтверждается составлением и выдачей отправителю груза транспортной накладной (коносамента). В качестве перевозчика выступает юридическое или физическое лицо, имеющее соответствующую лицензию. Условия лицензирования частных перевозчиков определены Постановлением Совета министров РФ от 23 августа 1993 года. Взаимоотношения транспортных организаций при осуществлении мультимодальных (прямых смешанных, комбинированных) перевозок определяются соглашениями.

Не исключается организация перевозок оператором мультимодальных перевозок, особенно при международных перевозках грузов по территории России.

При осуществлении перевозок смешанного сообщения могут заключаться договоры об организации перевозок грузов. Договор об организации перевозки не является договором перевозки ввиду его значительных особенностей.

Перевозчик обязан подать грузоотправителю под погрузку в срок, установленный принятой от него заявкой (заказом), договором перевозки или договором об организации перевозок, исправные транспортные средства в состоянии, пригодном для перевозки соответствующего груза.

Погрузка (выгрузка) груза осуществляется самим грузоотправителем (получателем) либо транспортной организацией в порядке, предусмотренном договором. Между организациями различных видов транспорта могут закачаться договоры об организации работы по обеспечению перевозок грузов (узловые соглашения, договоры на централизованный вывоз грузов и другие). Договорами перевозки такого рода документа не являются. Это - договоры подрядного типа, имеющие свои особенности. Их заключение, содержание и исполнение определяются транспортными уставами и кодексами.

Для организации мультимодальной перевозки большое значение имеет регулирование экспедиторской деятельности. В Гражданском кодексе РФ (1995 г.) впервые в российском праве на уровне закона установлена система правовых норм об основных условиях транспортной экспедиции товаров. По договору транспортной экспедиции одна сторона (экспедитор) обязуется за вознаграждение и за счет другой стороны (клиента - грузоотправителя или грузополучателя) выполнить или организовать выполнение определенных договором экспедиции услуг, связанных с перевозкой грузов.

Этим договором могут быть предусмотрены обязанности экспедитора организовать перевозку грузов транспортом и по маршруту, избранному экспедитором, обязанность экспедитора заключить от имени клиента или от своего имени договор перевозки грузов, обеспечить отправку и получение груза, а также другие обязанности, связанные с перевозкой. В качестве дополнительных услуг договором транспортной экспедиции может быть предусмотрено осуществление таких необходимых для доставки груза операций, как получение требующихся для экспорта- импорта документов, выполнение таможенных формальностей, проверка количества и состояния груза, его погрузка и выгрузка, уплата пошлин, сборов и других расходов, возлагаемых на клиента, хранение груза, его получение в пункте назначения, доставка непосредственно потребителю и т.д.

Клиентом, наряду с отправителем и получателем груза, может выступать и другое лицо - собственник груза, перевозчик. Экспедитором может быть юридическое или физическое лицо, получившее соответствующую лицензию. Перевозчик может выступать экспедитором в отношении другого лица (например, при организации переотправки груза по новому транспортному документу) и выполнять функции экспедитора в рамках заключенного им договора перевозки.

Договор экспедиции может возлагать на экспедитора обязанности заключить договор перевозки от имени клиента или от своего имени. Когда обязанности экспедитора исполняются перевозчиком, он не в праве заключать договор перевозки от своего имени.

На практике функции экспедитора зачастую осуществляет транспортная организация, не являющаяся перевозчиком данного груза. Например, речное пароходство обеспечивает клиенту получение груза автомобильным транспортом. В такой ситуации экспедитор не является перевозчиком, отношения между ним и клиентом регулируются только договором экспедиции.

В последнее время пароходства и порты выступают не только в качестве перевозчиков или производителей грузовых работ, но также и поставщиками продукции. Причем речь идет не только о традиционном для речных предприятий товаре - строительных материалах собственной добычи. Многие речные предприятия выступают поставщиками угля, нефтепродуктов, лесоматериалов, приобретая их у соответствующих товаропроизводителей. Регулирование отношений в сфере поставок, таким образом, распространяется и на них как на поставщиков, накладывая дополнительные ограничения и в то же время открывая новые экономические возможности Велением времени становится выход речных предприятий в сферу транспортно-экспедиционной деятельности.

При этом, однако, возникают противоречия с выполнением перевозчиком его основной функции. Так, он не вправе заключать договор перевозки от своего имени. Требуется поиск экономически выгодных вариантов разрешения противоречия и изменения правового статуса ряда подразделений. Первым этапом на этом пути является создание на уровне управления речного пароходства (генеральной дирекции ОАО) двух основных структур, экономически самостоятельных и ответственных: логистической фирмы и судоходной компании. Их статус представляется филиалом ОАО или дочерним акционерным обществом (ДАО). В отличие от ДАО, являющегося юридически самостоятельным акционерным обществом, контрольный пакет акций которого принадлежит ОАО, филиал не является юридическим лицом, а управляет частью имущества ОАО на правах полного хозяйственного владения, имеет собственный расчетный счет и самостоятельный баланс.

В состав логистической фирмы входят соответствующие подразделения как производственного назначения (терминалы, склады), так и собственно логистического (транспортно-экспедиционные и грузовые конторы, информационно-вычислительные центры). Крупные порты, входящие в ОАО, передают во владение логистической фирмой часть своих подразделений и сосредоточивают свою деятельность только на производственных функциях. Районные управления и небольшие порты входят в состав логистической фирмы на правах подразделений (представительств) и выполняют функцию ее агентов. Логистическая фирма ОАО разрабатывает и проводит в жизнь гибкую тарифную политику, ведет контроль и учет перевозок и доходов, а также работу по взысканию платежей, претензионную и правовую в части транспортного обслуживания. В соответствии с международной практикой логистическая фирма выступает фрахтователем флота судоходной компании и ведет с нею расчет за использование флота. Создание логистических фирм явится первым условием формирования бассейновых транспортно-логистических систем.

3.4 Перспективы развития мультимодальных перевозок

Вместо концепции единой транспортной системы в рыночных условиях более актуальна идея создания мультимодальных коридоров и региональных транспортно-логистических систем на основе важных грузовых направлений, имеющейся региональной транспортной инфраструктуры: путей сообщения, транспортных предприятий, оптовых торговых баз, складских емкостей, а также товарных бирж, банков, телекоммуникационных систем и информационных центров.

В качестве основных транспортных коридоров России определены следующие приоритетные направления и инфраструктура транспортной связи: Москва-Новороссийск, Москва-Астрахань, Москва-Нижний Новгород, Волго-Донской водный путь, Северный морской путь, Транссибирский путь. Предполагается реконструкция и строительство морских портов и перегрузочных терминалов в крупных транспортных центрах. Участие в мультимодальных перевозках речного транспорта как в Центральной, так и в Восточной части России, определяется в основном перспективой развития перевозок в меридиональном направлении.

Речной транспорт восточных бассейнов был ориентирован на обустройство месторождений нефти, газа, угля, развитие крупных территориально-промышленных комплексов и предприятий лесной, химической, алмазо- и золотодобывающей промышленности. В современных условиях участие предприятий водного транспорта в смешанных перевозках во многом зависит от их грамотной маркетинговой деятельности. На основе анализа транспортного рынка можно выделить следующие группы грузов, перевозки которых речным транспортом могут существенно вырасти: нефтепродукты, уголь, строительные грузы, продовольственные и промышленные товары.

Каждая группа грузов обладает определенной спецификой и требует отдельной логистической проработки по типу и характеристикам подвижного состава, терминалов, складского хозяйства. В соответствии с современными тенденциями транспортным предприятиям и экспедиторским фирмам все в большей мере необходимо углублять свою специализацию.

Другой тенденцией должно стать расширение набора транспортно-экспедиторских услуг, стремление к обслуживанию клиентов на уровне мировых стандартов, внедрение современных транспортных и информационных технологий.

Для этого необходимы модернизация грузового и складского хозяйства, создание производственной базы для доставки грузов непосредственно от товаропроизводителя и потребителю. Требуется организационная перестройка деятельности транспортных предприятий на основе логистических концепций и принципов. Речные пароходства. что в наибольшей мере характерно для восточных бассейнов, по-прежнему прежнему включают в себя не только транспортный флот, но также обслуживающий, вспомогательный, порты, промышленные и другие предприятия. Принципы логистики требуют прежде всего четкого выделения функций и органов, формирующих материальные потоки.

Мультимодальные перевозки - это эффективное сочетание возможностей морского, железнодорожного, автомобильного и воздушного транспорта. Такие перевозки позволяет оперативно и экономично доставлять грузы по всему миру.

Выбор мультимодальных перевозок обусловливается их экономичностью, выигрышем во времени и спецификой транспортной инфраструктуры каждой страны.

В этом виде перевозок благодаря использованию преимуществ каждого вида транспорта разрабатывается оптимальный маршрут доставки с учетом специфики перевозимых грузов. Мультимодальные перевозки используются для сокращения расходов на транспортировку, времени доставки или когда нет другого способа доставить груз. Сокращение расходов на перевозку при мультимодальной перевозке. Предположим, необходимо доставить груз весом 12 т, объемом 20 м 3 из Суджоу (Китай) в Оренбург (Россия).

На этом пути существует как минимум несколько «плеч» маршрута: - склад в Суджоу (так называемый перевалочный хаб (англ. hub) - порт, аэропорт или железнодорожная станция; - хаб в Китае - хаб в России (порт, аэропорт, железнодорожная станция); - хаб в России - склад в Оренбурге. Таких «плеч» может быть и больше, и чем больше их количество, тем дольше время доставки и тем обычно ниже стоимость доставки.

И наоборот: чем меньше «плеч», тем выше скорость и стоимость. Далее определяется, какая срочность доставки нас интересует: если 7-10 дн., то это только авиадоставка; если 10-20 дн., то авиа + авто; если 20-30 дн., то авиа + ж/д.

Если срок не существенен, а важно привезти как можно дешевле, то море + ж/д (45-50 дн.); если 50 дн. - это много, то можно выбрать море + авто и уложиться в 38-45 дн. Соответственно, чем больше в составе мультимодальной перевозки авиаперевозки и чем меньше морской, тем перевозка дороже и быстрее. Все комбинации перечислить не возможно, но постараемся указать наибольшее количество: Склад - авто - аэропорт - авиа - аэропорт - авто - склад. Склад - ж/д - аэропорт - авиа - аэропорт - авто - склад. Склад - авто - аэропорт - авиа - аэропорт - ж/д - склад. Склад - ж/д - аэропорт - авиа - аэропорт - ж/д - склад. Склад - авто - порт - море - порт - авто - склад. Склад - ж/д - порт - море - порт - авто - склад. Склад - авто - порт - море - порт - ж/д - склад. 48 Склад - ж/д - порт - море - порт - ж/д - склад. Склад - авто - ж/д станция - ж/д станция - авто - склад.

Это наиболее часто используемые способы мультимодальных перевозок. Для того чтобы выбрать подходящий способ, необходимо просчитать стоимость и сроки по всем маршрутам и только после этого выбирать. Это довольно трудоемкий процесс и, для того чтобы его оптимизировать, создана система EXPED.RU, где одним кликом запрос направляется в разные компании, специализирующиеся на разных видах мультимодальных перевозок и на различных маршрутах. Сегодня уже клиенты транспортных компаний знают о возможностях мультимодальных перевозок, так как для многих проектов транспортировки грузов именно эти схемы наиболее оправданы.

Наиболее распространенные в мировой практике схемы мультимодальных перевозок:

1. Автотранспорт - авиатранспорт - автотранспорт.

2. Автотранспорт - железнодорожный транспорт - автотранспорт.

3. Железнодорожный транспорт - авиатранспорт - автотранспорт.

4. Железнодорожный транспорт - морской транспорт - автотранспорт.

5. Железнодорожный транспорт - морской транспорт - железнодорожный транспорт.

6. Железнодорожный транспорт - автотранспорт - авиатранспорт - автотранспорт.

Приведем преимущества мультимодальных перевозок:

1. Возможность доставки «от двери до двери» (door-to-door). Зачастую такая доставка при экспортно-импортной транспортировке грузов на большие расстояния возможна только при использовании мультимодальных перевозок.

Это связано с тем, что такие перевозки зачастую выполняются морским, железнодорожным или авиатранспортом, при этом для доставки груза непосредственно получателю необходимо использовать автотранспорт от аэропорта, морского порта или железнодорожной станции.

2. В перевозке могут использоваться все типы контейнеров в зависимости от габаритов, химических и технических особенностей груза. Контейнерная перевозка наиболее оптимальна для мультимодальных схем, в которых осуществляется большое количество перегрузок.

Контейнеры могут быть полностью укомплектованы у заказчика и распакованы конечным получателем, что обеспечивает дополнительную сохранность груза.

3. При мультимодальных перевозках учитывается развитость транспортной инфраструктуры каждого региона на маршруте следования. Это позволяет использовать в каждом регионе наиболее быстрый, надежный и экономичный вид транспорта, снижая в итоге затраты и время транспортировки.

4. В случае необходимости возможна переадресация груза в процессе транспортировки и возможная корректировка маршрута в связи с переадресацией.

Такая возможность очень удобна при длительных маршрутах в случае, если у получателя изменился адрес.

5. Быстрые сроки доставки. В случае использования авиационного транспорта срок мультимодальной доставки значительно сокращается, хотя сама перевозка увеличивается в цене.

Поскольку доставка груза при этом способе перевозок осуществляется одним перевозчиком, то это помогает избежать различных технических «накладок».

6. Минимальное участие в мультимодальной перевозке владельца груза. Это участие может быть ограничено только оформлением документов на товар. Однако при желании владелец груза может принимать участие и в планировании маршрута, и в поиске транспорта, и в его подготовке.

7. Низкая стоимость перевозки. Экономии финансовых средств клиентов способствует факт, что заказ комплекса работ в одной компании обходится всегда экономически выгоднее, чем в разных. Выгодно для клиента и действие единства тарифов мультимодальных перевозок.

8. Возможность перевозки на любые по дальности расстояния и в самые труднодоступные места.

9. Гибкие логистические схемы. В зависимости от расстояния и необходимой скорости (срочности) доставки груза, при мультимодальных перевозках можно выработать минимум два варианта логистических схем: тот вариант, когда груз доставляется быстро, но дорого, и тот, когда долго, но дешево. При быстрой, но дорогой перевозке речь, как правило, идет о привлечении к перевозкам воздушных судов, при медленной, но дешевой доставке грузов применяется схема сборных грузов, когда груз отстаивается на складах и перевозится попутным транспортом.

10. Отвечает за всю перевозку одна компания, значит, и ответственность за доставку груза всеми видами задействованного транспорта тоже лежит на ней. Недостатков у мультимодальных перевозок значительно меньше, чем преимуществ:

1. При использовании различных видов транспорта избежать разгрузочно-погрузочных работ нельзя, а это всегда несет риск потери и порчи товара.

2. Смена транспорта затрудняет контроль над товаром.

3. Увеличиваются временные сроки доставки.

4. Риски, форс-мажорные обстоятельства, особенно когда дело касается трансконтинентальных перевозок. Выход здесь - страховка, которую старается оформить большинство организаторов перевозок.

Исследование возможностей развития мультимодального транспорта в России показывает, что потенциал здесь очень велик. Тем не менее в настоящее время они практически не используется. Правильный подход Правительство РФ, а также руководства российских железных дорог, автотранспортных предприятий и посредников необходим, чтобы превратить этот огромный потенциал в экономически эффективное и конкурентоспособное мультимодальное транспортное о служивание, которое отвечало бы каждой потребности рынка.

С введением мультимодального транспорта в России может быть создана новая транспортная альтернатива, сориентированная на лучшее направление функционирования всей транспортной системы в целом, учитывая, что развитие мультимодального транспорта в России может быть успешным лишь при определенных исходных условиях, например, если он консолидирует достаточный объем груза, отправляемого на достаточно большие расстояния.

Мультимодальные перевозки на базе железнодорожного или морского транспорта могут стать более эффективной альтернативой перевозке по сравнению с только автомобильной, железнодорожной или морской перевозкой.

В различных типах перевозок грузоотправители сталкиваются с различным соотношением цены и качества. Если в цену перевозки включаются не все существующие расходы, то выбор вида перевозки (или последовательности видов транспорта) будет лишь оптимальным на данный момент решением, а не отражением реальных экономических принципов.

Таким образом, другим отправным моментом для развития мультимодальных перевозок в России является местная конкуренция между различными видами транспорта, что подразумевает приватизацию транспортного рынка, создание равных стартовых условий и разукрупнение оставшихся транспортных монополий.

Заключение

Проведенное исследование позволяет сделать следующие выводы.

Мультимодальными называются перевозки грузов с использованием различных видов транспорта. Соответственно под мультимодальным транспортом будем понимать комплекс видов транспорта, вовлеченных в перевозку груза на всем пути его следования.

По сравнению с другими рассмотренными понятиями мультимодальная перевозка имеет ряд особенностей, а данный термин является предпочтительным к применению на международном и национальном уровнях по следующим причинам: «комбинированная перевозка» не отражает его сути, поскольку оперирует в основном понятием «груз»; «смешанная перевозка» делает акцент на «транспорт» - количество его используемых видов, не позволяя установить, что понимается под «смешанностью»; термин «интермодальная перевозка» является пространным, отражающим в большей степени явление общественной жизни, не способным определить рассматриваемую перевозку как явление правовое; понятие «мультимодальная перевозка» успешно применяется за рубежом и представляется универсальным, являясь удобным для целей перевода. Отличительной особенностью мультимодальной перевозки является наличие оператора - ответственного за перевозку лица, что характеризует перевозочный процесс с позиций его организационно-правовой, а не технологической стороны. Последнее является наиболее приемлемым для применения в области права и рассмотрения перевозки - технологического процесса в иной плоскости - с позиции юридического регулирования определенной группы общественных отношений.