Разрешительная система в сфере международных автомобильных перевозок и ее совершенствование в Республике Беларусь (на примере ЧТЭУП "Белагроэкспорт")

международные автомобильные перевозки грузов - перевозки грузов, выполняемые между пунктами, расположенными на территории разных государств; разрешение - документ, предоставляющий право на проезд автотранспортного средства Республики Беларусь (с грузом или без груза) по территории иностранного государства и на выполнение указанного в нем вида перевозки грузов и выдаваемый Минтрансом РБ в установленном порядке.[19]

3.1 Порядок выдачи разрешений

Выдачу разрешений производит Транспортная инспекция Минтранса РБ (далее - Транспортная инспекция). Постановлением Минтранса РБ от 15.12.2004 № 56 утверждена Инструкция о порядке распределения, выдачи и использования разрешений на проезд грузовых автомобильных транспортных средств по территории иностранных государств.

Транспортная инспекция выдает разрешения юридическим и физическим лицам РБ, осуществляющим международные автомобильные перевозки грузов, только на автотранспортные средства, зарегистрированные в Республике Беларусь, имеющие действующую лицензионную карточку, и при условии сдачи в установленные сроки полученных ранее разрешений.

Количество разрешений одного вида по одной стране, находящихся у перевозчика, не должно превышать количества автотранспортных средств, имеющих действующие лицензионные карточки, с учетом многоразовых разрешений и разрешений ЕКМТ.

Выдача «зеленых» и «более зеленых и безопасных» разрешений осуществляется при представлении копии лицензионной карточки с отметкой соответствия автотранспортного средства предъявляемым экологическим требованиям либо копии действующего сертификата соответствия.

При выдаче разрешений в них заполняются следующие реквизиты:

название перевозчика и юридический адрес;

номер грузового автомобиля или тягача;

грузоподъемность;

место, дата выдачи, подпись и печать органа, выдавшего разрешение;

срок действия разрешения.

В случае изменения государственных номеров автотранспортных средств изменения в разрешении вносится Транспортной инспекцией на основании письменного обращения перевозчика с обоснованием причин.

При выдаче разрешений Транспортная инспекция информирует перевозчика об особенностях его использования и специфике перевозок по территории иностранных государств, по которым будет осуществляться перевозка, при этом перевозчики, получившие разрешения, несут ответственность за правильное их использование, сохранность и своевременную сдачу. Запрещается передавать полученное разрешение другому перевозчику. Использованное разрешение должно быть возвращено в Транспортную инспекцию в течение 15 дней после выполнения перевозки.

Заявки перевозчиков на выделение разрешений на следующий календарный год согласно утвержденным формам принимает Транспортная инспекция ежегодно с 1 по 30 октября, обобщает и в срок до 10 ноября представляет их в УВЭС Минтранса РБ. УВЭС Минтранса РБ в срок до 20 ноября направляет предложения о распределении разрешений среди перевозчиков для рассмотрения в комиссию. Комиссия в срок до 1 декабря рассматривает предложения о распределении разрешений среди перевозчиков. На основании протокола заседания комиссии УВЭС Минтранса РБ в срок до 10 декабря вносит министру транспорта и коммуникаций Республики Беларусь для рассмотрения проект приказа Минтранса РБ об утверждении распределения разрешений среди перевозчиков на следующий год.

В случае поквартального получения разрешений комиссия рассматривает предложения о порядке квартального распределения разрешений.

Распределение разрешений перевозчикам осуществляется при соблюдении следующих условий:

представление в срок до 25-го числа месяца, следующего за отчётным, справки перевозчика о выручке от деятельности по международной перевозке грузов в расчете на одно транспортное средство, используемое для выполнения международной перевозки грузов, за квартал, предшествующий времени подачи заявок перевозчиков, согласно утвержденной форме;

объем выручки от деятельности по международной перевозке грузов в расчете на одно транспортное средство, используемое для выполнения международной перевозки грузов, за квартал, предшествующий времени подачи заявок, превышает половину среднего значения выручки всех перевозчиков на одно транспортное средство;

при использовании распределяемых разрешений за шесть месяцев, предшествующих времени подачи заявок перевозчиков.

заявка перевозчика на выделение разрешений ЕКМТ рассматривается при соблюдении вышеназванных условий, а также при наличии транспортных средств, имеющих действующие лицензионные карточки и соответствующих дополнительным экологическим требованиям.

Распределение разрешений по каждому их виду осуществляется по сле-дующей формуле:

, где

К - количество разрешений, подлежащих выдаче перевозчику

к - количество разрешений, полученных перевозчиком за 6 месяцев, предшествующих времени подачи заявок,

N - количество распределяемых разрешений на следующий год,

n - количество разрешений, полученных перевозчиками за 6 месяцев, предшествующих времени подачи заявок, включенных в распределение разрешений;

Е - средний объем выручки всех перевозчиков, определенный согласно условию 1,

е - объем выручки конкретного перевозчика, определенный согласно условию 1.

Разрешения выдаются при предоставлении документов, подтверждающих необходимость выполнения международной перевозки. Таким документом является CMR-накладная.

Комиссией может формироваться резерв по распределяемым разрешениям в размере до 5% от полученных разрешений.

Не требуются разрешения на следующие виды перевозок:

1. Грузов:

1.1. Экспонатов, предназначенных для ярмарок и выставок (CarnetATA)

1.2. Имущества для спортивных мероприятий.

1.3. Имущества для киносъемок, театральных представлений, концертов.

1.4. Домашней обстановки при переездах.

1.5. Аварийного подвижного состава и тех. помощи.

1.6. Для ТС небольшой грузоподъемности (для грузов максимальная общая масса которых, вкл. прицепы не превышает 3,5 тонн или максимальная грузоподъемность которых, вкл. прицепы и полу-прицепы не превышает 3,5 тонн).

2. Пассажиров

Для распределения разрешений ЕКМТ между перевозчиками рассчитывается единый коэффициент по следующей формуле:

международный автомобильный перевозка разрешительный

К = (С / П) x (е / Е),где

К - количество разрешений, подлежащих выдаче перевозчику;

С - количество распределяемых разрешений ЕКМТ;

П - количество грузовых автомобильных транспортных средств, указанное в заявлениях перевозчиков, соответствующих требованиям

Е - средний объем выручки всех перевозчиков от деятельности по международной перевозке грузов в расчете на одно грузовое автомобильное транспортное средство, используемое для выполнения международной перевозки грузов, за квартал, предшествующий времени подачи заявок перевозчиков;

е - объем выручки конкретного перевозчика от деятельности по международной перевозке грузов в расчете на одно грузовое автомобильное транспортное средство, используемое для выполнения международной перевозки грузов, за квартал, предшествующий времени подачи заявок перевозчиков.

Количество разрешений, подлежащих выдаче перевозчикам, рассчитывается путем приведения единого коэффициента и количества грузовых автомобильных транспортных средств, на которые в установленном законодательством порядке оформлены сертификаты технического контроля.

В случае наличия особенностей состава парка отдельных транспортных организаций, влияющих на выручку, комиссия может рассмотреть и учесть их при распределении разрешений.

Распределение разрешений ЕКМТ без ограничений по отдельным странам осуществляется комиссией на основании анализа эффективности использования таких разрешений перевозчиками на основании данных, указанных в отчетах по использованию разрешений ЕКМТ за предыдущий период.

Для перевозчиков, которые имели неоднократное письменное предупреждение по вопросу использования разрешений ЕКМТ, грубых нарушений использования разрешений, а также неоднократно несвоевременно представляли сведения единый коэффициент решением комиссии может уменьшаться на 50 процентов либо разрешение ЕКМТ данному перевозчику может не распределяться.

Разрешения ЕКМТ выдаются в соответствии с приказом Минтранса после оплаты по безналичному расчету в соответствии с законодательством Республики Беларусь.После выдачи разрешения ЕКМТ транспортная инспекция Минтранса в десятидневный срок представляет информацию в УВЭД Минтранса, которое обеспечивает информирование Секретариата ЕКМТ.

Разрешение ЕКМТ может быть изъято по решению комиссии в случаях:

невыполнения требований, предусмотренных резолюциями ЕКМТ и/или национальным законодательством страны - участницы ЕКМТ;

несвоевременного представления перевозчиком сведений в соответствии с пунктом 27 настоящей Инструкции;

неиспользования разрешения по вине перевозчика в течение одного месяца либо неиспользования разрешения, не имеющего ограничения по проезду по территориям Австрии или Италии, для поездок в эти страны;

представления недостоверных сведений, повлекших за собой необоснованное увеличение количества полученных разрешений ЕКМТ;

использования разрешений ЕКМТ для двусторонних перевозок, на направлениях, где нет дефицита разовых разрешений;

в иных случаях по решению комиссии.

Решение об изъятии разрешения ЕКМТ оформляется приказом Минтранса.

В случае если потребность белорусских перевозчиков в разрешениях отдельных видов превышает количество, полученное от иностранных государств на очередной календарный год, то распределение таких разрешений между перевозчиками производится соответственно полученной ими выручки от деятельности по международной перевозке грузов (согласно статистической отчетности), при этом первоочередное право на получение соответствующих разрешений предоставляется перевозчикам, получившим наибольшую выручку из расчета на одно грузовое транспортное средство.

Несмотря на отсутствие в действующих соглашениях Республики Беларусь с Российской Федерацией в области автомобильного сообщения норм, устанавливающих необходимость наличия разрешений на выполнение международных перевозок перевозчиками одной страны по территории другой страны и неукоснительное соблюдение белорусской стороной установленного безразрешительного порядка проезда транспортных средств по территории Беларуси, Минтрансом России в соответствии с Федеральным Законом от 24.07.1998 № 127-ФЗ «О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения» (далее - Закон) с 2001 г. установлен для белорусских перевозчиков разрешительный порядок выполнения поездок в (из) третьих стран.

Письмом Минтранса России от 07.02.2008 № 09-428 изложены требования по определению категорий разрешений на перевозку грузов в (из) третьих стран в Российскую Федерацию для белорусских перевозчиков.Согласно указанным требованиям основанием для отнесения разрешений к определенной категории является не страна погрузки груза на автомобильное транспортное средство, а страна происхождения товара, которая определяется по стране нахождения грузоотправителя.

В связи с данными указаниями возникли многочисленные проблемы с пропуском транспортных средств белорусских перевозчиков через белорусско-российский участок границы из-за отсутствия разрешений требуемой категории.

Трактовка Минтранса России по отнесению разрешений на перевозку грузов в (из) третьих стран по месту нахождения отправителя груза противоречит Свободной резолюции об облегчении международных автомобильных перевозок КВТ ЕЭК ООН, в которой под перевозкой грузов между третьими странами подразумевается перевозка грузов, погруженных в одной стране и разгруженных в другой стране, не являющейся страной начала или окончания перевозки. То есть критерием служит страна погрузки и страна выгрузки, а не страна происхождения товара.

Как известно, такие требования Минтранса России на перевозчиков других стран не распространяются.

Имеет ли законную силу установленный Российской федерацией для белорусских перевозчиков разрешительный порядок поездок в (из) третьих стран, поскольку в действующих соглашениях такая норма отсутствует до сих пор остается неясным.

В соответствии со ст.2 Закона международные автомобильные перевозки иностранными перевозчиками по территории Российской Федерации осуществляются в соответствии с российскими разрешениями и многосторонними разрешениями.

Порядок выдачи российских разрешений иностранным перевозчикам, а также иностранных разрешений и многосторонних разрешений российским перевозчикам в настоящее время определен Правительством РФ в постановлении от 16.02.2008 № 89.

Иной порядок может быть предусмотрен международными договорами Российской Федерации в области международного автомобильного сообщения.

Указанными международными договорами Российской Федерации на условиях взаимности может предусматриваться осуществление международных автомобильных перевозок без разрешений.

Так, на сегодняшний день для Российской Федерации вступили в силу:

- Соглашение между Правительством РФ и Правительством Украины «О международном автомобильном сообщении», в соответствии с которым осуществляются без разрешений нерегулярные перевозки пассажиров между обеими странами в двухстороннем сообщении, перевозки грузов между обеими странами в двухстороннем сообщении;

- Соглашение между Правительством РФ и Правительством Финляндской Республики «О международном автомобильном сообщении», в соответствии с которым осуществляются без разрешений при определенных условиях нерегулярные перевозки пассажиров автобусами, перевозки грузов определенных видов между двумя странами или транзитом по их территориям, а также проезд автомобилей технической помощи;

- Соглашение между Правительством РФ и Правительством Туркменистана «О международном автомобильном сообщении», в соответствии с которым осуществляются без разрешений нерегулярные перевозки пассажиров автобусами в определенных случаях, перевозки грузов между двумя государствами и транзитом при определенных условиях.

Двусторонние или многосторонние международные договоры аналогичного характера с участием России и Беларуси, которые устанавливали бы для белорусских перевозчиков случаи безразрешительного проезда по территории России, в настоящее время отсутствуют. Хотя уже с 1998 г. существует Соглашение между государствами - участниками Соглашения о формировании Транспортного союза о международном автомобильном сообщении, в котором такие нормы имеются, но оно до сих пор не вступило в силу для государств-участников.

Таким образом, Российская Федерация имеет право устанавливать для белорусских перевозчиков разрешительный порядок поездок, что не является благоприятствующим фактором для белорусского рынка международных автомобильных перевозок.

3.2 Проблемы разрешительной системы и транспортной логистики в Республике Беларусь

Если проанализировать рынок международных автомобильных перевозок в РБ, то можно сказать, что кризис 2008-2009 годов прошел. Но в 2011-12 годах по рынку очень сильно ударил кризис, связанный с разрешительной системой. Россия по-прежнему никак не идёт на уступки с решением вопросов по отмене разрешительной системы в/из третьих стран.

Такая же ситуация и с Казахстаном. Россия и Казахстан для белорусских перевозчиков - основные рынки. На 2013 год Казахстан предоставил белорусским перевозчикам 4 тысячи разрешений в/из третьих стран. По состоянию на 20 февраля 2013 года 2 400 разрешений уже предоставлены перевозчикам. Оставшиеся 1 600 разрешений были выданы в марте.

Компании, у которых произошло увеличение подвижного состава, а количество разрешений осталось прежним, вынуждены были уйти на дальние перевозки.

Сегодня перед белорусскими компаниями стоит задача увеличивать экспорт транспортных услуг. Впервые за всю историю международных перевозок в 2012 году автоперевозчики привезли в страну около USD 2 млрд. от экспорта транспортных услуг. К 2015 году стоит задача увеличить экспорт до USD 2,5 млрд. Для того, чтобы эту задачу осуществить, нужен новый подвижной состав. В последние три года перевозчики очень серьезно увеличили парк подвижного состава, но столкнулись с такой проблемой как разрешительная система.

Остается удивительным что, несмотря на то, что РБ находится в Едином экономическом пространстве, казахи и россияне не хотят пускать на свой рынок.

Если 10-12 лет назад у белорусских перевозчиков было порядка 120 тысяч разрешений на перевозки в/из третьих стран, то сегодня - только 50-55 тысяч разрешений. Каждый год Россия планомерно сокращает количество разрешений. Защищать свой рынок начал и Казахстан, чего не было раньше. Парадоксально, что Россия увеличила транзит через нашу страну пропорционально уменьшению количества разрешений нашим перевозчикам. Ежегодно россияне на 10-15% уменьшают количество разрешений и увеличивают транзит через Беларусь, тем самым забирая себе весь грузопоток. Рентабельность грузоперевозок автомобильным транспортом снижается с каждым годом. И белорусским перевозчикам становится все сложнее и сложнее. Увеличивая парк машин, они тем самым создают сами себе конкурентную среду, а ведь могли бы меньшим парком машин зарабатывать на 10-20% больше.

Имея очень качественные транспортные средства, очень профессиональных водителей, сегодня белорусские перевозчики вынуждены работать не в полную силу. И пока никаких улучшений не предвидится, потому что российское и казахстанское законодательство категорически против того, чтобы упразднять разрешительную систему.

Усиление конкуренции, со стороны польских и литовских коллег, которые находятся в более выгодных условиях, нежели белорусские, также негативно влияет на рынок автомобильных перевозок в Республике Беларусь.

Литовские и польские перевозчики обладают общим парком более чем 200 тыс. автомобилей, имеют доступ к европейским кредитным ресурсам по процентным ставкам не более 5%, у них также есть возможность возврата НДС за топливо в странах Евросоюза. Также они получили беспрецедентные условия от Российской Федерации в 2012 году -- фактически неограниченное количество разрешений на перевозку грузов.

Так, если польская или литовская компания загружает какой бы то ни было груз в третьи страны со своего терминала, она может его везти по двустороннему разрешению в Россию. Белорусские перевозчики, к сожалению, таких условий, как имеют польские и литовские коллеги, не имеют.

Также следует отметить и то, что в рамках создаваемого единого экономического пространства у нас не работает один из четырех принципов свобод -- принцип свободы услуг. Остальные на сегодняшний день работают в полной мере.

По аналогии с Европейским экономическим союзом, где в 2006 году была принята корректива о свободе рынка услуг, к 2015 году совместно с органами государственного управления, ассоциация БАМАП будет добиваться либерализации рынка услуг в рамках Единого экономического пространства.

Предположим, что между Республикой Беларусь, Российской Федерацией и Казахстаном все-таки будет достигнуто соглашение о отмене разрешен и в/из третьих стран при выполнении рейсов из стран Европы.

К примеру, ЧТЭУП «Белагроэкспорт» взяло заявку на перевозку груза из Германии, город Кельн, в Российскую Федерацию, город Нижний Новгород. Рыночная ставка фрахта за данную перевозку составляет 3 400 EUR. Данное направление перевозки является наиболее частым для рассматриваемого предприятия и его выбор обусловлен тем, что из района Нижнего Новгорода велика вероятность найти обратный груз по хорошей цене, в силу наличия постоянных клиентов, а дороги после Нижнего Новгорода значительно хуже.

Для выполнения данной ездки был выбран подвижной состав, включающий тягач MercedesActrosи полуприцеп Schmitz, грузоподъемностью 20 тонн, так как данный подвижной состав находится ближе всего к месту загрузки. Нулевой пробег составит всего 56 км.

1.Пробег автомобиля с момента начала эксплуатации составляет 304 тыс.км.

2. Норма времени на погрузку и разгрузку автомобиля составляет 3 дня.

3. Официальная заработная плата водителя за данную ездку составляет 2 500 000 бел.руб. (включая премию, подоходный налог, отчисления в ФСЗН (34%)

4. Затраты на автомобильное топливо (Sт)рассчитываются исходя из расхода топлива, пробега, стоимости топлива и рассчитываются по формуле:

Sт = R1 xЦт, где

R1 - расход топлива на плановое задание, л (с учетом коэффициента корректировки линейных норм расхода топлива);

Цт - цена топлива (цена автомобильного топлива определяется в соответствии с учетной политикой предприятия по методу средневзвешенных цен).

Sт = 830 х 10750 = 8 922 500 бел. руб.

5. Среднемесячные затраты на 1 ездку составляют 1 500 000 бел. руб. (согласно регламенту ЧТЭУП «Белагроэкспорт»), включая затраты на смазочные и другие эксплуатационные материалы.

6. Амортизация подвижного состава (включая тягач и полуприцеп) на рассматриваемом предприятии рассчитывается линейным методом:

K = (1/n) * 100%,где

К - норма амортизации;

n - срок нормативного использования подвижного состава.

К = (1/10) * 100% = 1%

Стоимость подвижного состава (Сс) (включая стоимость тягача и полуприцепа) составляет 774 000 000 бел. руб.

Ам = (Сс * К) / 100%, где

Ам - месячная амортизация;

Сс - стоимость подвижного состава;

К - норма амортизации.

Соответственно, ежедневные амортизационные отчисления составят 258 000 бел.руб., а за 6 дней (дни ездки) - 1 548 000 бел. руб.

7. Ставки дорожных сборов за весь путь следования составят 225,9EUR, в том числе Германия - 98,9 EUR, Польша - 107 EUR, Россия - 20 EUR.

8. Принимая во внимание то, что автомобили приобретены в лизинг у официального дилера Mercedes, ежемесячный лизинговый платеж составляет 3 100 EUR, соответственно за 6 дней - 600 EUR.

Для удобства подсчета себестоимости перевозки необходимо произвести перерасчет белорусских рублей в евро.

Итоги расчетов представлены в таблице 4.

«Таблица 4». Себестоимость перевозки

№	Статья затрат	Сумма(EUR)
1	Заработная плата водителя	272
2	Затраты на топливо	811
3	Материальные затраты (смазочные и другие эксплуатационные материалы)	136
4	Амортизация подвижного состава за ездку	140
5	Сумма дорожных сборов	225,9
6	Лизинговые отчисления за период ездки	600
7	Итого:	2 184
8	В том числе НДС	436
9	Итого с НДС:	2 620

Принимая во внимание рыночную ставку за данную перевозкуравную 3 400 EURи себестоимость перевозки равную 2 620 EUR, предприятие получает себе на счет сумму 780 EUR.На данный момент в ЧТЭУП «Белагроэкспорт» возможность выполнять аналогичные рейсы есть только у 5 подвижных составов из 8 (обусловлено отсутствием разрешений 1-ой категории), которые вынуждены выполнять ездки по 2-ой и 3-ей категории. Себестоимость перевозок по 2 и 3-ей категориям составляет 1 600 EUR, при рыночном уровне цены в 2000 EUR.

В данной ситуации доход предприятия от перевозок грузов из стран Европы в РФ, РБ составляет суммарно 22 800 EUR (в том числе перевозки по 1-ой категории - 15 600 EUR, по остальным категориям - 7 200 EUR).

Как видно из расчетов предприятию наиболее выгодно осуществлять ездки именно в Российскую Федерацию, а невозвращаться в Республику Беларусь из Европы.

Как уже упоминалось выше, согласно статистической отчетности по форме «1-Транслогистика» на 1 января 2012 года, в республике официально действовало порядка 665 транспортных компаний, из них 160 предпринимателей и 103 транспортных компании, не имеющие разрешений на перевозку «в/из третьих стран». И только лишь 422 предприятия с средним количеством автопарка равным 7 автомобилям обеспечивают итоговую выручку от транспортных услуг в размере 139 млн. долларов США.

В случае отмены разрешительной системы данный показатель мог бы увеличиться за счет индивидуальных предпринимателей на 7 млн. 488 тыс. долларов США, за счет предприятий, которые не имели разрешений 1-ой категории - на 3 млн. 856 тыс. долларов США.

Для нашей экономики на данный момент актуальна также и другая задача - увеличить транзит автотранспорта через Беларусь и доходы от транзита. Этот процесс надо регулировать, а не запрещать проезд иностранным перевозчикам через Республику Беларусь.

Не вызывает сомнений, что в перспективе количество грузовых автомобилей и объемы перевозок будут возрастать примерно пропорционально росту ВВП, как это происходит в большинстве стран рыночной экономики. Реальным стимулом развития грузового автотранспорта стала высокая конкуренция как внутри самой отрасли, так и с предприятиями других видов транспорта.

Снижение доли перевозимых автотранспортом грузов - общая тенденция для стран Европы в последние годы. Кроме того, Беларусь в большинстве случаев не является отправным и конечным пунктом доставки грузов, перевозимых белорусскими автотранспортными предприятиями. Основной грузопоток идет через нас транзитом. Поскольку система международных автомобильных перевозок строится на взаимном паритетном обмене разрешениями, постольку доля российских перевозчиков на этом рынке растет объективно. Сокращение числа белорусских перевозчиков произошло в основном за счет мелких автотранспортных предприятий и предпринимателей, которые после отмены режима временного ввоза импортной автотехники стали в массовом порядке переводить свой бизнес в ту же Россию. И тенденция эта только укрепилась после создания в минувшем году коллективными усилиями БАМАП, Министерства транспорта и других ведомств новых условий доступа на рынок международных автомобильных перевозок.

Теперь только предприятие, показавшее более высокую эффективность (соответственно и налоговые выплаты), получает большую квоту по разрешениям на международные перевозки. В этом случае возникает вопросов эффективности создания нового предприятия с нуля, даже если имеется внушительный капитал.

С другой стороны крупные автотранспортные предприятия не против конкуренции, они за равные условия для всех игроков на рынке. Действительно, мощности старых крупных предприятий с расчетным парком до 2000 машин, сейчас существенно превосходят потребности рынка. Загрузить работой предусмотренные площади, персонал, устаревшую технику, иные ресурсы крайне сложно, поскольку крупная база для международных автомобильных перевозок не нужна, оптимальная - для 30-40 машин. Ведь если у перевозчика парк автомобилей, имеющих постоянные разрешения в Евросоюз, 200 машин, то они постоянно в рейсе и на базе больше 30 никогда не находится. В итоге база пустует, а накладные расходы предприятие несет в полном объеме. Такие базы нужно либо дозагружать собственной новой техникой, либо сдавать другим перевозчикам, тем же малым предприятиям. Они, в свою очередь, также решат проблему снижения накладных расходов и заключения выгодных контрактов без демпинга. От их укрупнения выиграют все, в том числе государство, для которого мелкий бизнес станет столь же прозрачным, как и крупный.

Сама собой стала выкристаллизовываться элита белорусских перевозчиков среди крупных и средних предприятий, которые при общем сокращении белорусского парка международных автомобильных перевозоки объемов только увеличили валютные поступления в бюджет. С рынка уходят предприниматели и мелкие фирмы, которые еще год-два назад могли демпинговать за счет льготного единого налога, режима временного ввоза автотехники.

В странах ЕС есть крупные предприятия с парком 1-2 тысячи машин, много средних предприятий (50-100 авто) и масса мелких (10-20). Так вот половина последних ежегодно закрывается, половина - открывается. И в Беларуси будет точно так же. На рынке должны быть разные перевозчики, у каждого должен быть свой сегмент рынка. Современным парком и солидным имиджем перевозчик будет работать на страны Евросоюза, а с 8-10-летними машинами- на Польшу или другие страны. К примеру, крупная транспортная компания «Дженти» в 90-е годы начинала со 176 «мазов» и не могла позволить себе ездить в Австрию или Германию, пока не обновила парк, приобрела опыт и имидж. Но они очень даже успешно ездили на Урал и за него, в другие регионы России. Многие белорусы до сих пор там и работают, чего им вполне хватает. Для поездок в Россию вовсе не нужен карнет, это и есть ниша прежде всего частных предпринимателей. Так что работу в перевозочном бизнесе найти при желании все же можно.[20]

В результате анализа национальной системы допуска определено, что механизм выбора предприятий для работы по многосторонним разрешениям основывается на экспертных оценках Министерства транспорта и коммуникаций РБ, основанием распределения многосторонних разрешений является протокол, не подтвержденный какой-либо системой расчетов. Автоперевозчики не знают, по какому принципу распределяются разрешения и какие показатели работы надо улучшать. Однозначно, что отсутствие однозначного критерия выбора предприятий для работы по многосторонним разрешениям, а также накопительной базы данных по показателям деятельности международных автоперевозчиков не позволяет принять объективное решение о распределении разрешений предприятиям, обладающим эффективными результатами и способными усилить позиции Республики Беларусь на рынке международных автомобильных перевозок. Для определения конкурентных позиций белорусских автоперевозчиков на международном рынке транспортных услуг и возможности их повышения в данном исследовании необходимо проводить детальное изучение и анализ структуры как внешнего рынка, так и рынка внутри страны.

В целом анализ показал, что приоритетным направлением деятельности белорусских автоперевозчиков является Европейский рынок и рынок Российской Федерации. Перед белорусскими перевозчиками стоит задача не только сохранения конкурентных позиций на рынке перевозок, но и их стабильного повышения. Решение данной проблемы обеспечивает эффективность работы перевозчиков в системе ЕКМТ. Также расчет базовой квоты многосторонних разрешений зависит от их использования. Повышение эффективности и результативности работы по многосторонним разрешениям позволяет увеличить квоту, усилить позиции РБ на Европейском рынке и, как следствие, увеличить доходы.

Факторы, влияющие на преимущественность получения разрешения на международные автомобильные перевозки белорусскими перевозчиками представлены в таблице 4.

«Таблица 5». Вес критериев получения разрешений

Внутренние факторы обеспечения эффективности работы перевозчиков	Оценка, в баллах от 1 до 10	Удельный вес, %
1	2	3
Опыт работы на МАП	7	12,73
Таможенное оформление	3	5,45
Законодательная система	2	3,64
Дополнительные сборы	2	3,64
Квалификация персонала	3	5,45
Опыт водителей	3	5,45
Использование многосторонних разрешений	31	56,36
Кол-во выданных разрешений	1	1,82
Опыт использования разрешений ЕКМТ	6	10,91
Нарушения при осуществлении МАП	6	10,91
Использование грузоподъемности	1	1,82
Использование груженого пробега	9	14,55
Предоставление отчетности по использованию разрешений ЕКМТ	8	16,36
Парк ТС	14	25,45
Количество ТС соответствующей категории экологичности)	10	18,18
Эксплуатационные характеристики	4	7,27
ИТОГО	55	100,00

Как видно из таблицы, основными факторами при наличии которых перевозчик может получить разрешение «в/из третьих стран» являются использование многосторонних разрешений, количество автотранпортных средств, допущенных к осуществлению международных автомобильных перевозок и опыт работы предприятия в международных автомобильных перевозках. Тем самым затрудняется выход на рынок новых игроков, ведь для того, чтобы совершать наиболее прибыльные рейсы (Германия, Нидерланды - Российская Федерация) нужно получить разрешение, а это не предоставляется возможным для нового игрока на рынке.

Исходя из всего вышеизложенного можно предложить следующие мероприятия по улучшению национального рынка международных автомобильных перевозок:

Наиболее значительным фактором, который наиболее благоприятно повлияет на национальный рынок перевозок, будет являться соглашение между Республикой Беларусь, Российской Федерацией и Республикой Казахстан об отмене разрешительного принципа осуществления международных автомобильных перевозок для белорусских перевозчиков. Данный вопрос находиться под постоянным контролем Министерства транспорта и коммуникаций РБ и БАМАП.

Концентрация белорусских перевозчиков на перевозках из Польши, Литвы, Латвии в Республику Беларусь, так как для этих перевозок не требуются разрешения 1-ой категории. Но с другой стороны на этом рынке уже давно успешно работают те же польские, литовские и латвийские перевозчики, которые в свою очередь в дополнение к меньшей себестоимости перевозок владеют транспортными терминалами, перевалочными пунктами на границе Республика Польша - Республика Беларусь, что позволяет им получать дополнительный доход от складских операций. Также засчет наличия транспортных терминалов вышеуказанные перевозчики, при перевозках из Германии в Россию имеют возможность не совсем легально использовать разрешения 2-ой или 3-ей категории, вместо разрешения 1-ой категории засчет замены документов (замена инвойсов, CMR-накладных, сертификатов происхождения груза).

Увеличение прозрачности процедуры выдачи разрешений перевозчикам.

Льготирование условий получения разрешений для начинающих предпринимателей и малого бизнеса.

Повышение эффективности и результативности работы по многосторонним разрешениям, что позволит добиться более высоких показателей для получения разрешений 1-ой категории.

Также, кроме отмены разрешительной системы для стран участниц ЕЭК, для Республики Беларусь весьма актуальна интеграция в мировую транспортно-логистическую систему, что положительно повлияет на всю отрасль в целом.

3.3 Развитие транспортно-логистического комплекса в Республике Беларусь

Беларусь объективно начинает служить транспортным мостом между Европой и Россией. В условиях глобализации мировой экономики транспорт и в частности автотранспорт - важнейший рычаг для стимулирования процессов интеграции.

Вследствие наметившегося в последние годы существенного развития международной торговли в значительной степени увеличились объемы потоков перевозок грузов в международном сообщении.

Становление Республики Беларусь как суверенного государства, благоприятное географическое положение между странами Западной, Центральной, Восточной Европы, Балтии, Скандинавии, России, Украины и странами Азии и Востока способствуют интеграции республики в международную транспортную систему. Самые короткие дороги, соединяющие страны Западной Европы со странами СНГ, а также Южную и Центральную Европу с Северо-Западными регионами России, Балтии и Скандинавии, проходят через территорию республики.

С целью согласованного развития транспортных систем при осуществлении внешнеэкономических связей и обеспечения беспрепятственного передвижения грузов и пассажиров через национальные границы в странах Евроазиатского континента предусмотрено формирование международных транспортных коридоров, представляющих собой совокупность магистральных коммуникаций ссоответствующей инфраструктурой, как правило, различных видов транспорта на направлениях, имеющих важное международное значение.[21]

В условиях развития и углубления международного сотрудничества формирование международных транспортных коридоров, обеспечивающих возможность унификации параметров транспортной инфраструктуры и применения единой технологии перевозок, рассматривается как основа при интеграции национальных транспортных систем в мировую транспортную систему.

В целях активизации сотрудничества Республики Беларусь с Европейскими структурами в направлении ее интеграции в мировую транспортную систему Правительством республики предпринимаются усилия по обеспечению положительного решения Руководящем Комитетом международного транспортного коридора №5 (Триест-Любляна-Будапешт-Львов) вопроса о его продлении до г.Минска. Такое предложение уже поддержано Центрально-Европейской Инициативой, региональной международной организацией стран Центральной Европы, членом которой с 1996г. является Республика Беларусь.

Серьезные изменения, происходящие в последнее время в структуре мировой экономики, оказывают существенное влияние на изменения международного рынка транспортных услуг. Быстрые темпы роста промышленного потенциала объединенной Европы и экономики азиатского региона создают благоприятные условия для развития транспорта Беларуси и России, расположенных на геополитическом перекрестке, средоточии торговых и транзитных путей.

В настоящее время на транспорте Союзного государства Беларуси и России проводится большая работа по дальнейшему укреплению транспортно-экономических связей, развитию инфраструктуры общеевропейских транспортных коридоров, обновлению и восстановлению парков подвижного состава, созданию и расширению сети сервисных станций по диагностике, обслуживанию и ремонту автотранспортных средств; совершенствованию системы тарифо- и ценообразования; стабилизации финансового положения, создания и развития транспортного комплекса.

Рост объемов промышленного производства и внешней торговли потребует от отечественного транспорта наращивания объемов и повышения качества экспортно-импортных и международных транзитных перевозок грузов. Для увеличения экспорта транспортных услуг, интеграции в мировую транспортную систему необходимо продолжить создание благоприятных правовых, организационных и экономических условий в области международных перевозок грузов и пассажиров.

Основными приоритетами дальнейшего развития транспортного комплекса должны стать:

формирование современной научно-технической производственной базы для внедрения прогрессивных технологий, новой техники и материалов;

разработка и использование экологически чистых видов топлива;

обустройство международных транспортных коридоров, проходящих по территории Беларуси и России;

создание эффективной системы информационного обеспечения транспортных услуг;

расширение сферы транспортно-экспедиционного обслуживания

Интеграция Республики Беларусь в международную транспортную систему будет способствовать и создание на ее территории сети региональных грузовых терминалов.

В Министерстве транспорта и коммуникаций Республики Беларусь подготовлен проект Программы по созданию логистической терминальной системы обслуживания грузовладельцев, которая представит собой сеть региональных грузовых терминалов, деятельность которых будет координироваться логистическим центром. Головным в системе грузовых терминалов страны должен стать транспортно-обслуживающий комплекс (ТОК) «Прилесье», который включен в границы территории свободной экономической зоны «Минск».

Планируется, что на территории ТОК «Прилесье» будут построены АЗС, станции техобслуживания, современные складские помещения, таможенные терминалы, автостоянки, автомойки, а также предусматривается строительство всего комплекса необходимых услуг для отдыха водителей и пассажиров. Кроме этого, в «Прилесье» планируется создать бизнес-центр, где разместятся офисы банковских, страховых, брокерских, экспедиторских и других фирм.

В логистическом центре комплекса будет внедрена единая информационная система, содержащая информацию о передвижении конкретного транспортного средства и товара в любой момент и в любой точке, что позволит компаниям оптимизировать транспортные потоки и повысить эффективность грузоперевозок.

В зависимости от особенностей бизнес-плана инвестора строительство ТОК «Прилесье» может занять несколько лет, а объем инвестиций в новостройку, исходя из состава и срока реализации проекта, может составить от 25 до 50 млн. долларов.

В качестве основных источников финансирования создания транспортного комплекса рассматриваются отечественные и иностранные инвестиции.

По оценкам специалистов, при эффективной работе пропускная способность ТОК «Прилесье» может составить около 200 автомашин в сутки и обеспечить переработку грузов до 4 тыс. тонн в сутки, или более 1 млрд. тонн в год.

Создаваемый логистический центр предложит оптимальные транспортные схемы грузоперевозок. При необходимости в них будут задействованы разные виды транспорта - авиа-, авто- и железнодорожный транспорт - в наиболее выгодном их сочетании. Планируется создание международной базы данных с характеристиками условий транспортировки грузов внутри страны и за рубежом.

Следует отметить, что во многих странах логистика давно стала практическим инструментом бизнеса. Как показывает зарубежный опыт, с логистическими системами связано получение 20-30% валового национального продукта ведущих промышленно развитых стран.

Для Беларуси формирование и развитие логистических, торговых, транспортных и информационных систем позволит осуществить эффективное взаимодействие разрабатываемых отечественных макрологических систем с международными логистическими программами и проектами - такими, например, как программа ООН TradePoints, программа стран Балтийского региона TEDIM, ряд программ и проектов TAСIS, программа Европейской комиссии по транспорту и логистике «Северный путь».

Заключение

Белорусские перевозчики в 2012 году принесли в экспортную корзину страны более миллиарда долларов. Между тем уже в 2013 году в области международных перевозок для Беларуси могут открыться новые перспективы. По итогам работы международного автомобильного транспорта в 2012 году получены результаты, которые по отдельным показателям превзошли все имевшиеся ранее достижения. Впервые за долгие годы в Беларуси по итогам года достигнут объем экспортной выручки услуг автомобильного транспорта, превысивший 1 миллиард долларов. Впервые услуги автомобильного транспорта по данному показателю заняли первое место среди всех видов услуг, поставляемых Беларусью на экспорт. В результате деятельности международного автомобильного транспорта в балансе услуг страны сформировано второе по объему после трубопроводного транспорта положительное сальдо, которое за 2012 год составило 670,4 миллиона долларов, или 24 процента в удельном весе положительного сальдо услуг республики. При этом 93 процента поступлений по экспорту услуг автомобильного транспорта обеспечено за счет услуг грузового автомобильного транспорта.

По итогам 2012 года парк АТС, зарегистрированных для осуществления международных перевозок по процедуре МДП, составил 11 696 единиц и увеличился с начала года на 16,3 процента. Инвестиции в обновление автотранспортных средств составили в 2012 году порядка 150 миллионов евро, обновлено 14 процентов парка. Это тоже максимальное значение за весь период.

Однозначно положительно на развитие белорусского рынка транспортных услуг повлияло и Единое таможенное пространство. Ранеена трассе М-1 очереди доходили до 18-20 километров. Сейчас с российской стороны таможня ушла, и очереди полностью отсутствуют. Российская транспортная инспекция в пунктах пропуска на границе не осуществляет контроль за перемещением товаров, а работает лишь по разрешительной системе.

Потенциал для развития международных перевозок у Республики Беларусь есть. Для увеличения экспорта услуг, оказываемых отечественными автотранспортными организациями, необходимы также решения, содействующие увеличению доли контрактов белорусских производителей при реализации товаров на экспорт с использованием схем, при которых продавец должен заключить контракт на перевозку. По информации БелНИИТ «Транстехника», только 5 процентов продукции, поставляемой на экспорт из Беларуси, продается на условиях заказа транспортировки груза продавцом. Большая часть продукции с белорусских предприятий вывозится на условиях самовывоза.

Второй момент - интенсивность эксплуатации автотранспорта. На увеличение скорости доставки грузов и сокращение непроизводительных простоев, в том числе при пересечении границ, должно быть направлено сокращение сроков таможенного оформления, чему способствует развитие предварительного электронного информирования и декларирования, внедрение информационных технологий в транспортно-логистической деятельности, расширение пунктов пропуска на западной границе. За 2012 год в белорусские и иностранные пункты пропуска белорусскими перевозчиками было направлено почти 40 000 предварительных информаций с применением проекта МСАТ TIR-EPD, что позволило исключить расходы перевозчиков более чем на 800 тысяч евро и сократить более 100 тысяч часов простоев транспортных средств в пунктах пропуска.

Список использованных источников

1.Устав Частного транспортно-экспедиционного предприятия «Белагроэкспорт».

2. О ЧТЭУП «Белагроэкспорт» [Электронный ресурс]. - 2013. - Режим доступа: http://baexport.by/history/- Дата доступа: 15.05.13.

3.Организационная структура предприятия ЧТЭУП «Белагроэкспорт». Приложение 1 к организационной структуре ЧТЭУП «Белагроэкспорт».

4. Приложение №1 к бухгалтерскому балансу за 2011-2012 гг.

5.Белорусский статистический комитет.. [Электронный ресурс]. - 2013. - Режим доступа: http://www.belstat.gov.by.by/. - Дата доступа: 21.05.13.

6. Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов КДПГ

7.Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки МДП

8.Проблемы и перспективы развития транспортной логистики Республики Беларусь / А. В. Венгура; Белорус. торгово-экон. ун-т потребител. кооперации (Гомель) // Экономика глазами молодых. -- Минск, 2011c 135-137

9. Отчет о прибыли и убытках за 2011-2012 гг.

10.Положение от 29.09.2009 №03-01/6 «Об управление логистики»

11. Таможенный вестник. Ежемесячный информационно-практический журнал Государственного таможенного комитета Республики Беларусь. Издатель - РУП «Белтаможсервис» филиал «Белтаможиздат», под редакцией Ефименко.- 03.2013.

12. Таможня и ВЭД. Ежемесячный журнал Государственного таможенного комитета Республики Беларусь. Издатель - РУП «Белтаможсервис» филиал «Белтаможиздат», под редакцией Азаревич. - 3.2013

13.Таможенный вестник. Ежемесячный информационно-практический журнал Государственного таможенного комитета Республики Беларусь. - Издатель - РУП «Белтаможсервис» филиал «Белтаможиздат», под редакцией Ефименко. - 02.2013

14. Транспортные услуги ЧТЭУП «Белагроэкспорт» [Электронный ресурс]. - 2013. - Режим доступа: http://baexport.by/transp_main/. - Дата доступа: 16.05.13.

15. Государственный Таможенный комитет. [Электронный ресурс]. - 2012. - Режим доступа: http://www.declarant.by/. - Дата доступа: 20.05.13.

16.Карбанович И.И.Международные автомобильные перевозки:учеб.пособие/И.И.Карбанович.-2.е.изд.,доп.-Минск.:Центр «БАМЭ-Экспедитор»:Артия Групп,2013.-396с.

17. Логистика: Учебник для студентов вузов, обучающихся по направлению подготовки "Экономика";Рец.: Л.Б. Миротин, Л.П. Дашков, М-во образования РФ.-М.: Дашков и К, 2010. - 482 с.

18.Международные автомобильные перевозки грузов и транспортно-экспедиционная деятельность: учебное пособие. Мн.:БНТУ, Седюкевич В.Н. 2006. -149с.

19.Международные транспортные операции и логистика: курс лекций /Н.Г. Дзикович. - Мн.: Акад. упр. при Президенте Республики Беларусь, 2007. - 195 с.

20.Грузовые автомобильные перевозки: Монография / Николин В.И.,Витвицкий Е.Е., Мочалин С.М. - Омск 2004 57 с.

21. Транспортно-экспедиторский бизнес: создание, становление, управление / А. М. Голубчик. -- Москва: ТрансЛит, 2011. -- 317 с.

22. Транспорт и логистика Республики Беларусь, 2012: справочник / М-во транспорта и коммуникаций Респ. Беларусь, М-во торговли Респ. Беларусь, Ассоц. междунар. экспедиторов и логистики "БАМЭ"-- Минск: БАМЭ-Экспедитор: Артия Групп, 2012.

23.Особенности правового регулирования договора перевозки грузов в Республике Беларусь / И. И. Шматков; ВГУ (г. Витебск) // Наука -- образованию, производству, экономике. -- Т. 1. -- c. 360-362.

24.Иванов, Ф. Ф.Транспортно-логистическая система Республики Беларусь: (формирование и развитие) / Ф. Ф. Иванов; [под науч. ред. С. А. Пелиха]. -- Минск: Право и экономика, 2011. -- 159 с.

25. Логистика. Управление автомобильными перевозками: практический опыт / Курганов В.М.-М.2007 248 с.

26. Стратегии развития транспортного комплекса Республики Беларусь на 2010г.// Транспортный вестник. - 2009 с. 4-5

27. Выбрать то, что эффективно… / В. Чижонок // Транспортный вестник. - 2009.- с 7.

28. Анализ и диагностика финансово-хозяйственной деятельности предприятия: учебное пособие / Бердникова Т.Б..- М.: ИНФРА-М, 2007. - 215с.

29.Транспортная инспекция Республики Беларусь. [Электронный ресурс]. - 2013. - Режим доступа: http://www. http://www.mtkrbti.by//. - Дата доступа: 28.05.13.

30. Государственный таможенный комитет Республики Беларусь. [Электронный ресурс]. - 2013. - Режим доступа: http://www.mtkrbti.by//. - Дата доступа: 28.05.13.

31. Международный союз дорожных перевозчиков. [Электронный ресурс]. - 2013. - Режим доступа: http://www.iru.org///. - Дата доступа: 28.05.13.

32. Белорусская ассоциация международных автомобильных перевозчиков. [Электронный ресурс]. - 2013. - Режим доступа:http://www.bairc.org/. - Дата доступа: 18.05.13.

Размещено на Allbest.ru