Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

1. Исследовательский раздел

1.1 Транспортная характеристика груза

1.2 Характеристика пунктов погрузки и разгрузки

1.3 Анализ грузопотоков

2. Расчетно-технологический раздел

2.1 Выбор и обоснование подвижного состава

2.2 Маршрутизация перевозки грузов

2.3 Определение основных технико-эксплуатационных показателей

2.4 Составление графиков движения автомобилей на маршрутах

2.5 Выбор, расчет производительности и требуемого количества погрузочно-разгрузочных механизмов

2.6 Выбор склада и расчет размеров складских сооружений

2.7 Технологический график работы средств механизации погрузки и выгрузки грузов

2.8 Составление графиков работы водителей

2.9 Разработка графика выпуска и возврата автомобилей

3. Организационный раздел

3.1 Оперативное суточное планирование перевозок

3.2 Контроль за работой на линии

3.3 Организация выпуска и возврата автомобилей на линии

3.4 Диспетчерское управление перевозками

3.5 Организация труда водителя

4. Экономический раздел

4.1 Расчет материально-технического снабжения

4.2 Расчет затрат на амортизацию подвижного состава

4.3 Расчет численности водителей и фонда зарплаты

4.4 Расчет постоянных и общих расходов

4.5 Расчет доходов, доходной ставки и финансовых результатов

4.6 Расчет производительности труда

5. Техника безопасности и охрана окружающей среды

5.1 Техника безопасности при работе с краном

Заключение

Литература

Введение

Специфика транспорта как отрасли материального производства заключается в том, что, с одной стороны, транспорт имеет свой производственный процесс, с другой, транспорт не перерабатывает сырья и не создает продуктов. На транспорте производственный процесс и продукция этого процесса совпадают во времени и пространстве. Поэтому перемещение грузов является одновременно и производственным процессом и продукцией транспорта. Во всех отраслях материального производства конечный продукт - это результат определённого производственного цикла, то есть совокупности последовательных процессов и операций. Транспортное производство не является исключением.

Транспортный процесс - это совокупность операций с грузами и транспортными средствами, в результате выполнения которых грузы изменяют своё положение в пространстве. Сущность транспортной работы заключается в изменении места нахождения грузов.

Продукция грузового автомобильного транспорта - это перемещение грузов в пространстве, являющееся необходимым элементом производственного процесса продукции и условием, определяющим возможность ее потребления.

Транспортный процесс является многоэлементным, так как включает операции с подвижным составом (процесс перевозки) и операции с грузами (погрузка и разгрузка).

Структура транспортного процесса включает три элемента:

процесс погрузки;

процесс перевозки;

процесс разгрузки.

Основной элемент транспортного процесса - перевозка грузов, все другие элементы подчинены ему. Перевозочный процесс включает работу подвижного состава с момента подачи под погрузку, его движение с грузом до постановки под разгрузку.

Процессы погрузки и разгрузки состоят из возможного ожидания погрузки (разгрузки) и обслуживания. Обслуживание включает собственно погрузку (разгрузку), а также оформление документов, если эта операция полностью не осуществляется во время ожидания погрузки (разгрузки) и обслуживания.

Грузовые автомобильные перевозки являются важным фактором развития экономики страны и обеспечения ее внешнеэкономических связей. Спрос на грузовые автоперевозки во многом определяется динамикой и структурой изменения объемов производства в стране.

Развитие экономики приводит к росту объемов перевозок в народном хозяйстве, а высокая эффективность перевозочного процесса снижает затраты в производящих отраслях и повышает отдачу инвестиций.

Автомобильный транспорт участвует в обслуживании более половины всех грузов, перевозимых на всех видах транспорта. В то же время в общем грузообороте доля автотранспорта незначительна. Это говорит о том, что основная сфера деятельности автотранспорта - это доставка продукции в городах и подвоз-вывоз грузов в транспортных узлах железнодорожного, водного и воздушного транспорта.

В связи со значительной географической удаленностью мест производства и потребления продукции, грузовые автомобильные перевозки главным образом развивались как средство обеспечения работы железнодорожного и речного транспорта и для местных перевозок.

Автотранспорту нет альтернативы при перевозках дорогостоящих грузов на небольшие расстояния, в розничной торговле, в системах производственной логистики, в транспортном обеспечении малого бизнеса и обслуживании агрокомплекса.

Кроме того, он является в большинстве случаев начальным конечным звеном в осуществлении перевозок с участием нескольких видов транспорта.

Организация перевозок включает в себя:

- подготовку транспортного процесса;

- выбор подвижного состава и погрузочно-разгрузочных механизмов;

- выбор эффективного способа взаимодействия транспортных и погрузочно-разгрузочных средств;

- выбор маршрута движения.

В организацию перевозок входят также процедуры планирования, оперативного управления, учета и контроля, установления порядка документооборота, расчетов за перевозки.

Технология перевозок - это последовательность технологических операций в ходе выполнения транспортного процесса.

Грузовые автомобильные перевозки - это производственный процесс, осуществляемый с непосредственным участием автомобильного транспорта, включающий операции погрузки, перевозки и выгрузки материальных веществ (грузов), в результате выполнения которых происходит изменение их пространственного положения.

Целью выполнения дипломного проекта является закрепление знаний, полученных при изучении дисциплины, и приобретение навыков решения задач по выбору рационального подвижного состава, маршрутизации грузовых перевозок и оценки эффективности его использования на основе расчета и анализа технико-эксплутационных показателей, составления графика работы водителей на линии, а так же организации погрузо-разгрузочных работ и расчета производительности погрузо-разгрузочных механизмов.

1. Исследовательский раздел

1.1 Транспортная характеристика груза

Железобетонные изделия относятся к тяжеловесным, а многие из них длиной более 1680 мм - к длинномерным (железобетонные балки, колонны и т. п.). Основную массу этих грузов загружают и выгружают на подъездных путях промышленных предприятий, базах снабжения, сельхозтехники, строительных организаций и грузовых дворах железнодорожных станций.

Груз должен быть подготовлен к такой выгрузке еще при погрузке его в автомобиль (поддоны, прокладки, наличие захватов для вил и т. д.). Если груз не подготовлен, то применяются сменные захватные приспособления или используется толкатель, установленный на погрузчике, с помощью которого груз можно натаскивать на вилы и сталкивать при установке в складе.

При выгрузке тяжеловесных грузов используются автопогрузчики с безблочной крановой стрелой.

Тяжеловесные и длинномерные грузы хранят, как правило, на низких открытых площадках с твердым асфальтобетонным покрытием.

Растяжки, удерживающие груз от смещения, должны крепиться за специальные увязочные устройства. Крепление растяжек к другим деталям автомобиля допускается только по разрешению, согласованному с заводом-изготовителем.

Сборные железобетонные изделия и детали хранят на деревянных подкладках и прокладках. Толщина прокладок должна быть не меньше высоты монтажных петель или выступающих частей изделия. При перевозке деталей, уложенных в несколько ярусов или в штабель, прокладки следует располагать рядом с местами застропки строго по вертикали (допустимое отклонение не более 10 мм).

Стеновые панели устанавливают в вертикальном положении в деревянных или металлических кассетах. Железобетонные изделия во всех случаях (при транспортировке, хранении и разгрузке) должны занимать положение, которое они имеют в сооружении.

Погрузка и выгрузка грузов по откидным и торцовым бортам и с разворотом на полу платформ допускаются только при применении переходных мостиков и приспособлений, предохраняющих борта и пол платформы от повреждений. При применении мостиков на перегрузочных операциях борта платформ при подаче их к высоким (1100 мм и более) грузовым платформам (рампам) должны быть опущены, а после вывода с места погрузки-выгрузки подняты и закреплены. Борта загруженных платформ допускается оставлять в опущенном состоянии при соответствующем их закреплении.

В нашем случае к перевозке предъявляются стеновые панели длиной от 3 до 8 м, т.о. груз является тяжеловесным и длинномерным.

1.2 Характеристика пунктов погрузки и разгрузки

Товарищество с ограниченной ответственностью "ОСК - Стройсервис" было основано в 2003 году, но уже сегодня является одним из ведущих предприятий отрасли и известно не только в столичном регионе, но и во всей стране. Являясь одним из участников холдинга ТОО "OCK synergy holding", ТОО "ОСК-Стройсервис" представляет собой современное предприятие, оснащенное новейшим автоматизированным немецким оборудованием, с объемом производства более 300 000 м 3 товарного бетона и изделий из него в год.

Предприятие производит также:

1) сваи забивные железобетонные призматические для мостовых опор;

2) сваи забивные железобетонные цельного сплошного квадратного сечения 300Ч300;

3) железобетонные изделия для круглых колодцев водопровода и канализации и по этим видам продукции является лидером продаж.

В настоящее время численность ТОО "ОСК - Стройсервис составляет 80 человек. Коллектив состоит из высококвалифицированных специалистов, имеющих многолетний опыт работы.

Продукция завода используется в строительстве по возведению зданий и сооружений гражданского и промышленного назначения.

Местонахождение производства: г. Астана, жилой массив Ондерис, ул. Аксай 1/3.

ТОО "ОСК - Стройсервис" имеет 9 автомиксеров, объемом 6 и 8 куб.м., но данное количество миксеров не достаточно даже для действующего завода, тем самым компании приходится производить наем миксеров сторонних организаций и частных предпринимателей.

В наличии:

- автокраны, грузоподъемностью 190 тонн и 25 тонн: Автокран XCMG изготовлен по технологии LIEBHERR (Германия).

Данные автокраны применяются для погрузки-разгрузки мостовых балок с балковоза, а также для погрузки арматуры и различных бетонных изделий завода.

- фронтальный погрузчик XCMG, модель ZL50G.

Технология CATERPILLAR, грузоподъемностью 5 тонн, емкость ковша 3 куб.м. ТОО "ОСК - Стройсервис" также имеет фронтальный погрузчик, инертных материалов, для автономной работы завода.

- экскаватор марки HYUNDAI либо XCG 220 LC-7B, объмом ковша 1-1,5 куб.м.

- бульдозеры SHANTUI. Изготовлены совместно и по технологии KOMATSU (Япония). Рабочая масса от 30-40 тонн.

- дизельная электростанция, мощностью 500 кВ.

Складские помещения и бетонный завод, включающий в себя: АБК, общей площадью 371,80кв.м., отделение добавок, общей площадью 70.10 кв.м., приемное отделение силоса, общей площадью 29.40 кв.м., приемное отделение силоса, общей площадью 12,40 кв.м., установка бетоносмесителя, общей площадью 35,00 кв.м., БСУ, общей площадью 63,00 кв.м., оборудование фирмы ТЕКА Mashinenbau GmbH (Германия), склад, общей площадью 937,80 кв.м., железнодорожный подъездной путь, протяженностью 238,50 п.м.

Многие железобетонные изделия имеют значительную длину и перевозятся на специальных полуприцепах, трейлерах-фермовозах, панелевозах, длина которых до 30 м. В целях сокращения потребности в площади складских проездов и разворотов следует выбирать автотранспортные средства с возможно более короткой базой.

При перегрузке железобетонных изделий в качестве захватных приспособлений используют универсальные стропы, траверсы с многоветвевыми стропами для длинномерных изделий, клещевые, лапчатые захваты и другие грузозахватные приспособления.

Простейшие приспособления (стропы) навешивают на крюк крана с помощью коуша. Крюки или карабины на концах стропов зацепляют за петли изделия. Недостаток стропов из витых стальных канатов заключается в их жесткости и стремлении к скручиванию, поэтому довольно часто используют стропы, изготовленные из обычных сварных некалиброванных цепей, с кольцами для подвешивания их к крюкам.

Выгрузка груза производится на строительных объектах. Для выгрузки панелей предлагается: башенный кран КБ-674.

Автомобиль - МАЗ-53366 с ГКБ-8328 грузоподъемностью 16 т.

1.3 Анализ грузопотоков

Общий объем перевозок и грузооборот автотранспортного предприятия распределяются по группам грузов в соответствии с принятой номенклатурой.

Это распределение называется структурой перевозок и грузооборота.

Структура дает количественную и качественную характеристику грузоперевозок, показывая удельный вес каждого груза в общем объеме перевозок и грузообороте.

Грузопотоки рассчитываются на основании:

- видов перемещаемых грузов;

- пунктов отправления и доставки;

- расстояний между пунктами;

- объемов перемещаемых грузов;

- частоты и регулярности перевозок.

Графически грузопотоки могут быть представлены в виде схем или эпюр грузопотоков, построенных на основе шахматных таблиц, в которых даются сведения по корреспонденции между грузообразующими и грузопоглощающими пунктами.

Грузопотоки могут быть представлены и в виде картограмм. Картограмма - это графическое изображение грузопотоков на карте, местности, где осуществляются перевозки по действительным путям перемещения грузов - автомобильным дорогам, улицам и т. п.

Представление грузопотоков в табличной форме позволяет систематизировать различную количественную информацию: объемы перевозок по направлениям, распределение объемов перевозок по отдельным пунктам, выполненный объем транспортной работы (см. табл. 1.2).

Для характеристики грузопотоков необходимо построить таблицу и эпюру грузопотоков, таблицу структуры грузопотоков и грузооборота. Таблица грузопотоков составляется на основе задания по форме табл. 1.2.

В нашем случае, все перевозимые грузы однородные.

Таблица 1.1 Суточный объем перевозки грузов по заявкам грузоотправителей

Грузоотправители	Грузополучатели	Род груза	количество
			тонн	г
I.	ЗЖБК	А 1	Строительство-1	Б 1	панели	160	1
2.	ЗЖБК	А 1	Строительство -2	Б 4	панели	98	1
3.	ТОО "ОСК - Стройсервис"	А 2	Строительство -3	Б 2	панели	128	1
4.	ТОО "ОСК - Стройсервис"	А 2	Строительство -4	Б 3	панели	256	1
	Итого	642

Длина стеновых панелей от 3 до 8 м.

Таблица 1.2 Грузопотоки по направлениям, т

Пункты отправления	Пункты назначения	Всего по отправлению
	Б 1	Б 2	Б 3	Б 4
ЗЖБК А 1	160	-	-	98	258
ТОО "ОСК - Стройсервис" А 2	-	128	256	-	384
Всего по прибытию	160	128	256	98	642

Эпюра грузопотоков строим в масштабе путем условного изображения объемов перевозимых грузов на схеме расположения грузообразующих и грузопоглощающих пунктов. На эпюре грузопотоков указываем расстояния и объемы перевозок, а также условные обозначения вида груза.

Таблица структура грузопотока и грузооборота составляется по форме табл. 1.3.

Таблица 1.3 Структура грузопотоков и грузооборота

Наименование груза	Класс груза	Объем перевозки	Расстояние перевозки, км	Грузооборот
		т	%		ткм	%
панели	1	160	25	8	1280	23
		98	15	10	980	17
		128	20	10	1280	23
		256	40	8	2048	37
Итого		642	100		5588	100

Таким образом, необходимо перевезти 4 равноценных вида груза, 1-го класса, требующих одинаковых условий погрузки, выгрузки, перевозки и хранения.

Объем предъявленных к перевозке грузов приблизительно одинаков, но грузопотоки различны по величине и требуют расчета рациональных маршрутов для их перевозки.

Рис 1.1. Эпюра заданных грузопотоков

2. Расчетно-технологический раздел

2.1 Выбор и обоснование подвижного состава

При выборе подвижного состава необходимо учитывать вид перевозимого груза, дорожные условия и расстояние перевозки. Вид груза в основном характеризуется его физико-механическими особенностями, упаковкой, размером партии, срочностью (скоростью) доставки.

Физико-механические особенности груза (навалочный, жидкий, штучный и т.д.) и его упаковка обуславливают тип кузова используемого подвижного состава и возможные способы осуществления погрузки и разгрузки.

При выборе типа подвижного состава следует проанализировать возможность применения специализированных автомобилей. Так, преобладающую часть продовольственных грузов целесообразно перевозить в автомобилях-фургонах, а при необходимости соблюдения температурного режима - в фургонах с изотермическим кузовом или в рефрижераторах.

Навалочные и насыпные незатаренные грузы на малые расстояния рационально перевозить на подвижном составе с самосвальными кузовами. Промышленные и строительные штучные грузы нередко требуют применения специализированных конструкций автомобилей: панелевозов, балковозов, трубовозов и т.д.

В случае контейнерных и пакетных перевозок при выборе подвижного состава следует учитывать кратность грузоподъемности автомобиля фактической массе брутто используемых контейнеров.

Важным параметром, обуславливающим выбор подвижного состава, является размер партии груза или величина отправки.

Так как увеличение количества груза, перевозимого на одном автомобиле, как правило, повышает его производительность и снижает себестоимость перевозок, целесообразно использовать автомобили наибольшей грузоподъемности.

Дорожные условия определяют максимальную полную массу автомобиля (автопоезда) и, следовательно, его предельную грузоподъемность, а также скорость движения.

Автопоезд в составе седельного тягача и полуприцепа имеет в ряде случаев преимущество перед автопоездом в составе автомобиля и прицепа. Это преимущество обуславливается возможностью перецепки полуприцепов, что нередко значительно сокращает время простоя тягачей в пунктах погрузки и разгрузки.

Расчеты проводим по 2-3 наиболее конкурентоспособным вариантам подвижного состава. Обязательным является рассмотрение следующих вариантов: одиночный автомобиль, автопоезд в составе автомобиля с прицепом и автопоезд в составе седельного тягача с полуприцепом.

Основным критерием выбора подвижного состава для перевозки заданного грузопотока принимаем обеспечение его максимальной часовой производительности.

Часовая производительность подвижного состава определяется по формуле:

, (2.1)

где Wч - часовая производительность подвижного состава, т/ч;

- коэффициент использования пробега;

- среднее значение технической скорости на маршруте, км/ч;

lег - длина ездки с грузом, км;

tпр - время простоя подвижного состава под погрузкой и разгрузкой, ч.

Рейтинг определяет рекомендуемую приоритетную последовательность применения вариантов подвижного состава.

Рейтинг в основном определяется величиной часовой производительности подвижного состава.

Обобщенные результаты выбора подвижного состава оформляются в виде табл. 2.1.

Рассмотрим выбор подвижного состава для перевозки заданных грузов. Грузы 1-го класса, максимальное расстояние перевозки 10 км. Возможны варианты: бортовой автомобиль с прицепом, седельный тягач с полуприцепом с перецепкой и без неё. Панели загружаются в полуприцеп при помощи крана.

Применение бортового автомобиля нерентабельно, т.к. длина панелей до 8 м. Результаты сводим в табл. 2.1.

Таблица 2.1

Тип ПС	Подвижной состав	Номинальная грузоподъемность, т	Время простоя, ч	Техническая скорость, км/ч	Полная масса	Часовая производительность, т/ч	Рейтинг
Автомобиль с прицепом	МАЗ-53366 с ГКБ-8328	16	0,53	40	27	15,5	2
Седельный с полуприцепом без перецепки	МАЗ - 543203 с п/п У-148А	22,5	0,95	40	30,2	15,5	2
Седельный с полуприцепом с перецепкой	МАЗ - 543203 с п/п У-148А	22,5	0,43	40	30,2	17,2	1

Определяем часовую производительность подвижного состава:

МАЗ-53366 с ГКБ-8328

МАЗ - 543203 с п/п У-148А

МАЗ - 543203 с п/п У-148А

При сравнении вариантов при практически равных условиях по производительности 3-й вариант дает наибольшую производительность; он имеет рейтинг по производительности 1, но требует больших капитальных затрат на полуприцепы.

Таблица 2.3 Рекомендуемый подвижной состав

Наименование груза	Модель автомобиля	Модель прицепа или полуприцепа	Вид тары, контейнера или средства пакетирования
панели	МАЗ --543203	У-148А	-

2.2 Маршрутизация перевозки грузов

грузоперевозка маршрутизация водитель

При маршрутизации перевозки грузов наибольшая производительность подвижного состава обычно обеспечивается при минимальных холостых пробегах (если при этом не происходит ухудшение остальных показателей). Поэтому наиболее предпочтительным вариантом является маятниковый или кольцевой маршруты с полным использованием пробега. Однако при составлении кольцевых маршрутов и маятниковых маршрутов с использованием обратного пробега следует учитывать возможность совмещения перевозки различных грузов на том же подвижном составе (с точки зрения сохранности груза, соблюдения санитарных условий и т.д.).

Объединение грузопотоков осуществляем на основе логического анализа совместимости грузов и их пространственного соединения. Для объединенного маршрута следует из возможных транспортных средств выбрать один, удовлетворяющий установленным ограничениям по полной массе для всех участков маршрута. Учитывая, что показатели: коэффициент использования грузоподъемности, длина ездки с грузом, время простоя под погрузкой-разгрузкой определяются по формуле среднеарифметического.

При маршрутизации перевозок однородных грузов приемлемых для выбранного подвижного состава, от нескольких поставщиков нескольким потребителям в проекте используем метод совмещенных матриц.

На основании исследования маршрутов, выбора типа подвижного состава и погрузочно-разгрузочных работ, а также исходных данных проекта определяем маршруты перевозок.

Для этого составляем матрицу.

Значение коэффициента использования пробега:

1.

2.

3.

Для контроля правильности распределения грузопотоков по маршрутам заполняем табл. 2.4.

Таблица 2.4 Распределение грузопотоков по маршрутам

Номер маршрута	Тип маршрута	Коэффициент использования пробега	Наименование груза	Класс груза	Объем перевозок
1	КМ	0,59	панели	1	320
2	КМ	0,56	панели	1	192
3	ММ	0,5	панели	1	128
Итого:	640

2.3 Определение основных технико-эксплуатационных показателей

По каждому маршруту вычерчиваем упрощенную схему перевозок с указанием места расположения АТП, привести необходимые исходные данные, включая режим работы подвижного состава и определить следующие показатели:

- время простоя подвижного состава в пунктах погрузки и разгрузки за ездку;

- время ездки и оборота;

- количество ездок и оборотов за время в наряде;

- время работы подвижного состава на маршруте, время в наряде и время работы водителя;

- количество груза, перевозимого одним автомобилем (автопоездом) за ездку, оборот и время в наряде;

- транспортная работа, выполняемая одним автомобилем (автопоездом) за ездку, оборот и время в наряде;

- средняя длина ездки с грузом и среднее расстояние перевозки за оборот;

- коэффициенты статистического и динамического использования грузоподъемности за оборот;

- пробег с грузом, холостой, нулевой и общий пробеги одного автомобиля за время в наряде;

- коэффициент использования пробега за оборот и время в наряде;

- техническая и эксплуатационная скорость за время в наряде;

- количество автомобилей на маршруте;

- количество полуприцепов на маршруте (при работе с перецепкой полуприцепов);

- интервал и частота движения на маршруте;

- автомобиле-дни эксплуатации подвижного состава на маршруте за год.

Количество оборотов и ездок за время в наряде должно иметь целое значение.

При определении времени работы подвижного состава на маршруте следует учитывать, что формальный подход к фиксации нулевого пробега может вызвать необходимость выделения нетипового последнего оборота (т.к. он может быть завершен с уменьшенным холостым пробегом). Поэтому проведенные расчеты необходимо корректировать в зависимости от длины последней ездки.

Время работы водителя за смену, определяемое с учетом затрат времени на подготовительно-заключительные работы, должно обеспечивать полное использование месячного фонда рабочего времени. Оно по возможности не должно превышать 10 часов и только в исключительных случаях (например, если время оборота при односменной работе превышает 4,85 ч.) может быть увеличено до 12 часов.

Формулы для расчета показателей:

1. Коэффициент использования пробега

(2.2)

где Lгр - груженый пробег на маршруте, км

Lобщ - общий пробег на маршруте, км

2. Число оборотов машин

(2.3)

где Тм - время работы на маршруте, ч

tоб - время оборота, ч

(2.4)

где lм - длина маршрута, км

Vт - Техническая скорость на маршруте, км/ч

(2.5)

где Тн - время в наряде, ч

Т 0 - время нулевого пробега, ч

3. Уточненное время в наряде

(2.6)

где Тму - время в наряде, ч

(2.7)

4. Суточная производительность в тоннах и тонно-км

 (2.8)

(2.9)

5. Число автомобилей в эксплуатации

(2.10)

(2.11)

6. Среднесуточный пробег

(2.12)

где Lп - порожний пробег, км

L0 - нулевой пробег, км

7. Общий пробег

(2.13)

8. Коэффициент использования пробега за день

(2.14)

9. Годовая производительность в тонно-км

 (2.15)

10. Общие автомобилечасы за год

(2.16)

Расчет маршрута №1 - 10 оборотов (320 тонн).

1.

2.

3.

4.

5. ,

,

Принимаем: 2 автомобиля делают 4 оборота, 1 автомобиль - 2 оборота.

6.

7.

8.

9.

10.

Расчет маршрута №2 - 6 оборотов (192 тонны)



1.

2.

3.

4.

5. ,

,

6.

7.

8.

9.

10.

Расчет маршрута №3 - 8 оборотов (128 тонн).

1.

2. т.к. обратный пробег холостой

3.

4.

5.

Принимаем: 1 автомобиль делает 5 оборотов, 1 автомобиль - 3 оборота.

6.

7.

8.

9.

10.

Сводим все показатели в таблицу для удобства.

Таблица 2.5 Таблица показателей

№ п/п	Наименование показателей	Обозначения	Единицы измерения	маршруты	Итого
				I	II	III
1	Коэффициент использования порожнего пробега за день	в		0,58	0,65	0,5	0,55
2	Время в наряде	Тн	час	17,4/8,7	13,6	12,7/7,9	13
3	Среднесуточный пробег	Lсс	км	108/54	96	104/64	90
4	Пробег с грузом за день	Lгр	км	64/32	54	50/30	230
5	Общий пробег	Lобщ	км	378	192	712	1282
6	Общий грузооборот	Робщ	ткм	1561600	1054080	390400	3006080
7	Авточасы в наряде	АЧн	а/ч	13237	8296	6283	27816
8	Эксплуатируемое количество автомоб.	Аэ	ед.	3	2	2	7



2.4 Составление графиков движения автомобилей на маршрутах

Разрабатываемые графики движения отражают основные типы маршрутов, используемые при рассматриваемых перевозках.

Построение графика основывается на отображении последовательности и времени выполнения операций по перевозке груза за время в наряде (нулевой пробег, погрузка, пробег с грузом, разгрузка, холостой пробег и т.д.).

График строим для первого автомобиля за период от его выпуска до возврата на АТП.

Рис. 2.1. График движения автомобилей на маршруте №1

На графике предусматриваем перерыв для отдыха и питания водителя продолжительностью 1 час (в середине рабочей смены, но, как правило, не позднее чем через четыре часа после начала работы).

2.5 Выбор, расчет производительности и требуемого количества погрузочно-разгрузочных механизмов

При выборе погрузочно-разгрузочных машин и устройств учитываем вид груза, тип и грузоподъемность подвижного состава, объем перевозки, массу единицы груза и другие факторы.

Результаты выбора оформляем в виде табл. 2.6. Выбор механизма осуществляем отдельно для пунктов погрузки и разгрузки для каждого грузопотока на сформированных маршрутах. Данные по погрузочно-разгрузочным машинам, осуществляющим погрузку подвижного состава, приводим в верхней графе, а осуществляющим разгрузку - в нижней графе.

Таблица 2.6 Рекомендуемые погрузочно-разгрузочные механизмы

Наименование груза	Подвижной состав	Фактическая грузоподъемн., т.	Масса ед. груза, т.	Погрузочная (разгрузочная) машина
				тип	модель	объем ковша, мі
панели	МАЗ - 543203 с п/п У-148А	10	8	Автокран	XCMG	-
				Башенный кран	БК-674	-

Руководствуясь положениями типовых технологических процессов работы ПРП выбираем наиболее прогрессивную технологию погрузочно-разгрузочных работ с заданными грузами.

ЖБИ

Простейшие приспособления (стропы) навешивают на крюк крана с помощью коуша. Крюки или карабины на концах стропов зацепляют за петли изделия.

Недостаток стропов из витых стальных канатов заключается в их жесткости и стремлении к скручиванию, поэтому довольно часто используют стропы, изготовленные из обычных сварных некалиброванных цепей, с кольцами для подвешивания их к крюкам. Стропы из стальных канатов и чалочные цепи должны быть испытаны в соответствии с Правилами устройства и безопасности эксплуатации грузоподъемных кранов.

Универсальный строп (рис.2.1) представляет собой замкнутую канатную петлю, свободные концы которой скрепляются между собой сплеткой или сжимами. Такие стропы применяются при переработке тяжеловесных конструкций, оборудования, труб и т. п., в зависимости от габаритов которых длина стропов выбирается от 5 до 15 м.

Рис.2.2. Захватный строп

2.6 Выбор склада и расчет размеров складских сооружений

Из существующих типов складов выбираем наиболее экономичный, обеспечивающий хранение и переработку груза с наименьшими строительными и эксплуатационными затратами.

Рис.2.3. Поперечный разрез открытой площадки с козловым краном

Для ЖБИ принимаем открытую площадку, оборудованную козловым краном (рис.2.3).

Методом удельных нагрузок определяем площадь крытого склада для хранения тарно-штучных по формуле

(2.17)

где Кдоп - коэффициент, учитывающий дополнительную площадь на проходы, проезды и установку средств механизации;

tхр нормативное время хранения груза на складе, сут.;

Рскл допустимая нагрузка на 1 м 2 площади склада, т/м 2.

Для расчетов используем значения, Рскл, Кдоп, приведенные в табл.2.7.

Таблица 2.7

Наименование груза	Нормативное время хранения tхр, сутки	Коэффициент дополнительной площади, Кдоп	Нагрузка на 1 мІ площади склада Рскл, т/мІ
	по прибытии	по отправлении
ЖБИ	2,5	1,0	1,6	0,9

Расчет:

ЗЖБК

ДСК

СМУ-1

СМУ-2

СМУ-3

СМУ-4

Кроме общей площади для складов необходимо определить ширину и длину.

На площадке, оборудованной двухконсольным козловым краном, представляется возможным подавать вагоны под грузовые операции под одну из консолей крана, а автомобили под другую.

При такой планировке вся территория, ограниченная пролетом крана, может быть использована для складирования груза.

Ширина площадки, обслуживаемой двухконсольным козловым краном:

(2.18)

где Lпр - величина пролета крана, м;

lб - габарит безопасности (расстояние от оси опоры крана до крайней точки склада), lб = 1 м.

Ширина площадки, обслуживаемой башенным краном:

(2.19)

где Lстр - Максимальный вылет стрелы, м;

Расчет:

ЗЖБК

ТОО "ОСК - Стройсервис"



СМУ-1

СМУ-2

СМУ-3

СМУ-4

По каждому грузопотоку и модели погрузочно-разгрузочной машины определяем следующие показатели:

1. Продолжительность одного цикла работы погрузочно-разгрузочной машины:

(2.20)

где - коэффициент совмещения операций (0,8 - 0,85);

ti - продолжительность i-ой операции в цикле, с.

Для автокранов при работе с тяжеловесными грузами Тц принимается равным 230 с.

2. Время, затрачиваемое непосредственно на погрузку (разгрузку) одного автопоезда, определяется как произведение количества единиц груза и времени цикла: 8 х 230 = 1840 с = 31 мин

3. Техническую производительность крана:

(2.21)

где Wт - техническая производительность ПРМ, т/ч

qпрм - грузоподъемность погрузо-разгрузочного механизма, т

4. Эксплуатационную производительность крана:

Wэ = (2.22)

где Kв - коэффициент использования механизма по времени (0,7 - 0,85); Kг - коэффициент использования крана по грузоподъемности:

(2.23)

где qг - масса единицы груза, т;

5. Требуемое количество погрузо-разгрузочных механизмов на заданном маршруте:

 (2.24)

где tп(р) - время затраченное непосредственно на погрузку (разгрузку), рассчитанное в данном пункте;

Расчет количества погрузо-разгрузочных механизмов на маршруте:

1 маршрут:

2 маршрут:

3 маршрут:

2.7 Технологический график работы средств механизации погрузки и выгрузки грузов

Основными исходными данными для составления графика являются:

- выбранное время подачи автомобилей к грузовым фронтам (желательно время подачи к началу смены и в обеденный перерыв);

- продолжительность работы автотранспорта по завозу и вывозу грузов со станции (как правило, в дневное время на протяжении 8-12 ч.);

- количество ПРМ и их часовая производительность Птех;

- число смен работы грузового пункта (в зависимости от грузооборота может работать в одну, две или три смены);

1. Суточное отправление ЖБИ - 256 тонн.

2. Погрузка осуществляется козловым краном грузоподъемностью 10 т, в количестве Zр=1.

3. Время, затрачиваемое непосредственно на погрузку (разгрузку) одного автопоезда - 31 мин.

4. Число подач е =16 принимается по числу оборотов.

5. Автотранспорт работает с 7 до 23 часов.

Построение графика начинается с определения количества тонн в одной подаче. Разобьем суточный грузооборот по отправлению равномерно на 16 подач: 256=16+16+…16 тонн.

Время работы крана tпрм показывается на графике в отдельной горизонтальной строке. Все погрузочно-разгрузочные машины могут работать, как на одной, так и на разных операциях. Время работы крана с автотранспортом при погрузке одного автопоезда составляет 0,52 ч.

При выполнении проекта на графике показываем лишь время работы с автотранспортом, не рассчитывая необходимое для перегрузки количество автомобилей, их грузоподъемность и др.

Рис. 2.4. Контактный график работы крана на погрузке ЖБИ

Рис. 2.5. Контактный график работы крана на выгрузке ЖБИ

2.8 Составление графиков работы водителей

Графики работы водителей составляем для маршрутов, на которых работают не менее двух автомобилей.

Месячный фонд рабочего времени определяем исходя из следующих условий: время работы составляет 8 часов в обычные и 7 часов в предпраздничные дни. Месячный фонд является нормативной величиной и не зависит от режима работы предприятия.

Количество автомобилей на маршруте представляет собой среднее значение за период, что подразумевает неполное использование одного автомобиля в течение рабочих дней (значения не округлять).

График должен обеспечивать полную выработку месячного фонда рабочего времени каждым водителем. С другой стороны, продолжительность сверхурочных работ за месяц не должна превышать 10 часов в расчете на одного водителя.

При составлении графика учитываем обязательное изменение сменности у водителей после выходных. Выходные дни необходимо предоставлять продолжительностью не менее двух дней.

В случае необходимости могут быть предусмотрены подменные водители, которые должны осуществлять перевозку при предоставлении основным водителям дополнительного компенсационного отдыха.

График работы водителей на март 2009 г.

Маршрут № 2 Режим работы: 5-дневная рабочая неделя

Время в наряде: 16 ч Месячный фонд рабочего времени: 168 ч

Время работы водителей: с 7-00 до 23-00.

Среднее количество автомобилей на маршруте: 2 автопоезда.

Таблица 2.7

Гаражный номер автомобиля	Фамилия водителя	Дни месяца	Общее время работы, ч
		1	2	3	4	5	...
1	Каргин	1	2	в	2	1	...	168
	Ветров	2	о	1	1	в	...	168
	Алтынбеков	в	1	2	о	2	...	168
2	Ибрагимов	2	о	1	1	в	...	168
	Касымханов	в	1	2	о	2	...	168
	Штыц	1	2	в	2	1	...	168

2.9 Разработка графика выпуска и возврата автомобилей

В работе АТП при регулярном обслуживании отправителей и получателей больших объемов грузов используется двухуровневая система диспетчерского управления: диспетчерская служба АТП и группа линейных диспетчеров, расположенных в пунктах оправления или приемки грузов.

Функции линейных диспетчеров могут выполнять на договорных началах с АТП работники терминалов, экспедиторских компаний, таможенные агенты и др. Линейные диспетчеры контролируют своевременность отправления и прибытия подвижного состава, соблюдение установленных норм простоя под погрузкой - разгрузкой, правильность оформления путевой документации, принимают оперативные меры при задержках транспорта в ПРП, выполняют распоряжения диспетчерской службы АТП и т.п. Выпуск подвижного состава на линию диспетчерская группа осуществляет на основе графика выпуска, составленного отделом эксплуатации и согласованного с технической службой АТП. Выпуск может быть ступенчатым (через определенные промежутки времени) или непрерывным.

При составлении графика выпуска учитывают:

- установленный планом среднесуточный выпуск подвижного состава по колоннам и отдельным моделям;

- среднюю продолжительность работы подвижного состава на линии;

- месячный график постановки автомобилей во второе техническое обслуживание (ТО-2) и на капитальный ремонт;

- режим работы обслуживаемых автотранспортным предприятием объектов;

- фронт единовременной погрузки у грузоотправителей и способ выполнения погрузочных работ;

- пропускную способность выездных ворот транспортного предприятия;

- степень удаленности места жительства основной массы водителей от АТП.

При выпуске подвижного состава на линию сменный диспетчер выдает водителям путевые листы, делая при этом соответствующую запись в сменно-суточном плане перевозок и отмечая в путевом листе время его выдачи.

После подтверждения своей подписью в путевом листе исправности принимаемого автомобиля и предъявления диспетчеру водительского удостоверения водитель получает от диспетчера технический талон на автомобиль. Во время выдачи путевых листов сменный диспетчер разъясняет водителям характер предстоящей работы, особенности ее выполнения, кратчайшие маршруты следования и т. д.

При срывах и отклонениях выпуска подвижного состава на линию диспетчер обязан принять меры к равномерному обеспечению подвижным составом всех обслуживаемых объектов.

Совмещенный график выпуска и возврата автомобилей составляем по всем маршрутам. По осям приводится время и количество автомобилей в наиболее напряженные дни. На графике обозначаем номера маршрутов, время в наряде, а также выделяем смены на двухсменных маршрутах.

При разработке графика обеспечиваем ступенчатый характер выпуска автомобилей, согласованный с интервалом их движения на маршруте.

Время выпуска первого автомобиля - 7-00, для последнего автомобиля время выпуска определяем в зависимости от интервала движения автомобилей на маршруте. Время возврата автомобилей в автотранспортное предприятие определяется с учетом времени на обеденный перерыв.

Рис. 2.6. График выпуска и возврата автомобилей на маршрутах

3. Организационный раздел

3.1 Оперативное суточное планирование перевозок

Руководство работой подвижного состава на линии осуществляется диспетчерской службой, выполняющей следующие работы по оперативному руководству процессом перевозки, поддерживает оперативную связь с пунктами погрузки-выгрузки с грузоотправителями, следит за правильностью выполнения установленных маршрутов движения и планов вывоза груза с каждого объекта, проверяет наличие необходимых для нормальной работы подвижного состава, условий обеспеченности грузообращающих пунктов грузами, грузообращающих пунктов ПРМ, следит за соединением подъездных путей и площадок для маневра, правильности оформления и т.д. Обеспечивает первоочередное выполнение срочных и важных заказов, переключая в случае необходимости подвижной состав с одного объекта на другой. Применяет необходимые меры для устранения возникающих при работе на линии срывов и неполадок, направляет на линию по заявкам водителей автомобили технической помощи.

Все случаи переадресовки подвижного состава с одного объекта на другой, изменения маршрута движения и т.п. должны быть зарегистрированы работниками диспетчерской службы в журнале.

Распоряжения, поступающие водителям от работников диспетчерской службы, являются обязательными. Старшие и сменные диспетчера должны систематически выезжать на линию с целью проверки работы подвижного состава в пунктах погрузки-выгрузки и контроля над работой водителей.

3.2 Контроль за работой на линии

Руководство работой подвижного состава на линии только диспетчерской группы автохозяйства является недостаточными, особенно когда на грузообразующих пунктах работает большое количество автомобилей. В связи с этим, к таким грузообразующим пунктам прикрепляются диспетчера линейные.

Они могут обслуживать также группу мелких пунктов, размещенных в одном районе. Работа линейных диспетчеров заключается в следующем: контроль за соблюдением грузоотправителями установленных норм времени простоя подвижного состава в грузообразующие пункты под погрузкой и правильности оформляемых товарно-транспортных документов, контроль за своевременным прибытием подвижного состава в грузообразующие пункты, наблюдение за выполнением водителями заданных маршрутов перевозки, проверки правильности оформления путевых листов и товарно-транспортных документов в течение рабочего дня, учет перевозки грузов данного грузообразующего пункта по отдельным пунктам доставки, переключения подвижного состава на другие объекты, работы по согласованию диспетчерской группы в случае отсутствия груза, простоев подвижного состава сверхпростоев установленных механизмом, норм из-за поломки погрузочно-разгрузочных механизмов и других причин, составление актов и отметка в путевых листах в случаях простоя не подвижного состава сверх установленных норм времени, выполнения распоряжений, поступающих от работников диспетчерской группы, информация диспетчерской группы в конце рабочего дня о результатах выполнения плана перевозок грузов с одного объекта и о причинах отклонения от установленного плана.

Большое значение для оперативного руководства работой подвижного состава на линии имеет организация связи диспетчерской службы с линейными диспетчерами, грузоотправителями, автотрестами и другими организациями с отдельными автомобилями.

3.3 Организация выпуска и возврата автомобилей на линии

В работе АТП при регулярном обслуживании отправителей и получателей больших объемов грузов используется двухуровневая система диспетчерского управления: диспетчерская служба АТП и группа линейных диспетчеров, расположенных в пунктах оправления или приемки грузов.

Функции линейных диспетчеров могут выполнять на договорных началах с АТП работники терминалов, экспедиторских компаний, таможенные агенты и др. Линейные диспетчеры контролируют своевременность отправления и прибытия подвижного состава, соблюдение установленных норм простоя под погрузкой - разгрузкой, правильность оформления путевой документации, принимают оперативные меры при задержках транспорта в ПРП, выполняют распоряжения диспетчерской службы АТП и т.п. Выпуск подвижного состава на линию диспетчерская группа осуществляет на основе графика выпуска, составленного отделом эксплуатации и согласованного с технической службой АТП. Выпуск может быть ступенчатым (через определенные промежутки времени) или непрерывным.

При составлении графика выпуска учитывают:

- установленный планом среднесуточный выпуск подвижного состава по колоннам и отдельным моделям;

- среднюю продолжительность работы подвижного состава на линии;

- месячный график постановки автомобилей во второе техническое обслуживание (ТО-2) и на капитальный ремонт;

- режим работы обслуживаемых автотранспортным предприятием объектов;

- фронт единовременной погрузки у грузоотправителей и способ выполнения погрузочных работ;

- пропускную способность выездных ворот транспортного предприятия;

- степень удаленности места жительства основной массы водителей от АТП.

При выпуске подвижного состава на линию сменный диспетчер выдает водителям путевые листы, делая при этом соответствующую запись в сменно-суточном плане перевозок и отмечая в путевом листе время его выдачи.

После подтверждения своей подписью в путевом листе исправности принимаемого автомобиля и предъявления диспетчеру водительского удостоверения водитель получает от диспетчера технический талон на автомобиль. Во время выдачи путевых листов сменный диспетчер разъясняет водителям характер предстоящей работы, особенности ее выполнения, кратчайшие маршруты следования и т. д.

При срывах и отклонениях выпуска подвижного состава на линию диспетчер обязан принять меры к равномерному обеспечению подвижным составом всех обслуживаемых объектов.

Совмещенный график выпуска и возврата автомобилей составляем по всем маршрутам. По осям приводится время и количество автомобилей в наиболее напряженные дни. На графике обозначаем номера маршрутов, время в наряде, а также выделяем смены на двухсменных маршрутах.

При разработке графика обеспечиваем ступенчатый характер выпуска автомобилей, согласованный с интервалом их движения на маршруте.

Время выпуска первого автомобиля - 7-00, для последнего автомобиля время выпуска определяем в зависимости от интервала движения автомобилей на маршруте. Время возврата автомобилей в автотранспортное предприятие определяется с учетом времени на обеденный перерыв.

3.4 Диспетчерское управление перевозками

Для этой цели может использоваться телефонная связь. Телефонно-коммутаторская и частично телеграфная связь является разновидностями проводной связи использующей воздушные провода, воздушные линии и подземные кабели. Телефонная связь дает возможность непосредственного двустороннего или многостороннего разговора абонентов.

Селекторная связь обеспечивается использованием диспетчерских коммутаторов, гарантирующих выборочный разговор диспетчера с каждым абонентом или отдельными группами абонентов.

При телеграфной связи происходит высокоскоростная передача и прием сообщений практически на любые расстояния с использованием буквопечатающих аппаратов-телетайпов.

Всё большее распространение получила радиосвязь, имеющая по сравнению с проводной следующие преимущества: не требуется соединительных цепей между абонентами, различные естественные препятствия не являются помехой и т.д.

Существуют различные методы организации движения, которые применяются в зависимости от характера грузовых потоков, расстояния перевозок и типа подвижного состава. Рациональная организация труда на погрузочно-разгрузочных пунктах подразумевает точное определение обязанностей всего персонала, занятого на погрузочно-разгрузочных работах, обеспечение участников процесса необходимым инвентарем и средствами малой механизации и инструктаж рабочих по методам производства и технике безопасности.

За рациональную организацию работ на погрузочно-разгрузочном пункте отвечает начальник пункта (иногда называемый производителем работ). Начальник пункта с помощью находящегося в его расположении персонала обеспечивает выполнение плана работ на всех постах погрузочно-разгрузочного пункта. Тем самым в круг его обязанностей входят соблюдение норм выработки и продолжительности простою автомобилей, наблюдение за правильным использованием подъемно-транспортных механизмов при погрузочно-разгрузочных работ организация систематического ухода за механизмами и их своевременный ремонт.

На крупных постоянно действующих погрузочно-разгрузочных пунктах со многими погрузочно-разгрузочными постами, рассредоточенными на

большой территории, централизованное оперативное руководство ходом работ находится в руках диспетчера.

Диспетчер погрузочно-разгрузочного пункта является главным распорядителем работ, который концентрирует у себя сведения о предстоящем подходе автомобилей к различным погрузочно-разгрузочным постам и на основании этих сведений заблаговременно выдает наряды механизатором и бригадирам грузчиков с указанием количества и рода груза, начала и конца погрузки и выгрузки. Если в данном погрузочно-разгрузочном пункте работает много различных механизмов. В помощь диспетчеру привлекается старший механик. На обязанности, которого лежит контроль за приведением механизмов в рабочее состояние, проверка электромоторов и электрической сети, проверка предохранительных приспособлений на механизмах, расстановка механизмов по плану, подача сигналов пуска и остановки механизмов.

Под диспетчерскую, как правило, отводится отдельное, специально для этой цели оборудованное помещение, в котором запрещается находиться другим работникам погрузочно-разгрузочного пункта, помимо диспетчера (и, в случае очень большого объема работ, выделенного в помощь ему оператора). Производственная площадь кабинета диспетчера в нормальных условиях должна составлять примерно 15-20 мІ. На такой площади (желательно квадратной формы) размещается вся диспетчерская аппаратура и приборы. Ввиду необходимости ведения постоянных переговоров по телефону и радио стены диспетчерской должны быть капитальными. Желательно, чтобы стены были обиты плотной материей, а окна снабжены гардинами, что способствует поглощению внешнего шума и создает более благоприятные условия для эксплуатации диспетчерской аппаратуры.

Для централизованного оперативного руководства погрузочно-разгрузочными работами используются разнообразные виды проводной и беспроводной связи, диспетчерские подвижные графики, автоматические дистанционные устройства для учета и контроля работы машин и оборудования.

Прогрессивной формой организации труда являются комплексные бригады, в которые наряду с машинистами погрузочно-разгрузочных механизмов и грузчиками включаются также и водители автомобилей, регулярно обслуживающих данный пункт. Четкая организация труда при любом способе производства погрузочно-разгрузочных работ обеспечивает повышение производительности труда механизаторов и грузчиков.

Основным средством связи у диспетчера служит телефон. Для осуществления телефонной связи в диспетчерской устанавливается специальный коммутатор с подведенными к нему линиями связи.

Для диспетчера погрузочно-разгрузочного пункта, насчитывающего 10-20 постов погрузки и выгрузки, наиболее подходящим является диспетчерский коммутатор промышленного типа КОС-22 двух проводной системы, рассчитанный на подключение 19 абонентских линий. Коммутатор имеет два соединительных ввода от городской телефонной сети и одну дополнительную линию к начальнику пункта.

Диспетчер может организовать оповещение и отдать распоряжение на большой территории через репродуктор. Для возможности осуществления громкоговорящей передачи коммутатор КОС-22 спаривают с усилителем, роль которого с успехом могут выполнить многие радиовещательные приемники. С помощью громкоговорителей диспетчер может вызвать любого бригадира для переговоров. С этой целью на каждом погрузочно-разгрузочном посту предусматривает наличие микротелефонной трубки, пользуясь которой бригадир связывается с диспетчером или любым другим постом на территории пункта. До отправления водителя в рейс продолжительностью более 24 часов, диспетчер организации или лицо уполномоченное на заполнение товарно-транспортных документов, записывает в путевом листе маршрут следования, сообщает водителю режим работы, а также опасные участки дороги.

3.5 Организация труда водителя

Основу управления грузовыми автомобильными перевозками составляют вопросы организации труда водителей. Руководители АТП должны составлять для всех водителей графики работы (сменности) на линии ежемесячно на каждый день (смену) с ежедневным или суммированным учетом рабочего времени и доводить до сведения водителей не позднее чем за один месяц до введения их в действие. Графиками работы (сменности) устанавливается время начала, окончания и продолжительность ежедневной работы (смены), время перерывов для отдыха и питания. На междугородных перевозках при направлении водителей в дальние рейсы, при которых водитель за установленную графиком работы (сменности) продолжительность ежедневной работы не может вернуться к постоянному месту работы, работодатель устанавливает водителю задание по времени на движение и стоянку автомобиля.