Характеристика та аналіз аспектів професії бортпровідника на пасажирському судні

Размещено на http://www.allbest.ru/

Вступ

Тема наступної дипломної роботи присвячена характеристиці та аналізу аспектів професії бортпровідника на пасажирському судні, вивченню та закріпленню знань по теорії, устроям та конструкції судна, судновим рятувальним засобам.

Актуальність теми обумовлена значенням і роллю пасажирського морського транспорту в житті суспільства, у вирішенні численних соціально-економічних проблем, в тому числі зростанні економіки країни, інтеграції України в світову економіку в умовах ринкових відносин, а також як фактору забезпечення зовнішньоекономічної безпеки держави. Географічне положення України між країнами Європи, Азії та Близького Сходу, у тому числі вихід до Азовсько-Чорноморського та Середземноморського басейнів, дозволяє бути вигідним транзитним мостом для перевезень товарів та пасажирів.

Україна має великий транспортний потенціал для здійснення міждержавного транзиту. Але щоб скористатися унікальним геостратегічним положенням треба мати добре розвинений транспортний комплекс, у тому числі високий рівень розвитку морського транспорту, високу якість транспортних послуг, регулярність та швидкість перевезень, збереження товарів та проводити відповідну державну політику.

Транспорт в Україні за період реорганізації економіки на ринкові відносини потрапив під вплив суттєвих змін. Більша частина морського флоту знищена (застарілість флоту, арешт суден в іноземних портах та продаж їх за борги). Затяжний період спаду промислового та сільськогосподарського виробництва призвели до зменшення попиту на послуги підприємств транспорту, у тому числі водного, і, як наслідок, до скорочення внутрішніх обсягів вантажних та пасажирських перевезень. Але Україна має потужний портовий потенціал, який може бути використаний завдяки транзитній функції у міжрегіональному товарообміні, як фактор стабілізації і розвитку морської зовнішньої торгівлі, забезпечити зовнішньоекономічну безпеку країни.

Морський транспорт є найбільш дешевим, здатним безпечно перевозити різні партії вантажів на великі відстані, недоліком є тихохідність і залежність від погодних умов. Спеціалізація суден дозволяє зменшити простої під вантажними операціями і тим самим підвищити рентабельність роботи суден. Правильне планування роботи морського транспорту, сприятливий режим роботи портів дозволяє значно збільшити обсяг торгівлі, що дає роботу суміжникам (залізничникам, автотранспортникам, судноремонтникам). Згідно з даними Держкомстату України, обсяг вантажоперевезень водяним транспортом України (морським і річковим торговим флотом сукупно) за підсумками 9 місяців 2013 року склало 15.0 млн. т. (+10.8% у порівнянні з аналогічним періодом попереднього долі) при вантажообігу 11.2 млрд. тономиль (+3.3% відповідно).

Перевезення вантажів морським транспортом є найбільш древнім способом торгівлі (обміну товару). У зв'язку із зростаючим прогресом людство прагнуло знайти масовий безпечний спосіб перевезення вантажів, тому постійно змінює та збільшує конструкції суден і їхнє призначення. Морський транспорт - виробничо-технологічний комплекс організацій і підприємств поєднаний з експлуатацією морського транспорту, призначений для забезпечення потреб суспільного виробництва і населення країни в перевезеннях у внутрішньому і міжнародному сполученнях та надання інших транспортних послуг усім споживачам без обмежень за ознаками форми власності та видів діяльності тощо. До інфраструктури морського транспорту входять судна, морські порти (портопункти), об'єкти системи організації руху (СРР, лоцманські станції), суднобудівні заводи, судноремонтні заводи ін.

Мета дипломної роботи - дати суспільно-географічну характеристику водного транспорту України, проаналізувати усі аспекті професії бортпровіднику пасажирського судна, вивчіть та закріпить знання теорії, устроям та конструкції судна, судновим рятувальним засобам.

Дипломна робота написана на основі літературних джерел та статистичних і Інтернет матеріалів. Дипломна робота складається з шістьох розділів, вступу та висновків. У вступу дана характеристика передумов розвитку водного транспорту України, дана загальна характеристика водного транспорту у забезпеченні торгівельно-економічних зв'язків України. У першому розділі дана характеристика головних морехідних якостей судна, а саме: плавучості, остійності, непотоплюваності, ходкості, хитавицею і керованістю судна. У другому розділі дане кротке описання основних суднових систем з графічними додатками. У третьому розділі дане описання видів приборок суднових приміщень на пасажирському судне. У четвертому розділі проаналізоване питання значення якісного сервісу через особистий розвиток у роботі бортпровіднику. У п'ятому розділі на основі діючого нормативного документа України приведена організація рятування пасажирів при будь-яких форс-мажорних обставинах, приведена інформація по видам колективних та індивідуальних рятувальних засобів. У шостому розділі приведені основні кваліфікаційні вимоги до бортпровіднику. У висновках дається повний аналіз виконання завдань наступної дипломної роботи, а також пропозиції по улученню якості роботі бортпровідника пасажирського судна.

1. Головні морехідні якості судна

1.1 Поняття про морехідні якості судна

Судно - це морське транспортне спорудження, що складається з комплексу механізмів і пристроїв що забезпечують експлуатаційні і морехідні якості судна, здатних до автономності і що має необмежений чи обмежений (у залежності від класу судна) район плавання призначене для перевезення вантажів чи виконання інших робіт зв'язаних c людською діяльністю

Мореплавні якості судна виражені плавучістю, остійністю, непотоплюваністю, ходкостью, хитавицею і керованістю корабля. Сукупність всіх цих мореплавних якостей використовується для визначення здатності судна здійснювати безпечне плавання і залишатися на плаву в разі пошкодження.

Мореплавні якості судна визначають його здатність здійснювати безпечне плавання в будь-яких погодних умовах. Плавучість, остійність, непотоплюваність, керованість, ходкость і інші мореплавні якості дозволяють запобігти пошкодженню і загибелі судна. Мореплавні якості судна виражені в його здатності зберігати рівновагу, плавати при заданому навантаженні, розвивати певну швидкість, плавати під дією хвиль і інших природних сил, залишатися на плаву, а також змінювати і зберігати курс, в міру необхідності.

Досягнення хороших мореплавних якостей закладається при конструюванні судна. Різні мореплавні якості можуть знаходиться в протиріччі один з одним, у зв'язку з чим досвід і знання конструктора можуть мати вирішальне значенні при забезпеченні морехідності судна. Мореплавні якості судна визначаються співвідношенням умов плавання з розміром, вагою і іншими параметрами корабля.

Вивченням морехідних якостей судна займається спеціальна наука - теорія корабля але основні відомості про них необхідно знати кожному морякові, щоб розуміти і правильно використовувати закони, за якими судно плаває. В історії мореплавання відомо чимало випадків, коли міцні судна гинули зі всією командою внаслідок поганих морехідних якостей судна. В процесі експлуатації морехідні якості судна можуть змінюватися, тому що вони залежать від багатьох факторів, наприклад, від кількості прийнятого вантажу, його розміщення і т. д. Знання теорії корабля дозволяє судноводію вибрати правильну схему завантаження судна і уникнути небезпечних положень при різних умовах плавання.

1.2 Плавучість - це здатність судна плавати, маючи задану навантаження і певну осадку

На судно, що плаває на спокійній воді, постійно діють дві сили:

- сила ваги D , яка прикладена в центрі ваги судна G і спрямована вниз;

- сила підтримки, відповідна за законом Архімеда масі витісненої судном води g V . Вона прикладена в центрі величини судна З (центрі ваги підводної частини) і спрямована вгору (див. Додаток 1).

Щоб плаваюче судно знаходилося в рівновазі, ці дві сили повинні бути рівні за величиною і спрямовані в протилежні сторони по одній вертикалі. При плаванні в штормову погоду, а також у разі пробоїни, течі судно приймає значну кількість води, що збільшує його масу. Тому судно повинне мати певний запас плавучості.

Запас плавучести - це непроникний для води об'єм корпусу судна, що знаходиться вище діючої ватерлінії. Цей обсяг утворює приміщення, обмежені верхньою водонепроникною палубою, а також надбудови за умови, що вони водонепроникні, тобто мають водонепроникні двері та інші закриття. При відсутності запасу плавучості судно затоне при попаданні всередину корпусу навіть невеликої кількості води (див. також Додаток 2)

Мірою запасу плавучості є ставлення надводного обсягу корпусу до об'ємного водотоннажності судна. Для суховантажних суден запас плавучості становить:25-50% водотоннажності, для наливних -10-25% і пасажирських - до 100%.

Необхідний для безпечного плавання судна запас плавучості забезпечується наданням судну в процесі проектування достатньої висоти надводного борту, пристроєм водонепроникних закриттів і поділом судна на відсіки міцними водонепроникними перегородками і палубами. При відсутності перегородок і палуб будь-яке пошкодження підводної частини судна при неможливості закрити його призводить до повної втрати запасу плавучості і подалі загибелі судна.

Запас плавучості залежить від висоти надводного борту - чим вище надводний борт, тим більше запас плавучості. Мінімальна допустима висота надводного борту визначається Правилами Регістру судноплавства України в залежності від типу судна.

1.3 Марки поглиблень

Для швидкого визначення осадки судна на носі і в кормовій частині судна завдають арабські або римські цифри - марки поглиблень.

На суднах закордонного плавання марки поглиблень наносять: на правому борту в дециметрах і позначають арабськими цифрами, висота цифр і інтервалу між ними дорівнюють 1 дм; на лівому борту-у футах і позначають римськими цифрами, висота цифр і інтервали між ними рівні 1/2 фути. На судах внутрішнього плавання марки поглиблень наносять в дециметрах. Нижні кромки цифр відповідають тій осаді, яку вони позначають.

Марки поглиблень накернівуют при будівлі судна і наносять на темному тлі білою фарбою, а на світлому фоні - чорної фарбою.

За відомою осаді можна легко визначити дедвейт і водотоннажність судна, використовуючи спеціальну таблицю - вантажну шкалу (див. Дод. 3).

Вантажна шкала дозволяє вирішувати і зворотні завдання, наприклад, як зміниться осадка при прийомі відомого кількості вантажу і т. п. Така шкала є одним з найважливіших суднових документів.

1.4 Вантажна марка

Вантажна марка показує мінімальний допустимий надводний борт з урахуванням району плавання судна і пори року.

Вантажні марки наносяться відповідно до вимог «Міжнародної конвенції з охорони людського життя на морі» (СОЛАС -74/78) та «Правил Регістру судноплавства України про вантажну марку». Судна закордонного плавання повинні мати «Міжнародне свідоцтво про вантажну марку», а каботажні судна, що плавають під внутрішніх водах, - свідоцтво Регістру судноплавства України, що враховує більш легкі погодні умови плавання між портами акваторії.

Вантажна марка наноситься (фарбується) наступним чином. На обох бортах судна в середній частині рівні верхньої (головної) палуби надводного борту наносять горизонтальну лінію довжиною 300 мм, яка називається палубної лінією. Від її верхньої кромки вниз відкладають висоту мінімального річного надводного борту і наносять горизонтальну лінію довжиною 450 мм. З середини цієї лінії; як з центру, описують окружність діаметром 300 мм.

Якщо вантажну марку наносять за Правилами Регістру судноплавства України, то з боків кола наносять букви В «РВ» і В «СВ» висотою 115 мм і шириною 75 мм. На відстані 540 мм від центру кола (диска Плімсоля) в ніс проводять вертикальну лінію, а перпендикулярно їй-Марки (горизонтальні лінії довжиною 230 мм, так звану В («гребінку В»).

Літня марка - це верхня кромка лінії,проходить через центр круга, або лінії, позначеної буквою Л (S). Осадка судна в тропіках відзначається маркою Т (Т); для зимового плавання-маркою 3 (W); для зимового плавання в Північній Атлантиці - маркою ЗСА (WNA). Ця марка наноситься тільки на судах довжиною не більш 100 м. Осадка судна в прісній воді вказується маркою П (F), в прісній воді в тропіках - ТП (TF). Див. також малюнок у Додатку 3.

1.5 Посадка судна

Посадкою називається положення судна відносно поверхні води. Судно може займати різне положення. Діаметральна площина судна нахилена на деякий кут «q» по відношенню до вертикальної площині, який називається кутом крену. Площина мідель - шпангоута може бути нахилена до вертикальної площини на деякий кут «y», який називається кутом диференту.

Посадка судна, при якої площину мідель - шпангоута і ДП вертикальні (y = 0, q = 0), називається прямою. Судно,що має таку посадку, називають сидячим на рівний кіль.

Якщо q > 0, y = 0, то судно сидить на рівний кіль,але з креном;

- при q = 0, y > 0 судно сидить прямо, але з диферентом;

- Якщо судно має крен і диферент, то його посадку називають задовільною ( див. Додаток 4).

У судна, що має посадку з диферентом, опади носом Тн і кормою Тк до різні. Різниця осідання носом і кормою визначає диферент судна:

d =Тн - Tк { 1.1. }

Полусума осадок судна носом і кормою називають середньою осадкою:

Тср = (Тн + Тк )/2 { 1.2. }

1.6 Остійність судна

Одним з найважливіших навігаційних якостей судна є остійність. У реальних умовах плавання, крім сили ваги і сили підтримання, на судно діють додаткові сили, наприклад сила вітру на надводну поверхню судна. Практика судноводіння знає випадки перекидання судів при переміщенні в трюмі сипучих або погано закріплених одиничних вантажів. Звідси випливає, що, для того щоб судно плавало в заданому рівновазі, недостатньо, щоб воно задовольняло тільки основним рівнянням плавучості. Воно повинно опиратися також зовнішнім силам, які прагнуть вивести його з положення рівноваги.

Остійністю називають здатність судна, відхиленого від положення рівноваги дією зовнішніх сил,повертатися в попереднє положення після припинення дії цих сил.

Остійність залежить від форми корпусу і положення ЦТ судна, тому шляхом правильного вибору форми корпусу при проектуванні і правильного розміщення вантажів на судні при експлуатації можна забезпечити достатню остійність, що гарантує запобігання перекидання судна прибудь-яких умовах плавання.

Остійність при поперечних нахиленнях, тобто при крені, називають поперечної. Поперечну остійність залежно від кута крену ділять на початкову при малих (до 10-15°) кутах крену і остійність при великих кутах крену.

Способи судна відбуваються під дією пари сил. Момент цієї пари сил, що викликає поворот судна навколо поздовжньої осі, називають кренящім моментом - Мкр. Розглянемо приклад освіти кренящего моменту від дії на судно вітру. Сила вітру, прикладена в ЦТ площі надводної частини судна (площі парусності), викликає його бічний рух (дрейф), а спільно з силою, що виникає від опору води Rсопр.вод, призводить до появи кренящего моменту.

Плече кренящій пари l(кр) залежить від форми корпусу судна і в практичних розрахунках визначається відповідно до вказівок Регістру судноплавства України в залежності від ширини корпусу, опади і положення центру парусності судна. Дії кренящего моменту перешкоджає відновлюючий момент М(в), який характеризує здатність судна опиратися зовнішнім впливам.

За характером дії зовнішніх сил, що викликають нахилення судна, розрізняють статичну і динамічну остійність. Якщо кренящій момент наростає від нуля до кінцевого значення поступово і не викликає кутових прискорень, а отже, і сил інерції, то остійність при такому способі називають статичної. Якщо ж кренящій момент діє на судно раптово, то виникають кутове прискорення і сила інерції, а остійність при такому способі називають динамічної (див. Додаток 6).

При баластуванню судна,витрачанні запасів, перекачуванні палива і води необхідно стежити за остійністю, керуючись даними «Інформації про остійність». У необхідних випадках для підвищення остійності баластування судна водою повинна вироблятися в найбільш низько розташовані танки (цистерни). Не заповнені доверху танки і цистерни можуть бути небезпечними, вони знижують остійність, тому потрібно завжди намагатися мати мінімальну кількість частково заповнених танків. Заповнення танків і цистерн і будь-які інші роботи, що можуть призвести до зміни остійності, крену або диференту, повинні проводитися тільки з дозволу капітана і з повідомленням вахтового помічника капітана.

При великих кренах або неприпустимих диферент під час вантажних операцій перш все повинні бути вжиті заходи по виявленню причин їх появи і тільки після їх усунення слід з обережністю проводити випрямлення судна. При негативною початковій остійності спроби випрямити судно перекачуванням баласту з борту на борт призводить до крену на другій борт судна; при цьому судно у причалу може утримуватися в прямому положенні за рахунок натягу швартовів. При обриві швартовів судно може різко накренитися, прийнявши воду у відкриті ілюмінатори або інші отвори, що, в кінцевому рахунку, призводить до перекидання судна і його затоплення.

Перед завантаженням судна в порту і в морі або на річці складається вантажний план і розраховується остійність судна у відповідності з даними «Інформації про остійність». Після завантаження судно не повинно мати крену, а його диферент повинен бути в допустимих для нормальної експлуатації межах.

У плаванні і на стоянці судна слід здійснювати контроль його посадки й остійності за результатами витрачання запасів палива, води і т.п.

1.7 Непотоплюваність судна

Непотоплюваністю називають здатність судна зберігати плавучість і необхідну остійність після затоплення одного або декількох відсіків корпусу. Забезпечення непотоплюваності є найважливішої умовою безпеки плавання судна.

Характеристики непотоплюваності судів нормуються Правилами Регістру судноплавства України. Судно визнається задовольняє вимогам непотоплюваності, якщо аварійна ватерлінія при затопленні розрахункових відсіків ні в одній точці не перетинає граничну лінію занурення, проведену на бортах корпусу нижче кромки незакритих отворів на 75 мм.

Вимоги до остійності пошкодженого судна вважаються виконуваними, якщо розрахунки для випадку затоплення вказаного числа відсіків покажуть наступне:

- початкова метацентрична висота в кінцевій стадії затоплення, визначена методом постійного водотоннажності, вона повинна становить не менше 0,05 м;

- кут крену при цьому без прийняття заходів по випрямленню не перевищує 15 градусів;

- аварійна ватерлінія на 300 мм проходить нижче отворів в бортах або перегородках;

- діаграма статичної остійності пошкодженого судна має достатню площу ділянок з позитивними плечима (див. Додаток 7).

У період проектування судна розробляють документ, що містить інформацію про аварійну остійність та посадці аварійного судна. Користуючись нею, капітан у разі аварії має можливість оцінити стан пошкодженого судна і прийняти необхідні заходи для його порятунку.

Непотоплюваність судів також забезпечується насамперед певними конструктивними заходами, а також грамотними діями екіпажу в аварійній ситуації. Так, при проектуванні судна вибирають таку висоту непроникного надводного борту, за якої забезпечуються достатні запаси плавучості і остійності.

Найважливіший чинник, що забезпечує непотоплюваність судна, - це поділ корпусу на відсіки міцними водонепроникними перегородками. Розбивку на відсіки виконують з урахуванням можливих пошкоджень і впливу затоплення кожного з відсіків на крен, диферент і остійність судна. При тому обсяг будь-якого відсіку повинен бути менше запасу плавучості, а зменшення остійності при затопленні відсіку не повинно супроводжуватися переворотом судна.

Під час плавання завжди повинні бути закриті водонепроникні двері нижче палуби перебірок, клінкеті і клапани, встановлені на водонепроникних перегородках, другому дні, палубах і платформах, клапани перепускних каналів водовідливної і осушувальної системи.

У погану погоду всі входив рубки і надбудови, бортові ілюмінатори та інші отвори, через які вода може проникнути всередину корпусу, повинні бути закриті. Також мають бути закриті кришки повітряних трубок паливних цистерн.

Перед початком завантаження трюмів та інших вантажних приміщень другий помічник капітана разом зі старшим помічником зобов'язаний оглянути їх, щоб переконатися у відсутності водотічні зовнішньої обшивки, водонепроникних перегородок, другого дна, палуб, трубопроводів. Після вивантаження огляд повинен провести другий помічник капітана.

Не рідше одного разу на сім днів перевіряється справність і герметичність водонепроникних і протипожежних закриттів, ілюмінаторів, запірних пристроїв вентиляційних трубопроводів і зовнішніх грибків. Перевірку зобов'язані виробляти завідувачі відповідними приміщеннями.

Щодня повинна перевірятися справність дії і герметичність водонепроникних дверей з дистанційним приводом, не рідше одного разу на сім днів, а також перед виходом в рейс - навісних дверей в головних поперечних перегородках.

Старший помічник разом зі старшим механіком зобов'язаний один раз на місяць перевіряти стан водонепроникних дверей судна та про результати перевірки доповідати капітанові. Недоліки повинні бути негайно усунені, про що робиться запис у судновому журналі і в журналі технічного стану судна.

1.8 Плавання в штормову погоду

У час шторму важливо враховувати впливом геть судно вітру і хвилювання моря. Вітер викликає дрейф судна ( усунення з курсу ) і крен; Судно набуває рискання, керованість його зменшується. Тривалі штормові вітри викликають сильне хвилювання моря.

Штормові хвилі збивають судно з курсу, збільшують його рискання, при попутному вітрі судно втрачає значно остійність. Перекочуючи через корпус судна, великі хвилі можуть знести палубні вантажі, рятувальні кошти, палубні майна України та навіть рубки і надбудови, зірвати закриті трюмів у результаті корпус судна може надходити вода.

На схвильованої поверхні судно підтверджено качки. Сильна хитавиця призводить до значним додатковим навантажень на корпус і механізми, котрі можуть призвести до зрушення вантажів з місць.

Перед кожним виходом у море робиться комплекс заходів обережності на випадок із зустрічай зі штормом. Ці заходи включають таке: - Забезпечення водонепроникності судна шляхом задраювання усіх горловин танків, відсіків, і навіть дверей згідно маркіруванням ними;

- Повне заповнення або спорожнення танків і цистерн;

- Очищення льял і сіток приймачів водовідливної системи, перевірку несправностей водно мерітельних труб;

- Огляд і випробування на дію водно відливних труб;

- Перевірку щільності укладання вантажів, постачання, кріплення палубних механізмів, інших устроїв;

- Огляд стан закритості люків і горлових трюмів.

З отриманням штормове попередження в останній момент пригоди у морі застосують додаткові заходи для безпеки задля забезпечення судна:

- Оповіщає екіпаж судна про очікувану штормі;

- Посилюють нагляд гідрометеорологічної обстановкою;

- Старанно оглядають все судно;

- Прибирають з палуби все зайві предмети заважають вільному переміщенню і доступу до палубних механізмів, рятувальним шлюпкам, пробкам мерітельних трубок;

- Перевіряють справність отворів для стоку води;

- Розклинюють та принайотують в'юшці зі сталевими і синтетичними тросами а рослинні троси прибирають із палуби;

- Перевіряють і підтягують кріплення палубного вантажу, рятувальних шлюпок, вантажних стріл, чи іншого спорядження закріпленого але палубі;

- Закривають кришками чи цементують клюзи цепних ящиків, накладають додаткові стропа на якір;

- Перевіряють справність і готовність до дії запасного і аварійного управління кермом;

- Працюючи на палубі застосовують страхувальні кінці, індивідуальні рятувальні кінці і навіть посилюють нагляд за герметизацією судна.

2. Суднові системи

Трюмні системі.

Осушувальна (або осушна)система.

У період циклу експлуатації судна з різних причин (запотівання, просочування через нещільності, розмороження трюмів) накопичується вода, яку називають трюмної, і навіть вода, яка у результаті аварії.

Осушувальна система варта повсякденного видалення води, яка скупчується в нижніх частинах корпусу судна при нормальних умов експлуатації. Воно складається з всмоктувальної трубопроводу - приймача і відливного трубопроводу. Приймачі мають захисні сітки.

Як осушувальних насосів на судах застосовуються відцентрові само смоктующії чи поршневі насоси продуктивністю до 400 м3.

Осушувальний трубопровід виготовляють з сталевих цільна натягнутих труб. Діаметр працю визначають залежно від головних розмірень судна і довжини осушувального відсіку. Осушувальний трубопровід виводять з кожного відсіку до клапанним коробках, що у МКО і з'єднані з осушивальним насосом, що відкачує воду через відпливної трубопровід за борт (див. Додаток 8).

Баластна система.

Дана система призначена для прийому водяного баласту в цистерни (відсіки) і наступної перекачування і видаленні за борт.

Приймають баластну води цистерни, розташовані нижче ватерлінії, самопливом через дніщеві і бортові кінгстони, або з допомогою баластових насосів. Баласт приймається щоб одержати заданої опади, які забезпечують належні морехідні якості судна ( див. Додаток 9).

У баластових системах використовують відцентрові чи поршневі насоси продуктивністю 100-400 м3 /г.

Протипожежні системи.

Розрізняють горючі матеріали (паливо, фарби, дерево, ізоляція та інших.), вони становлять небезпеку, т.к. є джерелом виникнення пожежі і розповсюдження даного вірусу по судну.

Протипожежними називають групу суднових систем, виділені на подачі вогненебезпечних речовин до осередку пожежі або заради забезпечення профілактичних протипожежних заходів.

Водяна ( чи водно - пожежна) система. Вона складається з пожежних ріжків, магістральний трубопровід, пожежний насос, шланги 10-20 м з ручними стволами. Як пожежних насосів використовують відцентрові насосі.

Мінімальна продуктивність кожного насоса повинна бути достатньою задля забезпечення одночасної роботи двох стовбурів. Вода - найпоширеніше дешевий і ефективний речовина, що гасить вогні. При випаровуванні 1 кг води утворюються 1700 л пара, що сприяє скорочення відсоткового змісту кисню повітря, і отже, припинення горіння.

Поруч із зазначеними позитивними властивостями спосіб гасіння водою має низку вад. Вода електропровідна. При взаємодії води з натрієм, калієм і кальцієм відбувається реакція, супроводжується виділенням тепла і Відня. Водень з киснем у повітрі утворює вибухонебезпечну суміш. Потрапляючи на негашене вапно, вода сприяє підвищення його температури до 800 градусів (див. Додаток 10).

Прибуття великої кількості води до корпусу судна створює небезпека його перекидання. Водо гасіння на суднах розраховане до можливості подачі води щонайменше ніж із трьох стовбурів, або понад 15-20 % від загальної кількості пожежних рижків.

Усі пожежні ріжки мали бути зацікавленими пронумеровано, а місця їхнього розташування освітлені. Нумерація повинна перевірятися від носа до кормі, знизу вверх.

Розташування пожежних ріжків дозволяє легко і швидко приєднати до них мажорні рукави й забезпечити подачу двох струменів води від двох ріжків на будь-яку частина приміщення. Довга рукави на палубі 20 (м), у приміщенні -10(м).

Система піногасіння.

Піна застосовується для гасіння палаючого палива, рідких, твердих і газоподібних речовин. Маючи невеличкий щільністю, піна швидко розпливається поверхнею палаючого речовини, у результаті доступу до нього кисню припиниться, а отже горіння запіниться.

Легко - механічна піна є сумішшю повітря піно утворююча і води. Її виготовляють у спеціальних пристроях шляхом інтенсивного перемішування повітря з емульсією ( під емульсією застосовується суміш води з піно утворюючім ). Склад легко - металічної піни: 90% повітря, 9,6% води та 0,4% піно утворююча. Апаратура щоб одержати легко - металічної піни ділиться на дві групи: з зовнішнім та внутрішньою піно утворюючим.

1. Резервуар води + ПО;

2. Балон зі стиснутим повітрям;

3. Трубопровід подачі стиснутого повітря для витіснення рідини;

4. Трубопровід стиснутого повітря щоб одержати піно утворююча;

5. Гнучкий шланг;

6. Ствол ( див. Додаток 11).

Хімічна піна виходить з піно порошку внаслідок хімічної реакції, є систему пухирців, заповнених вуглекислим газом. Хімічна піна під впливом високої температури руйнується з отриманих пухирців виділяється не горючий вуглекислий газ, який огортає палаючу поверхню, зменшує доступом до ній кисню повітря. Хімічна піна виробляється з допомогою піно генераторів.

Усі піно генераторі діють за одному принципу - засмоктують порошок за рахунок розрядження під час руху води через піно генераторі.

Система гасіння парою.

Для гасіння застосовується насичений пар від головних чи допоміжних котлів. Тиск пара в системах гасіння парою має бути 5-8 кг/см2.

Потрапляння до зони горіння, пар розбавляє навколишній повітря, знижує процентний вміст у ньому кисню. Наявність пара навколо вогнища горіння утрудняє доступу до нього кисню що також сприяє припинення горіння.

Вуглекислотне гасіння.

Вуглекислотне гасіння на судах здійснюється за допомогою стаціонарних систем і місцевих установок. Кількість вуглекислоти визначають виходячи з необхідності заповнення вільним газом 30% об'єму найбільшого вантажного трюму, а для машинних приміщень -- 40% валового о''б'ема найбільшого приміщення, що охороняється, включаючи шахти до рівня, на якому площа горизонтального перетину шахт складає 40% або менш площі приміщення, що охороняється (або 35% валового обсягу найбільшого приміщення включаючи шахти). При розрахунку потрібної кількості вуглекислоти об'єм, що заповнюється 1 кг вуглекислоти у вільному стані, повинен прийматися рівним 0,56 м3.

При гасінні пожеж вуглекислий газ, потрапляючи на осередок горіння, «розбавляє» кисень і знижує його процентний вміст у повітрі. Завдяки звий площині ( більшої ніж повітря ) він огортає осередок горіння, і відповідає палаюче речовина. Система вуглекислого гасіння подає рідку вуглекислоту з балонів в вантажні трюми МНО і плодові хвилювання легко займистих матеріалів для гасіння пожеж шляхом заповнення цих приміщень газоподібної вуглекислотою.

У рідкому стані вуглекислоту зберігаючи в сталевих балонах ємністю по 40л (25кг вуглекислоти) , які групує в батареї по 10-12 прим. Балони повідомляються з колектором (розподільником ), звідки до кожної охоронюване приміщення йде незалежний трубопровід.

Система СЖБ (рідинне гасіння).

Система СЖБ - це одне з найефективніших протипожежних коштів. ( система рідинна брометилова ). Призначена на шляху подання рідини, що гасить вогні, в вантажні трюми, МНО та інших. приміщення гасіння пожежі шляхом заповнення цих приміщень порами рідини. У СЖБ як рідини, що гасить вогні, використовується суміш бромистого етилу 73% і 27% тетрафтордиброметана.

Суднова рідинна брометилова система є системою об'ємного гасіння. Резервуари для зберігання рідини, що гасіть вогні, розраховані на робочий тиск пускового повітря 10--15 кгс/см2. Внутрішні поверхні резервуарів мають антикорозійне покриття, стійке до рідини, що гасіть вогні. Резервуари обладнані:

- пристроями для наповнення і спуску рідини;

- горловиною або люком для очищення і огляду;

- контрольним манометром;

- пристроєм для контролю за рівнем рідини;

- запобіжним клапаном з атмосферною трубою, виведеною за межі станції;

- патрубками з клапанами і сифоновими трубками для випуску рідини в приміщення, що охороняються.

До складу системи входять:

- балони із стислим повітрям для виштовхування речовини, що гасіть вогні, в приміщення, що горить;

- трубопровід з редуктором і клапанами від повітряного балона до резервуару з речовиною, що гасіть вогні;

- трубопровід від резервуару в приміщення, що охороняється, з пусковим клапаном;

- распилітельниє голівки в тому, що охороняється" запобіжним клапаном з атмосферною трубою, виведеною за межі станції;

- патрубками з клапанами і сифоновими трубками для випуску рідини в приміщення, що охороняються (див. Додаток 12). Останні розміщуються у верхній частині обладнаного приміщення з врахуванням того, що вільного розпиляло рідини за всією його площею.

Система пожежної сигналізації.

Технічні засоби пожежної сигналізації умовно поділяють на групи по виконуваних функцій: пожежні сповіщувачі, пожежні прилади приймально-контрольні і управління, пожежні сповіщувачі. Конструктивно технічні засоби пожежної сигналізації можуть бути виконані у вигляді блоків, які поєднують в собі функції декількох пристроїв, наприклад, приймально-контрольного приладу, також приладу управління та джерела безперебійного живлення, або у вигляді окремих блоків, з'єднаних лініями зв'язку та розосереджених у просторі. Технічні вимоги до кожної з груп ТЗ і методи випробувань визначені відповідним нормативним документом Українського законодавства.

Судна, виявлені сигналізацією виявлення пожежі та оповіщення, має центральний пожежний посаду (ЦПП), де зосереджені прийомні станції сигналізації оповіщення. Існують електричні і димові системи автоматичної сигналізації виявлення. Електрична система складається з датчиків - сповіщувачів, які автоматично сигналізують в рульова рубку чи спеціальний пожежний посаду про появи диму, підвищення чи появи вогню в контролюючому положенні.

Основний складової систем автоматичного пожежогасіння є автоматичні пожежні сповіщувачі (див. Додаток 13).

Вибір типу точкового димового пожежного сповіщувача рекомендується проводити в відповідно до його здатністю виявляти різні типи димів, яка може бути визначена за ГОСТ Р50898. Пожежні сповіщувачі полум'я застосовуються, якщо в зоні контролю у разі виникнення пожежі на його початковій стадії передбачається поява відкритого полум'я.

Спектральна чутливість сповіщувача полум'я відповідає спектру випромінювання полум'я горючих матеріалів, що знаходяться в зоні контролю сповіщувача. Теплові пожежні сповіщувачі застосовуються, якщо в зоні контролю у разі виникнення пожежі на його початковій стадії передбачається значне тепловиділення.

При виборі теплових пожежних сповіщувачів слід враховувати, що температура спрацювання максимальних і максимально-диференційних сповіщувачів повинна бути не менш ніж на 20 град. С вище максимально допустимої температури повітря в приміщенні.

Газові пожежні сповіщувачі рекомендується застосовувати, якщо в зоні контролю у разі виникнення пожежі на його початковій стадії передбачається виділення певного виду газів в концентраціях, які можуть викликати спрацьовування сповіщувачів. Газові пожежні сповіщувачі не слід застосовувати у приміщеннях, в яких за відсутності пожежі можуть з'являтися гази в концентраціях, що викликають спрацьовування сповіщувачів. В тому випадку, коли в зоні контролю домінуючий фактор пожежі не визначений, рекомендується застосовувати комбінацію пожежних сповіщувачів, що реагують на різні фактори пожежі, або комбіновані пожежні сповіщувачі.

Димові пожежні сповіщувачі, що живляться по шлейфу пожежної сигналізації і мають вбудований звуковий оповісник, рекомендується застосовувати для оперативного, локального оповіщення та визначення місця пожежі в суднових приміщеннях, в яких одночасно виконуються наступні умови:

- основним фактором виникнення вогнища загоряння на початковій стадії є поява диму;

- в приміщеннях, що захищаються, можливо присутність людей.

Такі сповіщувачі повинні включатися в єдину систему пожежної сигналізації з виводом тривожних повідомлень на прилад приймально-контрольний пожежний, розташований в приміщенні чергового персоналу.

Пожежні сповіщувачі слід застосовувати відповідно до вимог державних стандартів, норм пожежної безпеки, технічної документації та з урахуванням кліматичних, механічних, електромагнітних та інших впливів у місцях їх розміщення.

Ручні пожежні сповіщувачі.

Ручні пожежні сповіщувачі встановлюються на переборках і конструкціях на висоті 1,5 м від рівня підлоги, у місцях, віддалених від електромагнітів, постійних магнітів, та інших пристроїв, вплив яких може викликати мимовільне спрацьовування ручного пожежного сповіщувача.

Газові пожежні сповіщувачі.

Газові пожежні сповіщувачі встановлюються в суднових приміщеннях на стелі, стінах переборок та інших конструкціях відповідно до інструкцією з експлуатації цих сповіщувачів та рекомендаціями спеціалізованих організацій.

Паливна система.

Призначення паливної системи -- забезпечувати виконання наступних технологічних процедур: | прийом і зберігання палива на судні; | попередня обробка палива, що включає його підігрівання, відстоювання, сепарацію і фільтрацію; | подача палива до дизелів і казана.

Прийом палива па судно в процесі бункерування здійснюється через розташований на палубі приймальний патрубок, забезпечений пристроєм для відбору проби. Танки запасу зазвичай розташовуються в подвійному дні. Число вільних танків має бути достатнім для того, щоб уникнути змішування бункеруємого палива з прийнятим раніше паливом і тим самим виключити можливі явища втрати стабільності і несумісності палив. Всі танки подвійного дна, призначені для важкого палива, мають бути обладнані змійовиками парового обігріву, який необхідний для підтримки температури палива, принаймні, на 10°С вище за температуру, що забезпечує в'язкість, достатню для перекачування.

Щоб уникнути обводнення палива слід уникати використання паливних танків під баласт. Необхідно також стежити за станом змійовиків обігріву (відсутністю в них свищів).

Прийом палива на судно здійснюється через клапан 1. Щоб запобігти застиганню палива в трубопроводах, останні обладнали паровими або електричними супутниками. Перекачуючи для палива насоси 5 -- зазвичай гвинтового типа. Щоб уникнути пошкодження перед ними встановлюють фільтри грубого очищення з розмірами ячєї 0,5 - 0,3 м. Клапанна коробка 6 забезпечує можливість перемикання з одного тапка на іншій. Насосами 5 паливо подається у відстійну цистерну 2, обладнану змійовиком парового підігрівання і датчиками верхнього та ніжного рівнів (див. Додаток 14).

З відстійної цистерни паливо прямує до на поз. 4, підігрівачам 7 і сепараторам 8. Шлам з сепараторів поступає в цистерну 9, а цистерна 10 служить для збору відходів палива або їх спалювання вії у інсинераторе.

Очищене паливо поступає у витратну цистерну 3, також обладнану паровим обігрівачем, спуском відстою і датчиком нижнього рівня. Щоб уникнути переповнювання в цистерні передбачена переливна труба, ведуча у відстійну цистерну.

З витратної цистерни паливо поступає до триходового крану 11, за допомогою якого надається можливість перемикатися з важкого палива на дизельне і навпаки. Далі паливо прямує до підкачуючіх насосів 12, службовцем для піднімання тиску в системі до 0,4...0,5 МПа. Це необхідно, оскільки із зростанням тиску піднімається температура кипіння палива, що, у свою чергу, дозволяє уникнути скипання палива в контурі циркуляції при його нагріванні перед двигуном до температури 150°С.

Від насосів 12 паливо прямує в цистерну змішувача 13, в якій, при переході з одного вигляду палива на іншій, відбувається їх змішування, при якому забезпечується м'який перехід з легкого холодного палива на гаряче важке і навпаки. Потрібно мати на увазі, що, якби мав місце різкий перехід, то могло б статися заклинювання плунжерних пар паливних насосів. За цистерною встановлені циркуляційні насоси 14, підігрівач з віскозиметром 15, фільтри тонкого очищення 16 і головний двигун 17.

Повернення палива від двигуна здійснюється в цистерну 13 або витратну цистерну 3. Наявність контури рециркуляції цистерна «змішувача -- циркуляционі насоси -- підігрівач -- фільтр -- дизель -- цистерна» забезпечує прокачування в нім гарячого палива при короткочасній зупинці двигуна щоб уникнути його застигання в трубах. Це необхідно, оскільки при припиненні подачі палива до дизеля або істотному скороченні його вступу припиниться і його підігрівання, а це вже приведе до зростанню в'язкості палива і наступним можливим наслідкам: | погіршенню пускових властивостей дизеля | пошкодженню ТНВД і їх приводу.

Експлуатація паливної системи повинна зводитися до виконання наступних заходів:

1. Підтримка необхідних температур палива в танках запасу і в трубопроводах на всій дорозі дотримання палива до двигунів.

2. Контроль за рівнем палива у відстійних і витратних цистернах, періодичний випуск з них відстою.

3. Контроль за чистотою фільтрів (шляхом контролю перепаду тиску на них).

4. Контроль за роботою сепараторів, що запобігає переповнюванню грязьового простору і появі води в очищеному паливі. Паливо, що виходить з сепаратора, рекомендується періодично брати на аналіз.

Масляні системи.

Масляні системи СЕУ призначені для прийому і перекачування масла усередині корпусу судна, безперервної подачі до місць мастила регенерації експлуатаційних властивостей масел шляхом їх очищення, охолоджування, введення присадок у міру їх спрацьовування в процесі експлуатації. У сучасних СЕУ використовується зазвичай декілька різних сортів масла, тому на судні є ряд автономних систем мастила.

Масляна система СЕУ включає трубопроводи прийому, обробки і перекачування масла лубрікаторну систему мастила циліндрів ДВС, ряд автономних контурів циркуляційного мастила. Схема трубопроводу прийому і перекачування масла представлена на Додатку № 15. Масло через палубну втулку 1 і фільтр грубого очищення 2 подається в цистерну запасу 3. Звідти масло забирається насосом сепара­тора 12 і після підігрівання в підігрівачі 11 поступає на сепарацію. Очищене масло відкачується в цистерну сепарованого палива 13 або безпосередньо в стічно-циркуляційну цистерну головного ДВС 4. з запасної цистерни 3 при достатньому статичному натиску масло може поступати безпосередньо в стічно-циркуляційну цистерну.

Маслоперекачующий насос 9 може перекачувати масла з будь-якої цистерни в стічно-циркуляційну і цистерну відпрацьованого масла 10, до інших споживачів масла (трубопровід 8) і на палубу по трубопроводу 6. На схемі змальовані трубопроводи 5 і 7- зливною від ДВС і приймальний маслоциркуляційного насоса циркуляційної системи мастила. Проточна лубрікаторна система мастила циліндрів ДВС має свою цистерну основного запасу циліндрового масла, самоплив поступає до плунжерним насосів (лубрикаторам), яке приводиться в дію від колінчастого валу ДВС.

Подача масла в циліндри здійснюється під тиском через отвори, розташовані по всьому периметру циліндрових втулок у вигляді строгий крапель, що дозуються. Масло подається в мить, коли отвори для його введення виявляються між поршневими кільцями. Масло, що поступає в циліндри, кінець кінцем вигоряє. Витрата циліндрового масла в сучасних ДВС складає 0,6 . 2 г/(кВт * ч).

Мастило циліндрів трункових ДВС відносно невеликій потужності здійснюється шляхом розбризкування масла, що знаходиться в картері. При такому способі мастила циліндрів масло старіє значно швидше, а його витрата виявляється багато вище. Крім того, при казці циліндрів розбризкуванням масло швидко забруднюється під впливом високих температур і часткових проривів випускних газів.

Циркуляційні системи мастила ділять на напірних і гравітаційні У напірних системах підвід масла до місць мастила проводиться під натиском насоса, а в гравітаційній -- за рахунок статічеського натиску масла, що знаходиться в гравітаційній цистерні, яка розміщується зазвичай в шахті МКО.

Система охолоджування головного двигуна.

Система складається з системи прісної води для безпосереднього охолоджування головного двигуна за замкнутою циркуляційною схемою, а також з системи забортної води для охолоджування прісної води.

Схема системи охолоджування головного двигуна приведена на малюнку. Прісна вода відкачується насосом з охолоджувача і подається в порожнини головного двигуна, що охолоджують, знаходяться довкола робочого циліндра і в циліндровій кришці. Вода протікає через двигун, забирає його тепло і при цьому нагрівається. Це тепло в охолоджувачі передається морській воді, яка за допомогою насоса морської води підводиться до охолоджувача. Нарешті, тепло, віддане двигуном, відводиться за борт. Поршні головних дизельних двигунів охолоджуються або прісною водою, або змащувальним маслом ( див. Додаток 16).

Системи вентиляції, опалювання і кондиціонування повітря.

З метою створення для членів екіпажа і пасажирів відповідних побутових умов у всіх приміщеннях слід підтримувати певну температуру і вологість повітря. Крім того, необхідно забезпечувати заміну певної кількості повітря в одиницю часу. Оскільки не завжди можна відкрити ілюмінатори, судна оснащують системами вентиляції, опалювання і кондиціонування повітря.

Розрізняють природну і штучну вентиляцію. При природній вентиляції свіже повітря по вентиляційних каналах проході в приміщення за рахунок вітру, що дме зовні, або за рахунок тяги, що виникає при русі судна. Повітря приймається дефлекторами (див. Додаток 17). При штучній вентиляції підвід повітря і проходження його по каналах забезпечується вентиляторами. Це в основному циркуляційні компресори (відцентрові і осьові) з малою мірою стискування. Вентилятори приводяться в дію електродвигунами. Відведення використаного повітря також здійснюється шляхом природної вентиляції через витяжний дефлектор або за допомогою витяжних вентиляторів.

Підведення свіжого повітря до житлових і побутових приміщень відбувається через розгалужену систему каналів прямокутного або кругового поперечного перетину. Ці канали виготовляються в основному з тонкого листового металу. Вантажні приміщення також вентилюються. Це особливо поважно при перевезенні продуктів, що легко-псуються, і продуктів, виділяють вуглекислий газ (наприклад, овочів і фруктів). На малюнку (див. Додаток 18 ) змальовано дві вентиляційні системи подовжньої і поперечної вентиляції для вантажних приміщень.

Опалювання приміщень можна здійснювати різними способами. Так, застосовуються установки, схожі на використовуваних при центральному опалюванні житлових будинків. У них як теплоносій служить пара або гаряча вода. На судах з дизельними енергетичними установками використовують електронагрівальні елементи. Часто зустрічається також і повітряне опалювання. Воно зазвичай пов'язане з системою кондиціонування повітря. Ця установка відрізняється від вентиляційної лише вищим тиском повітря та меншими поперечними перетинами каналів.

Повітря, що підводиться до приміщень, спочатку відповідним чином готується. У зимові місяці і в північних районах він підігрівається, а в літні місяці і відповідно в тропічних зонах охолоджується. Для цього необхідна спеціальна холодильна установка, яку підключають до циркуляційного контуру суднової системи кондиціонування повітря.

Стоїчно - фанові системи.

Фанова система служить для видалення фекальних вод з гальюнів. На сучасних судах, окрім найменших, система робиться закритого типа; фекальна вода з гальюнів поступає самоплив по трубопроводу в закриту фекальну цистерну, звідки періодично відкачується в морі. Якщо судно знаходиться в порту або прибережному районі, спорожнення цистерн щоб уникнути забруднення водоймищ вирішується лише в берегові або плавучі ємності. Санітарні прилади гальюнів (унітази та пісуари) обладнані пристроєм, що змиває, до якого поступає вода від системи забортної води через клапан з педальним приводом. Щоб запобігти проникненню запахів з фанового трубопроводу в приміщення, санітарні прилади забезпечені сифонами, в яких створюється водяний затвор, не проникний гази.

Фекальні цистерни розміщують в машинно-котельних відділеннях або інших подібних приміщеннях трюмної частини судна. Повітряні труби цистерн виводяться в кожух димаря або в порожнисту щоглу. Цистерни спорожняються насосами, ежекторами, інколи стислим повітрям. Пуск і зупинка фекальних насосів здійснюється за допомогою приладів автоматики, які на час стоянки відключають. Для періодичного очищення цистерни обладнані трубопроводами хімічного промивання і пропарювання а щоб уникнути переповнювання - сигналізацією про заповнення цистерни на 80%. Відливний трубопровід фанової системи виводиться за борт в районі ватерлінії і закінчується неповоротним клапаном. Вихідні отвори розміщують можливо далі від приймального кінгстона, місць спуску шлюпок, парадних трапів.

На багатьох судах фанові і інші відливні трубопроводи виведені на один борт, зазвичай лівий («брудний» борт), а приймачі забортної води всіх інших систем встановлені по іншому борту. Фанові трубопроводи забезпечені горловиною і пробками для прочищення, патрубками для промивши забортною водою від пожежної магістралі, паровими патрубками для продування вихідних отворів в зимовий час.

Стічна система служить для видалення стічної води з умивальників, ванн, душових, пралень, камбуза. Система влаштована подібно фанової: брудна вода від раковин і від шпігатів, встановлених в підлозі приміщень, відводиться по стічному трубопроводу в збірну цистерну, звідки відкачується за борт у відкритому морі. Діаметр стічного трубопроводу 50-60 мм. Щоб уникнути засмічення трубопроводу патрубки, що відводять, забезпечені гратами і відстійниками грязі. Щоб в приміщення не проникали запахи з системи, у патрубках і шпігатах робляться гідравлічні затвори (див. Додаток 19, пункт «b»). Стічні цистерни бувають окремі або поєднані з фекальними.

Система шпагатів відкритих палуб служить для видалення води, що потрапляє на палуби при дощі, миттю і тому подібне Система складається з шпігатів, встановлених уподовж бортів у ватервейсах і приєднаних до них спускових трубках. Через шпигати і трубки вода послідовно стікає з однієї палуби на іншу і з ніжній вирушає за борт або в лляла. Палубні шпигати забезпечені гратами для запобігання засміченню ( див. Додаток 19, пункт «а»), а якщо вода віддаляється через них в лляла, то мають також гідравлічний затвор і замковий пристрій. Великі маси води віддаляються з відкритих палуб через штормові портики.

3. Види прибирань приміщень на судні

Види прибирань суднових приміщень регламентуються положеннями Державних санітарних правил для річкових суден України, затверджених Головним державним санітарним лікарем України (Постанова № 48 від 01.12.199 року), які визначають провідні вимоги до обладнання суднових приміщень і систем життєзабезпечення при проектуванні, будівництві та капітальному ремонті, а також гігієнічні вимоги до утримання суден під час їх експлуатації.

Вимоги Правил розповсюджуються на всі річкові самохідні та несамохідні судна, що експлуатуються на внутрішніх водоймищах, а також на інші плавучі об'єкти, прирівняні до них за винятком:

- військових кораблів та суден;

- риболовецьких суден;

- спортивних суден та човнів.

Термини та визначення.