Организация и технология работ по машинизированному текущему содержанию пути

3.9 Расчет условий укладки бесстыкового пути

Возможность укладки бесстыкового пути в конкретных условиях устанавливается сравнением допускаемой температурной амплитуды [Т] для данных условий с фактической наблюдавшейся в данной местности амплитудой колебания температуры . Если ? [Т], то бесстыковой путь можно укладывать.

Значение определяется как алгебраическая разность наибольшей и наименьшей температура рельса, наблюдавшихся в данной местности/4/:

=- . (3.35)

Расчетная максимальная и минимальная температура рельсов для дистанции пути составит /6/:

, .

Тогда амплитуда составит:

.

Амплитуда допускаемых изменений температур рельсов определяется по формуле /4/:

, (3.36)

где - допускаемое повышение температуры рельсов по сравнению с температурой их закрепления, определяется устойчивостью пути к выбросам при действии сжимающих сил, град;

- допускаемое понижение температуры рельсов по сравнению с температурой их закрепления, определяется их прочность при действии растягивающих продольных сил, град;

- минимальный интервал температур, в который окончательно закрепляются рельсовые плети; по условиям производства работ для расчетов он обычно принимается равным 10, но при необходимости его можно уменьшить до 5, если предусматривать закрепления плетей осенью в пасмурную погоду, в ранние утренние и вечерние часы, когда температура рельсов в процессе закрепления изменяется медленно или когда плети планируется вводить в расчетный интервал температур с применением принудительных средств (растягивающих приборов, нагревательных установок).

Температурные напряжения, возникающие в рельсе в связи с несостоявшимся изменением его длины, при изменение температуры определяются по формуле/4/:

, (3.37)

где - модуль упругости рельсовой стали ();

- коэффициент линейного расширения рельсовой стали ();

- разность между температурой, при которой определяется напряжение, и температурой закрепления плети на шпалах, град.

Расчетный температурный интервал закрепления плетей представлен на рисунке 3.7 и определяется по формуле/4/:

, (3.38)

Рисунок 3.7 - Интервал закрепления рельсовых плетей

Границы расчетного интервала закрепления, т.е. наименьшую min и наибольшую max температуры закрепления, определяют по формулам/4/:

, (3.39)

. (3.40)

Значения , , , определены по приведенной выше методике из условий устойчивости и прочности по данным технических указаний /6/, приведены в таблице 3.4. допускаемые по условию прочности рельсов понижения температур определены для тепловоза 2ТЭ10М при скорости .

Таблица 3.4 - Интервалы закрепления плетей, определенные из условий устойчивости и прочности пути

Анализ данных таблицы 3.4 показывает, что для принятых условий бесстыковой путь можно укладывать в прямых и кривых участках радиусом R?350м.

Для обеспечения прочности стыковых болтов уравнительных пролетов при действии низких температур рекомендуется для заданных условий закреплять плеть при max .

Результаты расчета интервалов температур закрепления рельсовых плетей показаны на рисунке 3.8.



Рисунок 3.8 -Расчет интервалов температур закрепления рельсовых плетей

Обобщив результаты расчета, интервал температур закрепления рельсовых плетей бесстыкового пути на постоянный режим работы, определены из представленных в ТУ /6/ ограничений, можно сделать вывод, что на участке можно укладывать рельсовые плети в кривых участках пути R?350м в оптимальном интервале температур. Для Западно-Сибирской железной дороги оптимальный интервал составляет

Вывод: Заданная конструкция бесстыкового пути может эксплуатироваться в прямых и кривых участках пути, плети должны быть закреплены в интервале от + 25 до + 35 0С с ограничением скорости движения тепловоза 2ТЭ10М в кривых радиусом менее 400 м до 60 км/ч.

4. Организация и технологические процессы по машинизированному текущему содержанию пути

4.1 Планирование работ по текущему содержанию пути

Работы по текущему содержанию пути, носящие предупредительный характер, выполняют по планам, разработанным по результатам осмотров и проверок пути. Планово - предупредительные работы делятся на два вида:

- работы, планируемые ежемесячно дорожным мастером совместно с бригадирами по результатам осмотра и проверки пути. При этом необходимо учитывать результаты комиссионных осмотров путей и стрелочных переводов, а также результаты проверки пути путеизмерительным вагоном;

- комплексные планово - предупредительные работы, планируемые начальником дистанции пут в конце каждого года на предстоящий год по результатам осеннего осмотра пути с учетом проверок пути путеизмерительными вагонами и другими диагностическими средствами.

Работы, планируемые ежемесячно дорожным мастером и бригадиром пути с учетом сезонности, как правило, носят выборочный характер и выполняются бригадами на линейных отделениях с применением путевых механизмов и ручного инструмента.

В весенний период года (таяние снега) планируют и выполняют работы по отводу воды от балластной призмы и земляного полотна, удалению засорителей из под подошвы рельсов и с поверхности балластной призмы, выборочной регулировке стыковых зазоров, сплошной смазке и закрепление болтов, добивке костылей и довертыванию шурупов на стрелочных переводах, замене негодных противоугонов и др. Целью таких работ является предотвращение угона и интенсивного расстройства пути, когда резко снижается их несущая способность.

После оттаивания балласта в месячные планы включают выполнение работ по выправке просадок в стыках способом подбивки с удалением карточек (прокладок), разрядке кустов негодных шпал, устранению выплесков, углов в плане, восстановлению водоотводных устройств после пропуска весенних вод и др.

В летний период планируют работы по выборочной выправке пути, регулировке зазоров, одиночной замене негодных шпал в стыках и кривых участках, прогрохотке щебеночного балласта в местах наметившихся выплесков, очистке кюветов, нагорных канав, лотков и др.

В осенний период в месячных планах предусматривают работы, направленные на предупреждение появления неисправностей пути, свойственных зимнему периоду: выборочную регулировку зазоров в стыках, замену неработающих и поправку ослабших противоугонов, закрепление клеммных, закладных и стыковых болтов, в первую очередь на концах рельсовых плетей бесстыкового пути, исправление просадок в стыках и в местах отрясенности шпал способом подбивки, «подрезку» балласта под подошвой рельса, уборку с путей и стрелочных переводов на станциях и перегонов оставшихся материалов верхнего строения и посторонних предметов, которые могут мешать работе снегоочистителей и снегоуборочных машин в зимний период, и др.

В зимние месяцы планируют работы по замене дефектных рельсов и металлических элементов стрелочных переводов, исправлению пути на пучинах, очистке стрелочных переводов от снега, желобов от непрессованного снега и льда и др.; в конце зимы в планы включают работы по вскрытию от снега кюветов, канав, русел у мостов малых отверстий и труб.

На искусственных сооружениях и подходах к ним дорожным мастером и бригадиром пути ежемесячно планируют работы по устранению отступлений пути в плане, профиле и по уроню, выявленных путеизмерительным вагоном, очистке и смазке уравнительных приборов, регулировке зазоров в стыках, очистке труб, лотков, водобойных колодцев по результатам осмотра и др.

Ежемесячное планирование работ, выполняемых дистанционными специализированными бригадами или звеньями (ремонт металлических частей стрелочных переводов, содержание земляного полотна, электрических рельсовых цепей и др.), производится старшим дорожным мастером дистанции, а при его отсутствии заместителем начальника дистанции пути по результатам осмотров и проверок стрелочных переводов и земляного полотна.

Работы, выполняемые с применением комплексов машин, планируются в первую очередь на путях более высоких классов, групп и категорий.

На стрелочных переводах, расположенных на главных путях, комплексные планово-предупредительные работы планируется выполнять одновременно с работами на пути; на стрелочных переводах, расположенных на приемоотправочных и других станционных путях, комплексные работы планируются в зависимости от вида и количества отступлений, обнаруженных на них при осенних осмотрах и проверках, типа и конструкции стрелочных переводов, размеров движения по ним и др.

Планово-предупредительная выправка пути с применением машин выполняется в специально предоставляемые «окна» продолжительностью не менее 3 ч на закрытом перегоне, а также в технологические «окна» продолжительностью не менее 2 ч, закладываемые в график движения поездов.

На участках, где «окна» особо дефицитны, на выправке участка пути могут применяться одновременно несколько выправочных комплексов.

Запланированные по километрам работы группируются по участкам движения и линейным участкам с учетом предоставления «окна» и других эксплуатационных факторов. В результате составляется календарный план-график выполнения работ на сезон по линейным участкам.

Самостоятельные планово-предупредительные работы, выполняемые отдельными машинами (рихтовка пути, закрепление клеммных и закладных болтов и др.), планируются заместителем начальника дорожного пути или старшим дорожным мастером.

Согласно ЦПТ -53 /1/ планово-предупредительная выправка пути по результатам проверки путеизмерительным вагоном на участках с незначительным количеством негодных шпал и креплений и чистым балластом назначается исходя из основных критериев. При превышении показателей негодности и дефектности элементов верхнего строения пути значений, должен проводиться подъемочный или средний ремонт.

Планово-предупредительная выправка пути:

- должна выполнятся машинным способом, как правило, по методу фиксированных точек или по специальным компьютерным программам, обеспечивающим постановки пути в проектное положение, при этом должны быть обеспечены совпадение начал переходных и круговых кривых по возвышению и положению пути в плане, соблюдение норм уклона отвода возвышения;

- должна назначаться по результатам проверки верхнее строение пути ЦНИИ-4, КВЛ-П и натурных осмотров.

- не должна назначаться без предварительной очистке и замены балласта на участках, имеющих загрязненность балласта более 30 % и локальные выплески.

При необходимости планово-предупредительной выправке должны предшествовать работы по наплавке и напылению рельсов в стыках, имеющих смятие или выщербины, наплавке крестовин, выгибу рельсов в зоне стыков передвижным прессом или специальной машиной с последующей шлифовкой рельсов.

4.2 Планово-предупредительная выправка пути

Планово - предупредительная выправка пути и расположенных на нем стрелочных переводов предназначена для восстановления равноупругости подшпального основания и уменьшения степени неравномерности отступлений по уровню и в плане, а также просадок пути.

Последовательность технологических операций при планово-предупредительной выправке пути:

- разбивка и закрепление проектного положения пути после ремонта;

- очистка рельсов и скреплений от грязи;

- удаление загрязненного балласта под подошвой рельса и уборка загрязнителей с поверхности балластной призмы;

- смазка и закрепление клеммных, закладных и стыковых болтов;

- замена дефектных скреплений шпал;

- выправка шлифовка рельсовых и сварных стыков;

- снятие пучинных карточек при деревянных шпалах и регулировочных прокладок при железобетонных шпалах, регулировка зазоров, перешивка пути;

- сплошная выправка пути с подъёмкой рельсошпальной решетки на величину не более 2 см машинным способом по методу фиксированных точек или компьютерным программам, обеспечивающими постановку пути в проектное положение;

- очистка водоотводов, уборка лишнего балласта и засорителей с обочины и у опор контактной сети, отделка балластной призмы, планировка междупутья и обочины, ремонт переезда;

- проверка соответствия положения пути проектному;

- шлифовка рельсов;

- на базе комплектования выгрузка, сортировка и складирования снятых материалов верхнего строения пути.

В процессе планово-предупредительной выправки пути выполняются:

- сплошная выправка пути с подбивкой шпал;

- рихтовка пути;

- частичная замена негодных шпал и элементов скреплений;

- регулировка стыковых зазоров на звеньевом пути;

- удаление регулировочных прокладок из-под подошвы рельсов и сплошное закрепление клеммных закладных болтов при скреплении КБ;

- другие работы, входящие в перечень текущего содержания пути (если они требуются).

В качестве сопутствующих работ при планово-предупредительной выправке пути выполняются (при большом наработанном тоннаже):

- снятие накопившихся в процессе текущего содержания пути пучинных подкладок на пути с деревянными шпалами и регулировочных прокладок;

- очистка рельсов и скреплений от грязи;

- подрезка балласта под подошвами рельсов в шпальных ящиках;

- уборка засорителей с поверхности балластной призмы;

- планировка балластной призмы (при необходимости с досыпкой балласта) и обочины земляного полотна;

- замена негодных противоугонов и дефектных соединителей;

- очистка водоотводов в местах застоя воды.

4.3 Проектирование технологических процессов выполнения выправочного ремонта бесстыкового пути

Основные работы по текущем у содержанию пути выполняются по типовым технологическим процессам, которые устанавливают перечень и последовательность выполнения входящих в них отдельных технологических операций, расстановку монтеров пути, машин и механизмов по месту и времени исхода из условия достижения максимального темпа производительности труда и наилучшего качества работ, наиболее эффективного использования «окон», полного обеспечения безопасности работников. Технологические процессы постоянно совершенствуются на базе применения современных машин и механизмов, передовых методов и приемов труда.

Технологический процесс ремонта пути должен установить по времени и месту последовательность выполнения машинами и механизмами отдельных работ по всему фронту работ. Он должен определить заранее рассчитанный темп работ, количество монтеров по квалификации, машин и механизмов, нужных для каждой составляющей работ, время начала и конца их выполнения и переходов монтеров пути с одной работы на другую.

Дистанция пути оснащена машинами МПРС (для выправки рельсов с неровностями в стыках методом холодной правки), МПУ (для вырезки загрязненного щебня в местах выплесков), МВТХ (для смены железобетонных шпал).

В связи с этим в технологический процесс, включены данные машины в общий комплекс путевых машин, используемых на планово-предупредительных работах.

Порядок составления технологического процесса:

- разрабатывается технологическая смена основных работ;

- определяется фронт работ в «окно»;

- разрабатывается схема расстановка машин и групп рабочих по фронту основных работ;

- заполняется ведомость затрат труда и машинного времени на производство путевых работ;

- разрабатывается график производства работ по дням;

- дается описание технологического процесса.

Время, необходимое на выполнение основных работ в «окно» определяют согласно схеме расстановки машин и групп монтеров пути по фронту работ в основной период «окно» представленной на рисунке 4.1.

Время необходимое на выполнение основных работ в «окно» состоит из следующих элементов /7/:

, (4.1)

где - время, необходимое для развертывания работ потока, начиная с оформления закрытия перегона до начала работы ведущей машины;

- время работы ведущей машины;

- время, необходимое для свертывания работ потока.

Время на развертывание работ определяется как сумма всех интервалов между началами операций, выполняемых в потоке до ведущей машины, и определяется по формуле /7/:

, (4.1)

где - интервал времени между i и (i+1) операциями.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рисунок 4.1 - Схема расстановки машин и групп монтеров пути по фронту работ в основной период «окно»

Интервал времени определяется по формуле /7/:

, (4.2)

где - коэффициент технологического добавочного времени, учитывающий потери;

- оперативное время на выполнение единицы работы ведущей машины, маш.-мин.;

- объём работ, соответствующий длине i машины, с учетом разрыва по технике безопасности;

- время приведения i машины в рабочее положение.

В технологическом процессе машина «Dynamic Stopfexpress 09-3X», является ведущей, для которой темп работы v=27…33 м/мин.

Но впереди ее работает машина ПМГ, подтягивающая ослабшие болты, имеющая меньшую рабочую скорость, поэтому темп ведущей машины принимается: .

Время разворота составляет:

,

Время работы ведущей машины /7/:

, (4.2)

где - длина фронта производства работ в «окно».

Время работы ведущей машины составит:

.

Время на свертывания работ определяется как сумма всех интервалов между окончанием каждой из операций, выполняемых в потоке после ведущей машины. На заключительной стадии «окна» наименьший темп имеет планировщик балласта с темпов работы .

Время на свертывания работ определяется по формуле /7/:

, (4.3)

.

Протяжённость участков, занимаемых хоппер-дозаторами определяется по следующим формулам /7/:

,

, (4.4)

где - длина пассажирского вагона, =24,5м;

- длина хоппер-дозатора, =10,9м;

- количество хоппер-дозаторов;

W - объём балласта на 1 км, ;

- объём балласта в одном хоппер-дозаторе, =40.

Количество хоппер-дозаторов для выправки пути составит:

.

Принимаем .

Протяжённость участков, занимаемых хоппер-дозаторами составит:

.

Время на свертывания работ составит:

,

.

Продолжительность «окна» составит:

.

Принимаем продолжительность основного «окна» 5 часов.

График производства работ по дням представлен на рисунке 4.2.

Подготовительные работы также будут производиться в «окно», которое продлится 5 часов.

Разработка технологического процесса основных работ ведется на основе технологической схемы (рисунок 4.1), которая определяет темп каждой операции.

График производства основных работ в “окно” приведен на рисунке 4.3.

Расчет количества монтеров пути, необходимых для выполнения отдельных работ, а также определение времени работы машин и механизмов производится с заполнением соответствующих граф ведомости затрат труда на основные работы которая представлена в таблице 4.1.

Трудоёмкость работ регламентируется действующими в путевом хозяйстве Типовыми техническими нормами времени на ремонт и содержание пути

Количество рабочих для выполнения той или иной операции определяется темпом ведущей машины по формуле /7/:

, (4.5)

где - трудозатраты, чел•мин;

- техническая норма времени на измеритель;

-коэффициент, учитывающий непроизводительные потери времени;

- длительность выполнения работы, мин.

4	«Окно» 5 часов
3	«Окно» 5 часов
2	«Окно» 5 часов
1	«Окно» 5 часов «окно» 5 часов
Дни	Окна	Фронт работ 6000м
		Фронт работ 2000 м	Фронт работ 2000 м	Фронт работ 2000 м

Рисунок 4.2 - График производства работ по дням



4.3.1 Условия производства работ

Объем работ, подлежащий выполнению на 1 км пути:

- выправка пути в плане и профиле со сплошной подбивкой шпал..1000 м;

- смазка и закрепление гаек клеммных и закладных болтов…….1000 м;

- устранение выплесков с заменой загрязненного балласта на глубину до 20 см ниже подошвы шпал…………………………………………....15м;

- добавление в путь нового балласта………………………….100м3;

- одиночная смена дефектных железобетонных шпал……………...8 шт;

- смена дефектных элементов скрепления………………………...1000 м;

- изъятие регулировочных прокладок ………………………….....400 шт;

- выправка стыков рельсов в пути…………………………...8 стык/нить;

- очистка рельсов и скреплений……………………………………1000 м;

- уборка засорителей с пути………………………………………..1000 м;

- очистка кюветов…………………………………………………….100 м;

- оправка балластной призмы и планировка обочин……………..1000 м;

- подрезка балласта под подошвой рельса на 3 см……………...30 %.

Работы по планово- предупредительной выправке пути выполняются машинными комплексами в подготовительный и основной этапы.

Подготовительный этап работ выполняется за 1 день на участке протяженностью 6000 м, основной - за 3 дня на участках протяженностью 2000 м каждый. Всего участок пути длинной 6000 м находиться в работе 4 дня.

Работы выполняются в «окно», продолжительностью 5,0 ч каждое, которые предоставляются ежедневно.

Путь от засорителей очищается машиной СМ-2.

Рельсы и скрепления очищаются машиной РОМ-3.

Очистка и планировка кюветом производиться путевым стругом СС-1М.

Рельсовые стыки правятся машиной МПРС.

Устройство выходов из кювета и очистка кювета в местах препятствий для работы струга производится вручную.

Доставка к месту работ новых железобетонных шпал и элементов скреплений производится на мотовозе МПТ и четырехосной платформе. Скрепления погружены в контейнеры вместимостью до 0,2 т.

Перед проходом путевого струга с пути убирается пикетные знаки, которые устанавливаются на место при завершении основных работ.

Смена железобетонных шпал выполняется машиной МВТХ.

Ликвидация выплесков с заменой загрязненного балласта выполняется специальным устройством машины МПУ.

На период работ постоянный настил из железобетонных плит на переезде разбирается автокраном и на его место устраивается временный деревянный, железобетонные плиты укладываются обратно при завершении основных работ.

Ослабление гаек клеммных и закладных болтов, смазка их и закручивание производятся моторными гайковертами ПМГ.

Замена дефектных элементов скреплений, снятие регулировочных прокладок выполняются вручную.

Выправка пути в плане, профиле и по уровню с одновременной динамической стабилизацией пути производится машиной «Dynamic Stopfexpress 09-3X» в автоматическом режиме методом фиксированных точек по принципу непрерывного передвижения экипажа и циклически перемещающегося подбивочного блока. При этом максимальное возвышение наружного рельса в кривых участках пути не должно превышать 150 мм, минимальный радиус в кривых должен быть не менее 180 м, максимальный уклон пути не должен быть круче 0,016.

Машина одновременно подбивает три шпалы. На участках с нарушенной эпюрой шпал, имеющих отклонение в расстоянии между осями смежных шпал 4-5 см, машину переводят на ручной режим работы, а при расстоянии более 5 см шпалы пропускают и подбивают отдельно другим способом.

При выправке пути плечо и откос балластной призмы обрабатывают уплотнителем машины. Максимальная величина опускания плиты от уровня верха головки рельса должна быть не менее 300 мм.

Заглубление подбоек от уровня верха головки рельса до верхней кромке лопатки должно быть не более 500 мм, боковое смещение подбивочных блоков от оси пути должно быть не менее 85 мм.

Подъемно-рихтовочное устройство машины обеспечивает величину смещения пути при подъемке и рихтовке не менее 100 мм с сохранением заданного положения после работы машины.

Машина работает в пределах платформы с боковым габаритом 1920 мм от оси пути.

После работы машины параметры пути по плавности продольного профиля на базе 2,5 м не должны превышать 0,001, по уровню - должны находиться в пределах 2 мм, в плане - разность двух смежных стрел изгиба на расстоянии 10 м при двадцатиметровой хорде не должна превышать 2 мм.

Выправка пути в профиле и плане способом фиксированных точек осуществляется с его предварительной оптической нивелировкой.

По результатам нивелировки устанавливают величину подъемки и сдвижки пути с записью на каждой пятой шпале с наружной стороны по ходу движения. Величина подъемки записывается с индексов «у», величина сдвижки - «р».

Для определения величины сдвижек в плане натурные стрелы замеряются 20-метровой хордой через каждые 5 м. Против каждой фиксированной тоски устанавливают колышки на определенном расстоянии с учетом величины сдвижки в данной фиксированной точке с указанием точных координат основных точек кривой: НПК, КПК/НКК, ККК/НПК, КПК. Ведомости наличия кривых , их паспортные данные должны быть переданы машинисту машины.

После выправки пути производится выгрузка щебеночного балласта в места нехватки из хоппер-дозатора.

Оправку балластной призмы и ее откосов выполняет планировщик балласта ПБ-01.

Подрезка балласта из-под подошвы рельсов производится вручную. Требуемый объем подрезки составляет 30% от общего протяжения участка работ.

Перед началом выправочных работ необходимо проверить температуру рельсов. Работы должны выполняться в интервале температур, обеспечивающем устойчивость пути в соответствии с требованиями, изложенными в ТУ /6/.

До закрытия перегона путевые машины сосредотачиваются на станции, ограничивающей перегон по ходу работ.

4.3.2 Производственный состав

Работы на фронте протяжением 6,0 км выполняются силами бригад, специализирующихся на данном виде ремонта, в составе:

- начальник участка - 1 чел.;

- дорожные мастера - 2 чел.;

- освобожденные бригадиры пути - 4 чел.;

- монтеры пути - 38 чел.;

- машинисты путевых машин - 33 чел.;

- сигналисты - 9 чел.;

Работы на базе материалов верхнего строения пути выполняются в составе:

- монтеров пути - 2 чел.4

- машинистов путевых машин - 2 чел.

Всего занято: 92 чел.

4.3.3 Организация работ

Рассмотрим организацию работ в данном техническом процессе. На рисунке 4.2 показан график производства работ по первому и второму рабочему дню. В эти дни выполняются работы подготовительного этапа на участке №1 протяжением 6,0 км и основного этапа на участке №2 протяжением 2,0 км.

Для производства работ на фронте протяженностью 8,0 км формируются два машинных комплекса: №1 и №2, - состоящих из путевых машин:

- комплекс №1 для участка №1 - путевой струг СС-1М, снегоуборочная машина СМ-2, рельсоочистительная машина РОМ-3, машина для правки рельсовых стыков МПРС, мотовоз МПТ, загруженный двумя пакетами железобетонных шпал, и прицепная четырехосная платформа с контейнерами с новым скреплением;

- комплекс №2 для участка №2 - путевой моторный гайковерт ПМГ №1, машина для смены шпал МВХТ, путевой моторный гайковерт ПМГ №2, машина МПУ для вырезки загрязненного балласта в местах выплесков с прицепной платформой с чистым балластом, выправочная машина «Dynamic Stopfexpress 09-3X», хоппер-дозаторы, планировщик балласта ПБ, мотовоз МПТ с прицепной порожней четырехосной платформой.

4.3.4 Организация работ на участке №1 (подготовительный этап)

До начала «окна» 4 монтера пути (№ 1-4) снимают пикетные знаки перед работой путевого струга (рисунок 4.3).

После закрытия перегона, путевые машины приводятся в рабочее положение, и путевой струг СС-1М производит очистку кюветов. Путевой струг обслуживают 2 машиниста.

Четыре монтера пути (№ 1-4) с помощью автокрана убирают постоянный железнодорожный настил на переезде. Автокран обслуживает один машинист.

Два монтера пути (№ 5-6) очищают кюветы в местах препятствий, а затем, после работы путевого струга, устраивают выходы из кюветов.

Снегоуборочная машина СМ-2 производит уборку засорителей с пути, а вслед за ней рельсовая машина РОМ-3 очищает рельсы от грязи. Машины СМ-2 и РОМ-3 обслуживают по три машиниста.

Машина МПРС начинает выправку болтовых стыков на уравнительных пролетах методом холодной правки. Машина выправляет стыки, имеющие неровности максимальной величины: болтовой стык до 8 мм, сварной - до 4 мм.

После выправки стыки подбиваются на расстоянии двух шпал по обе стороны от стыка, - для этого машина оборудована одной парой подбивочных блоков.



Два оператора дефектоскопной тележки проверяют состояние выправленных стыков.

На участок пребывает мотовоз МПТ с прицепом - четырехосной платформой. Два монтера пути (№ 5-6) с помощью крана мотовоза выгружают контейнеры с новым скреплением и новые железобетонные шпалы по местам смены по всему фронту работ. Мотовоз обслуживают 2 машиниста.

Четыре монтера пути (№ 1-4) укладывают временный деревянный настил на переезде.

По завершении «окна» монтеры пути работают на своих участках.

4.3.5 Организация работ на участке №2 (основной этап)

До начала «окна» 7 монтеров пути (№ 1-7) раскладывают новое скрепление из контейнеров по фронту работ, 5 монтеров пути (№ 8-12) снимают оставшиеся пикетные знаки (рисунок 4.4).

После закрытия перегона, путевые машины приводятся в рабочее положение.

Семь монтеров пути (№ 1-7) снимают временный деревянный настил. Путевой моторный гайковерт ПМГ №1 производит сплошное ослабление гаек клеммных и закладных болтов на 3-4 оборота. Машину ПМГ обслуживают три машиниста.

Машина МВТХ, которую обслуживает 1 машинист, производит смену дефектных железобетонных шпал.

Одновременно со сменной шпал, тридцать монтеров пути (№ 1-30) производят изъятие регулировочных прокладок, меняют негодные скрепления в местах, отмеченных заранее. Негодные элементы скреплений и регулировочные прокладки укладывают в освободившиеся контейнеры.

После смены скреплений и замены шпал путевой моторный гайковерт ПМГ № 2 производит смазку и сплошное закрепление гаек клеммных и закладных болтов.

Путевая машина МПУ, которую обслуживают 2 машиниста, вырезает загрязненный балласт в местах выплесков на глубину до 20 см. Грейфером машины засыпают пустые шпальные ящики чистым балластом, находящимся в бункере машины и на прицепной платформе. Два монтера пути (№31-32) разравнивают выгруженный балласт, в шпальных ящиках.

Выправочная машина «Dynamic Stopfexpress 09-3X» производит сплошную выправку пути в профиле, плане и по уровню, с одновременной стабилизацией пути. Машину «Dynamic Stopfexpress 09-3X» обслуживают три машиниста.

Из хоппер-дозаторов щебеночный балласт выгружают на концы шпал в местах нехватки. Хоппер - дозаторы обслуживают 2 машиниста.

Планировщик балласта ПБ, который обслуживают 2 машиниста, производит оправку балластной призмы и планировку междупутья. Балласт перемещается с концов шпал в середину колеи.

Для формирования поперечного и продольного, снижения «волнообразного» износа рельсов и съёма металла головки с поверхностными дефектами, для продления срока службы рельсов и восстановления первоначальных условий взаимодействия колеса подвижного состава с рельсами будет применяться рельсошлифовальный поезд ПРШ-48.

На участки работ прибывает мотовоз МПТ с прицепной четырехосной порожней платформой. Краном мотовоза контейнеры со скреплениями грузят на четырехосную платформу, а смененные шпалы грузят на платформу мотовоза.

Одновременно 11 монтеров пути укладывают постоянный железобетонный настил с помощью автокрана.

После открытия перегона 5 монтера пути (№ 1-5) устанавливают пикетные знаки, а 21 монтер пути (№ 6-26) выполняют подрезку балластной призмы ниже подошвы рельсов на 3 см.

После проверки состояния пути и устранения выявленных неисправностей участок работ открывается для движения поездов с установленной скоростью.

4.4 Расчет численности монтеров пути

Нормативной численности монтеров пути на текущее содержание пути, измеряется величиной человек в год на 1 км развернутой длины пути, определяются в зависимости от конструкции пути, грузонапряженности линии, скоростей движения, эксплутационные условий и применяемых путевых машин.

Нормы расхода рабочей силы на текущее содержание пути составлены в зависимости от грузонапряженности и скоростей движения на основную микроприменяемую конструкцию пути.

Расчет численности монтеров пути по нормам расхода рабочей силы каждого обслуживаемого участка (линейного отделения, линейного участка) дистанции пути производится раздельно для главных, станционных путей и стрелочных переводов.

Расчетный контингент на линейном участке или дистанции пути может быть определен по формулам /8/:

, (4.6)

где- соответственно расчетный контингент для обслуживания главных, станционных путей и стрелочных переводов пределах линейного участка или дистанции пути.

Расчетный контингент для содержания главных, станционных путей и стрелочных переводов определяется зависимостями /8/:

, (4.7)

, (4.8)

, (4.9)

где - - соответственно норма расхода рабочей силы данной конструкции фактической грузонапряженности и скорости движения поездов (категории пути) конкретного участка или дистанции пути, чел.-год на содержание 1 км главного, станционного пути и стрелочного перевода;

- корректирующие поправочные коэффициенты, учитывающие

местные эксплутационные условия для содержания главных, станционных путей и количества стрелочных переводов.

- соответственно развернутая длина главных, станционных путей и количество стрелочных переводов.

В общем случае определяется по формуле /8/:

, (4.10)

где - развернутая длина i участка с индивидуальными эксплутационными условиями, км (количество стрелочных переводов, шт.);

- величина поправочного коэффициента для i участка (стрелочного перевода) на условия эксплуатации;

- общая развернутая длина обслуживающего участка, в которую входят участки пути с индивидуальными эксплутационными особенностями, км (общее количество стрелочных переводов, шт.).

Расчет контингента на содержание главных и станционных путей и стрелочных переводов ведется в табличной форме (таблица 4.2).

Величина снижения контингента монтеров пути от применения машин определяется по формуле /8/:

, (4.11)

где - норматив снижения численности монтеров пути от применения машин i типа (чел. в год на 1 км развернутой длины пути или на 1 стрелочный перевод);

- нормированный годовой объём работ, выполняемый одной или группой машин одного типа, стрелочных переводов;

- количество применяемых одиночных машин.

Для машинизированных дистанций пути при текущем содержании с применением путевых машин полученная величина Р, должна быть снижена в связи с уменьшением доли ручного труда.

Таблица 4.2 - Расчет контингента на содержание главных и станционных путей и стрелочных переводов

Нормативные годовые объёмы работ для каждой путевой машины определяются в зависимости от ее технической выработки, конструкции путей, продолжительности «окон» и их количества по следующей формуле общего вида /8/:

, (4.12)

где - базисная техническая выработка (км пути или комплекта стрелочных переводов) машины i типа в трехчасовое «окно» на бесстыковом пути;

- расчетное число «окон» для работы машин в год;

- поправочный коэффициент, учитывающий фактическую продолжительность «окон» по отношению к базовому - трехчасовому;

- коэффициент, учитывающий конструкцию пути.

Общий расчетный контингент монтеров пути машинизированной дистанции определяется по формуле /8/:

, чел. (4.13)

Расчет снижения численности ведется в таблице 4.3.

Таблица 4.3 -Общий расчетный контингент монтеров пути машинизированной дистанции пути

5. Организация работ по рихтовке пути

5.1 Основные положения

В плане путь должен содержаться без видимых отклонений от прямого направления на прямых участках, с одинаковыми стрелами изгиба - на кривых одного радиуса, с равномерным нарастанием стрел - на переходных кривых.

Натурное положение пути в плане характеризуется стрелами изгиба рихтовочной рельсовой нити от хорды постоянной длины. Рихтовка пути назначается по результатам анализа графика стрел на ленте путеизмерительного вагона или натурной проверки состояния пути в плане путем визуального определения мест с отклонениями пути от нормального положения. Кроме этого, рихтовка является одной из составляющих комплексного технологического процесса выправки пути.

Рихтуют путь по одной и той же рельсовой нити: на кривых - по наружной (возвышенной), на прямых однопутных линиях - по правой нити по счету километров (при содержании на прямом участке одной рельсовой нити с возвышением относительно другой - по пониженной нити), на двухпутных линиях - по междупутной нити.

Перед рихтовкой пути проверяют стыковые зазоры, а на бесстыковом пути измеряют температуру рельсов. Не допускается приступать к рихтовке, если на звеньевом пути имеется два или более, подряд слитых зазора, а на бесстыковом пути температура рельсов превышает допускаемую величину для данной рихтовки пути. В случае наличия в стыках слитых зазоров до начала рихтовки должна быть произведена их регулировка.

Рихтовка пути производится путевой бригадой с применением либо гидравлических приборов, либо рихтовочных машин.

5.2 Рихтовка пути в кривых

Рихтовать путь в кривых сложнее, чем в прямых. Рихтовка прямых участков пути при небольших расстройствах производится без предварительных расчетов - на глаз, ориентируясь на видимую прямолинейность пути перед и за местом сдвижки пути. При рихтовке же пути в кривой необходимо ориентироваться на кривизну дуги, соответствующую радиусу данной кривой. Существует значительное число различных способов расчета выправки кривых, которые в основном сводятся к двум методам:

- методу разности эвольвент, разработанному П.Г. Козейчуком;

- методу последовательных приближений, впервые предложенному Шершавицким и впоследствии развитому А.К. Дюниным и др.

В данном дипломном проекте расчет выправки кривой будет производится методом последовательных приближений и с помощью ЭВМ, а именно программой «Навигатор»

5.2.1 Расчет выправки кривой методом последовательных приближений

Расчеты проводятся в табличной форме (таблица 5.1), где в графу 3 записываются измеренные стрелы.

Согласно методу последовательных приближений при сдвиге пути в какой либо точке n стрела в этой точке изменяется на величину сдвижки, а в соседних точках n-1 и n+1 стрелы изменяются на половину величины сдвижки в точке n.

Основная зависимость величины проектных стрел от натурных стрел и сдвигов определяется по формуле /10/:

(5.1)

где - проектная стрела в точке n;

- натурная стрела в точке n;

- величина сдвига пути в точке n;

- величины сдвижки пути в смежных точках.

В результате при сдвиге пути в точке n на величину стрелы в точке n и смежных с ней, будут равны:

(5.2)

Согласно методу последовательных приближений при сдвиге пути, в какой либо точке n стрела в этой точке изменяется на величину сдвижки, а в соседних точках n-1 и n+1 стрелы изменяются на половину величины сдвижки в точке n.

Расчет ведется в следующем порядке.

а) Длины переходных кривых принимаются по паспорту кривой.

Так как угол поворота кривой остается неизмененным, то должно быть выполнено условие равенства суммы натурных и проектных стрел изгиба /7/:

или, (5.3)

где - натурная стрела точке n;

- проектная стрела в точке n.

б) Определяется средняя стрела изгиба круговой кривой /7/:

 (5.4)

где - сумма натурных стрел круговой кривой, мм;

- количество точек круговой кривой, шт.

Средняя стрела изгиба круговой кривой составит:

.

в) Определяется рост стрел в пределах переходных кривых определяется по формуле /7/:

(5.5)

где - средняя стрела в пределах круговой кривой, м;

- длина переходной кривой, м;

а - длина хорды, 20 м.

Рост стрел в пределах первой переходной кривой составит:

Рост стрел в пределах второй переходной кривой составит:

г) Величины стрел в точках начала и конца переходных кривых определяются по формуле /7/:

,(5.6)

,

где - стрелы изгиба в точках начала и кона переходных кривых.

Величины стрел в точках начало и конце первой переходной кривой:

,

.

Величины стрел в точках начало и конце второй переходной кривой:

,

.

Контрольные (проектные) стрелы определяются по формуле /7/:

; (5.7)

Таблица 5.1 - Расчет выправки кривой

5.2.2 Расчет выправки пути с помощью программы «Навигатор»

Автоматизированная система съемки, расчетов и выправки пути «Навигатор» разработана научно-инженерным центром «Путеец» Сибирского государственного университета путей сообщения и внедряется на железных дорогах российской федерации согласно указаниям МПС № С-117у от 17 февраля 1999 года.

Автоматизированная система «Навигатор» является аппаратно-программным комплексом на базе портативного компьютера для инженерно-информационного обеспечения машинной выправки пути в плане, продольном и поперечном профиле.

Система предназначена для автоматизации работ по:

- машинной съемке натурного положения пути в плане, продольном и поперечном профиле;

- расчетам координат существующего пути в плане и профиле по стрелам изгиба асимметричных хорд путевой машины;

- расчетам оптимального пространственного положения пути с учетом условий эксплуатации, технических, габаритных и иных требований и ограничений;

- управлению машинной выправкой с точной постановкой пути в заданное положение в плане, профиле и по уровню при текущем содержании и ремонтах пути с использованием путевых машин;

- документированию результатов расчетов и паспортизации параметров плана линии, продольного профиля и возвышения наружного рельса;

- анализу допускаемых скоростей движения поездов по элементам плана линии и их сопряжениям;

- созданию и ведению базы данных натурных измерений и результатов расчетов;

- обмену данными с другими подсистемами АСУ путевого хозяйства на различных уровнях управления.

Система «Навигатор» решает все задачи измерений, расчетов и управления выправкой самостоятельно, без задаваемых внешних параметров управления. Отличительная особенность системы «Навигатор» заключается в том, что в ней впервые реализованы параметрические, без сглаживания неровностей, расчеты оптимального пространственного положения пути по данным машинных измерений. Она позволяет рассчитывать участки пути неограниченной сложности и протяженности при произвольных габаритных, технических или технологических ограничениях

Автоматизированной системой «Навигатор» на российских железных дорогах оборудовано более 250 выправочно-подбивочно-рихтовочных машин рабочего парка. С 2001 года она устанавливается на машинах Дуоматик и Унимат, выпускаемых Калужским заводом «Ремпутьмаш», и на машинах ВПРС-03 «Кировского машзавода 1 Мая». В 2005 году системой оборудовано несколько новых калужских машин ПМА «Ариадна». Таблицы и графики, получаемые расчетом в АС «Навигатор», содержат всю необходимую информацию для проведения комплекса выправочных работ, которая может быть использована на различных уровнях управления путевым хозяйством. Однако, при обычно применяемой экспресс-выправке пути, когда все операции «съемка-расчет-выправка» выполняются в одно «окно», эта информация остается невостребованной. Кроме того, при таком варианте выправки высоки непроизводительные затраты «оконного» времени, которые возрастают с уменьшением продолжительности «окна» и составляют от 88% при одночасовом «окне» до 55% - при шестичасовом для машин ВПР и от 24% до 13% для машин Дуоматик.

Эффективность машинной выправки пути, в целом, может быть повышена, если машинную съемку выполнять в дополнительные короткие «окна» с последующими расчетами в технических отделах дистанций пути и передачей готовых программных заданий на выправочную машину.

При этом обеспечивается тщательный учет условий эксплуатации (скорости движения поездов, детальные ограничения перемещений пути), непосредственно влияющих на результаты расчетов. Появляется возможность планирования и адресного проведения необходимых подготовительных и сопутствующих работ, зависящих от величины и направления расчетных перемещений пути. В техническом отделе дистанции пути может осуществляться документирование (паспортизация) результатов расчетов и передача бригадирам пути и дорожным мастерам паспортных характеристик для последующей эксплуатации пути.

Принцип действия автоматизированной системы «Навигатор» основан на оптимизации пространственного положения пути по данным машинной съемки в плане, продольном и поперечном профиле.

Для точной постановки пути в заданное (проектное) положение в плане или продольном профиле путевой машиной необходимо в каждом сечении пути знать значение проектной стрелы изгиба машинной хорды и величину расчетного сдвига (подъемки) в точке переднего конца хорды. Точные значения проектных стрел могут быть получены единственным образом - по параметрам эпюры проектной кривизны, заданной положением характерных точек переходных кривых и значениями кривизны сопрягаемых ими круговых кривых (прямых).

Параметры эпюры проектной кривизны и расчетные перемещения пути (сдвиги, подъемки) являются результатами расчетов оптимального пространственного положения пути по данным натурных измерений. В этих расчетах критериями оптимальности параметров являются ограничения, накладываемые на расчетные перемещения пути (нормали).

Натурную кривизну , проектную и нормали связывает зависимость:

(5.9)

или после перехода к конечным разностям

,:

нормали в точках деления пути определяются по формуле:

, (5.10)

где - натурные стрелы;

- проектные стрелы изгиба хорды ;

- шаг измерений.

Обычно в задачах расчетов выправки пути в плане и профиле и критерии оптимальности расчета (ограничения) задаются в виде требований:

- минимум выправочных работ:

, (5.11)

- неизменность длин рельсовых нитей:

, (5.12)

- непревышение заданных значений:

, (5.13)

- фиксированный сдвиг:

. (5.14)

Кроме того, на нормали в конце участка накладываются ограничения:

- обеспечение неизменности угла поворота:

, (5.15)

- неподвижность прямого подхода:

, (5.16)

где N - номер последней точки.

В технологии машинной выправки пути критерий оптимальности расчетов, связанный с ограничениями перемещений по длине участка, играет особую роль:

заданный коридор возможных перемещений пути определяет максимальные амплитуды устраняемых расстройств;

расстройства пути с амплитудами, превышающими заданные ограничения, описываются дополнительными радиусами;

эти ограничения описывают состояние габаритов, наличие балласта, состояние зазоров и учитывают возможности путевой машины.

Функции АС «Навигатор » позволяет рассчитывать кривые с любыми требуемыми параметрами неограниченной сложности.

Результаты расчетов выводятся на экран и печать в виде графиков и таблиц проектных параметров, разбивочных данных и программных заданий для управления машинной выправкой

Результаты расчетов являются готовыми паспортами криволинейных участков, которые могут передаваться в другие подсистемы АСУ путевого хозяйства для инженерно-информационного обеспечения путевых работ. Они также могут использоваться при расшифровке показаний вагонов-путеизмерителей, в том числе оборудованных компьютерными системами.

Система «Навигатор» работает в трех основных режимах: «Съемка», «Расчет», «Выправка».

Полнота закрепления промежуточных рельсовых скреплений, эпюра шпал, состояние балластного слоя, точная настройка систем машины, выбор режимов подбивки, величина перемещений пути определяют качество выправки пути и его стабильность.

На пути, подлежащем выправке, в подготовительный период, должны в обязательном порядке выполняться следующие работы:

- закрепление с нормативным усилием болтов стыковых и промежуточных скреплений, добивка и пополнение до нормы костылей и противоугонов;

- снятие регулировочных прокладок;

- разрядка, при необходимости, температурных напряжений в рельсовых плетях или регулировка зазоров на звеньевом пути;

- заменены негодные шпалы и отрегулирована эпюра шпал там, где она нарушена;

- ликвидация единичных выплесков;

- уборка засорителей с поверхности балластной призмы обочин и междупутья (в особенности на асбестовом балласте);

- разборка стеллажей покилометрового запаса рельсов, переездных и пешеходных настилов;

- разрыхление или вырезка балласта в шпальных ящиках на отводах, где подъемка не превышает 20 мм;

- устранение стыковых неровностей путем правки, наплавки или замены негодных рельсов;

- установка клемм на маячных шпалах;

- выгрузка в необходимом количестве балластных материалов для обеспечения расчетных подъемок и сдвижек, при этом машинисту выправочной машины должна быть обеспечена видимость клемм или шпал внутри колеи для прицельного опускания подбивочных блоков;

- заложены за клеммы или закреплены на деревянных шпалах обводные рельсовые соединители;

- непосредственно перед “окном” или в начале его отсоединены заземления опор контактной сети, отсасывающие фидеры (ЭЧ), дроссельные перемычки (ШЧ);

- сняты охранные приспособления на мостах с ездой на балласте и под путепроводами.

«Расчет» - основная функция автоматизированной системы «Навигатор», обеспечивающая расчеты оптимального пространственного положения пути с учетом технических требований, условий эксплуатации и заданных ограничений перемещений пути.

Отличительные особенности программы расчетов системы «Навигатор»:

- проектные параметры плана линии, продольного профиля и возвышения наружного рельса вычисляются автоматически без ввода какой - либо априорной информации о радиусах, длинах переходных кривых, положении характерных точек и переломов продольного профиля;

- результаты расчетов - проектные стрелы изгиба в плане и профиле, проектный уровень и расчетные перемещения пути - строго адекватны проектным параметрам без каких - либо приближенных вычислений и сглаживания;

- параметры плана линии и возвышения наружного рельса определяются с учетом заданных скоростей движения поездов;

- гибкий графический интерфейс позволяет легко анализировать и корректировать результаты расчетов с учетом дополнительных требований.

Необходимый для расчетов участок выбирается из базы данных.

Перед расчетом необходимо задать или отредактировать предложенные компьютером условия эксплуатации - скорости движения поездов, ограничения, накладываемые на сдвиги и подъемки.

Расчет выполняется автоматически, и на экран выводятся графики результатов.

Детальный просмотр и редактирование результатов по плану позволяют откорректировать проектные параметры и расчетные перемещения пути с учетом локальных ограничений или иных дополнительных требований к расчету.

После окончания расчетов строится программное задание для управления машинной выправкой пути. Результаты расчетов сохраняются в базе данных и могут быть распечатаны в виде таблиц и графиков, которые служат паспортом рассчитанного участка.

После ввода установок происходит автоматический расчет оптимального пространственного положения пути с определением параметров плана линии, возвышения наружного рельса, продольного профиля, расчетных перемещений пути (сдвигов и подъемок левого и правого рельса) и допускаемых скоростей движения поездов.

После завершения расчетов на экран выводятся графики натурных данных и результатов расчетов в плане - натурные и проектные стрелы изгиба двадцати метровой хорды и расчетные сдвиги (таблица 5.2);

Все таблицы сгруппированы определенным образом, согласно содержащимся в них данным:

информационная таблица (таблица 5.2) содержит общие сведения об проектных параметрах плана линии;

группа «Анализ» включает в себя следующие формы:

- таблица «Проектные параметры плана линии» (таблица 5.2);

- таблица «Анализ допускаемых скоростей кривой » (таблица 5.3);

Таблица «Анализ допускаемых скоростей» позволяет выполнить анализ установленных скоростей движения на данном участке, исходя из оценки натурного положения пути в плане. На основании проведенного анализа строятся две диаграммы (рисунок 5.1 и 5.2).

Таблица 5.2 - Проектные параметры плана линии

Пикетаж характерных точек	Длина кривой, м	Радиус, м	Возвышение
точка	KM +M	круговой	переходной		мм	Уклон отвода
НПК1	28+60			14097
НКК1	28+116		112,00			0,670
КПК1	28+172
ККК		205,38		1019,57	75
НПК2	28+377
НКК2	28+433		112,62			0,630
КПК2	28+500			7576

Таблица 5.3 - Анализ допускаемых скоростей кривой

Описание элементов плана линии	Установ. скорость км/ч	Факторы ограничения скорости	Допускаемая скорость км/ч	Причины ограничений

Подобные документы

• Организация и планирование ремонтов пути и текущего содержания

  Планирование ремонтов пути на участках дистанции пути. Класс и тип пути. Нормы периодичности выполнения ремонтно-путевых работ. Определение приведенной длины дистанции пути. Расчет численности монтеров пути на дистанции. Сварка рельсов нового поколения.
  
  курсовая работа [7,4 M], добавлен 13.12.2010
  

• Расчет железнодорожного пути на прочность

  Укладка бесстыкового железнодорожного пути; определение нагрузки колеса на рельс, расчет пути на прочность. Контроль напряженно деформированного состояния рельсовых плетей бесстыкового пути; особенности производства работ по текущему содержанию и ремонту.
  
  курсовая работа [611,2 K], добавлен 26.04.2013
  

• Содержание железнодорожного пути по участковому методу работ

  Характеристика Московско-Рязанской дистанции пути. Планы ремонтно-путевых работ на дистанции в 2012 году. Технологический процесс одиночной смены рельсов типа Р65 и Р50 длиной 25 м при раздельном скреплении. Исправление просадок и перекосов пути.
  
  дипломная работа [2,7 M], добавлен 15.06.2012
  

• Система ведения путевого хозяйства

  Определение классификации пути, норм периодичности выполнения ремонтно-путевых работ. Организация основных работ по капитальному ремонту пути. Определение фронта работ в "окно". Расчет основных параметров и размеров обыкновенного стрелочного перевода.
  
  дипломная работа [191,6 K], добавлен 24.03.2014
  

• Устройство железнодорожного пути и организация путевых работ

  Выбор конструкции верхнего строения пути на участке. Принципиальная и геометрическая схемы обыкновенного стрелочного перевода. Проектирование соединения железнодорожных путей. Организация и технология работ по капитальному ремонту верхнего строения пути.
  
  курсовая работа [837,8 K], добавлен 01.08.2012
  

• Организация текущего содержания пути на Саратовской дистанции пути Приволжской железной дороги

  Мониторинг состояния железнодорожного пути. Расчет объемов и трудовых затрат работ текущего содержания по сезонам года. Определение границ и контингента околотков. Разработка организации и технологии планово-предупредительных работ текущего содержания.
  
  дипломная работа [761,3 K], добавлен 16.10.2022
  

• Устройство верхнего строения пути и основы технологии его ремонта

  Определение грузонапряженности на заданном участке. Анализ классификации железнодорожной линии и пути. Проведение исследования норм периодичности выполнения ремонтно-путевых работ. Организация очистки путей на станции и описание снегоуборочной машины.
  
  курсовая работа [826,1 K], добавлен 02.04.2019
  

• Организация текущего содержания пути

  График административного деления дистанции пути, штат ее руководящих работников и определение потребности в путевых машинах и рабочей силе. Классификация путей, схема периодичности путеремонтных работ и организация снегоборьбы на перегонах и станциях.
  
  курсовая работа [173,8 K], добавлен 20.10.2010
  

• Текущее содержание пути

  Положение об Черемховской дистанции пути. Технологические процессы путевых работ. Перечень обязательной технической документации на околотках дистанции пути. Выправка пути и стрелочного перехода, регулировка и разгонка стыковых зазоров, смена рельса.
  
  дипломная работа [78,1 K], добавлен 21.10.2013
  

• Организация неразрушающего контроля рельсовых плетей бесстыкового пути при ТСП в условиях ПЧ-16 ГЖД

  Технологические процессы по текущему содержанию пути. Анализ статистических данных по дефектным и остродефектным рельсам, природа и причины увеличения количества дефектов. Сравнительная характеристика участков пути по дефектам и изломам рельсов.
  
  дипломная работа [1,7 M], добавлен 04.05.2014
  

• главная
• рубрики
• по алфавиту
• вернуться в начало страницы
• вернуться к началу текста
• вернуться к подобным работам