Организация и технология работ по машинизированному текущему содержанию пути

скорости

Анеп,,

м/с

Кси, м/с

Fv, мм/с

ПЕРЕХОДНАЯ КРИВАЯ

120

80

0,121

120

Приказ Н

28 км + 70 м - 28 + 182 м

Длина = 112,00 м

Длина отвода = 112,00 м

Уклон отвода = 0,00067

КРУГОВАЯ КРИВАЯ

120

80

0,63

124

120

Приказ Н

28 км + 182 м - 28 км + 387 м

0,02

100

Приказ Н

Длина = 205,38 м

-0,34

46

Возвышение = 75 мм

Приказ Н

Радиус = 1019,57 м

ПЕРЕХОДНАЯ КРИВАЯ

120

80

0,129

120

Приказ Н

28 км + 387 м - 28 + 500 м

Длина = 112,62 м

Длина отвода = 112,62 м

Уклон отвода = 0,0067



6. Организация и технология работ по очистке станционных путей от снега

6.1 Организация работ по снегоборьбе

Начальники дистанции пути, сортировочных, участковых и грузовых станций организуют работы по предупреждению и ликвидации снежных заносов по ежегодно корректируемому оперативному плану, который должен быть согласован с начальниками отдела движения, локомотивного хозяйства и пути и до 1 октября текущего года утвержден начальником отделения железной дороги. Оперативный план снегоборьбы по важнейшим станциям до 20 сентября текущего года должен быть разработан начальником отделения железной дороги и до 1 ноября текущего года утвержден начальником железной дороги.

Оперативный план снегоборьбы и предупреждения снежных заносов на дистанции включает:

а) схематическую карту ограждения снегозаносимых участков пути;

б) перечень затяжных подъемов, на которых в снегопады и метели требуется плановые проходы снегоочистителей;

в) перечень станций с малым объемом маневровой работы, де очистку стрелочных переводов производят по заявке начальника станции, подаваемой через диспетчеров дистанции пути, а очистку стрелок осуществляют работники дистанции пути до указанного в заявке утреннего или дневного времени суток;

г) перечень станций, на которых очистку путей осуществляют дежурные по станции и помощники машинистов;

д) ведомость расстановки и организации работы снегоочистителей и снегоуборочных поездов;

е) план привлечения дополнительной рабочей силы и транспортных средств для уборки снега в период снегопадов и метелей и ликвидации их последствий, порядок использования бригад первой, второй и третьей очередей;

ж) план организации работ по очистке снежных заносов путей на перегонах, узлах и станциях с круглосуточным режимом работы, с дневным режимом работы, с режимом работы «по требованию» и другими режимами работы, увязанный с графиком движения поездов и маневровой работой в единую технологию работу станции;

и) порядок использования средств пневматической обдувки и электрического обогрева стрелок.

К плану защиты пути от снежных заносов прилагается ведомость данных о заносимых снегом местах и их ограждении.

В ведомости и расстановки и организации работ снегоочистителей и снегоуборочных поездов указывают:

а) типы снегоочистителей и снегоуборочных поездов, места их прописки, районы обслуживания и порядок работы;

б) состав постоянных и резервных бригад снегоочистителей и снегоуборочных поездов с указанием фамилий руководителей и членов их бригад;

в) перечень станций, на которых стрелочные переводы очищаются от снега с помощью пневматических устройств и устройств их электрообогрева.

В разделе организации работ по очистке путей и уборке снега со станций указывают:

а) очередность, объем и порядок работ по очистке и уборке снега с горловин, стрелок и путей с разделением территории станции на отдельные, однородные по способу выполнения работ участки, закрепленные за отдельными предприятиями;

б) потребность в машинах, локомотивах, подвижном составе, инвентаре и рабочей силе из расчета очистке всей станции и уборке снега в установленный срок, норму рейсов снегоуборочных поездов в смену (в дневную смену не менее шести рейсов, при круглосуточной работе не менее десяти рейсов в сутки);

в) порядок выезда машин на работу, маршруты вывозки снега и места его выгрузки, порядок и места профилактического обслуживания и ремонта снегоуборочных поездов на зимний период;

г) определение стойла в вагонах и локомотивных депо, мастерских дистанций пути и путевых машинных станциях для выполнения аварийных работ и профилактического ремонта снегоуборочной техники;

д) пункты и порядок вызова рабочей силы и транспортных средств, время из прибытия, подмены и расстановки по участкам, фамилии руководителей бригад второй и третьей очередей, ответственных за организацию работ, порядок снабжения рабочих инструментом, места отдыха и получения горячего питания бригад, рабочих на снегоуборке, места стоянки и заправки автомашин.

Потребность в снегоуборочных поездах на станции согласно формуле /6/:

, (6.1)

где - суммарная развернутая длина станционных путей, убираемых снегоуборочными поездами, м;

- длина станционных путей, убираемых за 6 суток одним снегоуборочным поездом при выполнении десяти рейсов в сутки, м/маш:

,

где 2,5 - коэффициент уплотнения снега в кузове;

10 - нормативное количество рейсов в сутки;

6 - количество суток, за которое станция должна быть очищена от снега при расчетной максимальной высоте снегоотложения;

- объём кузова снегоуборочного поезда;

0,5 - коэффициент уборки станционных путей снегоуборочными машинами;

5,1 - ширина очищенного пути машиной СМ-2, м;

Н - максимальная высота снегоотложения;

Длина станционных путей составит:

м/маш.

Потребность в снегоуборочных поездах на станции:

.

Принимаем один снегоуборочный поезд.

После прекращения интенсивного снегопада или метели станция должна быть очищена в течении трех суток при снегоотложении, равном половине максимальной высоте снегоотложения.

Плечо обслуживания для плунжерного снегоочистителя на сильнозаносимых и заносимых участках должна составлять не менее 100-150 км развернутой длины главных путей, а для среднезаносимых и слабозаносимых участков - не менее 200 - 300 км.

6.2 Организация и технология очистки и уборки снега на станциях снегоуборочными поездами

Очередность очистки станционных путей устанавливается в зависимости от значимости их в технологии работы станции в целом по приему, по отправлению поездов и по маневровой работе.

Все станционные пути по времени их очистки и уборки делятся на три очереди:

- к первой очереди относятся главные, горочные, сортировочные пути и маневровые вытяжки, приёмоотправочные пути с расположенными на них стрелочными переводами, пути стоянок восстановительных и пожарных поездов, снегоочистителей и снегоуборочных поездов, а также пути, ведущие к складам топлива и дежурным пунктам контактной сети. Эти пути и расположенные на них стрелочные переводы необходимо очищать от снега снегоочистителями и снегоуборочными машинами немедленно с момента начала снегопада и метели.

- ко второй очереди относятся пакгаузные и погрузочные пути, а также деповские пути, пути к материальным складам и мастерским. Они очищаются по заявкам начальников предприятий, на балансе которых находится эти предприятия.

- к третьей очереди относятся все прочие пути.

Очистка путей, стрелочных переводов, горловин включает в себя следующие операции: сбор снега, погрузку его в полувагоны снегоуборочных машин или платформ специально формируемых снеговых поездов, вывоз снега и выгрузку в заранее установленных местах.

6.2.1 Определение объёма убираемого снега

Площадь очистки снега по одному пути определяется по формуле /8/:

, (6.2)

где - полезна длина пути, м;

- средняя ширина междупутья, .

Объём неуплотненного снега, подлежащего уборке с одного пути /8/:

, (6.3)

где - толщина снега.

Общий объём снега, подлежащего уборки с путей /8/:

. (6.4)

Расчеты выполняются в табличной форме (таблица 6.1).

6.2.2 Определение продолжительности цикла работы снегоуборочной машины

Погрузочная вместимость снегоуборочного поезда определяется с помощью формулы /8/:

, (6.5)

где - вместимость промежуточного полувагона, ;

- число промежуточных полувагонов, шт.;

- вместимость концевого вагона, .

Таблица 6.1 - Ведомость машинизированного выполнения снегоуборочных работ

Число рейсов снегоуборочного поезда, необходимых для очистки путей от снега /8/:

, (6.6)

где - коэффициент уплотнения снега, ();

- коэффициент заполнения полувагона снегом, ().

Продолжительность одного цикла работы снегоуборочного поезда /6/:

,

где и - время, необходимое для согласования и подготовки маршрута соответственно к месту работы и после загрузки к месту выгрузки снега, мин;

- время следования к фронту работ, мин.;

- время на установку рабочих органов машины, мин;

- время загрузки снегоуборочного поезда, мин;

- время следования к месту выгрузки, мин;

- время на установку выбросного транспортера в рабочее положение после разгрузки, мин;

- время разгрузки состава, мин.

Время загрузки снегоуборочного поезда /6/:

, (6.7)

где К - коэффициент заполнения снегоуборочного поезда снегом;

- производительность загрузочного устройства снегоуборочной машины, м/ч.

Время следования к месту выгрузки /6/:

, (6.8)

где L - дальность отвоза снега, км;

- средняя скорость движения поезда на разгрузку, км/ч.

Общая продолжительность уборки и вывоза снега /6/:

.

Расчеты выполняются в табличной форме (таблица 6.1).

Очистку пути производится снегоуборочным поездом, состоящим из головной машины СМ-2, двух промежуточных и концевых полувагонов:

;

Погрузочная вместимость снегоуборочного поезда:

.

Принимаем следующее время:

= , =, , .

Время загрузки снегоуборочного поезда:

.

Время следования к месту выгрузки:

.

В парке отправления поездов уборка снега осуществляется на освобождающихся путях вслед за отправленными поездами. График работы снегоуборочных машин составляется на основании суточного плана - графика эксплуатационной работы станции с учетом промежутков времени в конкретное время по каждому пути и горловине, объём убираемого снега, типа машины и возможности выезда к местам выгрузки убранного снега.

Ведомость машинизированного выполнения снегоуборочных работ представлена в таблице 6.1. График производства снегоуборочных работ представлен в таблице 6.2. Схема стации представлена на рисунке 6.2.

Таблица 6.2 - График производства снегоуборочных работ



6.2.3 Технологические процессы уборки снега снегоуборочной машиной СМ-2 и стругом

Для проектирования технологического процесса работы снегоуборочного поезда необходимо иметь:

- толщину снежного покрова, м;

- план станции;

- занятость путей поездами.

Основной технологией комплексной механизации снегоуборочных работ является уборка снега со всей заносимой территории станции снегоуборочными машинами без предварительной перевалки снега, если ширина захвата крыльями обеспечивает полную очистку междупутья.

На сортировочных станциях уборка снега производится по следующей технологии.

В сортировочном парке в первую очередь очищают и убирают снег с горочной горловины и сортировочных путей на расстоянии 150-200 м от башмакосбрасывателей вглубь парка. Для выполнения этой работы машина СМ-2 №1 головой должна быть направлена в сторону горки, локомотив в сторону парка. При таком положении уменьшается число заездов на путь и улучшаются условия производства маневровой работы на подгорочных пунктах. По команде дежурного по горке, по сигналу составителя снегоуборочная машина подается с горки на очищенный путь; после проследования стрелочных переводов включаются боковые щетки для забора снега с междупутья во внутрь колеи; локомотив со снегоуборочной машиной по сигналу составителя двигается в глубину парка, осаживая после прицепки находящиеся на пути вагоны вглубь парка, пока голова машины не пройдет 150-200 м за башмакосбрасыватель.

По сигналу руководителя работ производится отцепка осаживаемых вагонов, и машина в рабочем состоянии с включенными рабочими органами движется в сторону горки до предельного столбика. Цикл повторяется до тех пор, пока не заполнится снегом весь состав.

По окончании уборки снега с участков тормозных позиций приступает к работе вторая снегоуборочная машина, которая убирает снег на путях сортировочного парка за пределами тормозных позиций.

Заезд для уборки снега производится со стороны горловины парка формирования. При большой группе вагонов на сортировочном пути в помощь локомотиву снегоуборочной машины выделяется горочный локомотив. После очистки одного или нескольких путей парка до полной загрузки машины снегом машина отправляется под выгрузку, а затем возвращается к фронту очистки и уборки снега. Цикл повторяется до полной уборки снега с путей парка.

Стругом при помощи опущенной носовой части и одного раскрытого крыла очищается сразу один путь и междупутье с перевалкой снега через соседний путь на междупутье.

6.3 Стационарные устройства для очистки стрелочных переводов

6.3.1 Очистка стрелочных переводов от снега с помощью стационарных устройств пневмоочистки

Очистки от снега централизованных стрелочных переводов, оборудованных стационарными автоматическими устройствами пневмоочистки стрелок, производится при начале снегоотложений; для этого дежурный по станции должен дать распоряжение в компрессорную для включения компрессоров и нажать кнопку «Пуск» циклической или блочной системы управления устройствами пневмоочистки стрелок.

Стационарная автоматическая пневмоочистка стрелок должна быть дополнена шланговой для обеспечения более тщательной очистки всего стрелочного перевода. Шланг должен быть снабжен металлическими наконечником с приваренным к нему пневмосоплом Лаваля с проходным сечением диаметром не более 8 мм.

Обслуживание и ремонт стационарных устройств пневмоочистки стрелок производит группа из двух человек в составе старшего группы - наладчика путевых машин и механизмов пятого разряда и наладчика путевых машин и механизмов четвертого разряда. Обслуживания устройств пневмоочистки ведется в дневную смену.

6.3.2 Ручная очистка стрелочных переводов от снега и льда

При снегопадах и метелях очистка стрелочных переводов, не оборудованных стационарными устройствами пневмообдува и электрообогрева, производится в соответствии с Типовыми технически обоснованными нормами времени на работы по снегоборьбе.

При очистке стрелочных переводов от снега в первую очередь очищают пространство между рамными рельсами и остряками стрелок, тяги электроприводов, подвижные сердечники крестовин, контррельсовые и крестовинные желоба, т.е. непосредственно саму стрелку.

При выполнении работ по сколке льда стрелочных переводах и в местах препятствий необходимо соблюдать меры предосторожности, исключающие возможность перекрытия сигналов.

На стрелках, оборудованных стационарными устройствами пневмоочистки, ручного труда при профилактической очистке стрелок требуется меньше, чем на стрелках, не оборудованными этими устройствами. Следует учитывать, что при применении стационарных устройств пневмоочистки стрелок от снега их дополнительная шланговая пневмоочистка производится круглосуточно.

При электрообогреве стрелок в бесснежный период и при слабых снегоотложения (до 10 см) профилактическая очистка стрелок не производится. При снегоотложениях более 10 см очистка стрелок с электрообогревом производится только в дневную смену по нормам на ручное обметание и очистку стрелок.

7. Разработка безопасной технологии оператора машины «Dynamic Stopfexpress 09-3X» при производстве выправки кривых с учетом требованиям охраны труда

7.1 Факторы, воздействующие на оператора машины «Dynamic Stopfexpress 09-3X»

При эксплуатации машины «Dynamic Stopfexpress 09-3X» в процессе производства путевых работ машиниста, осуществляется управление машиной, подвергается воздействию множества вредных и опасных факторов производства (таблицы 7.1 и 7.2)

Таблица 7.1 - Опасные факторы, возникающие при эксплуатации машины «Dynamic Stopfexpress 09-3X»

Таблица 7.2 - Вредные факторы, возникающие при эксплуатации машины «Dynamic Stopfexpress 09-3X»

7.2 Защита оператора от воздействия вибраций

Действие вибрации на оператора снижает остроту зрения температурную чувствительность и работоспособность, нарушается равновесие нервных основных процессов (возбуждения и торможения).

Действие вибрации на оператора вызывает изменение в костной ткани: в костях возникают полости, выросты, очаги уплотнения, свидетельствующие о повышении отложений в этих участках солей. Также наблюдается изменения в сердечнососудистой системе, изменяются ритм сердечных сокращений, артериальное и венозном давления. Интенсивная вибрация при продолжительном воздействии приводит к серьезным изменениям деятельности всех систем организма и может вызвать профессиональное заболевание - виброболезнь.

В зависимости от воздействия на оператора вибрации делится на общую и местную. Общая вибрация вызывает колебания всего организма человека. Местная вибрация имеет место при соприкосновении отдельных частей тела человека с инструментом, с оборудованием ударного, ударно-вращающегося и ударно-поворотного действия.

Одним из путей уменьшения вредного влияния вибрации на организм оператора путевой машины «Dynamic Stopfexpress 09-3X» является постановка кресла машиниста на виброзащитные резиновые амортизаторы.

Пол кабины у основания кресла вибрирует с частотой и виброскоростью колебания . При расчете принимаем массу кресла , массу оператора .

Массу , приходящуюся на амортизаторы в положении сидя определяем по формуле /10/:

. (7.1)

Масса оператора, приходящаяся на сидение кресла , составляет 70 процентов, значит:

.

Тогда масса, приходящаяся на амортизаторы в положении сидя составит:

.

Максимальный статический прогиб амортизатора Z определяется по формуле /10/:

, (7.2)

где h - принимаем 0,2м;

- допустимое напряжение ();

- модуль упругости ().

Максимальный статический прогиб амортизатора составит:

Круговая частота собственных колебаний амортизированного кресла составляет /10/:

, (7.3)

.

Коэффициент передачи вибрации на сиденье определяется с помощью формулы /10/:

, (7.4)

где - относительное демпфирование, определяется по формуле /10/:

, (7.5)

где - круговая частота колебаний,

, (7.6)

.

Относительное демпфирование составит:

,

Коэффициент передачи вибрации на сиденье принимаем равным:

.

Частота колебаний сидения составит:

, (7.7)

Согласно СН 2.2.4/2.1.8.566-96 /11/ для частоты 8,84 Гц предельно допустимая виброскорость составляет 0,0063 м/с.

Виброскорость на сидение машиниста определяется согласно формуле /10/:

, (7.8)

.

Полученное значение соответствует норме.

Площадь всех амортизаторов составит /10/:

, (7.9)

.

Площадь одного амортизатора принимаем равным

Количество амортизаторов определяется :

, (6.10)

шт.

В результате проведенных мероприятий по уменьшению вибрационного воздействия на оператора машины частота колебаний уменьшилась на:

.

7.3 Защита оператора от низких температур

Для защиты экипажа машины «Dynamic Stopfexpress 09-3X» в холодное время года принято решение установить в кабине управления машиной обогреватели. Количество необходимого тепла рассчитывается для соответствия температур установленным требованиям.

Требуемое повышение теплоотступлений в тепловом балансе кабины определяется /12/:

, (7.11)

где Д - дефицит тепла (Д=450 кДж);

.

Количество тепла, получаемое или теряемое человеком составит /12/:

, (6.12)

где S - поверхность тела человека, 1,3;

V - скорость движения воздуха, 3,4м/с;

- температура воздуха обогреваемого помещения, 25;

- средневзвешенная температура кожи человека в начальный момент обогревания, 29.

.

Максимальное количество влаги, испаряющейся с тела человека /12/:

, (6.13)

где - максимальная влажность воздуха при средневзвешенной температуре кожи и 100% влажности, ();

е - абсолютная влажность воздуха (е=2239).

.

Требуемое количество тепла для обогрева:

, (6.14)

где - теплоотдача человека, ;

- отдача тепла, .

Потоотделение человека при температуре t=25составляет Р=0,833 г/мин. Так как Р? , поэтому Е=40,82Р.

,

.

Требуемая теплота стен:

, (6.15)

.

В результате расчета стало очевидным, что в кабину машины «Dynamic Stopfexpress 09-3X» требуется установить обогреватели суммарной мощностью 150,37Вт.?150Вт.

7.4 Защита от наездов подвижного состава на работников железнодорожного транспорта

Для транспортного процесса, опасного по наездам разработана система защиты с надежностью Р?0,999999 на основе изложенного принципа проектирования системы защиты.

При работе на путях станции руководитель работ делает соответствующую запись в «журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети» о месте и времени работ. Дежурная по станции после ознакомления с содержанием записи, дает указание дежурным по постам, составителям, сигналистам, машинистов локомотивов о недопустимости заезда, об уменьшении скорости или соблюдения особой бдительности на те пути, где производятся работы.

Работы по планово - предупредительному ремонту пути, выполняемые в «окно», начинаются по согласованию руководителя работ с дежурным по станции, после получения регистрируемого приказа поездного диспетчера, а при необходимости снятия напряжения в контактной сети - после получения письменного уведомления о снятии напряжения.

До начала производства работ по среднему ремонту пути, место работ ограждается в соответствии /13/ (рисунок 7.1).

Для обеспечения безопасности при пропуске поездов по соседнему пути руководитель работ выставляет сигналистов.

Рисунок 7.1 - Схема ограждения места производства работ

В условиях, когда с ростом размеров перевозок сокращается, интервалы времени между поездами и увеличивается объемы ремонтных работ, заблаговременное, автоматическое предупреждение ремонтной бригады о приближении поезда и машиниста о следовании по маршруту, где ведутся работы, является эффективным средством борьбы с наездами.

В настоящее время разработана и предложена система оповещения приближения поездов, позволяющая выполнить предупредительные функции оповещения работающих на путях.

Общее устройство системы оповещения представлена на рисунке 7.2. Сигнализатор содержит: блок запроса 1, блок индикации запроса 2, блок разрешения работы 3, блок управления оповещением 4, сигнализатор оповещения в зоне ведения работ 5, блок управления системами сигнализации 6.

Работа системы оповещения организованна следующим образом. Перед выходом в зону ведения работ монтер пути, используя блок 1, должен получить разрешения у дежурного по станции (ДСП).

Рисунок 7.2 - Структурная схема оповещения о приближении подвижного состава

ДСП дает разрешение на производства работ в данном районе и на пульте управления (блок 2) отмечается соответствующий район.

Одновременно ДСП действует на блок 3 - разрешения работ, при этом блок управления оповещением 4, построенный по плану станции, приводит в готовность к действию ту часть, которая контролирует участок, где ведутся работы.

Блок 4, соединенный с системой электрической централизации, срабатывает автоматически при приближении поезда и воздействует на блок 5 и 6. Работающие получают сигнал предупреждение, и одновременно отключаются средства механизации.

Подача извещения начинается с момента обесточивания звукового реле, в качестве которого используют реле типа НМШ-10/1500, устанавливаемое на каждой секции маршрута.

Система оповещения в зоне ведения работ устанавливается недалеко от работающих и содержит средства звуковой и световой сигнализации.

Блок управления средствами механизации при приближении поезда прекращает подачу энергии.

Для предупреждения машиниста о следовании по маршруту, где ведутся работу, дополнительно используется устройства сопряжения радиостанциями ДСП. После получения сигнала машинистом контрольная информация должна возвратиться к ДСП или в памяти ЭВМ, то есть система оповещения представляется замкнутой и самоконтролируемой. Дополнительно она снабжена блоками идентификации 7, информатором 8, дешифровщиком 9 и блоком контроля 10.

При совпадении маршрута ведения работ (блок4) и маршрута следования подвижного состава (из блока ЭЦ) блок идентификации возбуждает требуемую секцию информатора 8. Дешифратор 9 воспринимает посланный сигнал только на том локомотиве, который вступил на маршрут, где ведутся работы. Далее машинист по средствам блока контроля 10 (нажатием кнопки) передает через радиостанцию сигнал дежурному, подтверждающий получение предупреждения.

Автоматическое предупреждение машиниста и работающих на путях не только предотвращает наезд, но и снижает психологическое напряжение у работающих, повышая при этом производительность труда.

В качестве параллельной системы будет применяться система безопасности для специального самоходного подвижного состава ІІ категории КЛУБ-П /15/.

Система «КЛУБ-П» предназначена для применения на специальном самоходном подвижном составе, выполняющего передвижение или работы с обслуживающим персоналом на участках пути, оборудованных или не оборудованных автоматической локомотивной сигнализацией числового кода.

«КЛУБ-П» обеспечивает:

- прием информации из канала автоматической локомотивной сигнализацией числового кода, ее дешифрацию и индикацию машинисту;

- измерение и индикацию фактической скорости движения;

- формирование допустимой скорости движения и ее индикацию в зависимос-

ти от конструктивных особенностей специального самоходного подвижного состава и показаний путевого светофора;

- контроль скорости движения и автостопного торможения при превышении допустимой скорости движения по показаниям светофоров;

- контроль торможения перед светофором с запрещающим сигналом;

- выключение тяги при выдаче сигналов на автоматическое торможение;

- контроль бдительности машиниста;

- исключение самопроизвольного (несанкционированного) движения;

- невозможность движения при отключенном электропневматическом клапане и выключенной системе безопасности;

- прием сигналов режимов работы («ТРАНСПОРТНЫЙ» или «РАБОЧИЙ», «ПОЕЗДНОЙ» или «МАНЕВРОВЫЙ») от органов управления специального самоходного подвижного состава, формирование и индикацию соответствующих значений допустимых скоростей движения;

- контроль максимально допустимой скорости движения 20 км/ч в рабочем режиме и формирование сигнала автостопного торможения при ее превышении;

- снятие контроля бдительности при движении со скоростью до 10 км/ч в рабочем режиме и при полной остановки специального самоходного подвижного состава;

- возможность проверки и тестирования аппаратуры без захода единицы специального самоходного подвижного состава на базовое предприятие;

- сохранение контроля бдительности машиниста при неисправностях приемных катушек;

- ввод и корректировку постоянных величин, учитывающих конструктивные особенности специального самоходного подвижного состава:

1) конструкционная скорость;

2) скорость проследования путевого светофора с «желтым» сигналом;

3) диаметр колеса по кругу катания;

4) длина участка торможения.

Вывод: Таким образом, для снижения воздействия вибрации на машиниста «Dynamic Stopfexpress 09-3X» принимается 4 амортизатора с сечением 0,0045= 45.

Для защиты от низких температур в кабине машиниста устанавливается обогреватели мощностью 150 Вт.

Для защиты от поездов предложена схема оповещения разработанная В.И. Болотиным, Ю.И. Эбель /14/ и система «КЛУБ-П» /15/.

Заключение

Существующая система ведения путевого хозяйства и текущего содержания колеи по многим позициям не соответствует современным условиям эксплуатации и принципам корпоративных стандартов открытого акционерного общества «Российские железные дороги».

Система организации текущего содержания давно требует пересмотра. Качество текущего содержания, в том числе укрупненными бригадами и комплексами путевых машин, оставляет желать лучшего. Диагностика состояния элементов верхнего строения недостаточно объективна. Путеизмерительные вагоны из-за неисправностей систем проверки и предоставления неправильных исходных данных допускали большое количество корректировок информации о состоянии пути. Натурные осмотры колеи дорожными мастерами и бригадирами не дифференцированы в зависимости от класса путей и выполнения капитальных работ. Новые материалы верхнего строения для нужд текущего содержания пути выделяются по остаточному принципу, а применение старогодных материалов, в первую очередь, деревянных шпал, приводит к росту предупреждений об ограничении скорости движения поездов.

Выделяемые на оздоровления пути средства не всегда используются эффективно. Ремонтно - путевые работы порой назначаются на участках и километрах, не пропустивших нормативный тоннаж. Капитальный и средний ремонты выполняются с низким качеством.

В ряде случаев проекты на капитальный ремонт пути не предусматривали всех необходимых на километре работ (в частности, восстановление земляного полотна и водоотводов). При приемке километров в эксплуатацию не уделяется должного внимания соответствию пути нормативным требованиям. Вследствие этого, отремонтированные усиленным капитальным ремонтом, геометрические параметры колеи не улучшились.

Укомплектованность штата монтеров пути, занятых на текущем содержании, по факту составил 69,7 %, а по отработанному времени - 54,6 %. Ежедневно на дела, не связанные с текущим содержанием, отвлекалось до 38 % монтеров и поэтому в большинстве случаев среднесписочный состав бригады не превышал трех человек. В таких условиях руководители дистанций пути вынуждены для текущего содержания объединять несколько таких бригад в одну укрупненную.

Путевые бригады на текущем содержании в основном выполняют только неотложные работы и подготавливают путь к проходу вагона - путеизмерителя. Их малочисленность и незнание отдельными бригадирами и дорожными мастерами правил и инструкций приводили к неоднократным нарушениям технологий. Принижена роль имеющихся на дистанциях путевых обходчиков, работа которых организована неудовлетворительно.

В организации текущего содержания пути имеются проблемы, которые требуют решения. Вот некоторые из них.

В связи с повышением надежности бесстыкового пути, изменением вида и характеристик путевых работ текущего содержания необходимо ВНИИЖТу совместно с Департаментом пути и сооружений разработать единую участковую структуру дистанции пути, нормативно-техническую базу по содержанию и надзору за состоянием хозяйства.

Один из факторов надежности бесстыкового пути - безотказная работа скреплений в течении всего межремонтного срока. Качество резиновых подрельсовых прокладок на бесстыковом пути не удовлетворяет установленным требованиям. Для изготовления подрельсовых прокладок на бесстыковом пути необходимо использовать другие, более надежные материалы, обеспечивающие повышенную упругость пути с гарантией пропуска не менее 600-650 млн т груза.

На дороге с ростом объемов перевозок возникают затруднения с предоставлением «окон» для комплексов путевых машин при текущем содержании пути. Для рационального использования путевых машин необходимо по опыту прошлых лет в графике движения пассажирских поездов планировать створовые технологические «окна» продолжительностью 4-5 ч.

Эффективность укладки рельсовых плетей длиной с блок - участок и перегон очевидна. Однако на длинных плетях существенно усложняется контроль их напряженно-деформированного состояния. Необходимо оборудовать вагоны - путеизмерители дополнительной аппаратурой для измерения температурных напряжений в плетях бесстыкового пути.

Путевые бригады на перегоне не имеют информации о подходе поездов из-за отсутствия требуемой связи, затруднены их действия при обнаружении отступлений, создающих опасность для движения поездов. Надо создать портативный прибор для установки на месте работ, обеспечивающий заблаговременное оповещение путейцев о приближении поездов. Кроме того, следует снабдить бригады переносными радиостанциями.

Комплексно оздоравливать целые перегоны различными видами промежуточных ремонтов, обеспечивающих гарантийную продолжительность между техническим обслуживанием пути на основных направлениях 2-3 года или пропуск 100 - 150 млн. т груза бр., а на региональных - 3-5 лет или пропуск 50 - 100 млн. т

Для более качественного оздоровления пути с деревянными шпалами подготовить обоснования для введения в номенклатуру работ усиленного подъемочного ремонта с заменой до 900 шпал на километре. Считать возможным на пути с железобетонными шпалами после планово - предупредительной выправки комплексом машин не назначать и не проводить подъемочный ремонт.

Создать новую концепцию ограждения мест путевых работ применением технических средств безопасности.

В настоящее время состояние пути оценивают согласно «Инструкции по расшифровке лент и оценке состояния рельсовой колеи по показаниям путеиз-мерительного вагона ЦНИИ-2 и мерам по обеспечению безопасности движения поездов» (ЦП-515) и целому ряду приказов МПС. Назрела необходимость обобщить изменения, отразив в единой инструкции по оценке состояния пути.

Список использованных источников

1 Технические условия на ремонт и планово-предупредительную выправку пути № ЦПТ - 53 / МПС Российской Федерации. - М.: Транспорт, 2004. - 150 с.

2 Щепотин Г.К., Величко Д. В., Славиковская Э.А. Технико-экономическая оценка эффективности бесстыкового пути в условиях Сибири: Метод. Указ. По курсовому и дипломному проектированию. - Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 2006.-54с.

3 Карпущенко Н.И., Корн Р.И., Николаенко А.А. Оценка экономической эффективности приведения конструкции верхнего строения пути к эксплутационным условиям: Методические указания по курсовому и дипломному проектированию. - Новосибирск: Изд-во СГУПСа (НИИЖТа), 1999. - 45с.

4 Карпущенко Н.И., Бондаренко А.Н., Иванова Л.И. Расчет железнодорожного пути на прочность и устойчивость: Учеб. пособие к выполнению курсового и дипломного проектирования по дисциплине «Железнодорожный путь». - Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 2002. - 62 с.

5 Расчеты и проектирование железнодорожного пути: Учебное пособие для студентов вузов ж-д. трансп./ В.В. Виноградов, А.М. Никонов, Т.Г. Яковлева и др.; Под ред. В.В. Виноградова и А.М. Никонова. - М.: Маршрут, 2003. - 486 с.

6 Технические указания по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути / МПС России. М.: Транспорт, 2001. - 96 с.

7 Организация и технология машинизированного текущего содержания пути на дистанции: Учеб. пособие / Н.И. Карпущенко, А.А. Николаенко, А.А. Карманов, Д.В. Величко. - Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 2005. - 194 с.

8 Комплексная механизация путевых работ: Учебник для студентов вузов ж.-д. трансп / В.Л. Уралов, Г.И. Михайловский, Э.В. Воробьёв и др.; Под ред. В.Л. Уралова. - М.: Маршрут, 2004 - 382с

9 Путевые машины: Учебник для вузов ж.-д.. транс./С.А. Соломонов, М.В. Попович, В.М. Бугаенко и др. Под ред. С.А. Соломонова. - М.: Желдориздат, 2000. - 756 с.

10 Защита от вибрации. Методическое указание по решению задач. НИИЖТ. 1986 г.

11 СН 2.2.4/2.1.8.566-96. Производственная вибрация. Вибрация в помещениях жилых и общественных зданий.

12 Защита от низких температур. Методическое указание по решению задач. НИИЖТ. 1988 г. 20 с.

13 Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ № ЦП - 485 / МПС России. - М.: Транспорт,1997. - 184с.

14 Чернов Е.Д. Проектирование высоконадежных систем безопасности производственных процессов. Новосибирск, 1985.

15 Система безопасности для специального самоходного подвижного состава ІІ категории КЛУБ-П. Руководство по эксплуатации / МПС России.- М.: Транспорт, 2000. - 87 с.

Размещено на Allbest.ru