С^в_п-у==67,36 руб.

За год подача-уборка вагонов на грузовой пункт даст прибыль

П_п-у=(Д_п-у^в- С^в_п-у)* n_в^год=(254,9-67,36)*730=136904,2 руб.

За пользование вагонами доходы остаются на прежнем уровне:

Д_польз=36792 руб.

Рассчитаем прибыль от экономии вагоно-часов. Затраты вагоно-часов:

T=2t_сл+t_гр где t_гр - время выгрузки вагона.

t_п/п =0,28*2+1,84=2,4 ч

при выгрузке на грузовом пункте в локомотивном депо вагон будет выставляться в парк «З», так как крытые вагоны сдаются со станции «И» на нечётную сторону. Поэтому расстояние от грузового пункта до станционного пути обратно будет 700 м. Отсюда:

t_г/п^сл=+2=2,48 ч

при этом надо учесть, что с УПТК порожние вагоны выставляют в парк «Г», после этого их передают в угловых составах в парк «З». Среднестатистическое время передачи вагона углового потока с чётной на нечётную сторону 4⁴⁰. Экономия вагоно-часов за год при выгрузке на грузовом пункте составит:

Т_вч=n^г*(4⁴⁰-(2,48-2,4))=730(4,7-0,08)=3372,6 в*ч

Цена одного вагоночаса для дороги 8 рублей. Снижение эксплуатационных расходов:

П_вч=3372,6*8=26980,8 руб.

Определяем доход за счёт высвобождения вагонов за год.

Количество высвобожденных вагонов:

N_выс= (4.10)

где -сумма вагоночасов сокращения простоя за год; - средний оборот вагона по сети дорог (8,62 суток).

N_выс==16,3 вагона

Среднее расстояние перевозки на сети дорог:

L_ср= (4.11)

где Q_год- годовой грузооборот, млрд.т*км; М- годовое отправление, млн.т.

L_ср==1317 км

Средняя статическая нагрузка на вагон по сети дорог Р^ср_ст= 51 т.

Отсюда средний грузооборот высвобожденных вагонов:

=1317*51*16,3=1094822,1 т*км

расходы на перевозку грузов:

Р=0,5**С где С=122,2 коп/10т*км

Р=0,5*1094822,1*122,2*10^-1=66893 руб.

Прибыль составит:

П=N_выс*Т-Р (4.12)

где Т- среднегодовые платы за перевозки клиентами за вагон (9282 руб.).

П=16,3*9282-66893=84403 руб.

Дополнительная прибыль составит:

Э_п=П+К*Е (4.13)

где К=*Ц_ваг; nt- вагоночасы простоя за сутки; Ц_ваг- цена вагона (246 тыс.руб.); Е-норма дисконсирования, Е==0,28.

К*Е=*246*10³*0,28=26514 руб.

Э_п=84403 +26514=110917 руб.

Кроме этого, перестановка одного углового состава стоит 2000 рублей. Состав содержит 58 вагонов. Средний расход на один вагон:

С^у_в==34,5 руб.

Так как при выгрузке на грузовом пункте надобность в перестановке вагонов с чётной на нечётную сторону отпадёт, то это принесёт экономию

П^у=730*34,5=25172,4 руб.

Расходы на сооружение металлического склада площадью 310 м² с помещениями для обогрева и приёмосдатчика составляют 230000 рублей; амортизационные отчисления на содержание 5% в год.

Рассчитаем, сколько за год будет использовано т*сут хранения:

М=*25*2*365*3=18250 т*сут

Так как в резерве МЧ автопогрузчики стоят в резерве, капитальные затраты на приобретение не учитываем, амортизационные отчисления составляют 27,2% в год.

А=С_п*0,272=40800 руб.

Найдём время работы склада и грузового пункта:

Т_р^г/п===1950 ч

Т_р^с===975 ч

Норма расхода бензина автопогрузчиком 7 кг на 1ч. Отсюда:

Э_погр=1950*7*6,2=84630 руб.

Заработная плата двух грузчиков и водителя автопогрузчика за время работы на грузовом пункте и на складе при тарифной ставке водителя 6,585 руб/час и грузчика 6,667 руб/час составит

С_гр,вод=1950*(2*6,667*1,904+8,585*(1,904+0,3))=86403 руб.

Где 1,904 коэффициент, учитывающий доплаты, а 30%- доплата водителю за совмещение профессий.

На зарплату приёмосдатчику за время работы на складе расходы составят

С_пр/сд=975(9,34*1,904)=17338 руб.

Общие расходы и доходы дороги без учёта сбора за грузовые операции и пользование местом:

Капитальные затраты К=230000 руб.

Амортизационные отчисления А=52300 руб.

На заработную плату персоналу С_з/п=103741 руб.

На содержание автопогрузчика С_погр=84630 руб.

Прибыль за подачу-уборку 136904,2 руб.

Прибыль за пользование вагонами 36792 руб.

Дополнительные доходы:

Прибыль от снижения эксплуатационных расходов на содержание вагонов, использования освобождённых и избежания углового потока:

163070,2 руб.

4.7 Определение расходов клиентов при выгрузке на грузовом пункте

Расходы на автотранспорт

Т_сл==0,44 часа

Т_камаз=2*0,44=1,44 часа

Т_{зил,газ}=2*0,44=1,22 часа

Т_газель=2*0,44+=0,98 часа

С_авто=1,44*200+3*1,22*160+3*0,98*120=1226,4 руб.

Расходы на подачу-уборку: С^в_п-у=254,9 руб.

Расходы за пользование вагоном: С^в_польз=50,4 руб.

Общий расход без учёта затрат на выгрузку и пользование местом составит:

С_общ=1226,4+50,4+254,9=1531,7

4.8 Предложение и обоснование ставок за услуги железной дороги

Расходы клиента при выгрузке на подъездном пути УПТК и развоз груза составляет 2562,6 .если сделать расценки такими, что бы выгрузка одного вагона обходилась на 15% дешевле для клиента, то плату за пользование местом брать не надо вообще, а за разгрузочные работы брать в размере

2562,6*0,85-1531,7=646,51 руб.

Сейчас, если клиенту надо хранить груз, он не разгружает вагон и платит по 100 рублей в день УПТК. Если учесть, что хранят вагона в течении трёх суток, то плата за хранеие одной тонны составляет С_хр==12 рублей в сутки. Следовательно, плату за хранение надо назначить в размере 10 руб/т. Это принесёт доход за год:

Д_хр=М* С_хр=18250*10=182500 руб.

Таким образом, грузовой пункт на территории локомотивного депо принесёт прибыль дороге за год:

П=(П_п-у+П_польз+П_в*ч+П^у+Д_выгр+Д_хр)-(К+А+С_з/п+С_погр)=(136904,2+36792+26980,8 +25172,4+110917+646,51*730+182500)-(230000+52300+103741+84630)= =520547 руб.

Со сроком окупаемости t= ==0,44 года

И приростом прибыли П=520547-182375=338172 руб.

5. Предложение по изменению технологии коммерческой работы на стрелочном заводе

При анализе простоя местного вагона на станции становится понятным, что значительные потери выполнения норм простоя происходит по причине того, что на большинстве предприятий в ночное время суток погрузочно-разгрузочные работы не производятся. При этом на стрелочном заводе стрелочные переводы грузят круглосуточно, но не могут отдать вагоны в ночное время на станцию, так как приёмосдатчики, работающие на стрелочном заводе и являющиеся работниками станции работают с 8⁰⁰ до 20⁰⁰ местного времени и вагоны, погруженные после 20⁰⁰ ожидают, когда утром прийдёт приёмосдатчик.

Предлагаю перевести приёмосдатчиков стрелочного завода на круглосуточный режим работы. Это приведёт к сокращению эксплуатационных расходов за счёт снижения простоя вагонов и получению дополнительной прибыли за счёт высвобождения вагонов при ускорении оборота.

5.1 Определение суммы сокращения расходов и дополнительной прибыли

Завод грузит в среднем за сутки 11 вагонов. Если принять, что погрузка идёт равномерно в течении суток, простой по причине отсутствия ночью приёмосдатчика составит за год:

=365*()*() (5.1)

где -среднесуточная погрузка в вагонах; -время работы приёмосдатчика в сутки в часах.

=365*()*()=12045 в*ч

Определяем расходы при существующей технологии:

Р=*С_в где - сумма вагоночасов простоя за год; С_в- приведённая стоимость одного вагоночаса (8 рублей).

Р=12045*8=96360 руб.

Определяем доход за счёт высвобождения вагонов за год.

Количество высвобожденных вагонов:

N_выс= где -сумма вагоночасов сокращения простоя за год; - средний оборот вагона по сети дорог (8,62 суток).

N_выс==58,22 вагона

Среднее расстояние перевозки на сети дорог:

L_ср= (5.2)

где Q_год- годовой грузооборот, млрд.т*км; М- годовое отправление, млн.т.

L_ср==1317 км

Средняя статическая нагрузка на вагон по сети дорог Р^ср_ст= 51 т.

Отсюда средний грузооборот высвобожденных вагонов:

=1317*51*58,22=3910462,74 т*км

расходы на перевозку грузов:

Р=0,5**С где С=122,2 коп/10т*км

Р=0,5*3910462,74*122,2*10^-1=23892927 коп.=238929,27 руб.

Прибыль составит:

П=N_выс*Т-Р где Т- среднегодовые платы за перевозки клиентами за вагон (9282 руб.).

П=58,22*9282-238929,27=301469 руб.

Дополнительная прибыль составит:

Э_п=П+К*Е (5.3)

где К=*Ц_ваг; nt- вагоночасы простоя за сутки; Ц_ваг- цена вагона (246 тыс.руб.); Е-норма дисконсирования, Е==0,28. К*Е=*246*10³*0,28=94710 руб.

Э_п=301469+94710=396179 руб.

Общий экономический эффект:

Э_общ=Р_вч+Э_п=96360+396179=492539 руб.

5.2 Определение расходов на заработную плату приёмосдатчиков

Так как численность приёмосдатчиков на станции более 60 человек, рассчёт численности персонала можно опустить, по причине их взаимозаменяемости и наличия штата сверх нормы. Расходы на заработную плату определяем по часам работы.

Рассчитываем годовой фонд заработной платы. При круглосуточном графике работы к тарифной ставке производятся следующие доплаты: 20% надбавка на железнодорожном транспорте; 12% за выслугу лет; 30% премиальных; 13,3% за работу в ночное время; 2,7% за работу в праздничные дни; на выслугу лет, премиальную оплату, доплату за работу в ночное время, праздничные дни и тарифную ставку производят 20%-ую районную надбавку. Суммарный коэффициент зарплаты к тарифной ставке 2,096.

При работе в день с 8⁰⁰ до 20⁰⁰ каждый день включая праздники производятся следующие доплаты: 20% надбавка на железнодорожном транспорте; 12% за выслугу лет; 30% премиальных; 2,7% за работу в праздничные дни; на выслугу лет, премиальную оплату, доплату за работу в праздничные дни и тарифную ставку производят 20%-ую районную надбавку. Суммарный коэффициент зарплаты к тарифной ставке 1,9364.

При существующей технологии затраты на заработную плату приёмосдатчиков:

Ф_з/п=t_р*С_пс*1,964=365*11*9,34*1,9364=72615,19 руб.

При предлагаемой технологии затраты составят:

Ф_з/п'= t_р*С_пс*2,096=365*22*9,34*2,096=157200,42 руб.

И в том и другом случае 1 час за время смены отводят на обед.

5.3 Определение дополнительной прибыли

Определим дополнительную прибыль в результате изменения технологии:

Э=Э_общ-(Ф_з/п'- Ф_з/п)= 492539-(157200,42-72615,19)=407953,77 руб.

6. Разработка суточного плана-графика местной работы

Суточный план-график представляет собой графическое изображение работы станции по обработке местных вагонов, с которыми выполняются грузовые операции. Основными исходными данными для построения суточного плана-графика являются:

1)схема станции с расположением на ней грузовых пунктов

2)расписание прибытия поездов с местными вагонами с указанием рода грузов и назначений

3)план погрузки по родам груза

4)график технологического процесса станции и нормы на выполнение всех видов маневровой работы и операций по обработке поездов и вагонов

5)нормы времени на выполнение грузовых операций

цель составления суточного плана-графика согласовать работу станции и грузовых пунктов, сократить до минимума межоперационные интервалы, определить загрузку отдельных элементов станции и обеспечить наилучшее комплексное использование технической оснащённости станции и подъездных путей.

На основании данных, полученных в ходе производственной практики и наблюдений, выявлено, что поездов с местными вагонами прибывает от 12 до16 за сутки, группами по родам груза от 1 до 5 вагонов. На основании этих данных составлено расписание прибытия поездов среднестатистических суток, приведённое в приложении 1.

Суточный план-график представлен на листе 5.

На основании суточного плана-графика определены показатели местной работы станции.

Средний интервал между прибывающими поездами с местными грузами:

Составляем таблицу расчёта суточных затрат вагоночасов (табл.6.1).

По табл.6.2 определяем средний простой местного вагона:

T_м^ср= ==16,55 часов

Составляем таблицу времени нахождения вагонов на подъездных путях(табл 6.2).

Таблица 6.1

Суточные затраты вагоночасов на все операции

Время прибытия	Время отправления	Общее время простоя	Количество вагонов	Количество вагоно-часов под всеми операциями
001 115 115 242 501 825 1010 1010 1220 1220 1510 1650 1650 1935 2255 2315 2355	1558 1108 1910 1106 2106 1620 1910 004 1559 1220 1210 1220 1600 1026 825 1026 1226	1557 953 1755 824 3005 755 900 1354 2739 2400 2110 1930 2310 1551 930 1111 1225	3 1 3 1 2 2 1 3 2 1 2 1 2 1 1 5 1	47,85 9,88 53,75 8,4 60,16 17,8 9 41,7 55,3 24 42,33 19,5 46,33 15,83 9,5 55,9 12,3
Итого:			=32	=529,53

Средний простой вагона определяем по формуле

t^ср_пп=

Стрелочный завод t^ср_пп=146,42/14=10,46 часа

Мостотряд 38 t^ср_пп=29,22/6=4,87 часа

Локомотивное депо t^ср_пп=79,46/11=7,22 часа

Главный материальный склад t^ср_пп=21,9/2=10,95 часа

Вагонное депо t^ср_пп=3 часа

Дистанция пути t^ср_пп=10,47 часа

На всех подъездных путях станции t^ср_пп=300,93/36=8,36 часа

Средний простой вагона под одной грузовой операцией:

_ср^гр===12,32 часа

Средний остаток вагонов на станции (рабочий парк):

N_рп==529,53/24=22 вагона

Таблица 6.2

Суточные затраты вагоночасов на подъездных путях

Наименование подъездного пути	Время, часы-мин	Простой вагонов часы-мин	Количество вагонов	Количество вагоночасов
	подача	уборка
Стрелочный завод	750 1025 1025 1150 1520 1520 1820 2054	1040 1535 1825 1535 1300 2105 800 800	250 510 800 345 2140 545 1340 1106	2 3 2 1 2 2 1 1	1,66 45,51 16 3,75 43,3 11,5 13,6 11,1
Итого по п/п стрелочного завода				nпп=14	пп= 146,42
Мостотряд 38	044 148 1240	744 744 1350	700 556 110	3 1 2	21 5,9 2,32
Итого по п/п мостотряда				nпп=6	пп= 29,22
Локомотивное депо	434 434 2015 110	2000 856 2240 610	1536 422 225 500	3 4 3 1	49,8 17,4 7,26 5
Итого по п/п локомотивного депо				nпп=11	пп= 79,46
Главный материальный склад	415 1610	910 910	455 1700	1 1	4,9 17
Итого по складу п/п НХГУ				nпп=2	пп= 21,9
Вагонное депо	630	930	3	1	3
Дистанция пути	020 1805	740 740	720 1335	1 1	7,33 13,6
Итого по п/п ПЧ				nпп=2	пп= 20,93
Итого по станции				nпп=36	пп= 300,93

Коэффициент использования маневрового локомотива:

К_мл===0,80

7. Предложение по внедрению АРМ ПКО на станции «И»

В обеспечении безопасности движения поездов и сохранности перевозимых грузов большая роль принадлежит пунктам коммерческого осмотра как составной части системы контроля за выполнением Правил перевозок грузов, Технических условий погрузки и крепления грузов и других нормативных документов.

Предлагаю внедрить на пункте коммерческого осмотра станции «И» автоматизированное рабочее место пункта коммерческого осмотра.

Автоматизированное рабочее место пункта коммерческого осмотра (АРМ ПКО) предназначено для работников станции, занятых составлением актов общей формы ГУ-23 и оперативных донесений на вагоны с коммерческими неисправностями. В нём автоматизировано решение следующих задач:

-составление актов общей формы ГУ-23 на вагоны с коммерческими неисправностями(оформление, печать акта, корректировка и повторная распечатка, удаление составленного акта);

-выдача оперативных донесений на составленные акты общей формы;

-ведение журналов регистрации передачи телефонограмм о вагонах с коммерческими неисправностями в ЛОВД и ВОХР:

-поиск информации по различным атрибутам по текущей базе данных и в архиве вагонов;

-формирование сообщения 273 о криминогенных коммерческих браках для передачи в АСОУП дороги;

-получение журнала регистрации вагонов с коммерческими неисправностями формы ГУ-98;

-получение журнала сдачи вагонов с коммерческими неисправностями под охрану формы ХУ-3;

-получение отчёта о вагонах с коммерческими неисправностями формы КНО-5 за различные временные интервалы.

При заполнении акта общей формы используется типовой классификатор коммерческих неисправностей. Нормативно-справочная информация настраивается на конкретного пользователя в оперативном режиме. Предусмотрено расширение функций АРМа по передаче оперативных донесений на телеграф, в военизированную охрану, линейное отделение внутренних дел и сообщение 273 о криминогенных коммерческих браках в адрес АСОУП по каналам связи.

АРМ ПКО информационно взаимосвязано с автоматизированной системой коммерческого осмотра поездов и вагонов АСКОПВ, автоматизированными системами управления сортировочной станцией (разработка ЦИТТРАНС и ИВЦ Московской дороги) и оперативного управления перевозками дорожного уровня (АСОУП). Разработана версия программного обеспечения для связи нескольких АРМов ПКО в единый комплекс для получения общей по станции отчётности и единого архива обработанных вагонов.

АРМ может функционировать как автономное рабочее место на базе персональной ЭВМ типа IBM РС. Требования к компьютеру: процессор не менее 386DX, оперативная память не менее 4 Мегабайт, ёмкость жёсткого диска 500 Мегабайт, принтер, блок бесперебойного питания, модем.

Из приведённых характеристик видно, что наиболее эффективным применение АРМ ПКО становится при подключении их к АСОУП, куда осуществляется передача информации на дорожный уровень и формируется база данных по результатам коммерческого осмотра поездов и вагонов, доступ к которым осуществляется с персональных компьютеров отделов организации грузовой работы и условий перевозок (АРМ МО), претензий и исков и розыска грузов (АРМ АПО). Таким образом, становятся возможным автоматизация сбора и обработки информации о вагонах с коммерческими неисправностями, обнаруженными ПКО дороги, и получение любых справок о результатах работы ПКО.

Все пункты коммерческого осмотра, организованные на дороге, делятся на три типа:

-с автоматизированными рабочими местами ПКО, подключёнными к АСУ сортировочной станцией;

-с АРМами ПКО на станциях, не оснащённых АСУ сортировочной станцией;

-не оборудованные АРМами ПКО.

Наличие на дороге АРМов ПКО позволит подойти к созданию их сети и развёртыванию на её основе автоматизированной системы учёта вагонов с коммерческими неисправностями (АС УВКН), являющейся одной из подсистем единой автоматизированной системы актово-претензионной работы (ЕАСАПР).

Технической основой дорожной сети АРМов ПКО является наличие автоматизированных рабочих мест пунктов коммерческого осмотра, подключение их к АСУ сортировочной станцией, или к концетраторам информации отделений дороги (КИ НОД), наличие каналов связи между отделениями дороги и станциями, на которых размещены пункты коммерческого осмотра, и системой АСОУП дорожного вычислительного центра, базирующейся на существующих системах связи между станциями и АСОУП. На станциях, не имеющих АРМа ПКО, передача информации осуществляется по телеграфным каналам связи с АСОУП.

Наряду с этим дорожная сеть АРМов ПКО базируется на концетраторе информации (сервере) в службе грузовой и коммерческой работы, где накапливаются и хранится вся информация по результатам коммерческого осмотра поездов и вагонов, локальной вычислительной сети управления дороги, связанной с информационно-вычислительным центром и сервером службы грузовой и коммерческой работы и автоматизированными рабочими местами отделов организации грузовой работы и условий перевозок (АРМ МО), претензий, исков и розыска грузов (АРМ АПО), а так же руководителей дороги и службы грузовой и коммерческой работы.

Автоматизированная система учёта вагонов с коммерческими неисправностями основана на применении типового классификатора коммерческих неисправностей, разработанного Департаментом грузовой и коммерческой работы МПС РФ.

Интегрированная база данных АС УВКН строится на основе сообщений об оформлении актов общей формы ГУ-23 на все вагоны с коммерческими неисправностями, обнаруженными пунктами коммерческого осмотра, об отцепленных гружённых вагонах с коммерческими и техническими неисправностями. Эти сообщения при наличии АРМов ПКО, связанных с ИВЦ дороги, автоматически передаются в АСОУП дороги для дальнейшей трансляции в сервер АС УВКН службы грузовой и коммерческой работы, где обеспечивается учёт и хранение информации о вагонах с коммерческими неисправностями в течении двух лет.

Пункты коммерческого осмотра, не имеющие АРМов ПКО или с АРМами, функционирующими в локальном режиме, предают информацию по телеграфным каналам по специально разработанному сообщению, содержащему индекс и номер поезда, код станции последнего коммерческого осмотра, н номера акта общей формы, вагона и отправки, коды груза и выявленной коммерческой неисправности. При этом содержательная текстовая часть акта общей формы и фамилии составивших данный акт отсутствуют.

Структура базы данных о вагонах с коммерческими неисправностями построена таким образом, чтобы можно было проводить обработку информацию по любому из признаков: номеру вагона или отправки, акта общей формы, кодам станций, груза, коммерческой неисправности и др.

Программно-математическое обеспечение АС УВКН позволяет обрабатывать информацию по результатам коммерческого осмотра и выдавать различные аналитические и справочные формы на любую персональную ЭВМ, подключённую к локальной вычислительной сети управления дороги.

Выходными формами, получаемыми из АС УВКН, являются дорожный отчёт формы КНО-5 о вагонах с коммерческими неисправностями, обнаруженными пунктами коммерческого осмотра, отчёт формы КНО-3 о гружённых вагонах, отцепленных для устранения коммерческих и технических неисправностей, анализ работы каждого ПКО по обнаруженным и пропущенным вагонам с коммерческими неисправностями по видам неисправностей, по типу подвижного состава и др., итоговые справки по работе ПКО за сутки, месяц и любой период года. В настоящее время ведётся работа по созданию форм анализа результатов коммерческого осмотра по каждому ПКО, отделению и дороге в целом, основанного на классификаторе коммерческих неисправностей, утверждённому МПС РФ.

Применение автоматизированной системы учёта вагонов с коммерческими неисправностями позволяет исключить ручной сбор информации по результатам коммерческого осмотра, повысить качество и достоверность полученных сведений, оперативно влиять на повышение качества коммерческого осмотра, контролировать своевременность устранения коммерческих неисправностей в вагонах, отцепленных от поездов, давать обоснованную оценку работы каждого пункта коммерческого осмотра и сравнивать её с результатами за любой период времени.

8. Безопасная технология переработки тарно-штучных грузов в крытых вагонах

Условия труда на рабочих местах складываются под воздействие вредных и опасных факторов, различных по формам проявления, а также воздействия человека. Требуется разработать систему защиты от опасных и вредных факторов.

8.1 Система защиты от опасных и вредных производственных факторов

Характеристика производственного процесса переработки тарно-штучных грузов в крытых вагонах.

Содержание работы: приём вагона приёмосдатчиком, подготовка к выгрузке, заезд погрузчика с рампы в вагон, взятие пакета, выезд из вагона, заезд с рампы на автомобиль или склад, установка пакета. Процесс имеет опасные и вредные производственные факторы, воздействие которых на работающих может привести к производственной травме, летальному исходу и профессиональному заболеванию. Основные опасные и производственные факторы, действующие на работающих при переработке тарно-штучных грузов, их источники и последствия сведены в табл. 8.1.

Таблица 8.1

Основные опасные и вредные производственные факторы, действующие на работающих при переработке тарно-штучных грузов.

Опасные и вредные производственные факторы	Источники опасных и вредных производственных факторов	Последствия
1. Кинетическая энергия	1. Передвижение погрузчика	Наезд на работающих, травмы различной степени тяжести, летальный исход
2. Потенциальная энергия	1. Падение груза в процессе переработки	Травмы различной степени тяжести
3. Тепловая энергия	Воздействие высоких и низких температур Потенциальная возможность пожара	Перегрев или охлаждение организма, вызывающее ухудшение самочувствия или заболевание. Ожоги различной степени тяжести.
5. Шум	Работа погрузчика Шум проходящего поезда	Раздражительное действие на органы слуха и центральную нервную систему, что вызывает головные боли и снижение внимания и памяти
6. Вибрация	1. Работа погрузчика и его узлов для машиниста погрузчика	Вредное воздействие на центральную и вегатативную нервную систему- возникновение раздражительности, головные боли, гипертонией, воздействие на кости и суставы, вибрационная болезнь

8.2 Система защиты

Для защиты работающих при переработке тарно-штучных грузов от опасных и вредных производственных факторов, сопутствующих принятой технологии и условиям работы, а так же возникающих при нарушении технологического процесса, проектируется система защиты с надёжностью не менее 0,9999, состоящая из основной защиты и дублирующей. Система защиты от опасных и вредных производственных факторов разрабатывается отдельно для приёмосдатчика (табл. 8.2) и для водителя погрузчика (табл. 8.3).

8.3 Расчёт и проектирование спецодежды для защиты от низких температур

Исходные данные: работа производится на станции «И», категория работы по тяжести 1б; время непрерывной работы под воздействием пониженной температуры 4 часа; допускаемое теплоощущение- «прохладно»; средний рост работающего 175 см; масса 80 кг. Данные для расчёта: средняя температура наиболее холодного месяца -23⁰С, расчётная скорость ветра 2,9 м/с, средняя величина энергозатрат рабочего М=1,16*М_min где М_min- минимальный расход энергии при выполнении лёгкой физической работы (1б) ккал/ч.

Таблица 8.2

Система защиты от опасных и вредных производственных факторов для приёмосдатчика

Опасные и вредные производственные факторы	Операции по технологическому процессу	Основная защита	Дублирующая защита	Надёжность защиты
1.Кинетическая энергия	1.Передвижение погрузчика	Оператор погрузчика должен исключить возможность наезда Р0,99 1.Профессионализм оператора; 2.Психофизиологические параметры; 3.Соблюдение режима труда и отдыха 4. Исправность погрузчика(тормозной системы)	Приёмосдатчик с Р0,99 должен: 1.Иметь профессионализм и знание техники безопасности; 2.Знать режим и порядок работы погрузчика	Рсз=1-(1-Рi) Рсз=1-(1-0,99)2= =0,9999
2. Тепловая энергия	1. Воздействие низких и высоких температур	Снижение воздействия наружной атмосферы Р0,99 1.Использование спецодежды 2.Нормирование продолжительности работы 3.Организация необходимых условий для отдыха в служебном помещении.	Сами работающие с Р0,99 должны: 1.Соблюдать режим защиты 2.Использовать необходимую спецодежду	Рсз=0,9999
	2. Возникновение пожара	Р0,9999 1.Содержание систем защиты от пожара; 2.Профессионализм работников: -соблюдение техники безопасности и противопожарной охраны: -содержание санитарно-гигиенических норм содержания склада 3. Тушение пожара		Рсз=0,9999
3. Шум	1.Работа погрузчика 2.Шум проходящего поезда	Снизить воздействие шума до допустимых величин Р0,99 Звукоизоляция служебного помещения	Применение звукоизолирующих кожухов, закрывающих отдельные узлы погрузчика Р0,99	Рсз=0,9999

Таблица 8.2

Система защиты от опасных и вредных производственных факторов для водителя погрузчика

Опасные и вредные производственные факторы	Операции по технологическому процессу	Основная защита	Дублирующая защита	Надёжность защиты
1.Тепловая энергия	1. Воздействие низких и высоких температур	Снижение воздействия наружной атмосферы Р0,99 1.Использование спецодежды 2.Нормирование продолжительности работы 3.Организация необходимых условий для отдыха в служебном помещении.	Сами работающие с Р0,99 должны: 1.Соблюдать режим защиты 2.Использовать необходимую спецодежду	Рсз=0,9999
	2. Возникновение пожара	Р0,9999 1.Содержание систем защиты от пожара; 2.Профессионализм работников: -соблюдение техники безопасности и противопожарной охраны: -содержание санитарно-гигиенических норм содержания склада 3. Тушение пожара		Рсз=0,9999
2. Шум	1.Шум проходящего поезда 2.Работа погрузчика	Снизить воздействие шума до допустимых величин Р0,99 Звукоизоляция помещения для обогрева	Применение звукоизолирующих кожухов, закрывающих отдельные узлы погрузчика Р0,99	Рсз=0,9999
3.Вибрация	Работа на погрузчике	Виброизолирующее устройство погрузчика 1.Рессорное подвешивание 2.Амортизаторы 3.Гасители вертикальных и горизонтальных колебаний	Виброизоляция кресла водителя Р0,99 Соблюдение режима труда и отдыха	Рсз=0,9999

М=1,16*150=174 Вт

Площадь тела водителя:

S=0,0167 (8.1)

S=0,167=2,0 м²

Определяем средневзвешенную температуру кожи рабочего для состояния некоторого охлаждения, субъективно оцениваемого как «прохладно»:

t_свк=34,7-

t_свк=34,7-=30,9 ⁰С

определяем средневзвешенную величину теплового потока с поверхности тела водителя:

q_свт= (8.2)

где - дефицит тепла в организме, для ощущения «прохладно»

=208 кДж

Q_дых- теплопотери на подогрев вдыхаемого воздуха, Q_дых=14,9 Вт

_р- время непрерывной работы в условиях пониженной температуры

q_свт==64,1 Вт/м²

Определяем суммарное тепловое сопротивление одежды с учётом потерь от скорости ветра и воздухопроницаемости одежды:

R'_сум=R_сум (8.3)

Где R_сум- суммарное тепловое сопротивление спецодежды

R_сум=

R_сум==0,84 м²с/Вт

R'_сум=0,84=0,9 м²с/Вт

Рассчитаем требуемую толщину пакета материалов для защиты различных участков тела человека от низкой температуры:

_i=К_эфорi*_ор (8.4)

где К_эфорi- коэффициент эффективности утепления i-той части тела человека.

Требуемое суммарное тепловое сопротивление спецодежды R'_сум=0,62 м²с/Вт

Принимаем толщину пакета материалов 14 мм, _оз=14 мм

Выбираем перечень поддеваемой одежды: для 2-ой климатической зоны требуется:хлопчатобумажное бельё (тонкое), хлопчатобумажное бельё с начёсом, свитер, тренировочные брюки, валенки.

Определим требуемую толщину пакета материалов одежды по участкам тела:

туловища _т=36*1,45=52,2 мм

плеча и предплечья _п=36*1,23=44,28 мм

бедра _б=36*1,07=38,52 мм

голени _г=36*0,86=30,96 мм

Определим требуемую толщину пакета материалов спецодежды. Из полученной толщины пакета материалов необходимо вычесть толщину поддеваемой одежды. Тогда толщина пакета материалов спецодежды по участкам тела составит:

туловища 52,2-(0,86+1,9+2,5)=46,94 мм

плеча и предплечья 44,28-(0,86+1,9+2,5)=39,02 мм

бедра 38,52-(0,86+1,9+2,5)=33,26 мм

голени 30,96-(0,86+1,9+2,5)=25,7 мм

Определим толщину утеплителя спецодежды в области:

туловища 46,94-(1,5+0,5)=44,94 мм

плеча и предплечья 39,02-(1,5+0,5)=37,02 мм

бедра 33,26-(1,5+0,5)=31,26 мм

голени 25,7-(1,5+0,5)= 23,7 мм

8.4 Расчёт и проектирование помещения для обогрева

Требуется запроектировать помещение для обогрева рабочих при температуре воздуха -23⁰С; относительной влажности =60%; скорости движения воздуха V=0,2 м/с; поверхность тела рабочего S=2 м²; температура в помещении 30⁰С; температура стен 40⁰С.

Определяем количество тепла отдаваемого телом человека конвенций:

С=6,978*(0,5+)(t_н+t_свк)*S

где S- поверхность тела человека (2 м²); V- скорость движения воздуха; t_н-температура воздуха помещения для обогрева; t_свк- средневзвешенная температура кожи человека в момент обогрева.

С=6,978(0,5+)(30-31)*2=-13,11 Вт

Определяем количество тепла, полученное телом человека радиацией:

R=6,489S(t_ст- t_свк)

R=6,489*2(40-31)=116,8 Вт

Определяем теплопотери испарения: в состоянии относительного покоя при t_вн=30⁰С Р=1,23 г/мин.

Максимальное количество воды, которое может испариться с поверхности тела человека:

Р_i=0,001875(Е_ф-е)(0,5+) (8.5)

где Е_ф- максимальная влажность воздуха при средневзвешенной температуре кожи t_свк и 100% относительной влажности (Е_ф=4452 Па); е- абсолютная влажность воздуха (при расчётной температуре воздуха t_св и относительной влажности) е=2506 Па

Р_i=0,001875(4452-2506)(0,5+)=3,46 г/мин

Определяем теплопродукцию человека:

Для температуры воздуха в помещении t_вн=30⁰С количество тепла, выделяемого человеком в состоянии покоя =93 Вт. Рассчитаем тепловой баланс по формуле Q=RC-Е где Е- потери тепла испарения; так как Р Р_i, то

Е=40,82*Р Е=40,82*1,25=51,0 Вт

Q=93+75,92-13,11-51=104,81 Вт

Определяем требуемое время нахождения людей в помещении для обогрева:

T_н=0,278*/Q

T_н=0,278*208/104.81=0,55 ч

В помещении для обогрева водителю требуется находиться 0,55 часа при условии работы при заданных условиях.

8.5 Проектирование искусственного освещения

При выполнении погрузочно-разгрузочных работ освещение должно обеспечивать хорошую видимость объектов при любых климатических условиях. Освещённость должна быть не менее 10 лк.

Определяем потребное количество светильников:

N=n*m где n- число рядов светильников; m- число светильников в ряду.

n=; m= (8.6)

где l_св- расстояние между светильниками; в- ширина площадки; а- длина площадки.

L_св=*h_р где - рекомендуемое значение; h_р- расчётная высота осветительного прибора.

L_св=1*8,0=8 м

n=8/8=1 ряд m=64/8=8 светильников

Площадка, где производятся погрузочно-выгрузочные работы принимается 8м* 64 м. Устанавливаем систему общего освещения. В качестве источника света принимаем газоразрядные лампы типа ДРЛ. Светильники принимаем класса П- прямого света. Выбираем из таблицы тип КСС-3. На открытой площадке требуется защита от атмосферных осадков, принимаем степень защиты 1Р23.

Классу распределения 2, типу КСС-3 и степени защиты 1Р23 соответствует светильник РСП05 со следующими характеристиками, приведёнными в табл. 8.4.

Таблица 8.4

Характеристики светильника РСП05

Тип светильника	Источник света	Конструктивно-эксплуатационные параметры	Светотехнические характеристики
	тип	Мощность	Светотехнические схемы	Степень защиты	ККС	КПД общий	КПД в нижнюю полусферу	Класс светораспределения
РСП05	ДРЛ	1000	1А	1Р23	Г-3	80	80	П

Схема расположения светильников показана на рис. 8.1.

РТ1

6.0

РТ2

64.0

Рис. 8.1 Схема расположения светильников

Освещённость в расчётной точке рассчитываем по формуле:

(8.7)

где J_a- сила светового светильника с условной лампой 1000 лм; _i- угол между направлением силы света светового светильника в расчётную точку и нормалью к элементарной площадке.; к- число точечных излучателей.

За единицу площади освещённой территории принята площадка размером 8.0*32.0 м. Расчёт освещённости в расчётных точках приведён в табл. 8.5.

Таблица 8.5

Расчёт освещённости

Параметр и формула для его расчёта	Номер источника	Значение параметра для РТ1	Значение параметра для РТ2
а,м	1 2 3 4	4 12 20 28	4 4 12 20
в,м	1 2 3 4	4 4 4 4	4 4 4 4
d,м d=	1 2 3 4	5 12,37 20,22 28,16	5,00 5,00 12,37 20,22
tg=	1 2 3 4	0,625 1,546 2,528 3,535	0,625 0,625 1,546 2,528
, =	1 2 3 4	32 57,1 68,4 74,2	32,0 32,0 57,1 68,4
J	1 2 3 4	219,4 137,1 69,5 35,1	219,4 219,4 137,1 69,5
Cos	1 2 3 4	0,848 0,543 0,368 0,271	0,848 0,848 0,543 0,368
Cos3	1 2 3 4	0,609 0,16 0,049 0,020	0,609 0,609 0,16 0,049
Ерт	1 2 3 4	2,09 0,34 0,05 0,01	2,09 2,09 0,34 0,05
Ерт		2,5	4,6

Световой поток лампы светильника, обеспечивающий нормальную освещённость в расчётных точках определяем по формуле:

Ф_Ерт= (8.8)

где к_з- коэффициент запаса.

Ф_рт1==6000 лм

Ф_рт2==3261 лм

Таким образом, для освещения площадки, где выполняются погрузочно-разгрузочные работы, необходимо установить 8 светильников типа РСП05 с лампой ДРЛ125(6)-2 мощностью 1000 Вт, напряжением 125 В и световым потоком 6000 лм. Эти осветительные приборы обеспечат хорошее качество освещения площадки.

8.6 Защита от вибрации

Требуется рассчитать виброзащитные амортизаторы кресла водителя автопогрузчика, выполненные из губчатой резины. Пол кабины у основания кресла вибрирует с частотой f=50 Гц и виброскоростью V=0,1 м/с. масса кресла 16 кг, масса водителя m_ч=80 кг, коэффициент сопротивления =600 нс/м, модуль упругости Е =250 Мпа; _доп=0,08 Мпа.

Определяем массу, приходящуюся на амортизаторы в положении сидя.масса водителя, приходящаяся на сидение составит 70% от общей. Следовательно:

m_ч'= m_ч*0,7=80*0,7=56 кг

m_общ= m_ч'+ m_к'=56+16=72 кг

определим максимальный статический прогиб амортизаторов:

Z= (8.9)

где Е- динамический модуль упругости резины

Z==56*10^-4 м

Круговая частота колебаний составит:

₀=20,5/

₀=2*3,14*0,5/=56,07 с^-1

коэффициент передачи вибрации на сидение водителя определяются:

T_z= (8.10)

=/2₀*m_об; =2f где -относительное деформирование; -круговая частота.

=600/2*56,07*72=0,07

=2*3,14*50=314 с^-1

=314/56,07=5,6

T_z==0,062

Определим виброскорость на сидении водителя

V=0,1*0,062=0,0062 м/с

Частота колебания сидения составит:

f₀===8,92 Гц

Согласно ГОСТ12.1 012 78 ССБТ для частоты 8,92 Гц виброскорость не должна превышать 0,0059 м/с. Следовательно, рассчитанная скорость на сидении не удолетворяет требованиям ГОСТа. Производим перерасчёт:

При h=0,2 Z=0,2*3,14/256=64*10^-4 м

₀= =39,25

=600/2*39,25*72=0,01

=2*3,14*50=314 с^-1

=314/39,25=8

T_z==0,02

V=0,1*0,02=0,002 м/с; f₀===6,25 Гц

Согласно ГОСТ12.1 012 78 ССБТ для частоты 6,25 Гц виброскорость не должна превышать 0,0028 м/с. Следовательно, рассчитанная скорость удовлетворяет требованиям ГОСТа.

Произведём определение площади всех амортизаторов F_р и их количество N_р.

F_р= N_p= F_р/ F_р' F_р'= F_р /N_p

F_р=(72*9,81)/(8*10⁴)=88*10^-4 м²

При N_p=4 F_р'=(88*10^-4)/4=22*10^-4

Принимаем количество амортизаторов равное четырём, с площадью каждого 22*10^-4 м²

8.7 Защита от шума

При длительном воздействии на человека шум оказывает вредное, раздражающее воздействие и может привести к профессиональным заболеваниям. Допустимый шум на рабочих местах производственных помещений установлен ГОСТ 12.1.003-83. Для приведения шумового климата в соответствие с требованиями данного ГОСТа требуется разработка инженерной защиты от шума.

Помещение для обогрева подвержено воздействию от источника шума - проходящего грузового поезда. Инженерная методика расчета и проектирования защиты от шума следующая: защита помещения от прямого и отраженного звука (шума) за счет звукоизоляции от источников шума. Расчет сводится к определению требуемой звукоизолирующей способности и выбору типовой ограждающей конструкции.

Площадь ограждения: ; . Объем помещения . Количество элементов ограждения n=2 (окна, стены). Помещение расположено на расстоянии 10 метров от железнодорожных путей. Уровень звуковой мощности, излучаемой источником шума - грузовым поездом приведем в табл.7.6.

Таблица 8.6

Уровень звуковой мощности

Источник шума	Грузовая мощность 2дб, при среднегеометрической частоте активных полос, Гц
	63	125	250	500	1000	2000	4000	8000
Грузовой поезд	92	98	104	95	100	98	88	80

Требуемая изоляция воздушного шума при проникновении шума из окружающей среды в изолируемое помещение определяется по формуле:

(8.11)

где

Lк - суммарный октавный уровень звукового давления, создаваемого всеми шумами; Si - площадь ограждающей конструкции, ; Bn - постоянная защищаемого от шума помещения; Lдоп - допустимый уровень звукового давления от шума помещения; n - общее число ограждающих конструкций, через которые проникает шум; r - расстояние от рассматриваемого источника шума до промежуточной расчетной точки, м. Расчеты звукоизолирующей способности стен и окон сведем в табл.8.7. Выберем конструкцию стен и окон с требуемой звукоизолирующей способностью. Целесообразной считается та конструкция, звукоизолирующая способность которой в каждой частотной полосе не ниже требуемой.

Таблица 8.7

Расчеты звукоизолирующей способности окон и стен

Расчетные величины	Значение исходных и расчетных величин при среднегеометрической частоте октавных полос, Гц
	63	125	250	500	1000	2000	4000	8000
lр	92	98	104	95	100	98	88	80
10lgSi	14.4	14.4	14.4	14.4	14.4	14.4	14.4	14.4
Bn=V/1.5	-	-	-	-	12	-	-	-
м	0.8	0.75	0.7	0.8	1.0	1.4	1.8	2.5
Bn	9.6	9.0	8.4	9.6	12.0	16.8	21.6	30.0
10lgBn	9.82	9.54	9.24	9.82	10.79	12.25	13.34	14.77
20lgr	20	20	20	20	20	20	20	20
Lk	64	70	76	67	72	70	60	52
10lgn	3	3	3	3	3	3	3	3
Lдоп	71	61	54	49	45	42	40	38
Rтр(стен)	-	10.86	24.16	19.58	27.61	27.15	18.06	10.63
Rтр(окон)
10lgSi(стен)	14.4	14.4	14.4	14.4	14.4	14.4	14.4	14.4
10lgSi(окон)	3.8	3.8	3.8	3.8	3.8	3.8	3.8	3.8
Rтр(окон)= =n1-n2-n3	-	0.26	13.56	8.98	17.01	16.55	7.46	0.03

Допускается превышение требуемой по расчету звукоизолирующей способности, но не более 3дб и только в одной октавной полосе. Сведем данные о конструкции стен и окон в табл.8.8.

Таблица 8.8

Данные о конструкции стен и окон

Параметры	Среднегеометрическая частота октавных полос, Гц
	63	125	250	500	1000	2000	4000	8000
Rтр(стен)	-	10,86	24,16	19,58	27,61	27,15	18,06	10,63
Проектируемая звукоизолирующая способность стены (стена, штукатуренная с двух сторон, толщиной в 1 кирпич)	36	41	44	51	58	64	65	65
Rтр(окон)	-	0,26	19,56	8,98	17,0	12,55	7,46	0,03
Проектируемая звукоизолирующая способность окон (окна с силикатным стеклом 6мм без уплотнителей)	12	18	18	20	23	25	25	-

Заключение

В соответствии с заданием в данном дипломном проекте было выполнено следующее:

дана технико-эксплуатационная характеристика станции, примыкающих перегонов и подъездных путей;произведен анализ структуры и размеров вагонопотока; разработана организация места необщего пользования на территории локомотивного депо с предоставлением услуг железной дороги по выгрузке и хранению груза и определен экономический эффект в размере 338172 рублей дополнительной прибыли; произведён анализ обеспечения механизмами угольного склада, разработано предложение сооружения повышенного пути на складе песка со сроком окупаемости 16,8 лет; разработано предложение по переводу крана на железнодорожном ходу на складе песка с дизельного топлива на питание электричеством по гибкому кабелю со сроком окупаемости 6,3 месяца и ежегодной прибылью 4300 рублей;

построен суточный план-график местной работы станции и примыкающих подъездных путей, по которому произведен расчет показателей - рабочий парк 22 вагона; средний простой вагона на станции составил 16,55 ч; средний простой вагона под грузовыми операциями по станции в целом составил 12,32ч; коэффициент использования станционного локомотива 0,8, из чего можно сделать вывод, что количество локомотивов на станции достаточно для осуществления данных объемов работы;

разработано предложение по переводу приёмосдатчиков на стрелочном заводе на круглосуточный график работы и определён экономический эффект в размере снижения эксплуатационных расходов на 11775 рублей и дополнительной прибыли 396179 рублей при использовании высвобожденных вагонов;

предложен внедрение системы АРМ ПКО;

произведен расчет и разработана система защиты от опасных и вредных факторов работников при переработке тарно-штучных грузов в крытых вагонах.

« 10 » июня 2001г.

Кищенко А.Г.___________

Список используемых источников

1.Организация грузовой и коммерческой работы станции и примыкающих подъездных путей. Методические указания для курсового проектирования/ Сост. В.М.Ушаков, Н.С.Войтюк, В.И.Чехов. Новосибирск, 1989. 32с.

2.Тарифное руководство №4, книга 2. Алфавитный список железнодорожных станций. М.: Транспорт, 1985. 694с.

3.Тарифное руководство №4, книга 3. Тарифные расстояния между транзитными пунктами. М.: Транспорт, 1985. 622с.

4.Савченко И.Е., Земблинов С.В. Железнодорожные станции и узлы. Учебник для вузов ж.-д. трансп. / Под ред. В.М. Акулиничева, Н.Н. Шабалина, 4-е изд. перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1980. 479с.

5.Комплексная механизация погрузочно-разгрузочных работ на грузовых пунктах станиций. Методические указания к курсовому и дипломному проектированию - 4.1. / Сост. А.М. Островский, Р.А. Бетехтина, В.А. Романов. Новосибирск, 1999. 44с.

6.Экономика железнодорожного транспорта. Под ред. В.А.Дмитриева, М., 1996. - 327 с.

7.Гриневич Г.П. Комплексная механизация и автоматизация погрузочно-разгрузочных работ на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1987. 343с.

7.Единые нормы выработки и времени на вагонные, автотранспортные и складские погрузочно-разгрузочные работы. М.: Транспорт, 1977. 200с.

8.Управление грузовой и коммерческой работой на железнодорожном транспорте. Учебник для вузов / А.А. Слипов, А.Т. Дерибас и др.; Под ред. А.А. Слипова. - М.: Транспорт, 1990. 351с.

9.Падня В.А. Погрузочно-разгрузочные машины. М.: Транспорт, 1981. 448с.

10.Правила перевозок грузов. - М., 1983. - ч.I и II.- 427 с.

11.В.С.Киреев Механизация и автоматизация погрузочно-разгрузочных работ. - М., 1991. - 356с.

12.Погрузочно-разгрузочные работы с насыпными грузами. Под ред. Д.С. Плюхина. - М., 1989. - 330 с.

13.Пакетные перевозки грузов. Под ред. П.К.Лемещука. - М.: Транспорт, 1979. 264 с.

14.Расчет и проектирование систем защиты от пожара. Методические указания к решению задач. Сост.: Е.Д.Чернов, В.А.Фесенко. - Новосибирск, НИИЖТ, 1991. - 72 с.

15.Транспортный Устав железных дорог РФ. - М.: Транспорт, 1998. - 128 с.

16.А.В.Лощинин Охрана труда на железнодорожном транспорте. Справочник. М.: Транспорт, 1977. - 359 с.

17.Защита от низких температур: Методические указания к решению задач. - Новосибирск, 1988. - 22 с.

18.Расчет и проектирование искусственного освещения производственных помещений и открытых площадок: Методические указания к решению задач. - Новосибирск, 1989. - 41 с.

Размещено на Allbest.ru