Размещено на http://www.allbest.ru

Размещено на http://www.allbest.ru

Введение

Во времена жестокой конкуренции между разными видами транспорта к железным дорогам предъявляются высокие требования по своевременному и полному удовлетворению потребностей народного хозяйства в перевозках.

В выполнении задач, возложенных на железнодорожный транспорт, важна слаженная работа всех его звеньев и особенно тех, которые связаны с организацией начальных и конечных операций непосредственно.

В настоящее время происходит реконструкция грузового хозяйства на основе механизации и автоматизации трудоемких процессов и совершенствования организации грузовых и коммерческих операций.

Основные направления этой работы следующие:

повышение научного и организационного уровня планирования перевозок;

концентрация грузовых операций на меньшем числе станций, а в пределах станций и примыкающих к ним подъездных путей - на специализированных фронтах погрузки, выгрузки;

развитие системы контейнерных и пакетных перевозок;

совершенствование структуры вагонного парка;

улучшение взаимодействия железных дорог с другими видами транспорта;

совершенствование тарифной системы и т.д.

Решение всех этих задач в комплексе делает работу железнодорожного транспорта наиболее производительной, четкой и слаженной.

Целью данного дипломного проекта является на основе существующих вагонопотоков разработать технологию и организовать грузовую работу станции «И». В проекте необходимо дать технико-эксплуатационную характеристику станции, взаимосвязь ее с районом тяготения и его промышленностью, оценить размеры и структуру вагонопотоков.

В дипломном проекте, кроме того, стоит задача обеспечить безопасное функционирование всех систем станции, и в качестве примера мы разработаем технологию переработки тарно-штучных грузов в крытом подвижном составе.

Анализ существующей технической оснащённости станции «И»

1.1 Экономическая характеристика районов тяготения.

Станция «И» находится на юго-западе Западно-Сибирского экономического района на пересечении железных дорог, ведущих с запада, юга, востока и Кузнецкого бассейна. Кроме того, что город «Н», в чьём пригороде находится станция, является одним из крупнейших промышленных центров Сибири, экономика прилегающих регионов весьма развита и многообразна. На западе находится Уральский экономический район, крупнейший центр машиностроения в стране, Омск с самым крупным нефтеперерабатывающим заводом Сибири; территории от Омска до «Н» занимают сельскохозяйственные районы, которые «кормят» весь Дальний Восток и Томскую область. На юге находится Казахстан со своими богатейшими залежами руд и Алтайский край- производитель сельскохозяйственной продукции. На восток от области расположены Томская область и Красноярский край- крупнейшие в стране поставщики древесины. Кроме того, в Сокуре и Томске находятся наливные станции ГСМ, которые в купе с пропарочной на станции Болотная являются важнейшей частью топливного комплекса Сибири. И, наконец, четвертое направление- на Кузнецкий бассейн, являющимся самым крупным в стране поставщиком каменного угля, кокса, производителем рельс.

«Н»-ий узел играет ключевую роль в развязке, переадресовки и изменения направления вагонопотоков с этих направлений. Кроме того, в узле находятся сотни промышленных предприятий, многие из которых являются уникальными для страны. Так как «Н»-областной центр, практически все прилегающие районы предпочитают получать товары народного потребления на специализированных станциях узла-«К», «Н-Ю», «Н-В». В узле находится станция «К-Я», на которой расположен областной склад ГСМ.

Станция «И» по характеру работы является сортировочной и выполняет работу:

пропускает пассажирские (пригородные) поезда;

пропускает транзитные грузовые поезда без изменения и с изменением весовой нормы;

производит разборочных поездов, прибывающих с Запада, Юга, Востока, Кузбасса и «Н»-го узла;

формирует технические маршруты, сквозные, участковые и сборные поезда на Запад, Юг, Восток, Кузбасс, передаточные в узел;

производит перегруз и проверку вагонов в коммерческом отношении и с техническими неисправностями;

выполняет операции по передаче углового потока с одной системы станции на другую;

обслуживает подъездные пути предприятий Первомайского района города «Н», в том числе- стрелочного завода- единственного производителя стрелочных переводов на дороге.

1.2 Анализ технической оснащённости станции и прилегающих перегонов

1.2.1 Характеристика маневровых районов станции

Станция «И» является внеклассной двусторонней сортировочной станцией, работающей на пять направлений.Переработка на станции обеспечивается двумя комплексами сортировочных обустройств, состоящих из восьми станционных парков и двух механизированных горок.

Чётный грузопоток со стороны Запада, Юга и города «Н» в сторону Востока и Кузбасса перерабатывается чётной системой станции, в которую входят:

-парк прибытия «Г» имеет шесть путей для приёма поездов, прибывающих в разборку

-чётная механизированная горка

-сортировочный парк «В» для накопления вагонов и формирования поездов на Кузбасс, Восток и накопления вагонов углового потока направлением на Юг, Запад, в город «Н»и под выгрузку на станцию «И»

-приёмо-отправочный парк «Д»

Нечётный грузопоток со стороны Востока и Кузбасса на Запад, Юг, в город «Н» перерабатывается нечётной системой станции, в которую входят:

-пассажирский парк «П»;

-приёмо-отправочный парк «З»;

-нечётная механизированная горка;

-сортировочный парк «С»

-парк «М»

-парк отправления «Б»

Маневровая работа производится тепловозами и электровозами в пяти маневровых районах. В первом маневровом районе (нечётная горка, парки «П», «З», восточная сторона парка «С») работают три тепловоза ЧМЭ3 и один электровоз ВЛ-10, которые производят расформирование составов на нечётной горке, обработку транзитных поездов в парках «П», «З».

Во втором маневровом районе (чётная горка,парк «Г»,западная горловина и пути парка «В») работают два тепловоза ЧМЭ3 и электровоз ВЛ-10, которые расформировывают и формируют составы на чётной горке.

В третьем маневровом районе (восточная горловина парка «В» и пути парка «В», «Д») работают два тепловоза ЧМЭ3, которые производят формирование поездов и один тепловоз на перестановке угловых составов с чётной на нечётную систему.

В четвёртом маневровом районе (западная горловина парка «С» и пути парков «С», «В») работают три тепловоза ЧМЭ3, которые производят формирование поездов и перестановку угловых составов из нечётной системы в чётную. Для перестановки угловых составов из нечётной в чётную систему может использоваться горочный тепловоз.

В пятом маневровом районе (парк «М», пункты погрузки и выгрузки) работает один тепловоз ЧМЭ3, который производит подборку, подачу и уборку вагонов под погрузку и из-под выгрузки.

1.2.2 Характеристика и техническая оснащенность парков и горок

Парк «Г» служит для приёма поездов с чётного направления (в случае необходимости, можно и с нечётного по 3 и 4 ходовому пути) и угловых составов с парка «С» поступающих в разборку. Имеет шесть путей, оборудованных горочной автоматической локомотивной сигнализацией (ГАЛС) и автоматическими упорами для закрепления подвижного состава.Для проверки поездов в западной горловине парка расположен пост проверки. В головной части парка находится помещение для приёмщиков поездов, в хвостовой части находится помещение для приёмщиков и сигналистов.

Парк «Б» служит для отправления нечётных поездов своего формирования. Имеет одиннадцать путей, из которых десять служат для отправления поездов, а путь №11 для пропуска транзитных поездов с путей №5,6,7,8 парка «З» на Запад, Юг, и город «Н» и прогонки электровозов под поезда. В голове, середине и хвосте имеются помещения для вагонников и приёмщиков поездов. В голове парка так же находится помещение дежурного по парку. Парк оборудован воздушными колонками стационарной компрессорной установки для опробования тормозов в поездах после обработки.

Руководит работой парка «Б» и «Г» дежурный по Западному посту МРЦ.

Парк «Д» служит для отправления поездов сформированных на чётной горке и транзитных поездов прибывающих с Юга, Запада, горда «Н». Специализирован в чётном направлении, но может отправлять и нечётные поезда через 5-ый соединительный путь (петля). Имеет девять путей для приёма и отправления поездов и один для прогонки локомотивов и угловых составов. В голове, середине и хвосте находятся помещения для вагонников, приёмщиков поездов; в хвосте помещение для сигналистов, в голове - дежурного по парку. Оборудован воздушными колонками стационарной компрессорной установки для опробования тормозов в поездах. Работой парка «Д» руководит дежурный по Южному посту МРЦ. Совместно с дежурным по станции Южного поста работает дежурный по Центрального поста, который ведает движением подвижных единиц по центральной горловине, из локомотивного депо под поезда и обратно.

Сортировочный парк «В» имеет двадцать четыре пути для накопления вагонов и формирования поездов на Кузбасс, Восток и накопления вагонов углового потока на Юг, Запад и город «Н» и под выгрузку на станции. Вытяжками служат свободные пути № 1, 3, 4, 5, 2, 6, 7 парка «Д» или их концы. В западной горловине расположены посты управления замедлителями парковой тормозной позиции. В восточной горловине находятся два маневровых поста централизации для управления стрелками и сигналами при формировании и перестановке поездов в парк отправления. Там же находятся помещения для составительских бригад, сигналистов и пост проверки поездов.

Чётная горка с двумя путями надвига и одним спускным для расформирования и формирования поездов. Управление стрелками и сигналами осуществляется дежурным по горке, двумя дежурными по пучкам. Управление замедлителями осуществляется операторами путевых устройств замедления (ПУЗ). На чётной горке на 1-ом и 2-ом установлено по одному четырёхзвенному замедлителю типа КНП-4 и по два пятизвенных КНП-5. На третьем и четвёртом пучках по два замедлителя ВЗПГ-5. Третья тормозная позиция расположена на западных концах парка «В» - по замедлителю РНЗ-2. Стрелочные переводы горочной горловины оборудованы радиотехническими датчиками, исключающими их перевод под длиннобазными вагонами.

Пассажирский парк «П» имеет четыре пути, из них пути № 1, 2 и 3 для приёма и отправления пассажирских и пригородных поездов всех направлений и путь № 4 для отстоя вагонов, путевой техники и локомотивов.

Приёмоотправочный парк «З» предназначен для приёма транзитных и поступающих в разборку поездов нечётного, а так же чётных угловых поездов. Имеет пятнадцать путей, из них пять специализированы под приём нечётных транзитных поездов, семь для приёма разборочных поездов, путь №5 ходовой для локомотивов и пути №9,10 для отстоя вагонов. Пять путей специализированных под транзит оборудованы колонками стационарной компрессорной установки для опробования тормозов в поездах. Транзитные поезда можно принимать так же на пути №5, 6, 7, 8 с последующим отправлением их через Центральный пост. При необходимости можно принимать и отправлять чётные поезда на пути №5,6,7,8,11,12,13,14,15. Помещения вагонников и приёмщиков поездов расположены в голове, середине и хвосте парка. В голове парка расположено помещение дежурного по парку и оператора. В хвосте находится помещение для сигналистов, в восточной горловине парка расположен пост проверки поездов поступающих в расформирование. Руководит работой парков «П» и «З» дежурный по Восточному посту МРЦ.

Сортировочный парк «С» служит для накопления вагонов и формирования поездов на Запад, Юг и город «Н»,а так же угловых составов, переставляемых в чётную систему в парк «Г», местных и неисправных вагонов. Вытяжками служат свободные пути с №1 по №10 парка «Б» или их свободные концы. В восточной горловине находятся посты управления ПУЗ парковой позиции. В западной горловине расположены два маневровых поста централизации для управления стрелками и сигналами при формировании и перестановки поездов в парк отправления, пост проверки поездов и помещение для составительских бригад. В парке тридцать шесть путей.

Нечётная горка имеет три пути надвига и два спускных пути для расформирования поездов, углового потока и формирования нечётных поездов. На спускной части горки расположен горочный распорядительный пост. Отсюда осуществляется руководство роспуском вагонов и формированием поездов, интервальное торможение распускаемых вагонов. На первой тормозной позиции установлены ВЗПГ-5 по три штуки на каждом спускном пути. На шести пучках по два замедлителя типа ВЗПГ-5. Управление осуществляется с трёх постов дежурных по пучкам. На парковых позициях на путях с №2 по №25 и на путях №29,30,32,33 замедлители Т-50, а на путях №26,27,28,31,34,35,36 - по три замедлителя РНЗ-2. Стрелочные переводы горочной горловины оборудованы радиотехническими датчиками, исключающими их перевод под длиннобазными вагонами.

Парк «М» имеет восемь путей для устранения коммерческих неисправностей вагонов (перегрузка, проверка, взвешивание) и формирование подач по пунктам погрузки и выгрузки. В парке размещена сортировочная платформа длиной 30 метров. На седьмом пути установлены вагонные весы подъёмной силы 100 тонн; над путями №5 и 6- козловой кран подъёмной силы 12,5 тонн.

Все парки станции оборудованы устройствами двусторонней парковой связи. Маневровые локомотивы оборудованы локомотивными радиостанциями ЖРУ-ЛС. Помещения дежурных по станции, маневровых диспетчеров, горочных постов, постов электрической централизации в сортировочных парках оборудованы стационарными радиостанциями ЖРУ-СС, работающих на частотах, соответствующих частотам радиостанций установленных на локомотивах. Во всех маневровых районах составительские бригады оснащены переносными радиостанциями для связи с машинистами локомотивов.

Стрелочные переводы горловин приёмоотправочных парков и сортировочных парков централизованы и перевод их осуществляется с постов ЭЦ. В нечётной и чётной системе в западных горловинах парков «З» и «Г» для приёма грузовых документов от поездных бригад установлены специальные бункера. Пересылка документов по всему документообороту станции производится по пневмопочте большого диаметра. Грузовые документы по пневмопочте пересылаются:

по чётной системе: из парка «Г» в станционный технологический центр (СТЦ), из СТЦ в парк отправления «Д»

по нечётной системе: из парка прибытия «З» в СТЦ и из СТЦ в парк отправления «Б»

На станции имеется вычислительный центр, оборудованный двухмашинным комплексом ЕС-1011, на базе которого работает автоматизированная система управления сортировочной станцией (АСУСС). Для функционирования АСУСС задействованы следующие внутристанционные абоненты:

по чётной системе:

-пункт списывания составов, прибывающих с Запада, Юга и города «Н». На посту установлен телетайп ф-1100 для получения перечня номеров вагонов на прибывающий поезд (сообщение 41).

-Западный пост МРЦ, где установлен телетайп ф-1100 для получения сообщения 77 (справка о наличии в ЭВМ ТГНЛ на поезда по плану прибытия).

-первый пост чётной горки. Дежурный по горке получает сортировочный листок, информацию о накоплении составов и справки по запросу, для чего на посту установлен телетайп ф-1200 и дисплей.

Второй, третий посты чётной горки, три поста управления парковыми замедлителями парка «В», пост составителя на горке получают сортировочные листки, для чего на каждом посту установлен по одному телетайпу ф-1200.

Один пост списывания составов в восточной горловине парка «В», на котором установлен телетайп ф-1100. Операторы постов запрашивают перечень номеров вагонов на пути, с которого переставляют состав и передают в СТЦ по телефону рассогласования с фактическим наличием и порядком постановки вагонов.

Пост дежурного по парку «Д» оборудован телетайпом ф-1100 и персональным компьютером для передачи в ЭВМ сообщения 201, 200, 202, 09,208, 48, 58 и др.

Рабочее место маневрового диспетчера чётной системы оборудовано дисплеем для получения по запросу плана прибытия поездов, ТГНЛ с предварительной разметкой, информацией о накоплении поездов на путях сортировочного парка и другие справки о вагонах и поездах на путях станции.

На рабочих местах операторов чётной системы СТЦ по прибытию установлены два дисплея и один телетайп, у оператора СТЦ по отправлению два дисплея.

Аналогично задействованы внутристанционные абоненты нечётной системы. Места дежурных по станции оборудованы персональными компьютерами подключенными к системе «график исполненного движения» прилегающих участков.

1.2.3 Краткая характеристика вагонного и локомотивного депо

На станции расположено вагонное депо и три пункта обслуживания вагонов. Вагонное депо производит деповской и текущий отцепочный ремонт вагонов. ПТО- осмотр и текущий безотцепочный ремонт. Гарантийные вагонные плечи станции:

На Восток И-М

На Кузбасс И-Б

На Юг И-А

На Запад И-М

На станции имеется локомотивное депо. Оно является основным для выводного движения в узле и оборотным для плеч: И-Т, И-М, И-Ч, И-Б. Локомотивное депо производит ТО-1, ТО-2 электровозам и маневровому парку тепловозов, а так же ТР-1, ТР-3, КР-1 для электропоездов дороги и ТР-1 для приписанных электровозов. На территории локомотивного депо находится склад топлива станции.

1.2.4 Характеристика прилегающих перегонов

Характеристики приведены в табл.1.1.

Таблица 1.1

Характеристики прилегающих перегонов

Прилегающие перегоны	Количество путей	Средства блокировки	Тяговое обслуживание	Весовая норма (т)	Размеры движения в парах поездов в сутки
И-Ч	2	автоблокировка	ВЛ-10		50
И-С	1	автоблокировка	ВЛ-10		10
И-И	2	Двухсторонняя автоблокировка	ВЛ-10		40
И-К	2	Двухсторонняя автоблокировка	ВЛ-10		30
И-ИЮ	3(2)	автоблокировка	ВЛ-10		15

1.3 Технические характеристики грузовых пунктов необщего пользования

К путям станции примыкают подъездные пути стрелочного завода, клиента, производящего наибольшую погрузку на станции. На заводе имеется два локомотива, обслуживающие пути с локомотивными бригадами депо «И» и составителями завода. Передача вагонов происходит на выставочных путях №1, 2, 3 завода, куда их подаёт станционный тепловоз по ходовому пути №22. Передача по договору установлена не более 100 осей, 2200 т весом; минимальный интервал подачи порожних вагонов под стрелочные переводы 10 часов, одновременная постановка 4 вагона. Интервал подачи под выгрузку укрупнённых групп вагонов с углём не менее 5 часов, одновременная постановка 4 вагона. Развёрнутая длина подъездного пути составляет 18057 п.м.

Характеристики остальных грузовых пунктов изложены в табл. 1.2.

Таблица 1.2

Характеристики грузовых пунктов станции «И»

Название грузового пункта	Средства механизации	Принадлежность п/п	Принадлежность локомотива	Размер одновременной подачи	Фронт одновременной	Груз	Норма времени
							На погрузку	На выгрузку
					погрузки	выгрузки
УПТК треста «Трасстрой»	кран козловой, башенный кран, повышенный путь	Стрелочный завод	станции	Всего 12 вагонов	1	2 5 1 1 1 1 1 1	Уголь Щебень Металл ЖБИ Кирпич Бензин Д/топливо Прочие	Согласно раздела 13 ППГ
ОАО «Уралтранстехмонтаж»	автокран	Стрелочный завод	станции		1	1	Любой	Согласно раздела 13 ППГ
Мостотряд-38 НФАО Сибмост	кран козловой, повышенный путь, кран на ж.д. ходу	Предприятия, передача вагонов происходит на выставочном пути №2 предприятия	предприятия	8 6 всего не более 18 вагонов	1	2 1 1 1 1	ЖБИ Цемент Уголь Инертные стройматериалы Прочие	Согласно раздела 13 ППГ
Строительно-монтажный поезд №813	Автокран	предприятия	станции	3 3 всего не более 6 вагонов	1	3 1	Уголь Прочие	Согласно раздела 13 ППГ
Локомотивное депо, топливный склад	Кран на ж.д. ходу, автокран	дорога	предприятия	1 1 1 12 12 1 6 не более 1-го вагона каждого вида груза	1 1	1 1 1 1 1 1 1 1	Колёсные пары Металлолом Песок Уголь Бензин Диз.топливо Прочие	110 110	110 110 049 058 200 200 Согласно раздела 13 ППГ
Вагонное депо	Козловой кран	дорога	предприятия	2 1 1 не более 1-го вагона каждого вида груза	1	1 1 1 1	Колёсные пары Металлолом Уголь Прочие	110 120	120 040 Согласно раздела 13 ППГ
Дистанция пути	Кран козловой, автокран	дорога	Станции	1 1 1		1 1 1	Уголь Материалы верхнего строения пути Прочие		150 Согласно раздела 13 ППГ
Дорожные электромеханические мастерские	Автокран, козловой кран ККС-6	дорога	Станции	5 3 не более 1-го вагона каждого вида груза			Уголь Металл. Конструкции Прочие	110 Согласно раздела 13 ППГ	150 110 Согласно раздела 13 ППГ
Главный материальный склад	Кран козловой, автопогрузчик	дорога	станции	Не более 5 вагонов	1 1	1 1	Кирпич, трубы, прокат, ЖБИ Прочие	120 Согласно раздела 13 ППГ	120 Согласно раздела 13 ППГ

2. Организация местных вагонопотоков

2.1 Размеры прибытия и отправления груза на станцию «И»

На основании данных, полученных в ходе производственной практики определены размеры прибытия и отправления грузов на станции «И».

Таблица 2.1

Прибытие грузов на станцию «И»

Род груза	Среднесуточное прибытие, вагонов
1. прокат чёрных металлов	5
2. светлые нефтепродукты (бензин, диз.топливо)	1
3. инертные стройматериалы (песок, щебень, керамзит, глина)	14
4. автомобили	1
5. уголь	4
6. товары народного потребления	3
7. прочие	2
Всего	30

Таблица 2.2

Отправление грузов со станции «И»

Род груза	Среднесуточное отправление, вагонов
1. прокат чёрных металлов	1
2. стрелочные переводы, крестовины стрелочных переводов	11
3. лом чёрных металлов	1
4. прочие	1
Всего	14

2.2 Распределение вагонов по грузовым пунктам

На основании таблиц 2.1. и 2.2., а так же данных, полученных в ходе производственной практики, произведено распределение вагонов по грузовым пунктам и определён баланс порожних вагонов. Результаты приведены в табл. 2.3.

Платформы из-под выгрузки со всех подъездных путей подают на подъездной путь стрелочного завода под погрузку, недостаток (две платформы) получают с узла. На всех остальных путях под погрузку используют порожняк из-под выгрузки на этом же подъездном пути.

Таблица 2.3

Распределение вагонов по грузовым пунктам и баланс порожних вагонов

Наименование грузового пункта	Род груза	Количество вагонов	Баланс порожних вагонов
		выгрузка	погрузка	Избыток	недостаток
		кр	пл	пв	св	всего	кр	пл	пв	св	всего	кр	пл	Пв	св	всего	кр	пл	пв	св	всего
1. Стрелочный завод	Прокат чёрных металлов			2		2								2		2
	Инертные стройматериалы			1		1								1		1
	Автомобили				1	1									1	1
	Уголь			1		1								1		1
	Стрелочные переводы							7	4		11							7	4		11
2. УПТК Трансстрой	Товары народного потребления	2				2						2				2
Всего на подъездном пути стрелочного завода	2		4	1	7		7	4		11	2			1	3		7			7
Мостотряд-38 НФАО Сибмост	Инертные стройматериалы		1	2	2	5							1	2	2	5
	прочие				1										1	1
Всего на подъездном пути Мостотряда		1	2	3	6							1	2	3	6
Локомотивное депо, склад топлива	Прокат чёрных металлов			1		1				1		1
	Светлые нефтепродукты				1	1									1	1
	Инертные стройматериалы		2	4		6							2	4		6
	Уголь			3		3								3		3
	Лом чёрных металлов								1		1								1		1
Всего по подъездному пути локомотивного депо		2	8	1	11			2		2		2	6	1	9
Главный материальный склад	Товары народного потребления	1				1						1				1
	прочие			1		1	1				1			1		1	1				1
Всего по подъездному пути материального склада	1		1		2	1				1			1		1
Дистанция пути	Прокат чёрных металлов		1			1							1			1
	Инертные стройматериалы			1	1	2								1	1	2
Всего по подъездному пути дистанции пути		1	1	1	3							1	1	1	3
Вагонное депо	Прокат чёрных металлов		1			1							1			1
Всего по станции	3	5	16	6	30	1	7	6		14	2		10	6	19		2			2

Спецвагоны из-под выгрузки распределяются следующим образом: цементовозы на Юг в Искитим; порожние цистерны в Болотное на Восток под очистку; думпкары, хопры из-под щебня, гальки в Изынский на Кузбасс и в Ложок на Юг под погрузку; автомобильные спецвагоны на Восток.

2.3 Построение диаграммы местных вагонопотоков и определение показателей местной работы станции

На основании табл. 2.3 построена диаграмма местных вагонопотоков, изображённая на листе №2.

На основании табл.2.3 и диаграммы местных вагонопотоков определены показатели местной работы станции.

Грузооборот:

Г=n_пог+n_выг

где n_пог - среднесуточное количество погруженных вагонов, n_выг - среднесуточное количество выгруженных вагонов.

Г=30+14=44 вагона

Вагонооборот:

В=(n_пр+n_уб)_гр+(n_пр+n_уб)_пор

где n_пр - прибывшие вагоны, n_уб - убывшие вагоны, _пор и _гр порожние под погрузку и погружённые соответственно.

В=(30+14)+(3+19)=66

Коэфициент сдвоенных операций:

К_сдв=(n_п+n_в)/(n_в+n_пр^пор)

где n_п - количество погруженных вагонов, n_в - количество выгруженных, n_пр^пор - количество прибывших порожних под погрузку вагонов.

К_сдв=(14+30)/(30+2)=1,38

Коэффициент сдвоенных операций показывает, сколько грузовых операций производится с одним вагоном.

3. Расчёт потребной технической оснащённости объектов грузового хозяйства на примере угольного склада

3.1 Существующая технология угольного склада

Угольный склад обслуживается собственным тепловозом ЧМЭ3 приписки ТЧ-4. Локомотивная бригада приписки депо «И», составитель -работник склада топлива. Склад обслуживает кран на железнодорожном ходу КЖДЭ-16, машинист кранового цеха локомотивного депо «И». Передача вагонов происходит на первом или втором угольном пути склада топлива, размер одновременной подачи установлен не более 12 вагонов песка и 12 вагонов угля, срок оборота на всю партию 6,1 часа.

После передачи вагонов тепловоз расставляет вагоны по фронтам выгрузки,кран выгружает вагоны. Два раза в сутки порожний полувагон подают на склад песка, загружают и заправляют с этого вагона пескосушилку.

3.2 Определение потребного количества механизмов при заданных объёмах работы

Найдём годовой объём работы крана.

Q^г_песка=3*120*365=131400 т

Исходим из того, что пескосушилка потребляет 120 т песка в сутки, а умножаем на 3, так как кран выгружает вагоны, загружает вагон, заправляет пескосушилку.

Среднесуточное прибытие угля в адрес локомотивного депо и склада топлива 3 вагона. Ежесуточный перегруз угля из неисправных вагонов в исправные составляет в среднем 15 вагонов в сутки. Средняя загрузка вагона углём составляет 60 т. Отсюда:

Q^г_угля=(2*3*60+15*60)*365=459900 т

Принимаем, что коэффициент перегрузки по прямому варианту вагон-автомобиль равен 0.

Количество погрузочно-разгрузочных машин должно быть

Z (3.1)

где Q_m- наибольший размер годового грузопотока, подлежащий переработке; Q_m'-годовое производственное задание на одну машину. Так как в данном случае производительность крана при работе с песком и углём будет разная, то

Z (3.2)

При этом

железнодорожная станция вагонопоток груз

Q_m=К_н*Q^г (3.3)

где К_н - коэффициент неравномерности прибытия грузов (для ископаемых и рудных грузов 1,2).

Q'_m=Ки*Qт*Т^г_р (3.4)

где К_и- коэффициент использования машины, учитывающий время на вспомогательные операции, переезды крана (0,9); Qт- техническая производительность машины, а Т^г_р- время работы за год. Так как кран работает круглосуточно в две смены, с заменой крана в случае неисправности или периодического ремонта и приёмкой-сдачей крана по 30 минут в начале и конце смены, обедом в течении смены 1 час, то:

Т^г_р=(24-1-1)*365=8030 часов

Q_т=*Р (3.5)

где Т_ц- длительность рабочего цикла; Р- вес груза, перемещаемого за один цикл.

Р=V*К_з* (3.6)

где V- объём грейфера (2 м³); К_з -коэффициент заполнения (0,85); - объёмный вес груза (для угля 0,9 , для песка 1,6).

На основании хронометрических наблюдений определено время цикла. Цикл работы крана изображён на рис.3.1.

Р_песка=2*0,85*1,6=2,72 т

Р_угля=2*0,85*0,9=1,53 т

Q_т^песка=*2,72=212,87

Q_т^угля=*1,53=119,74

Q_m'^песка=0,9*212,87*8030=1538411,49

Q_m'^угля=0,9*119,74*8030=865360,98

Q_m^песка=1,2*131400=157680

Q_m^угля=1,2*459900=551880

Наименование операции	Время, секунд
Закрытие грейфера Подъём грейфера Поворот стрелы Открытие грейфера Поворот стрелы Опускание, открытие грейфера	6 3 15 3 15 6
Всего:	46 сек

Рис. 3.1. Цикл работы крана КЖДЭ-16 при погрузке, выгрузке угля и песка.

Z=+=0,721

Отсюда вывод,что одного крана КЖДЭ-16 для переработки годового потока груза достаточно. Необходимо так же определить, обеспечивает ли один кран установленную норму времени простоя вагонов под выгрузкой.

Максимальная подача на склад установлена приказом 77-н 12 вагонов угля и 12 вагонов песка, время простоя всей партии 6,1 часа. Средняя загрузка вагонов с углём 60 т, с песком 67 т. вес груза в одной подаче находится по формуле Q_п=n_в*Р^ср_ст где n_в - количество вагонов в подаче, Р^ср_ст - среднестатическая загрузка вагона.

Q_п^песка=67*12=804 т

Q_п^угля=60*12=720 т

Время простоя под грузовыми операциями вагонов одной подачи

Т^п_гр= (3.7)

Т_п^гр=+=3,78+6,01=9,79 ч

Отсюда вывод, что существующая технология не обеспечивает выполнение установленного времени простоя максимальной подачи под грузовыми операциями. Для обеспечения выполнения норм простоя необходимо ввести дополнительные мощности, например повышенный путь на складе песка.

3.3 Разработка предложений по техническому оснащению и совершенствованию технологии выгрузки песка на складе топлива

Потребление песка за год локомотивным депо составляет 43800 т. учитывая открытие Западного ПТОЛ летом этого года, закрытие ПТОЛ Называевская и Исиль-Куль, а так же повышение нормы веса поездов на участке Новокузнецк- «И» с 6000 до 6300т следует ожидать возрастание расхода песка зимой 2001-2002 года минимум в 1,5 раза. При такой ситуации можно однозначно сделать вывод о необходимости увеличения перерабатывающей мощности угольного склада при работе с песком.

Исходя из этого, рассмотрим варианты существующей технологии и выгрузки вагонов с повышенного пути.

Высоту повышенного пути примем 2,5 м, так как при высоте повышенного пути до 2,5 м не требуется устраивать мостики по краям эстакады, что значительно повысило бы капитальные затраты на сооружение эстакады.

Длина повышенного пути

L=N_п*l_в+l (3.8)

где N_п- число вагонов в подаче (12); l_в- длина вагона (14 метров); l- расстояние, учитывающее неточность постановки партии вагонов (в пределах одного, двух вагонов).

L_э=14*12+14=182 м

Длина заезда на эстакаду при подъёме 30 промиле составит

L_з==83 м

Общая длина сооружения

L_o= L_э+ L_з=182+83=265 м

На сооружение 1 м подобного повышенного пути требуется 90 кг цемента, 50 кг арматурного железа, 120 кг щебня и 4,5 м³ обычного грунта, так же 1 м погонный железнодорожного полотна. Отсюда капитальные затраты на возведение повышенного пути составят:

С_пп^м=90*1,2+50*45+1100*1=3458 руб.

С_пп=3458*265=916370 руб.

Стоимость грунта не учитываем, так как при капитальном ремонте путей станции (до 15 км в год) со станции вывозят до 7 тыс.м³ старого грунта в год.

Кроме этого, при повышенном пути придётся задействовать бульдозер для разбуртовки песка и выгрузки платформ. Время работы бульдозера за год составит:

Т^б_р=n^пл_п*t_в^пл+n_п^общ*t_бурт

Где n^пл_п- количество платформенных подач с песком в год; t_в^пл- время на выгрузку платформенной подачи; n_п^общ- общее количество подач; t_бурт- время на буртование песка, выгруженного с одной подачи.

Так как количество вагонов в подаче 12, то

n_п^общ=,

где Q^год- годовой объём прибытия песка (43800*1,5); Р^ст _ср- среднестатическая нагрузка на вагон (67 т).

n_п^общ=82 подачи

так как песок приходит в платформах в количестве 30% от общего числа

n^пл_п=82*0,325 подач

Определим затраты времени бульдозера на выгрузку платформенной подачи.

При разгрузке снимают торцевые борта платформ и укладывают металлические плиты толщиной 8-10 мм над межвагонными промежутками, открывают боковые борта и бульдозер, двигаясь по платформам, сталкивает песок.

Затраты времени на разбуртовку каждой партии примем 2 ч. Отсюда:

Т^б_р=0,9*25+2*82=186,5 ч

Так как бульдозер в депо есть, капитальные расходы не учитываем, амортизационные отчисления и на содержание гаража остаются на том же уровне. Необходимо рассчитать затраты на горючее и заработную плату тракториста за время работы на складе песка.

Топливом для бульдозера является дизельное топливо. Норма расхода на час работы 5 кг, цена 1 кг 3,92 руб. Отсюда:

Э^г_б= Т^б_р**с_дт=186,5*5*3,92=3655,4 руб.

Наименование операции	Время, минут
1.Подача вагонов на повышенный путь 2.Открытие боковых бортов, снятие торцевых бортов, укладка листов в межвагонные промежутки 3.Выгрузка песка бульдозером, выезд бульдозера с платформ 4.Зачистка вагонов 5.Уборка металлических листов, закрытие бортов 6.Перестановка вагонов на склад угля	20 60 54 30 30 18
Всего:	212 мин.

Рис.3.2 График выгрузки 12 платформ с повышенного пути бульдозером

Тарифная ставка тракториста 10,67 руб/час. К тарифной ставке производятся следующие доплаты: 20% надбавка на железнодорожном транспорте; 12% за выслугу лет; 30% премиальных; на выслугу лет, премиальную оплату и тарифную ставку производят 20%-ую районную надбавку. Суммарный коэффициент зарплаты к тарифной ставке 1,904.Отсюда:

С^г_тр=10,67*1,904*186,5=3788,87 руб.

Общие расходы на работу бульдозера на складе песка составят:

С_б=3655+3788,87=7443,87 руб.

Определим расходы за тот же объём работы на складе песка на содержание крана КЖДЭ-16.

График выгрузки 12-и вагонов краном КЖДЭ-16 с параллельного пути на складе песка изображён на рис. 3.3.

Из графика видно, что кран занят на выгрузке каждой подачи 283 минуты. За год это составит: Т^г_кр=263*82=21566 минут=359 часов.

Норма расхода на час работы крана 8 кг дизельного топлива. Отсюда годовые затраты на топливо для крана на работу по выгрузке песка:

Э^г_кр=359*8*3,92=11258,24 руб.

Наименование операции	Время, минуты
1.Подача вагонов на склад песка, переезд крана с угольного склада 2.Выгрузка вагонов 3.Открытие люков, зачистка вагонов, закрытие люков 4.Перестановка вагонов на склад угля, возвращение крана на угольный склад	18 227 20 18
Всего:	283

Рис 3.3 График выгрузки 12 вагонов краном КЖДЭ-16

Тарифная ставка крановщика 10,67 руб/час. Отсюда:

С^г_кр=10,67*1,904*359=7293,33 руб.

Общие расходы на содержание крана на выгрузке песка за год:

С^кр_общ=11258,24+7293,33 =18551,57 руб.

Для сравнения простоя вагонов под выгрузкой при разных вариантах определяем время простоя партии полувагонов под выгрузкой на повышенном пути.

Сумма вагоночасов за год составляет:

Т_в=Т^п_гр*N_п*n_в (3.9)

Где Т^п_гр- время выгрузки одной подачи, N_п- количество подач за год, n_в- количество вагонов в подаче.

При существующем способе:

Т_в=283*82*12=278472 мин=4641,2 ч

При выгрузке с повышенного пути:

Т_в=212*25*12+230*77*12=276120 мин=4602 ч

При этом надо учесть, что при выгрузке с повышенного пути кран может выполнять другие операции, и, если принять что в 20% случаев подача песка 12 вагонов совпадает с подачей угля 12 вагонов, экономия вагоночасов при выгрузке угля за год составит:

Т_э^вч=0,2*82*12*3,78=743,9 ч

Что составит снижение эксплуатационных затрат за год:

Р=*С_в (3.10)

где - сумма вагоночасов за год; С_в- приведённая стоимость одного вагоночаса (8 рублей).

Р=((4641-4602)+743,9)*8=6263,2 руб.

Определим дополнительную прибыль за счёт высвобождения вагонов в результате ускорения оборота.

Количество высвобожденных вагонов:

N_выс= (3.11)

где -сумма вагоночасов сокращения простоя за год; - средний оборот вагона по сети дорог (8,62 суток).

N_выс==3,78 вагона

Среднее расстояние перевозки на сети дорог:

L_ср= (3.12)

где Q_год- годовой грузооборот, млрд.т*км; М- годовое отправление, млн.т.

L_ср==1317 км

Средняя статическая нагрузка на вагон по сети дорог Р^ср_ст= 51 т.

Отсюда средний грузооборот высвобожденных вагонов:

=1317*51*3,78=254181,38 т*км

расходы на перевозку грузов:

Р=0,5**С (3.13)

где С=122,2 коп/10т*км

Р=0,5*254181,38*122,2*10^-1=1553048 коп.=15530,48 руб.

Прибыль составит:

П=N_выс*Т-Р (3.14)

где Т- среднегодовые платы за перевозки клиентами за вагон (9282 руб.).

П=3,78*9282-15530,48=19555,48 руб.

Дополнительная прибыль составит:

Э_п=П+К*Е (3.15)

где К=*Ц_ваг; nt- вагоночасы простоя за сутки; Ц_ваг- цена вагона (246 тыс.руб.); Е-норма дисконсирования, Е==0,28.

К*Е=*246*10³*0,28=6148,87 руб.

Э_п=19555,48 +6148,87 =25704 руб.

Кроме того, при повышенном пути не будет стрелки между параллельными путями содержание которой составляет 700 рублей в год и самого параллельного пути, содержание которого составляет 12000 в год.

Сводим затраты и экономический эффект в таблицу.

Таблица 3.1

Капитальные, ежегодные затраты и экономический эффект по вариантам выгрузки песка на песочном складе

Наименование статьи расходов	Кран КЖДЭ-16	Повышенный путь
Капитальные затраты	-	916370 руб.
Содержание железнодорожного пути и стрелок	31000 руб.	12000 руб.
Расходы на топливо	11258 руб.	3655,4 руб.
Расходы на заработную плату тракториста, крановщика	7392,92 руб.	3840,6 руб.
Экономия эксплуатационных расходов в результате ускорения оборота вагонов	-	6263,2 руб.
Получение прибыли за счёт высвобождения вагонов в результате ускорения оборота	-	25704 руб.
Всего экономия в год	-	54519,58 руб.

Определяем количество лет, в течении которых окупится сооружение повышенного пути:

L= (3.16)

где К - капитальные вложения по вариантам, Э- экономический эффект.

L==16,8 года

Делаем вывод, что сооружение повышенного пути имеет слишком большой срок окупаемости и поэтому необходимо изыскивать способы снижения стоимости сооружения при сроке окупаемости 10 лет до 545195 руб.

Рассмотрим вариант перевода крана на железнодорожном ходу с использования дизельного топлива на питание электричеством по гибкому кабелю с целью экономии расходов на топливо при работе на складе песка.

G_годпр=60000 т; _песка=1,6 ; V_{грейфера}=2 м³

Рассчитаем количество циклов работы крана на разгрузке и погрузке песка за год.

N_ц= (3.17)

Где к_з- коэффициент заполнения грейфера (0,85).

N_ц==44118

Рассчитаем потребление энергии за один цикл.

Е=W*t_рц (3.18)

Где W-мощность работающего при операции электродвигателя, t_рц- время работы электродвигателя за цикл.

E_{поворота}=W_пов* (3.19)

Е_{подъёма}=W_{подъёма}* (3.20)

при подсчёте поворота принимаем что кран за цикл делает два полуоборота, при подсчёте подъёма принимаем подъём на 5 метров с учётом штабелирования.

_об- скорость вращения

V_под- скорость подъёма грейфера

Е_{замык.грейфера}= W_{подъёма} *

принимаем, что время на замыкание грейфера 6 секунд, 3600- количество секунд в часе.

Е_{поворота}=22*=0,183 квт*ч

Е_{подъёма}=2*22*=0,07 квт*ч

Е_{замык.грейфера} =22*=0,036 квт*ч

Е_общ= Е_{поворота}+ Е_{подъёма}+ Е_{замык.грейфера} =0,183+0,07+0,036=0,289 квт*ч

Находим затраты энергии при работе крана на дизельном топливе и при питании по гибкому кабелю.

Е_ц=к_доп*Е_общ (3.21)

Где к_доп -коэффициент дополнительных операций (холостой ход, продвижение по фронту), при диз.топливе к_доп=1,2 при питании по кабелю к_доп=1,1

Е_ц.дт=0,289*1,2=0,3468 квт*ч

Е_ц.э=0,289*1,1=0,3179 квт*ч

Определяем годовые затраты энергии:

Е_г.дт=0,3468*44118=15300,12 квт*ч

Е_г.э=0,3179*44118=14025,11 квт*ч

Определяем расходы на энергию за год:

С_г.дт=Е_г.дт*К_т*С_дт (3.22)

С_г.э=Е_г.э*С_э (3.23)

Где К_т- коэффициент перевода электроэнергии в кг дизельного топлива (для КЖДЭ-16 0,2), С_дт- цена кг дизельного топлива, С_э-цена киловатт-часа электроэнергии.

С_г.дт=15300,12*0,2*3,91667=11985,1 руб

С_г.э=14025,11*0,548=7685,76 руб

Отсюда экономия за год составит:

Э= С_г.дт- С_г.э=11985,1-7685,76=4299,34 руб

Находим капитальные затраты на оборудование песочного склада кабелем.

С_к=L*c_к=230*9,8=2254 руб

Отсюда срок окупаемости модернизации составит:

T==0,52 года=6,3 месяца

4. Организация мест погрузки и выгрузки на станции «И»

4.1 Положение с организацией выгрузки вагонов предприятиями, не имеющих своих подъездных путей

Предприятия, не имеющие своих подъездных путей разгружают вагоны, прибывшие в их адрес, на подъездном пути УПТК Трансстрой. Это два экспедитора- Транспуть и Желдорэкспедиция. Остальные клиенты (Серебряный источник, Берёзовская экспедиция, Кирпичный завод) получают грузы разово, объёмы не превышают 1 вагон в месяц для каждого клиента. Транспуть получает в свой адрес 25-30 вагонов в месяц. Грузы представляют собой товары народного потребления, упакованные в ящики, коробки, тюки от 20 до 100 кг место, но 2-3 раза в месяц приходит оборудование с весом мест до 1,5 т. за пользование подъездным путём УПТК экспедитор платит с вагона 400 рублей за первые сутки, по 100 рублей за все последующие. Выгружают вагоны бригада из пяти грузчиков нанятая со стороны, плата за разгрузку одного вагона 1125 рублей. Вагоны в адрес экспедитора приходят только крытые.

Клиентов экспедитора на 50% составляют магазины, фирмы и организации Первомайского района, пользующиеся его услугами в связи с выгрузкой вагонов непосредственно в Первомайском районе. Организации с центральных районов города пользуются услугами экспедитора в связи с более дешёвым, чем на станции Н-Ю стоимостью услуг.

Автомашины для развоза грузов используются как клиентов, так и нанятые экспедитором в фирмах транспортного обслуживания. Плата за час составляет: КАМАЗ- 200 рублей, ЗиЛ, ГАЗ- 160 рублей; ГАЗель-120 рублей.

Так же организована выгрузка для ОАО «Желдорэкспедиция».

4.2 Предложение по организации выгрузки на грузовом пункте на территории локомотивного депо

Грузовой пункт на территории локомотивного депо находится между складом НХГУ и западной горловиной парка «З», имеет железнодорожный путь с выходом на ходовой путь с западной стороны и на стартовый путь с восточной стороны. На грузовом пункте устроена рампа длиной 34 м, шириной 4м. Остальная часть площадки заасфальтирована, общая длина площадки 120 м, ширина 26 м. Одновременно поставить под выгрузку можно 6 крытых вагонов, причём 2 будет под рампой, а 4 можно выгружать по прямому варианту вагон-автомобиль.

Предлагается организовать место выгрузки грузов с предоставлением услуг дороги по выгрузке и хранению грузов. Выгрузка и работы на складе производятся автопогрузчиком, водителем автопогрузчика и двумя грузчиками, с условием того, что водитель помогает грузчикам укладывать груз на поддон и снимать с поддона. Для приёма и выдачи груза со склада будет работать приёмосдатчик станции.

4.2.1 Расчёт потребной площади склада

Экспедиторские фирмы интересуют складские помещения, где можно было бы хранить вагона до трёх суток. Полезная площадь склада F= где p- количество одновременно хранимого груза в тоннах; q- количество груза, укладываемого на 1 м² площади склада (для штучных мелких отправок 0,65 ).

p=p^ср_ст*n^ср_сут*к_нер*f*Т_хр (4.1)

где p^ср_ст- среднестатическая нагрузка на вагон (для тарно-штучных грузов в крытом четырёхосном вагоне 25 т); n^ср_сут- среднесуточное прибытие (2 вагона); к_нер- коэффициент неравномерности поступления груза (для тарно-штучных грузов 2); f- доля груза в вагоне предназначенная для хранения ();Т_хр- срок хранения в сутках.

Р=25*2*2**3=100 т

F==154 м²

Общая площадь склада

S= (4.2)

где - коэффициент использования площадей склада (для закрытого универсального склада при хранении тарно-штучных грузов на поддонах 0,5)

S==308 м²

4.2.2 Расчёт потребного количества механизмов

Потребное количество механизмов

Z (4.3)

где- годовой объём работы; - производственное задание на одну машину в год.

= p^ср_ст*n^ср_сут*365

=*2*25*365+2**2*25*365=24333 т

=305*t_р*П_тех (4.4)

где 305 - число рабочих дней в году; t_р- время работы в рабочий день (8 часов); П_тех-техническая производительность механизма.

При данной схеме разгрузки (автопогрузчик, два грузчика, водитель автопогрузчика помогает накладывать и снимать груз с поддона) согласно ЕНВ П_тех= =12,47 .

=305*8*12,47=30430,29 т

==0,8

Делаем вывод, что одной бригады в таком составе достаточно для переработке годового грузопотока. Необходимо проверить так же, сможет ли бригада таким составом выгрузить прибывшую партию вагонов с учётом коэффициента сгущения прибытия груза (4 вагона) за свой рабочий день 8 часов.

Q_max^сут=4*25=100 т

==8 часов

Механизация склада и организация разгрузки таким составом удовлетворяет грузопоток.

4.3 Расчёт затрат экспедиторов при выгрузке на подъездном пути УПТК

При выгрузке одного вагона обычно используются для вывоза груза следующее количество автомобилей: один КАМАЗ, три ЗиЛа или ГАЗа и три ГАЗели. Определим затраты времени автомобилей и, соответственно, цену автоперевозки.

Т_авт=2Т_сл+Т_гр где Т_сл- время следования до места погрузки; Т_гр- время погрузки автомобиля. Т_сл берём от центра Первомайского района до УПТК, так как клиенты расположены на разных расстояниях в пределах района.

Т_сл= (4.5)

где S- расстояние от центра Первомайского района до УПТК (10 км); V_г- средняя скорость движения автомобилей по Первомайскому району (28 ).

Т_сл==0,36

Т_гр= (4.6)

где к_з- коэффициент использования грузоподъёмности автомобиля (для тарно-штучных грузов 0,7); Г- грузоподъёмность автомобиля; П_руч- производительность погрузочной бригады.

П_руч==13,57 (4.7)

где Q_днев- норма выработки за 7 часов по ЕНВ; ч- количество человек в бригаде.

Т_камаз=2*0,36+=1,24 часа

Т_{зил,газ}=2*0,36+=1,03 часа

Т_газель=2*0,36+=0,82 часа

При погрузке в ГАЗель умножаем на повышающий коэффициент 1,2, так как двери вагона и автомобиля находятся на разном уровне. Определяем общий расход на автомобили:

С_авт=200*1,24+3*160*1,03+3*120*0,82=1037,6 руб.

С_общ=С_груз+ С_авт+С_польз=1125+1037,6+400=2562,6

4.4 Расчёт затрат клиентов при выгрузке на грузовом дворе станции «Н-Ю»

Определяем цену автоперевозки. Расстояние S определяем от центра Первомайского района до Н-Ю. Так как дорога проходит частью по шоссе, где средняя скорость движения 60 и по Октябрьскому району, где средняя скорость 22 , то выражение для определения времени следования выглядит следующим образом:

Т_сл==0,52 часа

Выгрузка и погрузка на Н-Ю осуществляется бригадой из трёх грузчиков и автопогрузчика; производительность такой бригады уже была установлена - 12,47 .

Т_камаз=2*0,52=1,59 часа

Т_{зил,газ}=2*0,52=1,38 часа

Т_газель=2*0,52+=1,14 часа

С_авт=200*1,59+3*160*1,38+3*120*1,14=1390,8 руб.

Расценка за выгрузку вагонов составляет 78 . Отсюда общие затраты на выгрузку и транспортировку груза составит:

С_общ=С_выгр+ С_авт=78*25+1390,8=3340,8

Экономия при выгрузке на подъездном пути на станции «И» составляет для экспедитора

Э=3340,8-2562,6=778,2

4.5 Расчёт расходов и доходов при выгрузке на подъездном пути для железной дороги

Расходы на подачу и уборку составляют

С_п-у=С^ч_тепл*4*t_сл (4.8)

где С^ч_тепл- стоимость часа работы тепловоза (247,65 руб.); t_сл- время следования в одну сторону.

t_сл= (4.9)

где S -расстояние от места накопления вагонов (западная часть пути №2 парка «С») до грузового пункта (до УПТК 1,4 км); V- скорость следования 5.

t_сл=ч

С_п-у=247,65*4*0,28=277,37 руб.

Подача иуборка производится группами по 5-6 вагонов, поэтому принимаем для учёта расходов и доходов на один вагон количество вагонов в подаче 5.

С_п^в_-у==55,47 руб.

Доход за подачу-уборку составляет на один вагон:

Д==254,9

За год подача-уборка вагонов на УПТК даёт прибыль:

П_п-у=(Д- С_п^в_-у)*n_ср*365 где n_ср- среднесуточное прибытие вагонов.

П_п-у=(254,9-55,47)*2*365=145583,9 руб.

Плата за пользование крытым вагоном составляет 6,3 руб/час. Если вагон подают на УПТК в 18⁰⁰, выгружать его будут только с 8⁰⁰ следующего дня. Выгрузка занимает 2 часа. Следовательно, максимальный простой вагона составит 14 часов, минимальный 2 часа. Значит сбор за пользование вагонами составит за год

Д_польз=()*n_в^год*с^в*ч

Д_польз=8*2*365*6,3=36792 руб.

Следовательно, обслуживание подъездного пути УПТК Трансстрой даёт ежегодную прибыль железной дороге в размере

=145583,9+36792=182375,9 руб.

4.6 Расчёт расходов и доходов дороги при организации выгрузки на грузовом пункте на территории локомотивного депо

Доход за подачу-уборку остаётся на прежнем уровне по сравнению с подъездным путём, так как расстояние составляет 1,7 км, что попадает под ту же тарифную сетку.

Д_п-у^в=254,9

Расходы на подачу и уборку составят

С_п-у=С^ч_тепл*4*t_сл=247,65*4*=336,8 руб.