Совершенствование системы технического обслуживания автотранспортного управления

Размещено на http://www.allbest.ru/

78

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Эффективность использования автотранспортных средств зависит от совершенства организации транспортного процесса и свойств автомобилей сохранять в определенных пределах значения параметров, характеризующих их способность выполнять требуемые функции. В процессе эксплуатации автомобиля его функциональные свойства постепенно ухудшаются вследствие изнашивания, коррозии, повреждения деталей, усталости материала, из которого они изготовлены и др. В автомобиле появляются различные неисправности, которые снижают эффективность его использования. Для предупреждения появления дефектов и своевременного их устранения автомобиль подвергают техническому обслуживанию (ТО) и ремонту.

ТО - это комплекс операций или операция по поддержанию работоспособности или исправности автомобиля при использовании по назначению, при стоянке, хранении или транспортировании. ТО является профилактическим мероприятием и проводится принудительно в плановом порядке, через строго определенные периоды эксплуатации автомобиля.

Ремонт - это комплекс операций по восстановлению работоспособности и восстановлению ресурса автомобиля или его составных частей. Ремонт проводится по потребности, которую выявляют в процессе ТО.

Выполнение работ по ТО и ремонту автомобиля предшествует оценка его технического состояния (диагностирование). Диагностирование при ТО проводят для определения его необходимости и прогнозирования момента возникновения неисправного состояния путем сопоставления фактических значений параметров, измеренных при контроле, с предельными. Диагностирование при ремонте автомобиля заключается в нахождении неисправности и установлении метода ремонта и объема работ при ремонте, а также проверке качества выполнения ремонтных работ. Своевременное проведение ТО и текущего ремонта подвижного состава позволяет содержать автомобили в технически исправном состоянии.

Несвоевременное техническое обслуживание создает благоприятные условия для дорожно-транспортных происшествий и предельных износов и поломок узлов и деталей автомобилей, ведет к существенному ухудшению общих показателей функционирования автотранспортного предприятия.

В связи с вышеизложенным, тематика данного дипломного проекта, связанная с совершенствование системы ТО автотранспортного управления горнодобывающего предприятия, является актуальной.

1. Технико-экономическое обоснование проекта

1.1 Общая характеристика автотранспортного управления

Автотранспортное управление (АТУ) имеет в своем составе 400 единиц подвижного состава. В это число входят автомобили, прицепы и полуприцепы различного назначения и различной грузоподъемности.

Подвижной состав АТУ разделен на три цеха по маркам, назначению и грузоподъемности.

Цех технологических перевозок (ЦТП) имеет в своем составе автомобили-самосвалы большой грузоподъемности марок: БелАЗ, КрАЗ, МАЗ.

Назначение этих автомобилей - работа по доставке технологических грузов. График работы - круглосуточно.

Цех грузовых перевозок (ЦГП) имеет в своем составе все типы и модификации грузовых автомобилей большой и средней грузоподъемности марок: КамАЗ, ЗиЛ, ГАЗ, а также автомобили марки МАЗ (кроме самосвалов).

Назначение ЦГП - вывоз с комбината его продукции и доставка различных видов материалов и оборудования для его бесперебойной работы от различных поставщиков, расположенных на территории Казахстана, России и других стран СНГ. График работы ЦПГ - восьмичасовой рабочий день.

Цех пассажирских перевозок (ЦПП) состоит из автобусов марки «Икарус», ЛАЗ, а также - легковых автомобилей различных марок и назначения.

Задача цеха - выполнение различных заявок по обеспечению транспортом служб и отделов комбината.

Характеристика подвижного состава (ПС) АТУ приведена в табл.1.1. Структура ПС по маркам и сроку эксплуатации представлена на рисунках 1.1 и 1.2.

Основой технической базы АТУ является производственно-технический корпус (ПТК), план которого представлен на соответствующем листе графической части. На площади ПТК функционируют следующие участки и подразделения:

1. Участок кузнечных работ

2. Деревоотделочный участок

3. Слесарно-механический участок

4. Участок диагностики

5. Склад оборотных агрегатов

6. Участок ремонта камер

7. Шиномонтажный участок

8. Покрасочное отделение

9. Участок ТО-1

10. Склад технических масел

11. Электроремонтное отделение

Таблица 1.1 Характеристика ПС АТУ

Марка	Кол-во а/м в группе	% автомобилей с пробегом до:	Среднегодовой пробег а/м группы	Норма пробега до КР
		100	200	300	400
БелАЗ 7540 КрАЗ 6510 МАЗ 5335 ЗиЛ 130 КамАЗ 5410 ГАЗ - 53 Икарус Газель УАЗ ГАЗ 31029 ВАЗ 2141 Прицепы (более 8 т) Прицепы тяжеловозы 20 т и более. Полуприцепы	39 76 19 50 64 26 16 14 29 28 16 7 4 12	80 23 15 65 20 80 21 80 41 70 80 95 100 50	20 34 70 20 60 20 14 10 35 25 14 5 --- 20	--- 24 15 10 10 --- 45 10 10 5 6 --- --- 10	--- 19 --- 5 --- --- 20 --- 14 --- --- --- --- 20	936000 2547900 659300 2205000 2488960 223344 1013632 669564 1793128 1602272 937200 2252288 107410 98348	200 300 320 450 300 175 400 350 150 400 150 250 250 300
Итого:	400

12. Отделение ремонта топливной аппаратуры

13. Медницко-радиаторное отделение

14. Аккумуляторное отделение

15. Отделение обкатки двигателей

16. Участок электромеханический

17. Инструментальный склад

18. Отделение ремонта агрегатов

19. Отделение ремонта двигателей

20. Склад оборотных агрегатов

21. Участок ремонта автомобилей БелАЗ

22. Электромеханический участок

23. КНТП 2

24. Комната мастеров

25. Обойное отделение

26. Компрессорная

27. КНТП 1

28. Медицинский пункт

29. Участок ТО-2 и ТР

30. Сварочный участок



Рисунок 1.1. Структура подвижного состава

1 - БелАЗ 7540, 2 - КрАЗ 6510, 3 - МАЗ 5335, 4 - ЗиЛ 130, 5 - КамАЗ 5410, 6 - ГАЗ 53, 7 - Икарус, 8 - ГАЗель, 9 - УАЗ, 10 - ГАЗ 31029, 11 - ВАЗ 2141

Рисунок 1.2. Структура подвижного состава по сроку эксплуатации

1.2 Анализ работы технической службы АТУ

Основными показателями, характеризующими работу автотранспортного предприятия являются [1]:

· коэффициент технической готовности подвижного состава (ПС);

· коэффициент выпуска ПС на линию.

Первый из них характеризует среднюю долю технически исправных автомобилей от их общего количества в рамках заданного периода наблюдения (например, между сложными капитальными ремонтами) и определяется по формуле [2]:

, (1.1)

где АД_ГЭ - количество авто-дней технически исправных (готовых к эксплуатации) автомобилей за рассматриваемый период;

АД_Р - количество авто-дней автомобилей, находящихся на ТО и в ремонте.

Текущее значение К_ТГ может быть найдено, как отношение количества n_Э технически исправных на данный момент автомобилей к их общему количеству n, т.е.

. (1.2)

Второй показатель (коэффициент выпуска ПС на линию К_В) характеризует среднюю долю автомобилей, находящихся в эксплуатации (в наряде) от их общего количества в рамках периода наблюдения и определяется по формуле

(1.3)

где АД_ГЭ - количество авто-дней автомобилей, находящихся в эксплуатации за период наблюдения;

АД - общее количество авто-дней за период наблюдения;

АД_П - количество авто-дней простоя по организационным причинам.

Графики, отражающие динамику изменения коэффициентов К_ТГ и К_В за последние годы, представлены на рисунке 1.3.



Более точно оценка (коэффициент) качества работы технической службы может быть определена по формуле [3]:

, (1.4)

где АЧ_раб - авто-часы работы подвижного состава;

П_Д - целочисленные простои ПС по техническим причинам авточасов,

,

где АД_рем - авто-дни простоя в ТО-2, ремонте и ожидании ремонта в отчетном периоде;

Т_Н - фактическое среднее время пребывания автомобиля в наряде за сутки в отчетном периоде, часов;

П_Т - потери линейного времени по техническим причинам (опоздание с выходом, преждевременный возврат и простои на линии автотранспортных средств по причине технической неисправности), авточасов;

П_В - продолжительность участия водителей в техническом обслуживании и ремонте транспортных средств в отчетном периоде, авточасов;

П_Ш - потери линейного времени транспортных средств из-за отсутствия шин, авточасов.

Качество работы эксплуатационной службы предлагается оценивать коэффициентом:

, (1.5)

где АЧ_Р - автомобиле-часы работы ПС в отчетном периоде;

П_В - потери линейного времени из-за целодневных простоев исправных автомобилей без водителей, авточасов;

П_Г - потери линейного времени из-за целодневных простоев исправных автомобилей без горючего, авточасов;

П_Р, П_Д - соответственно потери линейного времени из- за целодневных простоев исправных автомобилей из-за отсутствия работы и бездорожья, авточасов.

;

П_Н - потери линейного времени из-за целодневных простоев исправных автомобилей в субботние, воскресные и праздничные дни, авточасов;

АД_В, АД_Г, АД_Р, АД_Д, АД_Н - соответственно авто-дни простоя исправных автомобилей без водителей, горючего, работы, в условиях бездорожья, в субботние, воскресные и праздничные дни;

Т_Н - средняя фактическая продолжительность времени в наряде за сутки, час;

П_о - потери линейного времени из-за опоздания с выходом и преждевременного возврата с линии по организационным причинам исправных автомобилей, авточасов.

Исходные данные для расчета измерителя качества работы технической службы в 2008 году представлены в таблице 1.2, результаты расчета - в таблице 1.3, графическая интерпретация измерителя - на рис. 1.4.

Таблица 1.2 Исходные данные для расчета показателя качества работы технической службы АТУ

Наименование показателя	Кварталы 2008 года
	1	2	3	4
Авточасы подвижного состава в автоднях	316,7	337,0	314,2	294,2
Целодневные простои подвижного состава по техническим причинам в автоднях	5182	4797	4940	4808
Целодневные простои подвижного состава из-за отсутствия автошин в автоднях	-	64	106,1	17
Среднеотчетная продолжительность работы подвижного состава в часах	11,55	11,18	11,16	10,54
Потери линейного времени по техническим причинам в авточасах	12291	13583	15780	13779
Продолжительность участия водителей в ТО и Р в часах	23029	22842	28512	40238
Общий пробег автомобилей в тыс. км	5537	6038	5919	5423

Таблица 1.3 Расчет показателя качества работы технической службы АТУ

Наименование показателей	Кварталы 2008 года
	1	2	3	4
1. Удельные потери от целодневных простоев в %	18,90	15,91	17,55	17,23
2. Удельные потери от потерь линейного времени по техническим причинам в %	3,88	4,03	5,01	4,68
3. Удельные потери от простоев подвижного состава из-за отсутствия автошин в %	-	0,02	3,77	0,06
4. Удельные простои от участия водителей в ремонте в %	7,27	6,67	9,08	13,68
5. Суммарные удельные потери линейного времени по техническим причинам в %	30,05	26,74	35,41	35,65
6. Показатели качества работы ТС АТУ	0,769	0,789	0,728	0,728
7. Максимальный норматив простоя ПС в днях на 1000 км	0,728	0,728	0,728	0,728
8. Нормативный простой ПС в ТО и ТР в дни	4031	4396	4309	3997
9. Фактический простой транспортных средств в ТО и Р, в дни	6246	6012	7410	6132
10. Оценка работы технической службы АТУ	0,795	0,821	0,757	0,876

Среднее значение коэффициента оценки качества работы технической службы АТУ составляет:

Рисунок 1.4. Показатель качества работы технической службы АТУ за 2008 год

Выводы:

1. В течение двух последних лет на предприятии наблюдается неукоснительное снижение значения величины коэффициента выпуска ПС на линию К_в (см. рисунок 1.5). Величина снижения составила 19%. Значение этого коэффициента, равное 0,62 свидетельствует о том, что почти 40% подвижного состава не участвует в осуществлении транспортного процесса;

2. Синхронно с коэффициентом выпуска снижалось значение коэффициента технической готовности (на 11%) и составило в 2008 году 0,73;

4. Снижение значения К_тг и низкое значение показателя К_Т (см. рисунок 1.6) свидетельствуют о том, что имеющиеся на предприятии проблемы (снижение уровня прибыли, средней величины заработной платы и т.п.), во многом коренятся в неудовлетворительной работе технической службы предприятия;

5. Более близкое знакомство с ремонтной базой АТУ и организацией ее работы подтвердило вывод сделанный в п. 4. По существу на предприятии отсутствует система технического обслуживания. Она заменена текущим ремонтом, выполняемым по мере необходимости.

В связи изложенным в п.п. 1 - 5 в качестве основной задачи данного дипломного проекта принимается создание системы ТО и ТР, ориентированной на имеющийся подвижный состав и ремонтную базу АТУ.

2. Организация технического обслуживания и ремонта ПС на АТУ

2.1 Расчет годового объема ремонтных работ

2.1.1 Исходные данные для расчета

Количественная и качественная характеристика подвижного состава дана в таблице 1.1.

Нормативы технического обслуживания и ремонта подвижного состава корректируются с учётом конкретных условий эксплуатации:

1. Климатический район - умеренно - холодный;

2. Условия эксплуатации - в большом городе (население 100 тысяч жителей), покрытие - цементобетон, асфальтобетон Д1;

3. Тип рельефа местности Р3 - холмистый (свыше 300 до 1000 м);

4. Категория эксплуатации - ЙЙЙ.

2.1.2 Корректирование нормативов технического обслуживания и ремонта подвижного состава

Корректирование осуществляется в соответствии с [4, 5].

Норма пробега до капитального ремонта LKP определяется исходя из нормы пробега LH базового автомобиля с учётом результирующего коэффициента К:

К = К1 · К2 · К3,

где К1 - коэффициент корректирования нормативов в зависимости от условий эксплуатации;

К2 - коэффициент корректирования нормативов в зависимости от модификации подвижного состава и организации его работы;

К3 - коэффициент корректирования нормативов в зависимости от природно-климатических условий.

LKP = LH · K. (2.1)

Периодичность технического обслуживания принимается с учётом данных таблиц 1.1, 2.1, 2.3.

Пробег до первого технического обслуживания:

LTO1 = LHTO1 · K1 · K3 (2.2)

где LHTO1 - нормативный пробег до ТО1.

Пробег до второго технического обслуживания:

LTO2 = LHTO2 · K1 · K3, (2.3)

где LHTO2 - нормативный пробег до ТО2.

Трудоёмкость технического обслуживания и текущего ремонта определяется исходя из трудоёмкости для базового автомобиля hH (таблица 2.1) с учётом результирующего коэффициента К.

Для технического обслуживания:

К = К2 · К5,

где К5 - коэффициент корректирования нормативов трудоёмкости технического обслуживания и текущего ремонта в зависимости от количества обслуживаемых и ремонтируемых автомобилей на автотранспортном предприятии и количества технологически совместимых групп подвижного состава.

Для текущего ремонта:

К = К1 · К2 · К3 · К4 · К5

где К4 - коэффициент корректирования нормативов удельной трудоёмкости текущего ремонта и продолжительности простоя в техническом обслуживании и ремонте в зависимости от пробега с начала эксплуатации.

Для нахождения коэффициента К4 необходимо вычислить соотношение фактического, нормативного пробегов до КР, т.е. Lфакт - минимальный/LKP

Lфакт - максимальный/LKP.

Тогда трудоёмкость

hTO1 = hHTO1 · К2 · К5 . (2.4)

hTO2 = hHTO2 · К2 · К5 . (2.5)

hTP = hHTP · К1 · К2 · К3 · К4 · К5 . (2.6)

Рассчитаем нормативы ТО и ТР, трудоёмкость для выполнения работ с автомобилями марки КрАЗ 6510. Скорректированный пробег до КР находим по формуле (2.1):

LH = 250000 км,

К1 = 0,80,

К2 = 1,0,

К3 = 0,9,

LKP = 3000 • 0,8 • 1,0 • 0,9 = 216 000 км.

Скорректированная периодичность технического обслуживания находится по формулам (2.2) и (2.3):

L НTO1 = 4000 км,

L НTO2 = 16000 км,

LTO1 = 4000 • 0,8 • 0,9 = 2880 (км),

LTO2 = 16000 • 0,8 • 0,9 = 11520 (км).

Скорректированная трудоёмкость (h) ТО и ТР определяется по формулам (2.4), (2.5), (2.6) для технического обслуживания:

К2 = 1,15

К5 = 1,05

для текущего ремонта:

К1 = 1,12

К3 = 1,1

К4 = 1,6

Так как фактический пробег от 180 до 320 т. км, скорректированный пробег 153 т. км, соотношение от 1,25 до 2,09, принимаем К4 = 1,6.

Нормативная трудоёмкость:

hНTO1 = 3,5 ч-час

hНTO2 = 14,7 ч-час

hTР = 6,2 ч-час

Скорректированная трудоёмкость:

hTO1 = 3,5 • 1,15 • 1,05 = 4,24 (ч-час)

hTO2 = 14,7 • 1,15 • 1,05 = 17,79 (ч-час)

hTР = 6,2 • 1,2 •1,15 • 1,1 • 1,6 • 1,05 = 15,81 (ч-час)

По остальным маркам автомобилей вычисления производятся аналогично, результаты вычислений сводим в таблицы 2.1 и 2.2.

Таблица 2.1 Корректировка периодичности ремонтов

Марка автомобиля	Норматив корректирования тыс. км	Коэффициент корректирования	Периодичность ремонта с учётом корректировки, тыс. км
	ТО1	ТО2	ТР	К1	К2	К3	ТО1	ТО2	КР
БелАз КрАЗ МАЗ ЗиЛ КамАЗ ГАЗ 53 Икарус ГАЗель УАЗ ГАЗ3102 ВАЗ2141 Прицепы г/п ›8т Полуприцепы Прицепы - тяжеловозы	2 4 4 4 4 4 5 5 5 5 5 4 4 3	10 16 16 16 16 16 20 20 20 20 20 16 16 12	200 300 320 450 300 175 400 350 150 400 150 250 300 250	0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8	1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 0,9 0,9 0,9	0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9	1,44 2,88 2,88 2,88 2,88 2,88 3,6 3,6 3,6 3,6 3,6 2,88 2,88 2,16	7,22 11,52 11,52 11,52 11,52 11,52 14,4 14,4 14,4 14,4 14,4 11,52 11,52 8,64	144 216 230,4 324 216 126 288 252 108 288 108 162 194,4 162

Таблица 2.2 Корректировка трудоемкостей

Марка автомобиля	Норматив Корректирования, чел-ч	Коэффициент корректирования	Скорректированная трудоёмкость, чел-ч
	ТО1	ТО2	ТР	К1	К2	К3	К4	К5	ТО1	ТО2	Тр
БелАз КрАЗ МАЗ ЗиЛ КамАЗ ГАЗ 53 Икарус ГАЗель УАЗ ГАЗ3102 ВАЗ2141 Прицепы г/п 8т Полуприцепы Прицепы - тяжеловозы	13,5 3,5 3,2 3,1 3,4 2.2 7,5 4,0 4,0 2,9 2,3 1,3 0,8 1,0	60,5 14,7 12,0 12,0 14,5 9,1 31,5 15,0 15,0 11,7 9,2 6,0 4,2 5,0	20,4 6,2 5,8 3,8 8,5 3,7 6,6 4,5 4,5 3,2 2,8 1,8 1,1 1,45	1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2	1,15 1,15 1,10 1,0 1,10 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,1	1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1	2,1 1,6 1,1 1,2 1,3 1 1,4 1,0 1,4 0,7 1,5 1,0 1,0 0,7	1,05 1,05 1,05 1,05 1,05 1,05 1,05 1,05 1,05 1,05 1,05 1,05 1,05 1,05	16,3 4,24 3,7 3,26 3,93 23,1 7,89 4,2 4,2 3,05 2,42 1,37 0,84 1,16	73,05 17,79 13,86 12,6 16,75 9,56 33,08 15,75 15,75 12,29 9,66 6,3 4,41 5,78	68,28 15,81 9,73 6,32 16,85 5,13 12,81 6,24 8,73 3,1 5,82 2,49 1,52 1,55

Как уже указывалось выше, капитальный ремонт полнокомплектного автомобиля необходимо заменять капитальным ремонтом его агрегатов, поэтому расчёт трудоёмкости капитального ремонта и количества капитальных ремонтов каждого агрегата будем считать через коэффициент охвата капитальным ремонтом составных частей для капитальных и текущих ремонтов автомобилей [6].

Трудоёмкость ремонтных работ каждого агрегата выбираем по типовым нормам времени.

Для грузовых автомобилей: марки ГАЗ, ЗиЛ, КАЗ [7];

автомобилей МАЗ, КамАЗ, КрАЗ [7] ;

автомобилей БелАЗ [8];

автомобилей Икарус [9];

легковых автомобилей [10].

Полученные результаты сводим в таблицу 2.3.

Таблица 2.3 Трудоёмкость ремонтных работ по восстановлению агрегатов и узлов автомобилей, с учётом коэффициента охвата, чел-ч

Наименов-е агрегата,узла	БелАЗ	КрАЗ	КамАЗ	МАЗ	ЗиЛ	ГАЗ 53	ГАЗель	Икарус	УАЗ	ГАЗ 3110	ВАЗ 2141
ДВС КПП Задний мост Передний мост Карданный вал Сцепление Компрессор Стартер ТНВД Генератор	309,4 143,1 136,2 18,7 11,2 38,2 6034 64,2	782,4 72,2 65,3 100,8 15,3 274 448 70,2 257 12,4	111,4 56,2 70,5 45,9 143,2 583 54,0 838 150,3 80,3	228 23,9 19,1 31,3 4,9 8,1 13,5 12,4 101,1 2,4	450 115,4 6,5 44,6 191 29,6 92,2 6,7 6,7	78,8 9,3 17,7 17,4 4,68 4,4 1,6 1,6	297 6,7 19,2 7,0 2,1 5,3 4,2 4,6	97,1 29,9 9,8 52,8 17,1 10,1 28,2 12,4 108,7 136	72,7 14,8 22,9 22,6 4,4 8,1 6,9 6,9	49,7 8,8 26,3 14,0 38 7,2 8,0 8,6	33,4 16,2 5,9 10,1 3,9 8,6 4,7 4,7
Итого:	1324,4	1447,8	853,9	455,	942,2	135,5	78,6	379,7	136,	126,4	87,5

Количество капитальных ремонтов находим из выражения:

Nкр< = Nм · бoxb · Kзон · Ксс ,

где Nкр - количество капитальных ремонтов,

Nм - количество машин данной марки,

бoxb - коэффициент охвата капитальным ремонтом,

Kзон - поправочный коэффициент зональный,

Ксс - коэффициент, учитывающий средний срок использования машин данной марки.

Трудоёмкость капитального ремонта машин данной марки находят по выражению:

Нкр = Nkp · hkp, чел.-час.

где Нкр = трудоёмкость ремонта машин данной марки, агрегата, узла;

Nkp = количество капитальных ремонтов;

hkp, = плановая трудоёмкость капитального ремонта машин данной марки, агрегата, узла.

Количество текущих ремонтов автомобилей не определяется в чел. часах по установленным нормативам на 1000 км пробега автомобиля.

Трудоёмкость текущего ремонта определяют из выражения:

Нтр = Lг / 1000 · hтp,

где Lг - среднегодовой пробег машин данной марки;

hтp - скорректированная трудоёмкость на текущий ремонт машин данной марки чел. час на 1000 км пробега (таблица 2.7).

Количество технических обслуживаний №2 может быть определено из выражения:

Nто2 = Lгод / Lто2 - Nkp чел.- час

Количество технических обслуживаний №1 может быть определено из выражения:

Nто1 = Lгод / Lто1 - (Nkp + Nто2) чел.- час

где Lто2, Lто1 - скорректированный пробег между первым и вторым техническими обслуживаниями (таблица 2.1).

Нто1(то2) = Nто1(то2) · hто1(то2),

где hто1(то2) - скорректированная трудоёмкость первого (второго) технических обслуживаний.

Результаты вычислений сводим в таблицу 2.4.

Для сравнения был проведён расчёт годовой трудоёмкости с помощью компьютера. Расхождение в результатах объясняется различными методиками расчёта, различными коэффициентами корректирования, а также различиями в исходных нормативных данных.

Из данных таблицы 2.4 видно, что найдена суммарная трудоёмкость (человек-час) технических обслуживаний и ремонтов:

Нт = 209376,9 ч.-час

Таблица 2.4

Марка	Nкр ШТ	Нкр Ч.-ЧАС	Нтр Ч.-ЧАС	Nто1 ШТ	Нто1 Ч.-ЧАС	Nто2 ШТ	Нто2 Ч.-ЧАС	Итого: по марке
БелАЗ КрАЗ МАЗ ЗиЛ КамАЗ ГАЗ53 Икарус Газель УАЗ ГАЗ3110 М 2141 Прицеп Полупр. Прицеп тяжелов.	6 18 2 10 12 1 3 3 7 7 3 0 0 0	1324,4 1447,8 455,3 942,2 853,9 135,5 379,7 18,6 136,7 126,4 87,5 -- -- --	57826 40282 5885,1 13936 45747 1145,8 13369,8 4181 14309,2 4967 5762 563 2124 165	325 885 249 765 864 77 302 159 476 417 250 18 491 34	5297 3792,4 921,3 2524,5 3325,5 177,9 2379,8 835,8 799,7 1271,8 725 106,8 412,4 42,9	102 279 80 245 276 22 97 63 142 132 71 25 158 12	7454,1 4963 1108,8 3087 4623 239 3208,8 990 1148,8 1622,3 823,6 625 696,8 69,1	71901,5 50485,2 8370,5 20498,7 54549,4 1698,2 19338,1 6085,4 16394,4 7987,5 7398,1 1294,8 3233,2 277,3
Итого: по видам, ч.час		808,8	45441		6574,2		30639,6	209376,9

Для определения полной трудоёмкости работ РММ необходимо добавить трудоёмкость работ на сезонное обслуживание, которое составляет 20 % от Нто2.

Трудоёмкость вспомогательных работ составляет 15 % от суммарной трудоёмкости. Таким образом:

Нео = 30659,6 · 0,20 = 6131,9 (чел.-час),

Нвр = 209376,9 · 0,15 = 31406,5 (чел.-час).

Общая трудоёмкость работ РММ

Нобщ = Нсо + Нвр + Н = 232257,3 (чел.-час).

2.2 Разработка годового графика выполнения ремонтных работ

Ремонтные работы планируют с целью обеспечения равномерной загрузки предприятия в течении года, что способствует закреплению производственных рабочих, повышению их квалификации и позволяет увеличить производительность труда, улучшить качество ремонта изделия и снизить затраты на производство ремонтной продукции.

Планирование всего объёма работ предприятия в годовом календарном плане как правило ведётся по кварталам (смотрите таблицу 2.12).

Таблица 2.5 Трудоёмкость годового объёма работ, чел.час.

Наименование видов работ	Общая трудоёмкость	В том числе по кварталам
		I	II	III	IV
ТО1 а/м БелАЗ ТО2 ------------- ТР + КР -------- ТО1 а/м КрАЗ ТО2 ------------- ТР + КР--------- ТО1 а/м КамАЗ ТО2 -------------- ТР + КР --------- ТО1 прочих а/м ТО2 -------------- ТР + КР ---------- Сезонное обслуживание всех автомобилей Вспомогательные работы(ремонт оборудования, изготовление приспособлений и т.д.)	5297 7454,1 59124,4 3792,4 4963 41729,8 3325,5 4623 46600,9 9276,6 13619,5 68749,8 6131,9 40406,5	1324,3 1863,5 14788 948,1 1240 10432 831,0 1155,8 11436,8 2549,5 3404,9 17187,5 3066 1000	1324,3 1863,5 14788,2 948,1 1241,6 10433 831,0 1155,8 12290,7 2549,5 3404,9 17187,5 ---- ----	1324,3 1863,5 14788,2 948,1 1241,6 10433 831,0 1155,8 11436,8 2549,5 3404,9 17187,5 3066 10202,6	1324,3 1863,5 14788 948,1 1240 10433 831,0 1155,8 11436,8 2549,5 3404,9 17187,5 ---- 10000,6

Напряжённость текущего ремонта автомобилей находится из выражения:

hTP = H/D,

где Н - трудоёмкость текущего ремонта данного вида автомобиля;

D - количество дней в период (смотрите таблицу 2.6).

Таблица 2.6

I квартал	63 дня	III квартал	65 дней
II квартал	62 дня	IV квартал	63 дня

Напряжённость технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей БелАЗ:

I квартал НТО1 = 1324,3/63 = 21,02 (чел.час/день)

II квартал НТО1 = 1324,3/62 = 21,36 (чел.час/день)

III квартал НТО1 = 1324,3/65 = 20,37 (чел.час/день)

IV квартал НТО1 = 1324,3/63 = 21,02 (чел.час/день)

I квартал НТО2 = 1863,5/62 = 29,58 (чел.час/день)

II квартал НТО2 = 1863,3/63 = 30,06 (чел.час/день)

III квартал НТО2 = 1863,3/65 = 28,67 (чел.час/день)

IV квартал НТО2 = 1863,3/63 = 29,58 (чел.час/день)

I квартал НТР = 14788/62 = 234,7 (чел.час/день)

II квартал НТР = 14788/63 = 238,5 (чел.час/день)

III квартал НТР = 14788/65 = 227,51 (чел.час/день)

IV квартал НТР = 14788/63 = 234,7 (чел.час/день)

Аналогичным образом производим вычисление напряжённости по остальным маркам автомобилей и видам ремонтов.

Результаты вычислений сводим в таблицу 2.7.

По полученным данным строим график выполнения ремонтных работ (см. рисунок 2.1).

Таблица 2.7 Напряжённость технического обслуживания текущего и капитального ремонтов (ч.-час/день)

Наименование видов работ	Напряжённость по кварталам
	I	II	III	IV
ТО1 а/м БелАЗ ТО2 ------------- ТР + КР -------- ТО1 а/м КрАЗ ТО2 ------------- ТР + КР--------- ТО1 а/м КамАЗ ТО2 -------------- ТР + КР --------- ТО1 прочих а/м ТО2 -------------- ТР + КР ---------- Сезонное обслуживание всех автомобилей Вспомогательные работы(ремонт оборудования, изготовление приспособлений и т.д.)	21,01 29,58234,73 15,05 19,68 165,59 13,19 18,35 181,54 40,47 54,05 272,82 139,36 158,74	21,36 30,06 238,52 15,29 20,03 168,27 13,40 18,64 198,24 41,12 54,92 277,22 ---- 164,56	20,37 28,64 227,51 14,59 19,10 160,51 12,78 17,78 175,95 39,22 52,38 264,42 139,36 156,96	21,02 29,58 234,73 15,05 19,68 165,6 13,19 18,35 181,54 40,47 54,05 274,82 ---- 158,74

2.3 Расчёт потребного количества рабочих, занятых на выполнении ремонтных работ

В данном разделе определяем численность явочного состава производственных рабочих по периодам загрузки и численность рабочих по основным участкам.

Под периодом загрузки мастерской здесь понимается длительность работы гаража, когда остаётся неизменным состав работ и их напряжённость. Потребность в рабочих по специальностям рассчитывают по выражению:

m = n/tсм ,

где n - напряжённость работ станочных, сварочных и других (ч. час/день)

tсм = продолжительность смены (час).

Рисунок 2.1. График загрузки ремонтной мастерской

Данные, полученные в результате расчётов о потребности рабочих по специальностям, приведены на рисунке 2.2.

2.4 Выбор недостающего оборудования для ремонтно-механического участка

При проектировании необходимо рассчитать число основного оборудования, на котором выполняют наиболее сложные и трудоёмкие операции ремонта машин, агрегатов и восстановления деталей.

К основному оборудованию ремонтного предприятия относятся моечные машины, конвейеры для разборки и сборки машин, металлорежущие станки, стенды для обкатки и испытания агрегатов машин.

2.4.1 Расчёт числа основного оборудования

Расчёт числа ванн для выварки (мойки) корпусных деталей, агрегатов определяем по формуле:

SB = QB/(ФДО · gB · зO · зt)

где QB - общая масса деталей, подлежащих выварке в ванных. кг.

gB - масса деталей, которые можно выварить в ванне за t часов.

gB - (100…..800 кг)

QB составляет 15 % массы автомобиля.



Рисунок 2.2. График потребности в отдельных категориях ремонтных рабочих

Расчёт общей массы деталей подлежащих выварке представлен в виде таблицы 2.8.

Таблица 2.8

Марка	Кол - во автомобилей	Кол - во ремонтов	Масса автомобилей (кг)	%	Масса Деталей (кг)
КрАЗ КамАЗ ЗиЛ ГАЗ 53 УАЗ «Волга»	76 64 50 26 29 28	12 14 17 13 10 8	12000 8000 4300 2900 1400 1200	15 15 15 15 10 10	21600 16150 10965 5655 1400 960
				Итого:	142440

Рассчитаем, приняв ФДО = 3975 ч - действительный фонд времени работы оборудования,

зO = 0,6……0,8 - коэффициент, учитывающий одновременную загрузку моечной машины, зt = 0,8……0,9 - коэффициент использования моечной машины по времени.

SB = 142440/(3975 · 0,6 · 0,8 · 150) = 0,5

т.е. достаточно одной моечной машины.

2.4.2 Определение числа металлорежущих станков

Число металлорежущих станков подсчитаем по формуле:

SСТ = ТСТ · КН /ФДО · зO

где ТСТ - кодовая трудоёмкость станочных работ;

КН = 1,0……1,3 - коэффициент неравномерности загрузки предприятия

зO = 0,85……0,9 - коэффициент использования станочного оборудования.

ТСТ = 47898,7 чел.час, КН = 1,0, ФДО = 3975 ч, зO = 0,5.

SСТ = 47898,7 · 1,0/ 3975 · 0,95 = 12,68 шт, принимаем ? 13 шт.

Полученное число станков распределяем по видам, пользуясь следующим процентным соотношением:

Токарные - 35 - 50 %,

Расточные - 8 - 10 %,

Строгальные - 8 - 10 %,

Сверлильные - 10 - 12 %,

Шлифовальные - 12 - 20 %.

Соответственно получаем:

Токарных - 4, модель 1к62,

Расточных - 1,

Фрезерных - 1,

Сверлильных - 6,

Шлифовальных - 1,

Заточных - 4,

Хонинговальных - 1.

Количество станков соответствует требованиям.

3. Разработка стенда для демонтажа шин грузовых автомобилей

3.1 Анализ существующих конструкций

В настоящее время существует большое число фирм (например, СOMPAC - Дания, SNAP-ON EQUIPMENT - США, АВАС - Италия, HAWEKA - Германия, КING TONY - Тайвань, Сибек - Россия и др.), выпускающих еще большее число разнообразных моделей шиномонтажных стендов [11, 12].

К сожалению, в литературных источниках, включая периодическую литературу, нам не удалось найти даже намека на классификацию этого многообразия. Аналогичным образом нет публикаций, посвященных надежности этого оборудования, если конечно не принимать всерьез информацию рекламного характера, размещенную на многочисленных сайтах.

По нашему мнению, все выпускаемые шиномонтажные стенды по типу обслуживаемых автомобилей могут быть разделены на стенды для легковых и грузовых автомобилей. При этом в отдельную категорию необходимо также выделить стенды для большегрузных автомобилей, колеса которых имеют большие размеры и вес, а так же, как правило, бездисковую конструкцию.

При этом, несмотря на некоторые конструктивные отличия, габаритные размеры, потребляемую мощность и т.д., в основе работы всех стендов лежат одни и те же основополагающие идеи, в значительной степени, опирающиеся на достоинства гидравлического привода.

3.1.1 Шиномонтажный стенд для грузовых автомобилей

Основные концепции стендов для грузовых автомобилей рассмотрим на примере стенда S 415 итальянского производства. Общий вид стенда представлен на рисунке 3.1, а его технические характеристики в таблице 2.9.

Таблица 2.9 Техническая характеристика стенда S 415

Электродвигатель (3 фазы)	0,55 кВт
Электродвигатель (1 фаза)	0,75 кВт
Диаметр колес наружный дюйм внутренний дюйм	10-20 12-22
Максимальный диаметр колеса, мм	990
Макс. открытие отжимной лопатки	340
Максимальная ширина шины на поворотном столе, мм	330 (13'')
Сила сжатия отжимного цилиндра (при 10 бар), кг	2700
Рабочее давление	8-12 бар
Масса стенда (стандартное исполнение), кг	200 кг
Уровень шума на рабочем месте	Lp < 70 dB

Рисунок 3.1. Шиномонтажный стенд S 415

1 - педаль вращения; 2 - поворотный стол; 3 - педаль отжатия; 4 - отжимной кронштейн; 5 - педаль поворота стола; 6 - зажимные кулачки; 7 - педаль перемещения; 8 - опора; 9 - блокировочный рычаг; 10 - вертикальный кронштейн; 11 - горизонтальный кронштейн; 12 - стакан маслораспылителя; 13 - резиновый упор; 14 - отжимная лопатка; 16 - монтажная головка; 17 - рычаг

Описание операций, выполняемых на стенде

1. Отжатие

1) Выпустить из шины весь воздух и снять вентиль.

2) Полностью закрыть зажимные кулачки поворотного стола.

3) Открыть отжимную лопатку, поднять ее вручную вверх. Колесо положить на резиновый упор 13, (рис. 3.1) и приблизить лопатку 14 к борту покрышки, а именно, на расстояние 1 см к бортовой закраине обода (см. рис. 3.2).

Рисунок 3.2. Выполнение операции «отжатие»

4) Нажимая на педаль 3, прижать лопатку 14 к шине. Повторять процесс по всей окружности шины и с обеих сторон до тех пор, пока борта покрышки полностью не отделятся от обода.

2. Закрепление колеса

1) Удалить с обода старые балансировочные грузики.

2) Тщательно протереть борта шины специальной пастой.

3) Нажать педаль 5 (рис. 3.1) до упора, закрыв при этом четыре зажимных кулачка 6.

4) Положить колесо на поворотный стол и нажать педаль 5. Зажимные кулачки при этом открываются и прочно захватывают обод.

3. Демонтаж

1) Потянуть на себя опору 8 (рис. 3.1), так, чтобы привести ее в рабочее положение.

2) Монтажную головку 16 установить против бортовой закраины обода, нажать желтую кнопку на рычаге 9, которая обеспечивает одновременную блокировку шестигранной стойки 10 и горизонтального вала 11. Монтажная головка автоматически приподнимается и отводится на 2 мм от бортовой закраины обода.

3) при помощи рычага (рис. 3.3) нажать на основание монтажной головки (рис. С 16) и вывести закраину покрышки над набалдашником самой головки.

4) Если шина имеет камеру, ее необходимо удалить.

5) Нажать на педаль 7, так, чтобы опора 8 оказалась в нерабочем положении. Снять шину с обода.

Рисунок 3.3. Выполнение операции «демонтаж»

4. Монтаж

1) Смазать борта покрышки и боковые закраины обода пастой для шин.

2) Если обод был снят с поворотного стола, его следует вновь закрепить, как описано в разделе "Закрепление колеса".

3) Потянуть на себя опору 8 (рис.3.1), чтобы привести ее в рабочее положение.

При рабочем положении вала не помещать руки на обод во избежание риска зажатия рук между монтажной головкой и ободом.

4) Установить монтажную головку 16 против бортовой закраины обода, как описано в п.2 фазы "демонтаж".

5) Шину перемещать руками таким образом, чтобы борт крышки скользил под иглообразной частью монтажной головки 16 и вне его опорного язычка (см. рис. 3.4). Нажимая на педаль 1, повернуть поворотный стол по часовой стрелке. Борт покрышки при этом поддерживать руками вжатым в дно обода.

6) Если шина имеет камеру, установить ее вновь.

7) Повторить операции, описанные в п.5 с верхним бортом покрышки. По окончании монтажа нажать на педаль 7 так, чтобы привести опору 8 в нерабочее положение.

8) Нажать на педаль 5, чтобы снять колесо с поворотного стола.

Рисунок 3.4. Выполнение операции «монтаж»

3.1.2 Шиномонтажный стенд для большегрузных автомобилей

С конструктивными особенностями этих стендов познакомимся на примере шиномонтажного стенда для колес автомобиля БелАЗ.

3.1.2.1 Колеса и шины автомобиля БелАЗ 75483

На самосвал устанавливается шесть бездисковых колес. Колеса передней оси - одинарные, заднего моста -сдвоенные, между ободами которых установлено распорное кольцо. Колеса крепятся к ступице прижимами и гайками.

Колесо (рис. 3.5) состоит из обода, двух бортовых, посадочного и замочного колец. Обод имеет коническую внутреннюю поверхность для центрирования и закрепления колеса на ступице. Замочное кольцо разрезное. Обод и посадочное кольцо имеют конические полки, на которые насаживаются с натягом борта шины.

Шина состоит из покрышки, камеры, ободной ленты и резиновой подкладки. Вентиль камеры выведен наружу через паз в ободе. Вентили колес передней оси и внутренних колес заднего моста обращены внутрь самосвала, а наружных колес - наружу.

Шины -бескамерные. Уплотнение обода со съемным посадочным кольцом осуществляется резиновым уплотнительным кольцом. В отверстии обода закреплен корпус вентиля 14.На передние и внутренние задние колеса устанавливается вентиль КГ-240 с длиной стебля 240мм. На задние наружные колеса устанавливается вентиль КГ-85 с длиной стебля 85мм. На вентили задних внутренних колес установлены гибкие удлинители УГ12-480.Вентиль имеет увеличенное проходное сечение, поэтому для замера давления в шине стандартным манометром необходимо на вентиль навернуть адаптер, который прикладывается к самосвалу.

Рисунок 3.5. Установка передних колес

1 - шина; 2, 13 - уплотнительные кольца; 3 - замочное колесо обода колеса; 4 - обод; 5 - прижим крепления колеса; 6 - гайка крепления колеса на ступицу; 7 - посадочное кольцо; 8 - бортовое кольцо обода колеса; 9 - передняя ось; 10 - стебель вентиля; 11 - вентиль; 12 - гайка; 14 - корпус вентиля

3.1.2.2 Монтаж и демонтаж шин

Прежде чем выполнять операцию монтажа и демонтажа шин, нужно изучить правила техники безопасности и приемы правильного выполнения работы, которые излагаются ниже.

1. Для демонтажа колеса поднять соответствующую часть самосвала до отрыва колес от пола площадки и установить на подставку.

2. Перед отворачиванием гаек крепления колес во избежание несчастных случаев выпустить воздух из шины. Перед раскреплением задних сдвоенных колес воздух обязательно выпустить из обеих шин. При выпуске воздуха из шины золотник вентиля следует выворачивать полностью. Если поврежден вентиль, можно выпустить воздух из колеса путем сверления (прожигания) нескольких отверстий (насквозь в шину) диаметром 4-5 мм в ободе или боковине шины. После прекращения выхода воздуха из шины убедиться в полном отсутствии давления в шине.

ЗАПРЕЩАЕТСЯ приступать к раскреплению колеса, не убедившись в отсутствии давления воздуха в шине!

Указанные требования необходимо строго соблюдать при любых работах, связанных с необходимостью раскрепления или снятия колес. При эксплуатации самосвала в замочной части обода колеса могут появляться трещины. Если в шине находится воздух, то при освобождении крепления колеса может произойти внезапный разрыв обода, что может привести к несчастным случаям.

3. Для раскрепления переднего колеса отвернуть гайки 6 (см. рис. 3.5) и снять прижимы 5. Убедившись, что прижимы освобождены, отвернуть гайки полностью и снять прижимы. При полностью отвернутых гайках может произойти выброс прижимов, поэтому стоять напротив снимаемых прижимов задних колес запрещается. При отворачивании гаек колесо поддерживать чалочным приспособлением. Снимать колесо со ступицы следует при помощи колесосъемника или других подъемных механизмов. При снятии и установке колес оберегать от повреждения шпильки колес и вентили.

4. Монтаж и демонтаж шин производить только на шиномонтажном стенде (рис. 3.6), обеспечивающем плавное и равномерное приложение нагрузки на детали колеса. Недопустимо выбивать ободья из шин с помощью нанесения ударов кувалдой во избежание появления деформации деталей колеса, забоин и трещин.

5. Перед монтажом проверить комплектность шины и деталей колеса. Колесо и шина должны быть только установленного размера.

6. К монтажу шин допускать только колеса, у которых не нарушена окраска всех деталей как с наружной, так и с внутренней стороны. Применение деталей колес, подвергнутых коррозии, может привести к их поломкам во время движения, что может быть причиной несчастных случаев. Кроме того, применение неокрашенных деталей колес затрудняет не только монтаж, но и последующий демонтаж, так как к неокрашенным поверхностям борта шины прилипают сильнее, чем к окрашенным.

7. Перед монтажом проверить внешним осмотром состояние шины. Внутреняя полость ее должна быть чистой и сухой. Борта шины не должны иметь остатков облоя. Тщательно проверить состояние элементов обода, особое внимание, обратив на отсутствие трещин по канавке под замочное кольцо и по сварным соединениям. Для выявления трещин рекомендуется применять визуальный метод контроля, цветную, магнитную или ультразвуковую дефектоскопию. При визуальном контроле можно воспользоваться увеличительной лупой. Нельзя допускать к эксплуатации ободья и другие детали колес, имеющие такие дефекты как трещины, наличие ржавчины и наплывов краски в местах, контактирующих с шиной или другими деталями колеса, а также с нарушением геометрии (повышенная овальность бортового кольца и обода, скручивание замочного кольца, вмятины, заусенцы и т.п.).

Рис. 3.6. Стенд для монтажа и демонтажа колес

1 - стойка; 2 - гидроцилиндр; 3, 14 - гайка; 4 - опорное ребро; 5 - опорное кольцо; 6 - подвижные упоры верхней траверсы;; 7 - верхний упор; 8 - верхняя траверса; 9 - насосная станция; 10 - нижний упор; 11 - опора; 12 - нижняя траверса; 13 - анкерный болт; 15 - основание

Не использовать ободья с плохим состоянием замочной канавки и замочные кольца с вышеперечисленными дефектами, так как при накачивании шины может произойти самопроизвольный демонтаж. Загрязненные участки колеса, особенно посадочные полки обода и места у вентильного отверстия, очистить от грязи и ржавчины металлической щеткой, обезжирить и подкрасить. При разрушении более 25 % всей окраски деталей колес произвести полную окраску, используя грунты и эмали, предназначенные для металла.

Запрещается: использовать отверстие под вентиль для строповки обода; проводить технологические операции, связанные с нагревом обода и его деталей (сварка, резка, и др.), когда колесо находится в сборе с шиной.

При температуре поверхности шины ниже минус 40^оС запрещается ее монтаж на обод, демонтаж и установка на самосвал. Для выполнения этих работ шину необходимо поместить в помещение и приступить к выполнению перечисленных работ после достижения температуры шины, близкой к температуре в помещении. Температура воздуха в помещении должна быть не ниже минус 30^оС.

8. Монтаж шины на обод производится на шиномонтажном стенде. Прежде чем приступить к монтажу шины необходимо убедиться, что внутри покрышки нет посторонних предметов. Камеру и соприкасающиеся с ней поверхности посыпать тальком и аккуратно заправить в покрышку. Вставить ободную ленту. На вентиль надеть резиновую подкладку и накачать камеру воздухом до придания ей объемной формы.

Далее операцию выполнять на шиномонтажном стенде в следующей последовательности:

а) при снятой верхней траверсе установить обод колеса на опорные площадки ребер 4 (см. рис. 3.6) и надеть на него бортовое кольцо;

б) надеть на обод шину, вставив вентиль в паз обода, и наложить на нее второе бортовое кольцо;

в) вставить вовнутрь борта шины посадочное съемное кольцо;

г) смазать новое уплотнительное кольцо раствором силиконового масла или мыльным раствором и уложить его на торец обода;

д) уложить замочное кольцо;

е) установить верхнюю траверсу на шток гидроцилиндра и застопорить ее захватным устройством;

ж) опрессовать с помощью стенда съемное посадочное кольцо вместе с бортовым кольцом ниже канавки на ободе под уплотнительное кольцо;

з) уложить уплотнительное кольцо в канавку;- установить замочное кольцо в канавку обода и, убедившись в правильной его посадке, снять усилие с посадочного кольца, отведя траверсу 8 в верхнее положение.

При монтаже шины на обод следует соблюдать большую осторожность во избежание повреждения бортов шины, камеры и элементов обода.Для предохранения золотников от загрязнения и повреждения на вентиле должен быть колпачок.

9. Накачивание шины воздухом производится на шиномонтажном стенде с зафиксированным нажимным устройством на штоке силового цилиндра, обеспечивающим безопасность проведения работ.

Накачивание шины воздухом производится в следующем порядке:

а) предварительно накачать шину воздухом до давления 0,07-0,08 МПа и проверить правильность сборки шины с ободом;

б) накачать шину до давления в 1,2-1,25 раза превышающего рабочее для обеспечения плотного прилегания борта шины к полке обода и выдержать в течение 10-15 минут;

в) снизить давление в шине до рекомендуемого рабочего и проверить герметичность, залив в канавку бортовой закраины мыльный раствор;

г) проверить герметичность соединений вентиль-обод и золотниковая камера-золотник (проверяется мыльным раствором);

д) снизить давление воздуха в шине до 0,08-0,1 МПа, раскрепить и снять колесо со стенда.

Герметичность второго борта проверяется аналогично, но колесо укладывается замочным кольцом вниз. Окончательно оценка герметичности колеса в сборе с шиной производится манометром по снижению давления за 24 ч. Снижение давления не допускается.

Доводить давление в шине до нормы следует только после закрепления колеса на ступице. Рядом с накачиваемой шиной не должны находиться люди. При установке удлинителей обязательно проверить выход воздуха из шины нажатием на золотник удлинителя.

Транспортировку и хранение шин производить в вертикальном положении. Смонтированные шины хранить при давлении воздуха в них 0,08-0,1 МПа.

10. Демонтаж шины с обода производится на шиномонтажном стенде при отсутствии давления воздуха в шине.

Операция выполняется в следующей последовательности:

а) установить упоры 7, 10 (см. рис. 3.6) на гидроцилиндр и нижнюю траверсу. На нижние упоры 10 установить опорное кольцо 5;

б) установить колесо с шиной в сборе на опорные площадки ребер 4 замочным основанием обода вверх;

в) установить верхнюю траверсу на шток гидроцилиндра, застопорить ее захватным устройством и, перемещая верхнюю траверсу вниз, с помощью подвижных упоров опрессовать посадочное съемное кольцо до освобождения канавок под замочное и уплотнительное кольца;

г) снять замочное и уплотнительное кольца из канавок, оставляя их на стенде;

д) застопорить выдвижными упорами 7 обод так, чтобы упоры не выступали за наружный диаметр обода;

е) перемещая нижнюю траверсу вверх, спрессовать с помощью нижних упоров 10 и опорного кольца 5 через нижнее бортовое кольцо колеса нижний борт шины до схода посадочного кольца совместно с верхним бортом шины с обода;

ж) расстопорить верхнюю траверсу и захватным устройством верхней траверсы захватить шину с посадочным съемным, бортовым, замочным и уплотнительным кольцами и снять со стенда с помощью грузоподъемного устройства;

з) установить выдвижные упоры 7 так, чтобы упоры выступали за наружный диаметр обода на величину 4-5 мм;

и) установить шину с посадочным съемным кольцом на выдвижные упоры 7;

к) установить верхнюю траверсу, застопорить ее и опрессовать с помощью подвижных упоров 6 бортовое кольцо, спрессовав при этом борт шины с посадочного съемного кольца;

л) снять посадочное съемное кольцо со стенда и, сдвинув выдвижные упоры 7, застопорить обод;

м) снять шину с бортовым кольцом со стенда, выведя вентиль из паза обода;

н) вынуть из покрышки ободную ленту, камеру, снять с вентиля резиновую подкладку;

о) снять обод с бортовым кольцом со стенда.

11. Устанавливать колесо на переднюю ступицу необходимо в следующей последовательности:

а) повернуть ступицу пазом вниз и установить на ступицу колесо, совместив ограничитель обода с пазом ступицы;

б) установить верхний и нижний, а затем левый и правый прижимы и предварительно навернуть гайки;

в) установить остальные прижимы и навернуть гайки. Гайки затягивать в диаметрально противоположной очередности за несколько приемов моментом 0,15-0,20кН.м для обеспечения концентричного положения колеса на ступице и биения колеса по боковине покрышки не более 8 мм;

г) затянуть гайки крутящим моментом 0,45-0,50кН.м;- накачать шину воздухом до требуемого давления. Навернуть на вентиль колпачок.

12. Задние колеса устанавливаются на ступицу в следующей последовательности:

а) повернуть ступицу пазом вниз и установить на нее внутреннее колесо, совместив ограничитель обода с пазом ступицы. Перед установкой внутреннего колеса проверить герметичность вентиля мыльной эмульсией и нажатием на стержень золотника убедиться в выходе воздуха. Рекомендуется для обеспечения концентричного положения колеса относительно ступицы зафиксировать его подкладочными клиньями, установленными под шину;

б) установить на ступицу распорное кольцо и наружное колесо;

в) установить сверху прижим и предварительно навернуть гайку;

г) установить снизу прижим и предварительно навернуть гайку;

д) постепенным заворачиванием гаек сверху и снизу до момента 0,15-0,20кН.м обеспечить концентричное положение наружного колеса относительно ступицы. Удалить подкладочные клинья из-под внутреннего колеса, если они были установлены;

е) установить остальные прижимы, не допуская их перекоса. Для установки прижимов без перекоса рекомендуется поворачивать ступицу в положение, когда прижимы устанавливаются сверху и снизу;

ж) затянуть гайки постепенно в 3-4 приема по крестообразной схеме (поочередно диаметрально противоположно). Окончательный момент затяжки 0,45-0,50кН.м. Допускаемое биение колеса по боковине покрышки не более 10 мм;

з) закрепить удлинитель вентиля согласно рис.3 (выносной элемент I)

и) накачать шины воздухом до рабочего давления и навернуть колпачки вентиля.

3.2 Описание конструкции проектируемого стенда

Стенд (см. рисунок 3.7) собран на сварной раме 1, на которой смонтированы гидроцилиндры 13, мотор - редуктор 2, корпус подшипников 4. В корпусе на шарикоподшипниках 5 установлен вал 12, который через муфту 3 соединён с мотор - редуктором. На другой конец вала напрессована планшайба 6, предназначенная для крепления колёс. В отверстия планшайбы своими штифтами 7 входит прижимной диск 8, который зажимается специальной гайкой 9. Для различных дисков предусмотрено три различных прижимных диска, а планшайба имеет соответствующее количество отверстий под штифты. Демонтажные ролики 10 установлены на подшипники.

Для облегчения монтажа колёс на стенде имеется специальная подъёмная площадка, а для облегчения закатывания колеса на площадку предусмотрены аппарели. Для привода гидроцилиндров стенд оборудован маслостанцией.

Принцип работы стенда следующий.

Колесо закатывается на площадку, поднимается на необходимую высоту, в отверстия дисков вставляются штифты, которые входят в отверстия планшайбы, прижимной диск зажимается планшайбой. Гидроприводом монтажные ролики подводятся к шине, включается вращение, мотор - редуктор через муфту передаёт вращающий момент на вал, который через планшайбу и штифты передаёт вращение колесу. Таким образом, при вращении колеса монтажный ролик оббегает шину, одновременно создаёт давление, за счёт чего происходит демонтаж шины. Мотор - редуктор выключается, колесо снимается со стенда.

Параметры стенда

1. Стенд предназначен для демонтажа покрышек колес грузовых автомобилей. Максимальный диаметр демонтируемой шины - 1140 мм, ширина 315 мм, диаметр обода - 508 мм.

2. Установленные мощности:

2.1. Электродвигатель привода вращения колеса - 4 кВт;

2.2. Электродвигатель маслостанции - 0,08 кВт.

3. Номинальное давление в гидросистеме - 2,5 МПа.

4. Номинальная подача маслостанции - 0, 5 л/мин.

5. Величина рабочего хода гидроцилиндров - 150 мм.

6. Скорость перемещения штока гидроцилиндра:

6.1. при рабочем ходе - 1,7 мм/с;

6.2. при возврате - 2 мм/с.

7. Заправочная емкость бака маслостанции - 6,3 л

8. Используемая рабочая жидкость - масло индустриальное И40А.



Рисунок 3.7. Общий вид шиномонтажного стенда

3.3 Расчёт основных элементов стенда

3.3.1 Расчёт параметров гидросистемы

В качестве рабочей станции принимаем И - ЦСЭ (ТУ 2 - 053 - 1239 - 76). Основные параметры маслостанции типа И - ЦСЭ:

· Давление нагнетателя: максимальное - 3,5 МПа;нормальное - 2,5 МПа;

· Номинальная подача - 0,5 л/мин;

· Электродвигатель АОЛИ - 2 ГОСТ 8212 - 70:

- напряжение - 380 В, мощность - 0,08 кВт,

- частота вращения - 2760 об/мин.

Для выбора гидроцилиндра принимаем, предварительно, усилие на штоке гидроцилиндра F = 10000 H.

Диаметр поршня гидроцилиндра определяем по формуле [13, 14]:

м,

где р = 2,5 МПа (техническая характеристика маслостанции) - давление нагнетания;

k = 1,1…1,2 - коэффициент запаса.

Из стандартного ряда диаметров поршней гидроцилиндров принимаем Ш = 80 мм.

Уточняем теоретическое усилие гидроцилиндров:

F = рdІp/4

F = 3,14 · 80І · 10І · 25 / 4 = 12560 Н.

Определяем объём полостей гидроцилиндра Ш = 80 мм, при ходе поршня L = 150 мм.