Звездообразный дизельный двигатель

коэффициент приведения цикла при растяжении - сжатии б_у = 0,2.

Определим:

, ,

Сила предварительной затяжки:

МН

Суммарная сила, растягивающая болт:

МН,

где ч = 0,2 - коэффициент основной нагрузки резьбового соединения.

Максимальные и минимальные напряжения, возникающие в болте:

МПа,

где d_в² = d-1,4t = 12 - 1,4•1 = 10,6 мм = 0,0106 м - внутренний диаметр резьбы болта.

МПа

среднее напряжение и амплитуды цикла:

МПа

МПа

МПа,

где k_у = 1+q•(б_ку-1) = 1+0,8•(3-1) = 2,6;

б_ку = 3 - теоретический коэффициент концентрации напряжений;

q = 0,8 - коэффициент чувствительности сталей к концентрации напряжений;

е_м = 1 - масштабный коэффициент;

е_п = 1,1 - коэффициент поверхностной чувствительности.

Так как

>,

то запас прочности болта определяется по пределу текучести:

Полученное значение больше требуемого минимального значения предела усталости, равного 2.

7. СИСТЕМА ТОПЛИВОПИТАНИЯ

Описание конструкции

Система Common Rail (CR) - это предназначенная для дизелей система впрыска топлива под высоким давлением. Ее называют также аккумуляторной системой впрыска.

Понятие «Common Rail» (означает дословно «общая направляющая», под которой подразумевается общий для всех форсунок топливный аккумулятор высокого давления) подчеркивает разницу между способами подачи топлива в старых и новых конструкциях. Во-первых, за основу для внедрения новой системы был взят двигатель с непосредственным впрыском топлива как изначально более экономичный и успешно изживающий «старые болезни» -- «жесткость» работы, повышенный уровень вибраций и шумность. Во-вторых, был создан блок управления, который с помощью своих многочисленных программ позволил качественно улучшить работу всей системы питания. И, наконец, был изменен сам принцип работы всей этой системы.

В обычных системах питания для впрыска каждой порции топлива ТНВД должен повышать давление в соответствующем топливопроводе и форсунке. Поскольку производительность насоса зависит от числа оборотов кулачкового вала, результат в каждом конкретном случае получается далеко не оптимальным. Необходимо отметить, что также далека от идеальной и работа форсунки. Ее запорная игла открывается под действием ударной волны в топливной магистрали, а закрывается под действием пружины. В новой системе все иначе.

Топливо постоянно находится под высоким давлением в общей для всех форсунок топливной магистрали. В ней блок управления дизелем поддерживает, меняя производительность насоса, давление, равное 160 МПа, при различных режимах работы двигателя, то есть независимо от его оборотов и нагрузки при любой последовательности впрыска по цилиндрам.

Форсунки также претерпели существенные изменения. Они оснащены специальными пьезоэлектрическими клапанами и управляются по гибкому алгоритму в соответствии с конкретными условиями работы дизеля. Высокое давление, под которым топливо впрыскивается в цилиндр, создается уже при самом малом числе оборотов коленвала. Благодаря ему, а также электронному управлению процессом впрыска достигается значительно лучшая подготовка смеси в цилиндрах, что приводит к уменьшению расхода топлива и снижению токсичности выхлопных газов. В системе CR электроника регулирует момент впрыска, продолжительность, количество тактов впрыска и его количество. Именно этим и достигается оптимальный на каждом конкретном режиме работы дизеля результат. Общая магистраль оборудована датчиком давления и обратным клапаном, перепускающим топливо обратно в бак.

Работа топливного насоса с разной производительностью, малой при низких оборотах и высокой на больших, сказалась на уровне шума, производимого дизелем. Замеры показали, что переход на систему CR позволил уменьшить его на 10%.

К премуществам системы Common Rail относятся:

- практически свободный выбор давления впрыскивания для каждого режима работы двигателя,

- возможность впрыска топлива под высоким давлением при низких частотах вращения вала двигателя и при частичных нагрузках,

- управляемое начало впрыска с подачей предварительной дозы, отделенной от основной порции топлива,

- улучшенный расход топлива на 10-15%, мощность возросла на 40% и это при существенном снижении выбросов вредных веществ в атмосферу (дизельные двигатели выбрасывают примерно на 25 % меньше парникового углекислого газа, чем их бензиновые аналоги без специального оборудования).

Ниже на рис. 8.1. приведена схема топливной системы двигателя с пояснениями.

В топливную систему входят: топливный бак (1) с топливным насосом (2), ТНВД (6) с подкачивающим насосом (8), пьезоэлектрические форсунки (13), сетчатые фильтры и фильтр тонкой очистки (3), топливные магистрали низкого и высокого давления и магистраль слива топлива в бак.

Электронасос (2) расположен в топливном баке. Он обеспечивает на всех режимах работы двигателя досаточную подачу топлива к шестеренному насосу, находящемуся в корпусе насоса высокого давления.

Подаваемое электронасосом топливо поступает в компенсационный бачок. Из него топливо направляется к шестеренному насосу.

При включении зажигания блок управления топливной системой дизеля включает электронасос посредством его реле. После этого насос работает в течение 3 секунд, создавая предварительное давление в топливной системе.



После пуска двигателя этот насос работает постоянно, подавая топливо в контур низкого давления.

Подаваемое электронасосом топливо поступает в компенсационный бачок. Из него топливо направляется к шестеренному насосу.

Компенсационный бачок (5) служит для стабилизации давления топлива на входе шестеренного насоса на всех режимах работы двигателя.

Подаваемое электронасосом топливо поступает в компенсационный бачок. Из него оно направляется к шестеренному насосу. Чтобы сгладить колебания давления, избыточное топливо направляется из компенсационного бачка через тройник на слив.

В тройнике смешивается топливо, возвращаемое от двигателя, и топливо, поступающее из компенсационного бачка. Благодаря этому производится охлаждение возвращаемого в бак топлива.

Топливный фильтр (3) оснащен электронагревательным элементом.

Включение электронагревательного элемента производится посредством его реле. С помощью этого элемента производится подогрев топлива в магистрали его подачи к двигателю.

Благодаря подогреву топлива предотвращается блокировка фильтра кристаллами парафина, выпадающими из топлива при низких температурах.

Шестеренный насос (8) является механическим топливоподкачивающим насосом. Этот насос повышает давление поступающего от электронасоса (2) топлива до уровня, которое необходимо для обеспечения работы насоса высокого давления на всех режимах работы двигателя.

Шестеренный насос установлен непосредственно на насосе высокого давления. Оба эти насоса приводятся от общего вала.

В корпусе шестеренного насоса расположены две шестерни, вращающиеся в противоположных направлениях. Одна из этих шестерен соединена с ведущим валом.

При вращении шестерен находящееся в объемах между зубьями топливо транспортируется вдоль внутренних стенок насоса в направлении к полости нагнетания. Далее топливо направляется в корпус насоса высокого давления.

Находящиеся в зацеплении зубья шестерен предотвращают возврат топлива в полость всасывания.

Контур высокого давления предназначен для подачи топлива под необходимым для впрыска давлением. Высокое давление создается плунжерами, расположенными звездообразно под углом 120⁰ друг к другу.

Насос высокого давления (7) закреплен винтами на промежуточном фланце распределительного механизма. Он приводится от коленчатого вала через шестерни этого механизма.

На насосе высокого давления установлены шестеренный насос и клапан регулятора давления.

На валу насоса высокого давления находится эксцентрик. Вращение эксцентрика преобразуется посредством установленной на нем шайбы в возвратно-поступательное движение плунжеров трех насосных элементов.

Аккумулятор высокого давления (11) представляет собою трубу, изготовленную из кованой стали. Он служит для накопления подаваемого под высоким давлением топлива, которое впрыскивается затем в цилиндры двигателя. Благодаря достаточно большому объему аккумулятора сглаживаются колебания давления топлива, возникающие из-за неравномерной подачи насоса высокого давления и в процессе впрыска.

На аккумуляторе высокого давления расположены штуцер подвода топлива от насоса высокого давления, штуцеры отвода топлива к форсункам, штуцер слива топлива в бак, предохранительный клапан, а также датчик давления топлива.

Заключенное в аккумуляторе топливо постоянно находится под высоким давлением. Благодаря большому объему аккумулятора давление топлива в нем при производстве впрыска практически не изменяется. Сглаживаются также колебания давления, вызываемые пульсирующей подачей топлива насосом высокого давления.

Предохранительный клапан (12) установлен непосредственно на аккумуляторе высокого давления.

Этот клапан должен ограничивать максимальное давление в аккумуляторе, предохраняя его от слишком высоких давлений.

Клапан открывается при давлении в аккумуляторе 1450 бар. Перепускаемое через него топливо отводится в сливную магистраль.

Для сравнения: давление 1450 бар соответствует весу легкового автомобиля среднего класса, приходящемуся на площадку размером в один квадратный сантиметр.

Форсунки (13) установлены в головке цилиндров и предназначены для впрыска топлива в камеры сгорания в нужном количестве и в нужный момент. Они управляются блоком управления топливной системой дизеля с непосредственным впрыском.

а) В исходном состоянии форсунка закрыта. Ее электромагнитный клапан при этом обесточен. Якорь электромагнитного клапана прижимается пружиной к его седлу. Игла распылителя форсунки прижимается к ее седлу силой давления топлива, действующего на поршень мультипликатора сверху, и превышающей силу давления, действующую на значительно меньшую площадь иглы снизу.

б) Впрыск топлива производится по команде блока управления системой впрыска дизеля. При этом на электромагнитный клапан подается напряжение. Как только создаваемое электромагнитом усилие превышает силу затяжки пружины клапана, якорь электромагнита поднимается, открывая выпускной дроссель.

В результате топливо из камеры управления вытекает через дроссель в сливную магистраль. Впускной дроссель препятствует быстрому уравниванию давлений в топливоподводящем канале и в камере управления. При этом сила давления, действующая на поршень мультипликатора, снижается до уровня, при котором она преодолевается силой давления на иглу распылителя. В результате игла поднимается и начинается впрыск топлива.

в) Впрыск топлива заканчивается, как только блок управления системой впрыска дизеля прекращает подавать напряжение на электромагнитный клапан форсунки. При этом электромагнитный клапан обесточивается. Пружина электромагнитного клапана вновь прижимает его якорь к седлу, перекрывая сливной дроссель.

Давление топлива в камере управления повышается до его уровня в аккумуляторе. При этом давление в камере управления равно давлению, действующему на иглу распылителя.

Это означает восстановление равенства давлений топлива в камере управления и в контуре высокого давления. Ввиду большей площади поршня мультипликатора действующая на него сила вызывает посадку иглы распылителя на ее седло.

Таким образом процесс впрыска заканчивается, после чего игла распылителя остается неподвижной.

Далее приведены расчеты ТНВД с подкачивающим насосом и электромагнитной форсунка.

7.1 Расчёт ТНВД

Исходные данные:

Мощность двигателя кВт,

Эффективный удельный расход топлива г/кВт·ч,

Число цилиндров ,

Плотность топлива кг/м³.

Цикловая подача топлива:

Теоретическая подача секции топливного насоса:

,

где - коэффициент подачи насоса.

Полная производительность секции насоса:

Диаметр плунжера:

мм,

где задаем из интервала , мм принимаю по ГОСТу.

Ход плунжера:

мм

Активный ход плунжера:

мм.

Из конструктивных и технологических соображений принимяю длину плунжера равной мм.

Конструктивные размеры толкателя.

Диаметр толкателя:

мм

Высота толкателя:

мм.

Из конструктивных соображений примем =15 мм.

Мощность, затрачиваемая на привод ТНВД:

,

где р = 160•10⁶ Па - давление топлива в системе после ТНВД;

з_м.н. = 0,8 - механический КПД насоса;

i_П = 3 - количество секций насоса.

Относительная мощность, затрачиваемая на привод ТНВД:

Выбор объема аккумулятора

Цикловая подача топлива =202,85 ммі/цикл, давление в аккумуляторе МПа. Допускаемая нестабильность цикловой подачи 1%, тогда МПа и МПа.

Теоретический объем аккумулятора:

мл

Необходимый подбирают из условия обеспечения быстроты протекания переходных режимов. Наиболее важные переходные режимы- резкий наброс нагрузки на средгих частотах вращения и пуск дизеля. По этой причине наблюдается тенденция миниатюризации аккумуляторов. Поэтому принимаем равным 60 мл. Сброс давления при резком снижении нагрузки возможен не только за счет умньшения производительности ТНВД, но и за счет открытия электроуправляемого регулятора давления.

7.2 Расчёт форсунки

Исходные данные:

Диаметр цилиндра мм,

Ход поршня мм,

Мощность двигателя кВт,

Удельный расход топлива г/кВт·ч,

Частота вращения коленчатого вала об/мин,

Давление впрыска МПа,

Число цилиндров ,

Топливо - дизельное Л-0,2-40 (ГОСТ 305-82),

Литраж двигателя и рабочий объем одного цилиндра были найдены в тепловом расчете, и составляют:

л,

л.

Часовой расход топлива:

кг/ч,

Расход топлива на один цилиндр:

г/с,

где i=7- число цилиндров.

Время одного цикла:

с.

Выберем угол подачи топлива топлива: при объемном смесеобразовании, где требуется высокая скорость впрыска, .

Тогда время открытия форсунки:

с.

Средняя скорость истечения топлива:

м/с,

где х=0,5- скоростной коэффициент.

Цикловая доза в массовых единицах:

г/цикл.

Цикловая доза в объемных единицах:

ммі/цикл,

Суммарная эффективная площадь сопловых отверстий:

ммІ,

где =0,65- коэффициент расхода форсунки.

Диаметр сопловых отверстий:

мм,

где m=5- число сопловых отверстий.

8. СИСТЕМА СМАЗКИ

Система смазки двигателя (рис. 9.1) комбинированная с сухим картером, и состоит из внешней и внутренней систем. К внешней системе относится масляный бак, масляный радиатор, маслоотстойник и трубопроводы. К внутренней системе относится масляный насос, внутренние полости и агрегаты двигателя.

Все трущиеся поверхности деталей двигателя смазываются одним из трех способов:

а) под давлением - масло под давлением поступает непосредственно на трущиеся поверхности по специальным каналам в деталях;

б) направленной струей, когда масло под давлением фонтанирует из специальных отверстий в строго определенном направлении и обильно покрывает трущиеся поверхности деталей, смазывая и охлаждая их;

в) барботажем или разбрызгиванием мелкораспыленного масла на трущиеся поверхности. Разбрызгиванием производится коленчатым валом и другими вращающимися деталями двигателя, расположенными в картере. При этом все свободные пространство внутри картера наполняется мельчайшими капельками масла (масляным туманом), которые проникают в зазоры между трущимися поверхностями или оседают на них.

Маслом под давлением смазываются все подшипники скольжения, за исключением втулок верхних головок шатунов, и подшипники качения рычагов клапанов верхних цилиндров.

Направленной струей смазываются и охлаждаются трущиеся поверхности цилиндро-поршневой группы.

Менее требовательны к смазке подшипники качения (коренной роликовый и коренной радиально-упорный шариковый подшипники) и зубчатые зацепления шестерен всех приводов смазываются посредством барботажа.



Циркуляция масла во внутренней масляной системе двигателя

Циркуляция масла в двигателе (рис. 9.1) обеспечивается масляным насосом МШ-8 (3). Из маслобака (16) по трубопроводу масло подводится к входному штуцеру насоса, входит в его нагнетающую ступень, откуда под давлением 5-6 кг/см² поступает в канал задней крышки картера. Отжимая шарик перепускного клапана (17), отрегулированного на давление 0,5 кг/см², масло входит в полость фильтра МФМ-25 (4) и очищается в нем от механических примесей. По выходе из фильтра масло расходится в двух направлениях:

а) основная доля масла через кольцевую канавку поступает во внутреннюю полость задней коренной шейки коленчатого вала. Откуда по каналу в его задней щеке попадает в полость шатунной шейки. Из этой полости масло выходит:

- по сеператорной трубке на лыску шатунной шейки для смазки втулки главного шатуна и пальцев прицепных шатунов;

- через отверстие диаметром 1,3 мм в болте крепления заглушки внутренней полости шатунной шейки и жиклер диаметром 1 мм запрессованный в заднюю часть шатунной шейки, - на смазку трущихся поверхностей деталей цилиндро-поршневой группы. Это масло непрерывно фонтанирует на гильзы цилиндров и поршни, обеспечивая их смазку и дополнительное охлаждение;

- по каналу в передней щеке коленчатого вала и внутреннюю полость передней коренной шейки на смазку шлицевого соединения привода водяного насоса и подшипника скольжения кулачковой шайбы, а также шестерней механизма газораспределения;

б) по каналу в верхнем приливе крышки масляного фильтра МФМ-25 к штуцеру для присоединения трубки наружного подвода масла к толкателям клапанов впуска и выпуска верхних цилиндров. Подшипники качения рычагов клапанов нижних цилиндров смазываются маслом, поступающим из картера самотеком по зазорам между толкателями и их направляющими.

Откачка масла из двигателя

Все масло, вытекающее из зазоров между деталями двигателя, фонтанирующее из отверстий попадает на вращающиеся детали, мелко разбрызгивается, смазывая трущиеся поверхности деталей, к которым оно под давлением не подводится, и стекает в нижнюю часть картера. Из нижней части картера масло сливается в масляный отстойник (1) следующими путями:

- из носка картера - по сливной трубе;

- из среднего картера - по специальному каналу;

Из масляного отстойника масло проходит через сетчатый фильтр, а затем по трубопроводу и каналу в задней крышке поступает в насос МШ-8 и откачивается им во внешнюю масляную систему двигателя.

Двигатель имеет масляную систему с так называемым «сухим картером». Это означает, что при нормальных условиях работы масляной системы масло в картере не скапливается и всегда полностью сливается в отстойник. В отстойнике остается обычно около 2-3 литров масла.

Циркуляция масла во внешней масляной системе двигателя

Проходя через двигатель, масло нагревается на 30-40єС, насыщается воздухом, а также газами и парами бензина, прорывающимися из цилиндров. Кроме того, в масле имеется свободный воздух в виде воздушных пузырей, находящихся во взвешенном состоянии. Поэтому практически в отстойник двигателя сливается и из него откачивается во внешнюю систему не масло, а воздушно-масляная эмульсия.

К нагнетающей ступени насоса должно быть подведено масло, по возможности освобожденное от воздуха, потому что наличие в масле воздушных пузырей уменьшает производительность, ухудшает смазку подшипников вследствие местных разрывов масляной пленки, также ухудшает охлаждающую способность масла.

Таким образом, во внешней масляной системе необходимо не только охладить все циркулирующее через двигатель масло и восполнить его количество, сгоревшее в цилиндрах, но и обеспечить удаление из масла воздушных пузырей, газов и паров бензина.

Главными элементами внешней масляной системы двигателя (рис. 9.1) являются масляный радиатор (8); масляный бак (16) и трубопроводы, соединяющие их между собою и с масляным насосом.

Из откачивающей ступени масляного насоса по трубопроводу масло поступает в радиатор, проходит по каналам между его сотами и охлаждается воздухом, проходящим через соты. При нормальных рабочих температурах масла давление его в трубопроводе между насосом и радиатором и в самом радиаторе не превышает 1-3 кг/см². Если же масло холодное, то его давление, особенно в момент запуска двигателя, резко возрастает из-за увеличения гидравлических сопротивлений в радиаторе и может достичь на короткий промежуток времени 15 кг/см² и выше. Чтобы это не привело к разрыву радиатора или не вызвало срыва шлангов со штуцеров радиатора и масляного насоса, на радиаторе устроен предохранительный клапан, отрегулированный на давление 4 кг/см².

Когда давление масла поднимается выше 4 кг/см², клапан открывается и масло поступает в маслобак, минуя соты радиатора и не охлаждаясь. Наличие клапана не только предохраняет от разрушения радиатор, но и способствует более быстрому прогреву масла, циркулирующего через двигатель.

В результате прогрева масла его вязкость, а следовательно, и гидравлические сопротивления в радиаторе уменьшаются, давление понижается и клапан закрывается. Все масло начинает проходить через каналы между сотами и охлаждаться.

Требуемая температура масла на входе в двигатель поддерживается специальными заслонками, регулирующими количество подводимого к радиатору охлаждающего воздуха.

Из радиатора масло поступает в масляный бак, являющийся резервной емкостью масляной системы. Кроме тогo, в баке имеются устройства, частично отделяющие от масла воздух, газы и пары бензина. Таким устройством является циркуляционный колодец. Масло, поступающее в бак из радиатора, входит в циркуляционный колодец по касательной к его внутренней поверхности и получает вращательное движение, перемещаясь по нему сверху вниз.

Под действием центробежных сил масло отбрасывается к стенкам колодца, а более легкие -- пары бензина, газ и воздух собираются в его средней части и выходят в воздушную полость бака. Вращательное движение потока масла затухает под действием крестообразного дефлектора, установленного в нижней части колодца.

Из колодца масло поступает к выходному штуцеру, соединяясь по пути к нему со свежим маслом из основной емкости бака. Перед выходом из бака масло проходит через сетчатый фильтр грубой очистки.

Кроме пеногашения, циркуляционный колодец позволяет добиться и других существенных преимуществ. Во-первых, благодаря тому, что через двигатель циркулирует не весь запас масла, имеющийся в баке, а лишь его часть, находящаяся в колодце, сокращается время прогрева масла после запуска двигателя и, следовательно, время подготовки двигателя. Во-вторых, вредному действию нагрева до высоких температур, загрязнению и вспениванию подвергается только часть масла, циркулирующая через двигатель. Так как объем этого масла сравнительно мал, то оно быстро расходуется и постепенно заменяется свежим из основной емкости бака, не принимавшим участия в циркуляции.

Бак заполняется маслом настолько, чтобы в верхней его части имелась свободная полость. Это предотвращает разрушение бака вследствие увеличения объема масла, когда оно нагревается и вспенивается.

Воздушная полость масляного бака сообщена суфлирующими трубопроводами с внутренней полостью картера, а дренажной трубой -- с атмосферой. Такая схема суфлирования и дренажа уменьшает возможность выброса масла в атмосферу при переполнении картера или масляного бака. Вывод дренажного трубопровода маслобака внутрь капота двигателя не разрешается, так как выброшенное масло может воспламениться, а также нарушить работу электрических агрегатов. Выводить трубопровод следует за капот и направлять по потоку. Это уменьшает возможность попадания в бак пыли и песка, закупорки дренажа вследствие засорения или обмерзания трубки в зимнее время, а также создания в баке избыточного давления.

Масляная система заполняется через горловину масляного бака. В горловине устанавливается сетчатый фильтр для предохранения от попадания в бак песка, грязи и посторонних предметов во время заправки.

Масло из системы сливается через сливные краны, расположенные в ее нижних точках: на масляном отстойнике и радиаторе.

Работа всей масляной системы двигателя контролируется по показаниям манометра, установленного в нагнетающей магистрали, и термометра входящего масла. Приемник манометра устанавливается на масляном насосе МШ-8 в полости входа масла в его нагнетающую ступень.

Суфлирование двигателя

В результате нагрева двигателя повышается давление воздуха и паров масла в картере. Кроме того, повышение давления в картере происходит за счет прорыва в него смеси и газов из цилиндров, особенно в случае износа поршневых колец.

Повышение давления внутри картера приводит к снижению мощности двигателя из-за увеличения противодействия ходу поршней в тактах впуска и рабочего хода, а также вызывает течь масла из мест разъемов частей картера. С целью предотвратить повышение давления все внутренние полости картера сообщаются между собой и через суфлер--с атмосферой.

Суфлер устанавливается на той полости картера, в которой имеется меньше всего завихрений. К суфлеру присоединяется суфлерная трубка, выходящая или непосредственно в атмосферу, или в воздушное пространство маслобака. В последнем случае суфлирование картера и дренажирование маслобака производятся совместно через дренажную трубку бака.

8.1 Расчет масляного насоса МШ-8

Рис. 9.2. Двухсекционный масляный насос МШ-8.

Масляный насос МШ-8 (рис. 9.2) предназначен для обеспечения постоянной циркуляции масла через двигатель. Насос шестеренчатого типа, имеет две ступени -- нагнетающую и откачивающую. Нагнетающая ступень подает необходимое количество масла из масляного бака в двигатель под давлением 5--6 кг/см², а откачивающая -- откачивает все масло из маслоотстойника двигателя в масляный бак.

Масляные насосы шестеренчатого типа обладают целым рядом преимуществ, к числу которых относятся простота конструкции, компактность, большая надежность работы, равномерность подачи масла и т.д. Поэтому они используются на большинстве звездообразных двигателей.

Произведем расчет подающей секции насоса.

Расчет масляного насоса заключается в определении размеров его шестерен. Этому расчету предшествует определение циркуляционного расхода масла в системе.

Количество теплоты, выделяемое топливом в течение 1 секунды, определяется по данным теплового расчета:

Количество теплоты, отводимой маслом от двигателя:

Теплоемкость масла

Плотность масла

Температура нагрева масла в двигателе

Циркуляционный расход масла для подающей секции насоса:

Циркуляционный расход с учетом стабилизации давления масла в системе:

Объемный коэффициент подачи

Расчетная производительность подающей секции насоса:

Модуль зацепления зуба m = 3,8 мм = 0,0038 м.

Высота зуба h = 2·m = 2·3,8 = 7,6 мм = 0,0076 м.

Число зубьев шестерен z = 7.

Диаметр начальной окружности шестерни

м.

Диаметр внешней окружности шестерни

м.

Окружная скорость на внешнем диаметре шестерни

Частота вращения шестерни (насоса)

мин^-1.

Длина зуба шестерни

Рабочее давление масла в системе

Механический КПД масляного насоса

Мощность, затрачиваемая на привод масляного насоса:

Определим основные параметры откачивающей секции.

Количество теплоты, выделяемое топливом в течение 1 секунды, берем по данным теплового расчета:

Количество теплоты, отводимой маслом от двигателя:

Т.к. через откачивающую ступень насоса проходит масляно-воздушная эмульсия, зададим следующие дополнительные параметры:

Коэффициент соотношения масла в масляно-воздушной эмульсии

Коэффициент соотношения воздуха в масляно-воздушной эмульсии

Плотность масла

Плотность воздуха

Далее из заданных параметров находим массу масла:

Масса воздуха:

Общая масса масляно-воздушной пены:

Теплоемкость масла

Теплоемкость воздуха

Отсюда имеем теплоемкость эмульсии:

Плотность пенной эмульсии

Температура нагрева масла в двигателе

Из расчета видно, что циркуляционный расход масла подающей ступени насоса равен

Отталкиваясь от полученного значения V_ц.под. найдем значение циркуляционного расхода для откачивающей ступени насоса:

,

где k - коэффициент учета работы откачивающей секции, k = 2,5.

Циркуляционный расход с учетом стабилизации давления масла в системе

Объемный коэффициент подачи

Расчетная производительность откачивающей секции насоса:

Характеристики шестерен откачивающей ступени аналогичны подающей, за исключением различных значений высоты шестерен.

Высота нагнетающих шестерен - 30 мм.

Высота откачивающих шестерен - 45 мм.

Основные данные шестерен откачивающей ступени:

Модуль зацепления зуба m = 3,8 мм = 0,0038 м.

Высота зуба h = 2·m = 2·3,8 = 7,6 мм = 0,0076 м.

Число зубьев шестерен z = 7.

Диаметр начальной окружности шестерни

м.

Диаметр внешней окружности шестерни

м.

Окружная скорость на внешнем диаметре шестерни

Частота вращения шестерни (насоса)

мин^-1.

Длина зуба шестерни

Рабочее давление масла в системе

Механический КПД масляного насоса

Мощность, затрачиваемая на привод масляного насоса:

8.2 Расчет подшипников

Расчет подшипников скольжения заключается в определении минимально допустимого зазора между валом и подшипником, при котором сохраняется надежное жидкостное трение. Расчет производится на режиме максимальной мощности.

Расчет шатунного подшипника

Из динамического расчета имеем:

- диаметр шатунной шейки

- частота вращения коленчатого вала

- рабочая ширина шатунного вкладыша

- среднее удельное давление на поверхности шейки

Диаметральный зазор

Относительный зазор

Коэффициент, учитывающий геометрию шатунной шейки:

Минимальная толщина масляного слоя

где - динамическая вязкость масла.

Величина критического слоя масла

где - величина неровностей поверхности шейки после чистового шлифования,

- величина неровностей поверхности вкладыша после алмазного растачивания.

Коэффициент запаса надежности подшипника

Расчет коренного подшипника

Из динамического расчета имеем:

- диаметр коренной шейки

- частота вращения коленчатого вала

- рабочая ширина коренного вкладыша

- среднее удельное давление на поверхности шейки

Диаметральный зазор

Относительный зазор

Коэффициент, учитывающий геометрию шатунной шейки:

Минимальная толщина масляного слоя

где - динамическая вязкость масла.

Величина критического слоя масла

где - величина неровностей поверхности шейки после чистового шлифования,

- величина неровностей поверхности вкладыша после алмазного растачивания.

Коэффициент запаса надежности подшипника

9. СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ

Система охлаждения комбинированная жидкостно-воздушная.

Основным преимуществом радиального (звездообразного) расположения цилиндров двигателя является возможность применения воздушного охлаждения. С целью использования этого преимущества введено развитое оребрение поверхности цилиндров и головок цилиндров.

Жидкостная часть системы - закрытого типа с принудительной циркуляцией жидкости по наиболее термически-нагруженным деталям двигателя.

Благодаря высокой теплопроводности алюминиевых сплавов и введенному оребрению температура головки и цилиндра при прочих равных условиях значительно ниже, что благоприятно сказывается на наполнении цилиндра, что дает возможность работать двигателю на больших степенях сжатия и предотвращает перегрев клапанов.

Оребрение позволяет значительно увеличить поверхность охлаждения и практически обеспечить тепловой режим двигателя.

Оребрение головки и цилиндра выполнено эксцентрично с эксцентриситетом в сторону выхлопа. Отношение площади охлаждающих ребер к объему цилиндра составляет , м²/литр.

Однако, ввиду отсутствия вентилятора охлаждения и невозможности обеспечения высокой интенсивности циркуляции внешнего воздуха в систему дополнительно введено замкнутое принудительное охлаждение.

Кроме того жидкостная система позволяет обеспечить более гибкое регулирование охлаждение и прогрева двигателя, т.е. поддержание оптимальной, устойчивой температуры.

Воздушного охлаждение позволило значительно сократить объем водяной рубашки головки и цилиндра, уменьшить объем охлаждающей жидкости и уменьшить мощность водяного наоса.



Основными элементами замкнутой принудительной системы охлаждения (рис. 10.1) являются: полости вокруг каждого из цилиндров и в головках цилиндров (8), образованные наружными стенками, заполненные охлаждающим телом; насос (7); радиатор (1); расширительный бачок (13); электровентилятор (5); соединительные трубы; термостат (11).

Радиатор (1) предназначен для передачи теплоты охлаждающей жидкости окружающему воздуху. Он состоит из верхнего и нижнего бачков, соединенных между собой тремя рядами латунных трубок. Для увеличения площади теплоотдачи между трубками установлены гофрированные ленты, припаянные к трубкам.

Расширительный бачок (13) предназначен для поддержания постоянного объема циркулирующей жидкости.

Расширительный бачок соединен трубкой с наливной горловиной радиатора и имеет сообщение с атмосферой, через клапан с пробке. При увеличении объема охлаждающей жидкости пар или избыточная жидкость отводится в расширительный бачок. При охлаждении жидкости и уменьшении ее объема жидкость из бачка возвращается в радиатор.

Насос системы охлаждения (7) - водяной, центробежного типа, с индивидуальными отводами охлаждающей жидкости на вход каждого цилиндра и привидится в действие шлицевым соединением с коленчатым валом. Насос создает циркуляцию жидкости в системе охлаждения, препятствует образованию паровоздушных пробок и обеспечивает равномерное охлаждение двигателя.

Термостат (11) - жидкостного типа, автоматически поддерживает устойчивый тепловой режим двигателя.

Водяная рубашка (8) состоит из рубашки цилиндра и головки цилиндра, соединенных между собой отверстиями в прокладке.

Далее приведены расчеты радиатора, центробежного насоса и вентилятора.

9.1 Расчет радиатора

Радиатор является теплорассеивающим устройством, предназначенным для передачи тепла от охлаждающей жидкости окружающей среде. Радиаторы относятся к рекуперативным (поверхностным) теплообменникам, то есть таким, в которых теплота от горячего теплоносителя к холодному передается через стенку, разделяющую теплоносители. Кроме этого, радиатор является теплообменником перекрестного тока, в котором потоки воздуха и охлаждающей жидкости пересекаются под прямым углом.

Суть расчета сводится к получению компактного радиатора, обладающего небольшим гидравлическим сопротивлением, который должен обеспечить рассеивание заданного количества тепла Qp.

Исходные данные:

Количество отводимого радиатором тепла

Qp=Qдв=q_дв^.N_emax=0,75^.167100 = 125325 Вт;

Массовый расход охлаждающей жидкости через радиатор при параллельном соединении расширительного бачка Gж=0,95^.Gдв [кг/с];

кг/с,

где - теплоемкость рабочего тела (жидкости) [Дж/(кг·К)];

, - температура жидкости после двигателя и до него [К].

При циркуляционной системе охлаждения: ?С, ?С,

=6 ?С.

Теплоемкость антифриза А-40 при заданной температуре =3600Дж/(кг·К)

кг/с

Температура охлаждающей жидкости на входе в радиатор

?С и на выходе из него ?С;

Атмосферное давление Па;

Температура окружающего воздуха ?С.

Расчетное количество тепла с учетом реализации потенциальных свойств радиатора:

Вт,

где - коэффициент реализации потенциальных свойств радиатора при его работе, который учитывает ограничения:

- влияние неравномерности воздушного потока по фронту радиатора =0,75...0,9=0,88;

- влияние турбулентности воздушного потока на входе в радиатор =1,15…1,20=1,18;

- влияние аэрации потока жидкости =0,8...1,0=0,98;

- влияние свойств охлаждающей жидкости =0,85…0,98=0,98;

- влияние неравномерности скорости течения жидкости в радиаторе =0,85…0,95=0,90;

- влияние технологии изготовления, конструкции и монтажа

=0,85…0,90=0,89;

- влияние рециркуляции воздушного потока =0,9…1,0=0,98.

Зададимся скоростью жидкости в каналах сердцевины

w_С=0,5…1,0=0,5 м/с и длиной трубок сердцевины Н=0,576 м.

Общая площадь поперечного сечения жидкостных каналов:

мІ,

где сж=965,6 кг/мі при t_ж.ср.=(t_ж.вх.+t_ж.вых.)/2 = 95 ?С.

Выбираем тип поверхности охлаждения

Таблица 10.1

Тип поверхности охлаждения ТП-36
Парметры, мм	Теплоотдача	Сопротивление
dг.в.	ш	S1	S2	CT	n	Cг	m
3,52	6,82	14,4	13,7	1,17	0,33	12,2	1,48

Размер поперченного сечения единичного жидкостного канала dж=0,011 м.

Число жидкостных каналов сердцевины радиатора:

.

Площадь охлаждения с жидкостной стороны:

мІ.

Площадь охлаждения с воздушной стороны:

мІ.

Зададимся числом трубок в сердцевине z=2…5=3.

Количество трубок в одном ряде: при шахматном расположении при нечетном числе рядов в первом ряде

.

Ширина сердцевины радиатора:

м.

Глубина радиатора:

м.

Площадь фронтовой поверхности:

мІ.

Коэффициент объемной компактности:

мІ/ м³.

Зададимся следующими значениями:

- скорость течения воздуха на входе в радиатор wв=6…18=10,2 м/с;

- давление воздуха перед радиатором Па;

- температура воздуха на входе в радиатор tв.вх=40 ?С.

Расход воздуха через радиатор (кг/с):

Подогрев воздуха в радиаторе:

?С;

Средняя температура: ?С;

Температура на выходе из радиатора: ?С.

Числа Рейнольдса для жидкостного и воздушного потоков:

;

,

где =0,0000009 мІ/с при tж.ср=95 ?С, =0,0000196 мІ/с при tв.ср=59,5 ?С, а скорость воздуха берем в наименьшем поперечном сечении сердцевины.

Средние числа Нуссельта жидкостного и воздушного потоков:

Для переходного режима течения:

;

где ; =1,1;

, где =0,417 Вт/м·К

,

где СТ = 1,17 - эмпирический коэффициент.

Средние значения коэффициентов теплоотдачи:

Вт/мІ·К;

Вт/мІ·К,

где =0,419 Вт/м·К при tж.ср=95 ?С, =0,0278 Вт/м·К при tв.ср=59,5 ?С.

Определим коэффициент теплопередачи от потока жидкости воздушному потоку. Ввиду тонкой стенки трубок сердцевины и большого коэффициента теплопроводности материала трубок термическим сопротивлением стенки можно пренебречь:

Вт/мІ·К.

Средний логарифмический температурный напор:

где R и P-вспомогательные величины:

;

;

,

где =0,595 - коэффициент противоточности теплообменника при однократном перекрестном токе.

Количество тепла, которое рассеивается в идеальном случае спроектированным радиатором:

Вт.

Погрешность расчета:

.

Погрешность находится в пределах допустимой, следовательно расчет можно считать законченным.

Гидравлическое сопротивление воздушного тракта радиатора:

,

где =1,17-эмпирический коэффициент.

Потери полного давления в воздушном тракте радиатора:

Па

Давление воздуха за радиатором, если пренебречь его тепловым сопротивлением:

Па

9.2 Расчет центробежного насоса

Геометрия насоса рассчитывается при определенных подаче Qн, напоре Hн и частоте вращения n. Расчет осуществляется при требовании минимальных гидравлических потерь. Этот режим называется расчетным.

Исходные данные:

- подача насоса мі/с,

где кг/с, а с_ж=959б7 кг/мі при ?С

- напор насоса Дж/кг,

где с =1013 кг/мі- плотность воды при t =20?С, Дpр.к.=37739 Па - потери полного давления в радиаторном контуре.

- частота вращения 1/с

Коэффициент быстроходности:

-рассчитываемый насос считается нормальным.

Объемный КПД:

.

Приведенный диаметр на входе:

м.

Гидравлический кпд насоса:

.

Механический кпд .

Общий кпд насоса: .

Мощность, потребляемая насосом, и крутящий момент:

Вт.

Н·м.

=357б1 Вт составляет 0,22% от N_e.

Диаметр вала насоса:

м,

где =(1,22,0)· Па=1,2·Па- допускаемое напряжение кручения для вала из материала типа Х18Н9Т и 1Х17Н2.

По конструктивным соображениям увеличим диаметр вала насоса: =0,006 м

Размеры втулки:

- диаметр втулки м;

- длина втулки м.

Наружный диаметр входа в колесо:

м.

Принимаем .

Скорость жидкости перед рабочим колесом при отсутствии закрутки на входе ():

м/c.

Скорость жидкости на входе в рабочее колесо:

м/c,

где =0,85-коэффициент стеснения.

Окружная скорость на входе в межлопаточные каналы:

м/с.

Входной угол потока жидкости:

, °.

Входной угол установки лопатки:

°, где i=312=3° - угол атаки.

Ширина лопатки на входе в колесо:

м.

Теоретический напор:

Дж/кг.

Окружная скорость на выходе из колеса:

м/с,

где .

Диаметр колеса на выходе:

м.

Зададимся углом °С.

Число лопаток:

,

где .

Вычислим теоретический напор для схемы с бесконечным числом лопаток:

;

;

Дж/кг.

Принимаем и уточняем скорость (м/с):

Уточняем : м.

Ширина лопатки на выходе из колеса (полагая ):

м,

где =0,90,95=0,92 - коэффициент стеснения лопатками на выходе из колеса.

Определим геометрические размеры отводящего устройства. Для отвода жидкости из насоса применим спиральный отвод (улитку), заканчивающийся коническим диффузором. Для расчета спирального отвода используем метод, основанный на предположении постоянной скорости в нем.

Примем скорость в спиральном отводе м/с, где м/с.

Расходы жидкости, проходящие через наперед заданные (под углом ц от начального сечения) радиальные сечения отвода, равны расходам жидкости, вытекающим из колеса в пределах соответствующих дуг, расположенных на диаметре . Следовательно:

, мі/с.

Площади Fi, определенные углом поперечных (радиальных) сечений отвода, определяются как:

, мІ.

Таблица 10.2

цi , є	0	30	60	90	120	150	180
Qi , мі/с	0,00000	0,00058	0,00116	0,00174	0,00232	0,00290	0,00348
Fi , мІ	0,00000	0,00030	0,00059	0,00089	0,00118	0,00148	0,00178
цi , є	210	240	270	300	330	360
Qi , мі/с	0,00405	0,00463	0,00521	0,00579	0,00637	0,00695
Fi , мІ	0,00207	0,00236	0,00266	0,00295	0,00325	0,00355

Площадь поперечного сечения на выходе отвода:

мІ.

Определим размеры поперечного сечения улитки: начало спиральной улитки расположим на диаметре м; ширина входа в отвод м.

Скорость жидкости на выходе из диффузора:

1,96^.0,0035/0,0036=1,9 м/с,

где F_вых - площадь на выходе = 0,0036 м².

Так как насос выполнен по нестандартной схеме и имеет 7 отводящих каналов для каждого из цилиндров, то площадь поперечного сечения на выходе F_вых необходимо разделить на 7 равных по площади частей.

9.3 Расчет осевого вентилятора

Исходные данные: - производительность насоса. При установке вентилятора за радиатором величину Qв определяют с учетом увеличения объемного расхода за счет подогрева воздуха в радиаторе (в связи с изменением плотности):

где м/с - скорость воздуха перед радиатором;

Fфр = 0,332 мІ - площадь фронтовой поверхности;

kЦ = 1,12 - коэффициент, учитывающий рециркуляцию воздуха как перед радиатором, так и за ним;

pВ.ВХ = pН = 101300 Па - давление воздуха перед радиатором;

ДpР.В = 0,12354 Па - гидравлическое сопротивление радиатора по воздушной стороне;

ДtВ = 38 К - подогрев воздуха в радиаторе;

TВ.ВХ = 351 К - температура воздуха перед радиатором.

Напор вентилятора HВ определим по результатам расчета

Для обдува радиатора двигателя внутреннего сгорания часто используется осевой вентилятор, который представляет рабочее колесо, состоящее из консольно-закрепленных на втулке лопастей. Втулка крепится на валу, крутящий момент к которому подводится обычно от коленчатого вала двигателя, либо имеет свой электромотор для непосредственного привода.

В осевом вентиляторе воздух движется по цилиндрическим поверхностям, соосным с валом вентилятора. При течении воздуха через вращающееся колесо на лицевой и тыльной стороне лопаток появляется разница давлений, а, следовательно, и поперечная аэродинамическая сила, приложенная к лопаткам со стороны потока воздуха. Для преодоления момента этой силы к вентилятору требуется подвести момент противоположного направления, то есть затратить определенную работу.

По данным расчета жидкостного радиатора

- массовый расход воздуха, подаваемый вентилятором - GВ = 3,82 кг/с;

- средняя температура TВ.СР = 332,65 К;

- напор, создаваемый вентилятором ДpТР = 900 Па, принимается по рекомендациям [2].

Плотность воздуха при средней его температуре в радиаторе

;

Производительность вентилятора

Диаметр вентилятора

= 0,576 м.

где B и H габариты радиатора.

Окружная скорость вентилятора

,

где шл = 2,9 - безразмерный коэффициент для криволинейных лопастей

Уточненная окружная скорость:

Частота вращения вентилятора

Мощность, затрачиваемая на привод осевого вентилятора

,

где зВ = 0,65 - КПД литого вентилятора.

10. РАСЧЕТ ХАРАКТЕРИСТИК АВТОМОБИЛЯ СО СПРОЕКТИРОВАННЫМ ДВИГАТЕЛЕМ

Исходные данные:

- Масса загруженного автомобиля

- База автомобиля

- Высота автомобиля

- Ширина автомобиля

- Шины 295/80 R22,5;

- Передаточные числа трансмиссии:

- первой передачи

- второй передачи

- третьей передачи

- четвертой передачи

- пятой передачи

- главной передачи

- Коэффициент аэродинамического сопротивления

- Максимальная мощность N_max = 167 кВт при n_N = 2300 об/мин;

- Максимальный крутящий момент M_max = 952 Н·м при n_М = 1100 об/мин.

10.1 Силовой баланс автомобиля

Уравнение силового баланса является формой записи уравнения движения автомобиля. Оно связывает тяговую силу на ведущих колесах с силами сопротивления движению:

,

где P_т - тяговая сила;

P_к - сила сопротивления качению;

P_п - сила сопротивления подъему;

P_в -сила сопротивления воздуха;

P_и - приведенная сила инерции;

P_д =P_к +P_п - сила сопротивления дороги.

Для удобства решения и графического представления уравнение силового баланса может быть записано с использованием свободной силы тяги

;

Скорость автомобиля в зависимости от частоты вращения коленчатого вала:

,

где r_к - радиус колеса.

- передаточное число трансмиссии;

u_к - передаточное число коробки передач;

u_г - передаточное число главной передачи.

Радиус колеса для грузового автомобиля принимаем r =0,493 м.

Сила тяги представляет отношение тягового момента, проводимого при равномерном движении к полуосям ведущих колес, к радиусу ведущих колес:

;

Сила сопротивления воздуха при установившемся движении:

где с_х - коэффициент аэродинамического сопротивления;

F - площадь лобового сопротивления, вычисляем для данного автомобиля по формуле: ;

с_в - плотность воздуха (принимается равной 1,225 кг/м³);

- относительная скорость автомобиля при наличии встречного ветра; v_в =0 м/с - скорость ветра.

Свободная сила тяги:

Вычисляем силу сопротивления дороги при равномерном движении:

где - вес автомобиля, б - угол продольного наклона дороги;

Коэффициент сопротивления качению - ().

Величина f₀ зависит от типа и состояния дороги. Для рассматриваемого участка с асфальтовым покрытием примем f₀ = 0,012.

Зависимость наносим на график тяговой характеристики.

Сила тяги по сцеплению:

,

где а=0,7 ^.L=3570 мм - расстояние от передней оси до центра масс;

h = 1300 мм - высота центра масс.

Величина свободной силы тяги:

Р_св.сц = Р_т.сц - Р_в = 129492 - 12,96=129479,04 Н.

Производим расчет по вышеприведенным формулам для режимов работы двигателя на различных оборотах и сводим результаты в таблицу 11.1.

Таблица 11.1

n, об/мин	800	1100	1250	1600	2100	2300
1передача
v, м/с	1,901	2,6	3,3	4,3	5,0	5,5
Рт, Н	30725	33567,4	32439,9	28860,5	26155,8	24459,1
Pв, Н	13	24,5	39,7	65,6	89,3	107,1
Pсв, Н	30712	33542,9	32400,2	28794,9	26066,6	24352,1
Pт.сц, Н	129492	129492	129492	129492	129492	129492
Pcв.сц, Н	129479	129467,5	129452,3	129426,4	129402,7	129384,9
Pд, Н	3237,3	3237,3	3237,3	3237,3	3237,3	3237,3
2передача
v, м/с	2,641	3,631	4,621	5,941	6,932	7,592
Рт, Н	22119,6	24165,9	23354,2	20777,3	18830,2	17608,7
Pв, Н	25	47,26	76,55	126,54	172,24	206,61
Pсв, Н	22094,6	24118,7	23277,6	20650,7	18657,9	17402,1
Pт.сц, Н	129492	129492	129492	129492	129492	129492
Pcв.сц, Н	129467	129444,7	129415,4	129365,5	129319,8	129285,4
Pд, Н	3237,3	3237,3	3237,3	3237,3	3237,3	3237,3
3передача
v, м/с	4,7	6,4	8,2	10,5	12,3	13,4
Рт, Н	12516,1	13674,0	13214,6	11756,5	10654,8	9963,6
Pв, Н	78,1	147,6	239,1	395,2	538,0	645,3
Pсв, Н	12438	13526,4	12975,5	11361,3	10116,8	9318,3
Pт.сц, Н	129492	129492	129492	129492	129492	129492
Pcв.сц, Н	129413,9	129344,4	129252,9	129096,8	128954	128846,7
Pд, Н	3237,3	3237,3	3237,3	3237,3	3237,3	3237,3
4передача
v, м/с	7,4	10,2	13,0	16,7	19,5	21,3
Рт, Н	7871,7	8600,0	8311,1	7394,1	6701,1	6266,4
Pв, Н	197,4	373,2	604,5	999,2	1360,0	1631,4
Pсв, Н	7674,4	8226,8	7706,6	6394,8	5341,1	4635,0
Pт.сц, Н	129492	129492,0	129492,0	129492,0	129492,0	129492,0
Pcв.сц, Н	129294,6	129118,8	128887,5	128492,8	128132,0	127860,6
Pд, Н	3237,3	3237,3	3237,3	3237,3	3237,3	3237,3
5передача
v, м/с	9,8	13,4	17,1	22,0	25,6	28,1
Рт, Н	5982,5	6536,0	6316,4	5619,5	5092,9	4762,5
Pв, Н	341,7

Подобные документы

• Характеристика автобуса малого класса сельского сообщения ПАЗ-3205

  Изучение характеристик автобуса, таких как строение кузова, планировка сидений, расположение двигателя. Свойства трансмиссии автобуса, колеса и шины. Рулевое управление и электрооборудование. Крутящий момент, создаваемый на коленчатом валу двигателя.
  
  курсовая работа [32,7 K], добавлен 22.11.2010
  

• Дизельный двигатель

  История создания дизельного двигателя. Характеристики дизельного топлива. Типы смазочных систем двигателя А-41: разбрызгивание, смазывание под давлением и комбинированные. Эксплуатационные свойства моторных масел. Техническое обслуживание двигателя.
  
  дипломная работа [3,1 M], добавлен 20.05.2014
  

• Расчет авиационного звездообразного поршневого двигателя с воздушным охлаждением (прототип АИ-14)

  Краткое описание звездообразного поршневого двигателя. Расчет процессов наполнения, сжатия, сгорания, расширения двигателя. Индикаторные и геометрические параметры двигателя. Расчет на прочность основных элементов. Расчет шатуна и коленчатого вала.
  
  курсовая работа [619,4 K], добавлен 21.01.2012
  

• Влияние качества дизельного топлива на технико-экономические показатели работы дизельного двигателя

  Изучение топлива и химических реакций при его сгорании. Рассмотрение конструкции системы питания дизельного двигателя. Предложение мероприятий, способных повысить эффективность диагностики системы питания дизельных двигателей и снизить их себестоимость.
  
  дипломная работа [1,2 M], добавлен 16.06.2015
  

• Выбор прототипа автомобиля общего назначения на основании заданных технических характеристик

  Выбор автомобиля общего назначения в соответствии с техническими характеристиками. Определение мощности дизельного двигателя, его внешняя скоростная характеристика. Расчет передаточных чисел трансмиссии, нагрузок на оси; анализ устойчивости автомобиля.
  
  курсовая работа [1,4 M], добавлен 22.04.2014
  

• Узлы и механизмы для разборки и сборки системы питания дизельного двигателя

  История создания дизельного двигателя. Характеристики дизельного топлива. Расчет эффективности конструкции и работы двигателя внутреннего сгорания. Разработка набора "Система питания дизельного двигателя". Применение набора при изучении курса "Трактор".
  
  дипломная работа [316,3 K], добавлен 05.12.2008
  

• Сравнение дизельного и бензинового двигателей

  Изучение принципа работы дизельного двигателя с четырехтактным и двухтактным циклом. Особенности управления мощностью в бензиновых двигателях, их классификация. Преимущества и недостатки эксплуатации автомобилей с дизельными и бензиновыми двигателями.
  
  реферат [710,3 K], добавлен 26.02.2014
  

• Расчет двигателя

  Расчет четырехтактного дизельного двигателя. Внешняя скоростная характеристика дизельного двигателя. Построение диаграммы суммарного вращающего момента многоцилиндрового двигателя. Компоновка и расчет кривошипно-шатунного механизма (КШМ) двигателя.
  
  курсовая работа [1,9 M], добавлен 19.01.2011
  

• Диагностирование системы питания дизельных двигателей

  Назначение системы питания дизельного двигателя. Методы, средства и оборудование для диагностирования системы питания дизельного двигателя грузовых автомобилей. Принцип работы турбокомпрессора. Техническое обслуживание и ремонт грузовых автомобилей.
  
  курсовая работа [812,2 K], добавлен 11.04.2015
  

• Дизельные двигатели

  История создания стационарного одноцилиндрового дизельного двигателя. Характеристика его и устройство, принцип работы, описание рабочего цикла. Анализ вариантов конструкций, их основные преимущества и недостатки. Скоростные характеристики двигателей.
  
  контрольная работа [623,9 K], добавлен 27.12.2013
  

• главная
• рубрики
• по алфавиту
• вернуться в начало страницы
• вернуться к началу текста
• вернуться к подобным работам