Другой мотив, который удалось выделить в течение глубинных интервью, - это аэропорт отправления и прибытия. Зачастую, как мы отмечали ранее, бюджетные авиакомпании используют старые, маленькие или вторичные аэропорты. Многие вторичные аэропорты были построены для того, чтобы обслуживать региональные рейсы в малых и средних городах. Регулярность полетов в этих аэропортах не высокая. Расстояние от вторичных аэропортов до центра города больше, нежели у основных аэропортов, поэтому выплаты авиакомпаниями ниже. Соответственно основной проблемой для пассажиров является то, что не всегда просто добраться от аэропорта до города (всегда дополнительные выплаты на автобусы, электрички и т.д.). Но, в отличие от клиентов стандартных авиакомпаний, потребители услуг бюджетных авиалиний готовы к этим трудностям, так как их основной акцент делается изначально на цене билета на авиаперелет [Poungias P., 2003].

Следующая группа мотивов, выделяемая большим количеством респондентов, - это услуги, включаемые в стоимость авиабилета (наличие еды во время полета, обслуживание в самолете), а также общий комфорт в салоне. Некоторые респонденты готовы платить больше за авиабилет, чтобы долететь комфортно, особенно, когда они осуществляют дальнемагистральные перелеты (более 3-х часов).

Далее многим участникам исследования важно состояние воздушных судов авиакомпании (модели самолетов, страна авиакомпании, время эксплуатации и т.п.). Некоторые участники отмечали, что им спокойнее летать на крупных самолетах, по причине того, что у многих пассажиров наблюдаются проблемы с вестибюлярным аппаратом (в больших самолетах не так чувствуются воздушные ямы, взлет и посадка).

Также несколько респондентов отмечали такие мотивы выбора, как возможность изменения бронирования (изменение даты перелета, возврата билета и т.п.), опыт пользования определенной авиакомпанией, количество несчастных случаев, проблемы с пунктуальностью (количество задержек/отмены рейсов и т.п.).

Остальные мотивы, детерминирующие выбор авиакомпаний и называемые в единичном случае, - это регулярность рейсов, простота заказа билетов, возможность электронной регистрации, наличие бонусов и акций (программы лояльности, накопление миль и пр.), страховка, сервисное обслуживание, финансовые показатели компании, время существования авиакомпании, возможность перевозки животных, способность оперативного разбирательства с неполадками, цена детского билета, Wi-Fi на борту, схема борта самолёта (т.е. возможность выбрать удобное место).

Для проверки рабочей гипотезы был проведен анализ количественных данных с помощью пакета SPSS 16.0.

Первоначально нами был проведена проверка выборки на нормальность распределения тестом Колмогорова-Смирнова. Данные по выборке отличаются статистически значимо от нормального распределения, в этом случае для соответствующих переменных следует применять непараметрические тесты.

С помощью проведенных операций в SPSS, мы подвергли проверке гипотезу исследования о том, что существует различие в мотивах выбора бюджетных авиакомпаний на территории РФ и ЕС с помощью теста Манна - Уитни.

Таблица 5. Сравнение средних значений между двумя группами (1 - РФ, 2 - ЕС) при помощи теста Манна - Уитни

	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13
Асимптотическая значимость (2-сторонняя)	,358	,012	,553	,527	,025	,535	,157	,376	,116	,101	,000	,609	,274

*цифры в столбцах заменяют мотивы выбора в соответствии с нумерацией в Приложение 5

Таблица 6. Количество наблюдений и усреднённых рангов для двух выборок по тесту Манна-Уитни

	1-РФ 2- ЕС	Количество респондентов	Усреднённый ранг
Стоимость авиабилетов	1	82	89,12
	2	80	73,69
	Общее количество	162
Нормы провоза бесплатного багажа (вес, размер и т.п.)	1	82	73,63
	2	80	89,56
	Общее количество	162
Наличие пересадок (ожидания на пересадке, место пересадки)	1	82	95,74
	2	80	66,90
	Общее количество	162

*только значимые, полный вид таблицы в Приложении 5

Предположение о наличии различий по фактору «Стоимость авиабилетов» подтвердилось. Данный фактор оказался значимым по тесту Манна - Уитни (p=0,012). Данный фактор показал наиболее высокое значение для группы респондентов из РФ (среднее значение 89,12), нежели чем для группы из ЕС (среднее значение 73,69). Подобные результаты можно обосновать в первую очередь различием в средней зарплате в Европе и России. Средняя зарплата на территории РФ ниже, чем средняя зарплата в большинстве стран Европейском Союза, а именно: ср.зарплата в РФ - 370 евро, ср.зарплата в ЕС по всем странам (примерно) - 1500 (начиная от 180 до 5000 евро). Также на данный результат могли повлиять недавние изменения курса валюты за последние 2 года и инфляция в РФ. В декабре 2015-го индекс потребительских цен в России составил 0,8 процента, а с начала года -- 12,9 процента. http://www.favt.ru/

Предположение о наличии различий по фактору «Нормы провоза бесплатного багажа (вес, размер и т.п.)» подтвердилось. Данный фактор оказался значимым по тесту Манна - Уитни (p=0,025). Данный фактор показал наиболее высокое значение для группы респондентов из ЕС (среднее значение 73,63), нежели чем для группы из РФ (среднее значение 89,56). Такие результаты можно объяснить различием бизнес моделей между бюджетными авиакомпаниями, работающими в Евросоюзе и России. На территории ЕС большинство лоукостеров разрешают брать на борт только ручную кладь весом до 8-ми килограмм, что сильно ограничивает возможность передвижений на долгий период времени. Потребители, которые переезжают, уезжают на долгий срок или перевозят вещи, сильно ограничены в возможностях. В то же время, как в РФ лоукостеры разрешают перевозить чемоданы до 10-ти килограмм в багажном отделении, а также ручную кладь в салоне самолета.

Предположение о наличии различий по фактору «Наличие пересадок (ожидания на пересадке, место пересадки)» подтвердилось. Данный фактор оказался значимым по тесту Манна - Уитни (p=0,000). Данный фактор показал наиболее высокое значение для группы респондентов из РФ (среднее значение 95,74), нежели чем для группы из ЕС (среднее значение 66,90). Данный результат можно объяснить особой важностью для жителей РФ места пересадки, так как многие дешевые авиакомпании совершают пересадку на территории Украины, а в сложившейся за последний год политической ситуации, многие потребители опасаются останавливаться в этой части Европы, даже в аэропортах.

Итак, путем анализа качественных и количественных данных, мы статистически подтвердили наличие различий в мотивах выбора лоукостеров в странах Европейского Союза и Российской Федерации.

H2. Существуют различия в отношении к авиакомпаниям - лоукостерам в странах Европейского Союза и Российской Федерации

Проведя анализ полученных в течение интервью ответов, можно сделать вывод о том, что на территории Российской Федерации большинство пассажиров относится к бюджетным авиакомпаниям весьма скептически, с долей опасения, но отмечают,что «в существующей финансовой ситуации они спасают». Некоторые отмечали, что предпочтут авиакомпанию - лоукостер «только тогда, когда без вариантов», а также «несмотря на низкие цены условия очень некомфортные».

На фоне остальных ответов можно сделать вывод, что такое отношение на территории РФ связано с недоверием и подозрительным отношением именно к Российским лоукостерам. Многие респонденты уточняли, что «отношусь положительней, если авиакомпании зарубежные..», «отношусь скорее отрицательно, особенно к отечественным». Особенно отмечался страх перед низким качеством обслуживания: «отношусь скорее негативно, в плане безопасности перелетов - не известно хорошие ли самолеты, как их обслуживают и т.п..», «не доверяю, сомневаюсь в качестве обслуживания самолетов». Также такое отрицательное отношение связано с неудобством дальнемагистральных перелетов, респонденты отмечали, что на них можно осуществлять только локальные авиаперевозки.

Делая вывод из вышеописанного, можно заключить, что большинство относится к бюджетным авиакомпаниям, как к неизбежным участникам рынка, но предпочитают не пользоваться их услугами, даже в условиях экономической нестабильности.

Часть респондентов, хоть и меньшая, отзывалась об этих авиалиниях весьма положительно. Они отмечали, что это хорошая возможность полететь куда-либо с меньшими затратами («готова отказаться от некоторых удобств ради выгодной цены, за исключением надежности авиаперевозки, это превыше»). Многие заметили, что наличие низкобюджетных авиакомпаний актуально для туристических целей и особенно для молодой аудитории (которая не обладает еще высокими заработками).

Анализируя ответы, которые давали респонденты в Европейском Союзе, прослеживается следующая тенденция: в целом к лоукостерам все относятся весьма положительно, их считают эффективным и удобным способом передвижения между странами. Как отмечалось авиакомпании - лоукостеры дают возможность людям, которые не обладают крупными деньгами и не могут себе позволить покупать билеты стандартных авиакомпаний, путешествовать: «Для путешествующих студентов - это отличный выбор», «Это отличный выбор для тех, кому не особо важен кофморт на борту, особенно они хороши для путешествий с друзьями». И респонденты из РФ отмечали «ориентированность на молодую потребительскую аудиторию». Также большинством отмечалось общее ощущение безопасности при авиаперелетах с бюджетными авиалиниями: «я всегда чувствую себя в безопасности, как и на других рейсах, не чувствую разницы между перелетами стандартными авиалиниями и лоукостером в плане надежности..». Также отмечалось, что они являются «превосходным выбором, при осуществлении коротких перелетов, полеты на дальние расстояния с лоукостерами сравни самопожертвованию..». Несколько респондентов отметили, что они «очень похожи на стандартные авиалинии», а также, что они являются «большой проблемой для стандартных авиалиний, так как предлагают те же услуги за доступные цены».

Превалирующее меньшинство отмечало, что относится к ним не особо положительно, так как уровень комфорта снижен до минимума: неудобная посадка на борт самолета, не удобное расписание полетов , много доплат. Только двое респондентов из общего множества отметили, что иногда не чувствуют себя безопасно, находясь на борту.

Схожесть обнаружилась в ответах на вопрос интервью о предпочтительном выборе между бюджетной авиакомпанией и стандартной. Превалирующее большинство респондентов ответило, что они выбрали бы традиционные авиалинии (в РФ и ЕС). Так как при учете выплаты одинаковой стоимости за билет они получают лучшие условия: не такие жесткие нормы провоза багажа, большее расстояние между креслами на борту, наличие питания и лучшее обслуживание и сервис во время полета.

Некоторые отмечали, что они более безопасны и вызывают больше доверия: «благодаря их стабильному положению на рынке и гарантиям», «вполне возможно, что все это предрассудки и стереотипы, но на большом боинге чувствуешь себя безопаснее, чем на «кукурузнике»», «так как у них есть определенный имидж..» (в РФ) . Многие давали такие ответы, как «так привычнее», «так спокойнее», «..если лоукостер - это по сути дешевые билеты, то значит экономят на чем-то важном» (в РФ). Также по ответам респондентов из России можно судить о том, что бытует мнение «чем дешевле, тем хуже», «больше денег в компании, лучше качество». По многим исследованиям известно, что покупатели считают, что между ценой и качеством продукта существует прямая связь, а значит, чем выше цена, тем выше качество; они связывают уровень качества продукта с уровнем затрат, отсюда выше затраты - выше цена - выше качество. Также стоит привести подмеченную Вебленом социально укоренившуюся привычку неодобрительно относиться к дешёвым вещам просто потому, что они дёшевы [Веблен Т., 1984, с. 85]. Результат исследований многих экономистов свидетельствует о том, что покупатели широко используют цену как индикатор качества [Simon H., 1992., с. 608].

В Евросоюзе обосновали данный выбор также тем, что качество обслуживания на стандартных авиалиниях лучше, при этом отмечалось, что бюджетные авиакомпании предлагают также весьма качественный сервис, но у стандартных выбор услуг больше: возможность возврата билета, больший выбор авиарейсов, аэропорты отправления/прибытия ближе к центру города. Также некоторые респонденты объясняли свой выбор тем, что «на стандартных авиалиниях редко можно встретить задержки или отмены рейсов, в отличие от бюджетных...», «я больше доверяю традиционным авиакомпаниям, может быть потому, что они из, так сказать, «премиум» - сегмента» (подобные ответы были упомянуты респондентами из РФ также ««… летать ими непрезентабельно, да и вообще, как-то это немного даже унизительно, это как из мерседеса пересел в жигули..»), «я бы выбрал стандартные авиакомпании, так как они более опытные», «я чувствую, что с традиционными авиалиниями я столкнулся бы с меньшим количеством проблем, так как обслуживание клиентов для них в приоритете..».

В соответствии с представлениями респондентов об образе идеального бренда, было составлено две диаграммы, визуально представляющие результаты. Анализируя полученные лепестковые графики, можно заключить, что в РФ респонденты оценивают лоукостеры ниже, чем в ЕС, по их мнению бюджетные авиалинии «далеки от совершенства». По многим пунктам, таким как безопасность, репутация, опыт перевозок и пунктуальность низкозатратные авиаперевозчики были оценены по минимуму.

Для построения графиков были взяты ответы респондентов в течение интервью, далее они были скомпанованы в несколько характеристик. На диаграмме представлены ответы оцененные по 3-х бальной шкале для визуализации, где 1 - очень низкий уровень качества, 2 - средний уровень, 3 - высокий уровень качества.

Рисунок 3. Идеальный образ бренда (РФ)

Рисунок 4. Идеальный образ бренда (в ЕС)

В Российской Федерации бюджетные лоукостеры в отличие от идеального бренда зачастую описывались, как менее комфортабельные (высокая нагруженность, тесная посадка на борту и т.п.), с низким качеством обслуживания (малая забота о пассажирах, ограниченные услуги), менее безопасные, с низким уровнем сервиса, с отсутствием раскрученного бренда, с некачественных воздушным флотом (старые модели самолетов, плохое техническое обслуживание воздушного парка и т.п.). Изн положительных моментов отмечалось: низкая цена, возможность эффективного использования лоукостеров для туристических целей, ориентированность низкобюджетных авиакомпаний на молодую аудиторию и т.д.

В Европейском Союзе ответы респондентов качественно отличались от результатов опроса в РФ. Респонденты зачастую описывали исследуемые компании как достаточно безопасные, предоставляющие качественный сервис, хоть и ограниченный (правила провоза багажа, дополнительные платы за услуги и т.п.), с качественными самолетами, но многие респонденты отмечали их маленькую величину (тесная посадка в салоне, из-за величины самолета больше чувствуются «потрясывания» в воздухе), а также быстроту и простоту бронирования билетов. Из негативных откликов можно выделить общее негативное отношение к комфорту в салоне (не удобные кресла, все за дополнительную плату, иногда неприветливый персонал), иногда ощущение недоверия к безопасности, возможное откладывание рейсов, а также не удобный график авиаперелетов.

В заключении можно сказать, что в результате проведенных исследований наблюдается значительная разница в ответах. На территории РФ многие относятся к лоукостерам отрицательно, с опаской, в то же время, как на территории Европейского Союза превалирующее большинство говорило, что их все устраивает, за исключением минимизации сервиса, и они относятся к изучаемым компаниям крайне положительно. Тем самым можно подтвердить вторую гипотезу исследования о наличии различий в отношении к бюджетным авиакомпаниям на территории Российской Федерации и Европейского Союза.

Также с помощью проведенных операций в SPSS, мы подвергли проверке оценку качества обслуживания бюджетных авиакомпаний в РФ и ЕС с помощью теста Манна - Уитни.

Таблица 8. Сравнение средних значений между двумя группами (1 - РФ, 2 - ЕС) при помощи теста Манна - Уитни

	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13
Асимптотическая значимость (2-сторонняя)	,044	,488	,430	,168	,729	,791	,241	,032	,934	,356	,723	,135	,501

*цифры в столбцах заменяют мотивы выбора в соответствии с нумерацией в Приложение 6

Таблица 9. Количество наблюдений и усреднённых рангов для двух выборок по тесту Манна-Уитни

	1-РФ 2- ЕС	Количество респондентов	Усреднённый ранг
Соответствие поисковому запросу (время и дата перелета)	1	82	88,55
	2	80	74,28
	Общее количество	162
Состав воздушных судов (состояние и модели самолетов, страна авиакомпании, время в эксплуатации)	1	82	84,73
	2	80	78,19
	Общее количество	162

* только значимые, полный вид таблицы в Приложении 6

Предположение о наличии различий по фактору «Соответствие поисковому запросу (время и дата перелета)» подтвердилось. Данный фактор оказался значимым по тесту Манна - Уитни (p=0,044). Данный фактор показал наиболее высокое значение для группы респондентов из ЕС (среднее значение 88,55), нежели чем для группы из РФ (среднее значение 74,28). Такие результаты можно объяснить малым количеством открытых направлений «Победы» на данный момент, а также малым ассортиментом рейсов в течение дня. В результате, многие респонденты отмечали в течение интервью в том числе, что они выбирают тех авиаперевозчиков, которые могут предоставить удобное время рейса и дату перелета.

Предположение о наличии различий по фактору «Состав воздушных судов (состояние и модели самолетов, страна авиакомпании, время в эксплуатации)» подтвердилось. Данный фактор оказался значимым по тесту Манна - Уитни (p=0,032). Данный фактор показал наиболее высокое значение для группы респондентов из РФ (среднее значение 84,73), нежели чем для группы из ЕС (среднее значение 78,19). Стереотипное мнение о некачественном составе воздушных судов российских лоукостеров было выявлено также в интервью, где респонденты говорили о плохом техническом обслуживании самолетов, не частых проверках качества. Также многие респонденты считают, что бюджетные авиакомпании экономят также на безопасности авиаперелетов, и используют только старые самолеты, которые готовы к списанию.



ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Обобщив европейский и российский опыт, в целом можно сделать следующие выводы об особенностях применения бизнес модели бюджетный авиаперевозчиков и об ее широком использовании в современном мире:

1. На данный момент наблюдается тенденция завоевания рынка авиационных перевозок низкозатратными авиакомпаниями, особенно в экономически развитых странах (доля рынка лоукостеров может составлять около 40%). С каждым годом их влияние становится все более очевидным, и они продолжают расширятся. К примеру, на территории Европейского Союза прогнозируется увеличение доли бюджетных авиаперевозок до более чем 50%;

2. Можно выделить несколько основных факторов, которые отличают бизнес - модель бюджетных авиаперевозчиков от традиционных: одинаковая рассадка пассажиров на борту, взимание дополнительных выплат за услуги, особенность построения тарифов «по меню», наличие только прямых рейсов, отсутствие оффлайн платформы продажи билетов (все коммуникации и покупки осуществляют через Интернет). Остальные факторы, которые мы описывали в теоретической части диссертации порой занимают второстепенную роль, а также могут встречаться в бизнес моделях не только бюджетных, но так и традиционных сетевых авиаперевозчиков, которые используют гибридную модель;

3. Весьма важным для стабильного развития сегмента бюджетных авиаперевозчиков является регулятивная среда. Авиакомпании - лоукостеры могут не выдерживать конкуренции со стандартными авиакомпаниями по причине невозможности реализации своей бизнес - модели. Как можно отметить в странах, где было проведено дерегулирование и введены принципы открытого неба (США и страны ЕС), бюджетные авиакомпании получили наибольшее развитие. Также факторы, которые могут влиять на развитие, - это возможность внедрять дополнительные платы за различные услуги и невозвратные тарифы.

4. Для стран с большим охватом территории, таких как, к примеру, Россия, при прочих равных условиях можно ожидать, что до 82% авиаперевозок лоу-кост авиакомпаний могут приходиться на ближне- и средне- магистральные рейсы (34% -ближнемагистральные, 48% - среднемагистральные).

5. Бюджетные авиакомпании, в отличие от стандартных авиакомпаний не так подвержены влиянию экономического кризиса в масштабах страны или мирового экономического кризиса. В отличие от традиционных авиаперевозчиков доля лоукостеров в некоторых странах может даже повыситься в период кризиса (к примеру, Российская Федерация).

В данной работе был проведен сравнительный анализ мотивов выбора бюджетных авиакомпаний, а также отношения к ним на территории Российской Федерации и Европейского Союза. По данным исследования можно сделать вывод, что из-за низкой развитости данного сегмента в РФ многие жители относятся к ним с пренебрежением и осторожностью, в то время, как в ЕС авиакомпании с такой бизнес моделью существуют на рынке давно, и жители относятся к ним с должной степенью доверия. Также были выделены различия в мотивах выбора авиакомпаний лоукостеров, таких как нормы провоза багажа, цена, а также наличие пересадок на рейсах.

В качестве особых рекомендаций по улучшению качества обслуживания можно посоветовать делать упор на модернизацию сервиса (онлайн регистрации, улучшению официального веб - сайта), на повышение имиджа компании в глазах потребителей, так как на данный момент существует стереотипное мнение об общей небезопасности и низком качестве обслуживания, а также постоянном развитии и открытии новых направлений для авиаперелетов.



Список литературы

1. Белоусова С.Н. Маркетинг: Курс лекций [Текст] / Белоусова С.Н. - М.: Феникс, 2010, с. 315

2. Беляев В.И. Маркетинг: основы теории и практики [Текст] / Беляев В.И. - М.: Кнорус, 2005. с. 201

3. Веблен Т. Теория праздного класса. [Текст] М.: Прогресс, 1984, с. 85

4. Веснин В.Р. Практический менеджмент персонала [Текст]/ Веснин В.Р. - М.: Инфра-М, 2001, с. 496

5. Воздушный кодекс Российской Федерации: федеральный закон РФ от 19.03.1997 г. № 60 - ФЗ [Текст] / СПС Консультант.

6. Козюба О. А. Маркетинговый анализ рынка авиатранспортных услуг регионального аэропорта [Текст] // Молодой ученый. 2015. №10.2. с. 117-121.

7. Кордуэлл М. Психология. А-Я: словарь - справочник [Текст] / Майк Кордуэлл; пер. с англ. Ткаченко К.С. - М.: ФАИР -ПРЕСС, 2002, с. 448

8. Михалева Маркетинг Е.П. Учебник [Текст] / Михалева Е.П.- М.: Юрайт, 2010, с. 222

9. Мясищев В.Н. Сознание как единство отражения действительности и отношения к ней человека [Текст] // Проблемы сознания. Материалы симпозиума. - М.: б.м., 1966, с. 600

10. Ричи Ш., Мартин П. Управление мотивацией Учеб. пособие для вузов [Текст] /Пер. с англ, под ред. проф. Климова Е. А. -- М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2004, с. 399

11. Семёнов А.А., Территориальная структура низкобюджетных пассажирских авиаперевозок мира, Московский Государственный Университет имени М.В. Ломоносова географический факультет; Диссертация на соискание ученой степени кандидата географических наук; на правах рукописи УДК 911.3:656, Москва - 2014, с. 67

12. Четвериков А.О. Регламент (ес) № 810/2009 европейского парламента и совета от 13 июля 2009 г., устанавливающий Кодекс Сообщества о визах (Визовый кодекс), 2009 г.

13. Aaker D. A., Managing brand equity. Capitalizing on the value of a brand name, 1991, New York: The Free Press

14. Bennett, R., Craun J., «The Airline Deregulation Evolution Continues: The Southwest Effect, Office of Aviation Analysis», U.S. Department of Transportation, Washington, D.C., 1993

15. Casey M., Low cost air travel: welcome aboard Tourist Studies 10 (2), 2010, с. 175-191

16. Chitty B., Ward S. & Chua C. An application of the ECSI model as a predictor of satisfaction and loyalty for backpacker hostels. Marketing Intelligence & Planning, 2007, 25(6), с. 563-580

17. Cronin J.J and Taylor S.A. Measuring Service Quality: Reexamination and Extension. Journal of Marketing, 1992, 56 (3), c.55-68

18. De Beys J., La decision de la Commission europeenne du 12 fevrier 2004 sur les aides d'etat accorde'es a Ryanair. Courrier Hebdomadaire du CRISP 1852, 2004, с. 1-36.

19. European Cockpit Association, Low-cost Carriers in the European Aviation Single Market. ECA Industrial Sub Group, Brussels, 2002

20. Hakfoort, J.R. The deregulation of European air transport: a dream come true? // TESG. - 1999, Vol. 90 (2), с. 226-233

21. Hindle T. The Economist Guide to Management Ideas and Gurus. Profile Books, 2008, с. 322

22. Jenkins D., Mark J., & Miller M., Consumer regulation and taxation of the U.S. airline industry: Estimating the burden for airlines and the local impact. Bethesda, MD: American Aviation Institute, 2011

23. Morrell P., Can long-haul low-cost airlines be successful? Research in transportation Economics 24 (1), 2008, с. 61-67

24. Ryans A. Beating Low-Cost Competition. How Premium Brands Can Respond to Cut-Price Rivals. John Wiley & Sons, Chichester, 2008

25. Simon H. Preismanagement: Analyse, Strategie, Umsetzung. 2. Wiesbaden, 1992, с. 608

26. Sorenson N. The impact of geographic scale and traffic density on airline production costs: the decline of the no-frills airlines. Economic Geography, 67 (4), 1991, с. 335-345.

27. The Low Cost Service Revolution // U.S. Department of Transportation, Office of Aviation and International Economics, 1996, Washington, D.C.

28. Vasigh B., Fleming K., Tacker T., Introduction to Air Transport Economics: From Theory to Applications. Ashgate, 2008, Aldershot

29. Zeithaml Valerie A. & Bitner Mary J., Services Marketing: Integrating customer focus across the firm, 2nd ed., Irwin/ McGraw-Hill, 2000, Boston, M.A

Статьи в журналах

30. Бархатова Н.Е. Кузнецова Е. Попов. Газета "Коммерсантъ" №135 от 04.08.2014, с. 1

31. Franke M., Competition between network carriers and low-cost carriers--retreat battle or breakthrough to a new level of efficiency? Journal of Air Transport Management 10, 2004, с. 15-21.

32. O'Connell J., Williams G., Passengers' perceptions of low cost airlines and full service carriers: a case study involving Ryanair, Aer Lingus, Air Asia and Malaysia Airlines. Journal of Air Transport Management 11 (4), 2005, с. 259-272.

33. Gillen D., Lall A., Competitive advantage of low-cost carriers: some implications for airports. Journal of Air Transport Management 10, 2004, с. 41-50

34. Barbot C., Low-cost airlines, secondary airports, and state aid: an economic assessment of the Ryanair-Charleroi Airport agreement. Journal of Air Transport Management 12 (4), 2006, с. 197-203.

35. Dennis N., Industry consolidation and future airline network structures in Europe. Journal of Air Transport Management 11 (3), 2005, с. 175-183.

36. Dennis N., Stimulation or Saturation? Perspectives on European Low-Cost Airline Market and Prospects for Growth. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board No. 2007, с. 52-59.

37. Dobruszkes F., 2006. An analysis of European low-cost airlines and their networks. Journal of Transport Geography 14 (4), с. 249-264.

38. Martinez-Garcia E., Royo-Vela M., 2010. Segmentation of low-cost flights users at secondary airports. Journal of Air Transport Management 16 (4), с. 234-237.

39. Goetz A.R., Vowles. T.M. The Good, the Bad, and the Ugly: 30 Years of US Airline Deregulation // Journal of Transport Geography. - 2009, Vol. 17(4), с. 251-263.

40. ICAO, Manual on the Regulation of International Air Transport / Approved by the Secretary General and published under his authority; Chapter 5.1 (Doc 9626), Second Edition -- 2004

41. ICAO Working Paper (STA/10-WP/9), Definition and Identification of Low-Cost Carriers // 10th Session of the statistics division. Agenda Item 2: Air carrier traffic data and traffic flow statistics. - Montreal, 2009, с. 4.

42. Toh R.S. and Higgins R.G. The impact of hub and spoke network centralization and route monopoly on domestic airline profitability // Transportation Journal. - 1985, Vol. 24, с. 16-27.

43. Cheng T. C., Lai L. C. & Yeung A. C., The Driving Forces of Customer Loyalty: A Study of Internet Service Providersin Hong Kong. International Journal of E-Business Research, 2008, с. 26-42

44. Rundle-Thiele S. & Bennett R. A brand for all seasons? A discussion of brand loyalty approaches and their applicability for different markets. Journal of Product & Brand Management, 2001, 10(1), с. 25-37

45. Hsieh M. H., Pan S. L. & Setiono R. Product-, corporate-, and country-image dimensions and purchase behavior: A multicountry analysis. Journal of the Academy of Marketing Science, 2004, 32(3), с. 251-270

46. Park C. W., Jaworski B. J. & Maclnnis D. J., Strategic brand concept-image management. Journal of Marketing, 1986, 50(4), с. 135-145

47. Kandampully J. & Suhartanto D., Customer loyalty in the hotel industry: The role of customer satisfaction and image. International Journal of Contemporary Hospitality Management, 2000, 12(6), с. 346-351

48. Poungias P., “Should airports specialise in the markets they serve: Low cost airports for low cost airlines?” Paper presented at the 8 th Hamburg Aviation Conference, 2003, Hamburg

49. European Communities, 2003.1.25. State aid C 76/2002 (ex NN 122/2002)--Advantages granted by the Walloon Region and Brussels South Charleroi Airport to the airline Ryanair in connection with its installation at Charleroi. Official Journal of the European Communities C 018, с. 3-36.

Интернет-ресурсы

50. Байбеков Ш. внештатный корреспондент «ЭЖ», «Экономика и жизнь» №03 (9569) 2015; [Электронный ресурс]. - URL: https://www.eg-online.ru/article/270314/ (дата обращения: 18.05.2016)

51. Кошкин Д. Как работают бюджетные авиакомпании и лоукостеры; [Электронный ресурс]. - URL: http://www.skyscanner.ru/news/kak-rabotayut-byudzhetnye-aviakompanii-i-loukostery (дата обращения: 10.05.2016)

52. Латынина Ю. Новая Газета; 2014. [Электронный ресурс]: - URL: http://www.novayagazeta.ru/economy/64739 (дата обращения: 29.04.2016)

53. Победа. официальный веб сайт; [Электронный ресурс]. - URL: http://www.pobeda.aero (дата обращения: 20.04.2016)

54. Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация) [Электронный ресурс]. - URL: http://www.favt.ru/ (дата обращения: 11.05.2016)

55. Airberlin, official web - site [Электронный ресурс]: - URL: https://www.airberlin.com/ru/site/start.php (дата обращения: 23.03.2016)

56. Airports Council International (Международный совет аэропортов) [Электронный ресурс]. - URL: http://www.airports.org (дата обращения: 25.04.2016)

57. CAPA; Aviation Analysis, EasyJet SWOT analysis - Is Sir Stelios strength, weakness, opportunity and threat all in one?, 2013 [Электронный ресурс]: - URL: http://centreforaviation.com/analysis/easyjet-swot-analysis---is-stelios-strength-weakness-opportunity-and-threat-all-in-one-96290 (дата обращения: 10.05.2016)

58. CAPA; Aviation Analysis, Ryanair SWOT: low costs remain the key strength, even as customer service enhancements take root, 2014 [Электронный ресурс]: - URL: http://centreforaviation.com/analysis/ryanair-swot-low-costs-remain-the-key-strength-even-as-customer-service-enhancements-take-root-186145 (дата обращения: 10.05.2016)

59. Dunn G. (2011, April 18). Low-cost carriers: Growth expectations. Retrieved from [Электронный ресурс]: - URL: http://www.flightglobal.com/news/articles/low-cost-carriers-growth-expectations-355702/ (дата обращения: 21.04.2016)

60. EasyJet, official web - site [Электронный ресурс]: - URL: http://www.easyjet.com (дата обращения: 20.04.2016)

61. Eurowings, official web - site [Электронный ресурс]: - URL: https://www.eurowings.com/en/4u/company/eurowings.html (дата обращения: 15.03.2016)

62. Federal Aviation Administration (Федеральная авиационная администрация США) [Электронный ресурс]: - URL: http://www.faa.gov (дата обращения: 14.04.2016)

63. FlightGlobal Dashboard [Электронный ресурс]: - URL: http://www.flightglobal.com/services/dashboard (дата обращения: 27.04.2016)

64. Hardy F.W., Air Arabia, the world's most profitable airline: The low cost model that outperforms other discount and legacy airlines, 2009. [Электронный ресурс]: - URL: http://airplanes.suite101.com/article.cfm/air_arabia_the_worlds_most_profitable_airline (дата обращения: 30.03.2016)

65. IATA - International Air Transport Association (Международная ассоциация воздушного транспорта) [Электронный ресурс]: - URL: http://www.iata.org (дата обращения: 20.03.2016)

66. IATA (International Air Transport Association) - Международная ассоциация авиационного транспорта[Электронный ресурс]: - URL: http://www.iata.org/about/Documents/annual-review-2012.pdf (дата обращения: 03.04.2016)

67. ICAO - International Civil Aviation Organization (Международная организация гражданской авиации) [Электронный ресурс]: - URL: http://www.icao.int (дата обращения: 15.03.2016)

68. No-frills Carriers: Revolution or Evolution? A Study by the Civil Aviation Authority [Электронный ресурс]: - URL: http://www.caa.co.uk/application.aspx?catid=33&pagetype=65&appid=11&mode=detail&id=2528 (дата обращения: 24.04.2016)

69. Ryanair, official web - site [Электронный ресурс]: - URL: http://corporate.ryanair.com/about-us/history-of-ryanair/#sthash.pt9wqZ3G.dpuf (дата обращения: 20.04.2016)

70. Wizzair, official web - site [Электронный ресурс]: - URL: https://wizzair.com/ru-RU/about_us/company_information (дата обращения: 10.03.2016)



Приложение 1

Таблица 1. Процессуальная классификация факторов потребительского поведения

Внутренние (индивидуальные) факторы	Внешние факторы	Факторы (средства) комплекса маркетинга фирмы и ее конкурентов
Физиологические характеристики: пол, возраст, состояние здоровья, этап жизненного цикла семьи и др.	Внешняя культура среды: ценности и нормы, традиции, этническая принадлежность, религиозная среда и др.	Факторы товарной политики: упаковка товара, качество товара, уровень дифференциации товара, ассортиментная политика, гарантии и обслуживание потребителей, факторы марочной политики и др.
Образование и род занятий: уровень образования, интеллект, эрудиция, профессия и др.	Природные, географические и климатические условия: плотность населения, природные ресурсы, климатические особенности региона и др.
Внутренняя культура: индивидуальные ценности, морально-этические нормы, убеждения, вероисповедание и др.	Социальные факторы: социальный класс, референтные группы, роли и статусы, семья и др.	Факторы ценовой политики: уровень цен, система скидок и надбавок, условия поставки товара и его оплаты, кредитная политика и др.
Личностно-психологические характеристики: тип личности, жизненный стиль, вкусы и привычки, мотивация, восприятие, усвоение, отношения и др.	Политические факторы: уровень стабильности политической обстановки; правовая база и др.	Факторы распределительной политики: использование каналов распределения товара, маркетинг-логистика, средства сбыта, условия поставок, условия складирования продукции и др.
Экономические ресурсы (доход потребителя): текущий доход, наличие сбережений, возможности получения кредита и др.	Макроэкономические факторы: темпы инфляции, размер процентной ставки, валютный курс, дефицит бюджета, уровень безработицы, нормы налогообложения, размер валового национального продукта и др.	Факторы коммуникативной политики: организация взаимодействия с субъектами системы маркетинга, планирование бизнес-коммуникаций, рекламная политика, стимулирование продаж, личная продажа, PR, политика бренда и др.



Приложение 2

Опросник на выявление наиболее популярной авиакомпании - лоукостера

1. Do you know what low cost airlines are?

o Yes

o No

2. When you think about low cost airlines, what companies come to your mind?

3. How familiar are you with these low cost airlines?

	Extremely familiar	Very familiar	Moderately familiar	Slightly familiar	Not at all familiar
Ryanair
EasyJet
WizzAir
Vueling
AirBerlin
GermanWings

4. Which of the low cost airlines have you used?

5. Which of the low cost airlines are you using more often? And why?



Приложение 3

Глубинное интервью (гайд для РФ и ЕС)

Здравствуйте! Сегодня я хотела бы провести небольшую беседу с Вами на тему выбора авиакомпаний для частных перелетов.

1. Часто ли Вы осуществляете перелеты?

2. Как давно Вы пользовались услугами авиаперевозчиков?

3. По каким критериям Вы обычно выбираете авиабилет / авиаперевозчика (время перелета, цена, имидж авиакомпании, наличие питания и т.д.)? [назовите, пожалуйста, не меньше 5-ти]

4. Как Вы относитесь к авиакомпаниям - лоукостерам?

5. Пользовались ли Вы когда-нибудь бюджетными авиакомпаниями? Если да, то почему выбрали их, а не стандартные авиалинии?

6. Дайте 5 характеристик авиакомпаний - лоукостеров, которые приходят Вам на ум?

7. Если перед Вами встанет выбор покупки билета стандартной авиакомпании или авиакомпании - лоукостера по одинаковой цене, какой Вы приобретете? И почему?

8. Каким должен быть авиаперевозчик, чтобы его можно было назвать «идеальным»?

9. Соответствуют ли авиакомпании - лоукостеры критериям, которые Вы назвали в прошлом вопросе? Назовите каким да, а каким нет, пожалуйста.



Приложение 4

Опросник на выявление набора особо значимых мотивов выбора лоукостеров

Оцените по 5-балльной шкале характеристики авиакомпаний - лоукостеров в зависимости от их значимости для вас, где 1 балл - совсем неважно, а 5 баллов - очень важно?

	1	2	3	4	5
Соответствие поисковому запросу (время и дата перелета)
Стоимость авиабилетов
Имидж авиакомпании (репутация / «имя» авиаперевозчика, надежность и безопасность)
Возможность изменения бронирования (изменение даты перелета, возврата билета и т.п.)
Нормы провоза бесплатного багажа (вес, размер и т.п.)
Наличие питания во время полета
Комфорт в салоне (удобные кресла, кондиционер и т.п.)
Аэропорт отправления/прибытия
Отзывы об авиакомпании (к примеру, о работе стюардов, чистоте в салоне и т.п.)
Состав воздушных судов (состояние и модели самолетов, страна авиакомпании, время в эксплуатации)
Наличие пересадок (ожидания на пересадке, место пересадки)
Собственный или чужой опыт полета авиакомпанией (количество несчастных случаев, проблемы с перелетами и т.п.)
Количество задержек/отмен рейсов и т.п.

Пожалуйста, поставьте баллы от 1 до 5-ти Европейским/Российским авиакомпаниям - лоукостерам, которые Вы знаете, по указанным характеристикам, где 1 балл соответствует очень плохому качеству характеристики, а 5 - отличному? (если вы её никогда не использовали - выскажите ваши предположения)

Соответствие поисковому запросу (время и дата перелета)
Стоимость авиабилетов
Имидж авиакомпании (репутация / «имя» авиаперевозчика, надежность и безопасность)
Возможность изменения бронирования (изменение даты перелета, возврата билета и т.п.)
Нормы провоза бесплатного багажа (вес, размер и т.п.)
Наличие питания во время полета
Комфорт в салоне (удобные кресла, кондиционер и т.п.)
Аэропорт отправления/прибытия
Отзывы об авиакомпании (к примеру, о работе стюардов, чистоте в салоне и т.п.)
Состав воздушных судов (состояние и модели самолетов, страна авиакомпании, время в эксплуатации)
Наличие пересадок (ожидания на пересадке, место пересадки)
Собственный или чужой опыт полета авиакомпанией (количество несчастных случаев, проблемы с перелетами и т.п.)
Количество задержек/отмены рейсов и т.п.



Приложение 5

Таблица количества наблюдений, усреднённых рангов для двух выборок по тесту Манна-Уитни

	1-РФ 2- ЕС	Количество респондентов	Усреднённый ранг
Соответствие поисковому запросу (время и дата перелета) (1)	1	82	84,68
	2	80	78,24
	Общее количество	162
Стоимость авиабилетов (2)	1	82	89,12
	2	80	73,69
	Общее количество	162
Имидж авиакомпании (репутация / «имя» авиаперевозчика, надежность и безопасность) (3)	1	82	83,57
	2	80	79,38
	Общее количество	162
Возможность изменения бронирования (изменение даты перелета, возврата билета и т.п.) (4)	1	82	79,27
	2	80	83,79
	Общее количество	162
Нормы провоза бесплатного багажа (вес, размер и т.п.) (5)	1	82	73,63
	2	80	89,56
	Общее количество	162
Наличие питания во время полета (6)	1	82	83,70
	2	80	79,24
	Общее количество	162
Комфорт в салоне (удобные кресла, кондиционер и т.п.) (7)	1	82	86,45
	2	80	76,43
	Общее количество	162
Аэропорт отправления/прибытия (8)	1	82	84,60
	2	80	78,32
	Общее количество	162
Отзывы об авиакомпании (к примеру, о работе стюардов, чистоте в салоне и т.п.) (9)	1	82	76,02
	2	80	87,12
	Общее количество	162
Состав воздушных судов (состояние и модели самолетов, страна авиакомпании, время в эксплуатации) (10)	1	82	87,27
	2	80	75,58
	Общее количество	162
Наличие пересадок (ожидания на пересадке, место пересадки) (11)	1	82	95,74
	2	80	66,90
	Общее количество	162
Собственный или чужой опыт полета авиакомпанией (количество несчастных случаев, проблемы с перелетами и т.п.) (12)	1	82	83,30
	2	80	79,66
	Общее количество	162
Количество задержек/отмен рейсов и т.п. (13)	1	82	85,35
	2	80	77,55
	Общее количество	162



Приложение 6.

Таблица количества наблюдений, усреднённых рангов для двух выборок по тесту Манна-Уитни

	1-РФ 2- ЕС	Количество респондентов	Усреднённый ранг
Соответствие поисковому запросу (время и дата перелета) (1)	1	82	88,55
	2	80	74,28
	Общее количество	162
Стоимость авиабилетов (2)	1	82	79,11
	2	80	83,95
	Общее количество	162
Имидж авиакомпании (репутация / «имя» авиаперевозчика, надежность и безопасность) (3)	1	82	78,77
	2	80	84,30
	Общее количество	162
Возможность изменения бронирования (изменение даты перелета, возврата билета и т.п.) (4)	1	82	86,37
	2	80	76,51
	Общее количество	162
Нормы провоза бесплатного багажа (вес, размер и т.п.) (5)	1	82	82,73
	2	80	80,24
	Общее количество	162
Аэропорт отправления/прибытия (6)	1	82	88,85
	2	80	73,96
	Общее количество	162
Отзывы об авиакомпании (к примеру, о работе стюардов, чистоте в салоне и т.п.) (7)	1	82	81,79
	2	80	81,20
	Общее количество	162
Состав воздушных судов (состояние и модели самолетов, страна авиакомпании, время в эксплуатации) (8)	1	82	84,73
	2	80	78,19
	Общее количество	162
Наличие пересадок (ожидания на пересадке, место пересадки) (9)	1	82	80,26
	2	80	82,77
	Общее количество	162
Собственный или чужой опыт полета авиакомпанией (количество несчастных случаев, проблемы с перелетами и т.п.) (10)	1	82	76,23
	2	80	86,91
	Общее количество	162
Количество задержек/отмен рейсов и т.п. (11)	1	82	83,89
	2	80	79,05
	Общее количество	162
Наличие питания во время полета (12)	1	82	82,43
	2	80	80,54
	Общее количество	162
Комфорт в салоне (удобные кресла, кондиционер и т.п.) (13)	1	82	85,56
	2	80	77,34
	Общее количество	162

Размещено на Allbest.ru