По данным Координационного Совета по Транссибирским перевозкам (КСТП) в год по магистрали перевозится 250 - 300 тысяч контейнеров двадцатифутового эквивалента (ДФЭ) международного транзита. В перспективе объем транспортировки контейнеров может составлять до 1 миллиона единиц в год (рис. 11).

Рисунок 11 - Объем перевозок контейнеров железнодорожным транспортом по ТСМ 1999г. -2014г. (ДФЭ) [49]

Несмотря на все совершенствования, внедренные за последние годы, существует еще ряд проблем, препятствующих развитию транссибирских перевозок. Это относительно высокие издержки, особенно по сравнению с морским транспортом; проблема формирования тарифа, обусловленная наличием большого количества участников транспортно-логистической цепи с собственными интересами и бизнес-стратегиями; а также недостаточно высокая скорость транспортировки. Однако все эти проблемы могут быть решены за счет привлечении больших инвестиций и четкого урегулирования коммерческих отношений всех участников логистической цепи.

Развитие Транссибирской магистрали неразрывно связано с реализацией транзитного потенциала транспортного коридора между Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона. На сегодняшний день правительством Российской Федерации и ОАО «РЖД» разработан целый комплекс мер по увеличению и реализации транзитного потенциала на данном транспортном коридоре, формируемого на основе Транссибирской магистрали.

К реализуемым мерам относятся:

- Программа развитие железнодорожных станций на границе с Монголией, Китаем и КНДР;

- Проекты усиления подходов к морским портам;

- Масштабные инвестиционные проекты в восточной части Транссибирской магистрали для обеспечения роста железнодорожных перевозок и транзита между Россией и Китаем;

- Модернизация контейнерных терминалов в соответствии с мировыми стандартами;

- Комплексная реконструкция путей для обеспечения возрастающих объемов перевозок грузов в Китай.

Координационный Совет по Транссибирским Перевозкам совместно с ОАО "РЖД" разрабатывает концепцию развития транссибирских перевозок на период до 2020 года. В перспективе, реализация данной концепции позволит говорить о качественном улучшении организации транспортировочного процесса, об упрощении взаимодействия между всеми участниками перевозок грузов.

Концепция предусматривает:

- Организацию системного подхода к развитию транссибирских контейнерных перевозок на железных дорогах, морских участках, в портах с участием экспедиторских ассоциаций и экспедиторских компаний;

- Разработку конкурентоспособных тарифов для перевозки внешнеторговых и транзитных грузов с учетом направлений грузопотоков и условий перевозок грузов по альтернативным маршрутам и их последующее применение;

- Совершенствование технологий перевозок внешнеторговых и транзитных грузов по транссибирскому маршруту;

- Совершенствование взаимодействия железных дорог, судоходных компаний, портов, экспедиторов и операторов - членов КСТП - по привлечению грузов на маршрут;

- Обеспечение высокого качества сервиса в целях привлечения грузов на маршрут, основанное на координации деятельности участников транссибирских перевозок грузов по международным стандартам;

- Увеличение перерабатывающих возможностей портов на маршруте;

- Создание в промышленных центрах современных логистических центров с полноценными складскими комплексами;

- Дальнейшее налаживание транспортных связей между странами Азии, Россией, странами СНГ, Центральной и Восточной Европы, Скандинавии и Балтии.

Постоянная работа над усовершенствованием транспортных процессов, проходящих на Транссибирской магистрали, подтверждается и созданием проекта по продвижению гарантированного транспортно-логистического продукта (ГТЛП) на евразийских железнодорожных маршрутах на базе регулярных международных контейнерных поездов. В рамках данного проекта сотрудничество участников эксперимента по обеспечению сохранности перевозок в контейнерных поездах (Китай - Европа - Китай) с использованием инновационных технических средств и систем реализуется с целью увеличения объемов контейнерных перевозок железнодорожным транспортом. Секретариатом КСТП проводится целенаправленная работа по созданию условий для дальнейшего развития транзитных перевозок по Транссибирской магистрали и разработке целенаправленных транспортно-логистических решений.

В настоящее время еще одним масштабным проектом является строительство транспортного коридора из Республики Корея, через Китай и Россию, в европейские страны. Строительство железнодорожной магистрали «Транссиб-Транскорея» позволит создать условия для привлечения новых грузопотоков с трансокеанского пути из Азии в Европу и, в потенциале, позволит сократить время перевозки грузов из Республики Корея в Европу с 30-45 суток до 15 суток. Однако реализация данного проекта возможна только в том случае, если Россия проведет модернизацию транспортных мощностей, так как на настоящий момент 90% путей Транссибирской магистрали работают с критическим уровнем загрузки. [35].

При этом, на рынке евразийских грузоперевозок основными конкурентами транспортного коридора «Транссиб» считаются морской маршрут через Суэцкий канал, обеспечивающий наибольший грузопоток, и сухопутные маршруты, предлагаемые Китайской Народной Республикой. Трансазиатская магистраль, или так называемый Великий шелковый путь, предоставляющий новый более модернизированный маршрут, доставки грузов из Азии в Европу может значительно «ударить» по грузопотокам, проходящим по ТК «Транссиб». Естественно, в рамках мировой глобализации важнейшим определяющим фактором эффективности любого транспортного коридора является его конкурентоспособность. И при сложившихся обстоятельствах, необходимо использовать весь потенциал развития Транссибирской магистрали, для сохранения и улучшения позиций на рынке грузоперевозок. Важную роль в интенсификации процесса использования транспортного коридора «Транссиб» могут сыграть международные правовые инструменты, в частности заключение многосторонних международных соглашений в области транспорта [33]. Например, унификация норм, регулирующих международные железнодорожные перевозки в рамках имеющихся объединений, таких как СНГ, ЕврАзЭс и Таможенный союз.

Не менее важным, с точки зрения повышения конкурентоспособности Транссиба, является решение вышеуказанных проблем, связанных с прохождением грузопотоков по пограничным переходам сопредельных государств. Совершенствование пограничных переходов и оптимизация процессов передачи грузопотоков (в том числе при передаче грузопотоков с узкой колеи на широкую или наоборот) может качественно улучшить уровень общей организации транспортировки в транспортном коридоре. В дальнейших главах эта проблема будет изучена более подробно, а также будут предложены способы ее решения. Необходимо отметить, что Транссибирская магистраль - это маршрут, способный обеспечить потребности евразийского грузопотока. Правильное и активное использование транзитного потенциала транспортного коридора «Транссиб» должно быть одной из приоритетных задач политики России. Увеличение транзитных грузопотоков по территории нашей страны обеспечит дополнительный доход в государственный бюджет, начнет стимулировать развитие слабых отраслей экономики и, разумеется, позволит создать дополнительные рабочие места.



Глава 2 Анализ процесса доставки грузов из Азии в европейскую часть России

2.1 Сравнение вариантов доставки импортных грузов из Азии в европейскую часть России

Разработка оптимального маршрута транспортировки грузов - это сложная, многокритериальная задача. Даже обычная поставка из одного города в другой может оказаться дорогостоящей, если ошибиться с перевалочным пунктом или способом транспортировки, тем более доставка из одного государства в другое. Традиционно самым дорогим является авиатранспорт, используемый в основном в случаях, когда важна максимальная срочность доставки груза, или при перевозке дорогих товаров. Наиболее дешевые перевозки - по воде, но на территории России конкурентным оказывается железнодорожный транспорт. В рамках данной работы будет рассмотрен процесс грузоперевозки из Китая в Россию.

Сроки и стоимость доставки разными видами транспорта варьируется в зависимости от компании, осуществляющей транспортировку груза. Для сравнения взята средняя стоимость грузоперевозки одного 20 футового контейнера одежды из Пекина в Санкт-Петербург (табл.3). Данные предоставлены компанией GALAXY Logistic.

Таблица 3 - Стоимость и сроки доставки грузов из Пекина в СПб

Вид транспорта	Стоимость	Срок доставки
Морской	1100 USD	21 сутки
Железнодорожный	2000 USD	35 суток
Автомобильный	3500 USD	50 суток

Железнодорожный транспорт на сегодняшний день является практически безальтернативным способом доставки товаров из стран континентальной Азии, не имеющих выхода к морю, в европейскую часть России. Перевозки железной дорогой и морским транспортом дешевле, чем автоперевозки, однако дольше по времени. Автотранспорт дороже железнодорожного на долгих перегонах, но лучше всего подходит для перевозки грузов на небольшие расстояния порядка 200 - 500 километров. Также использование автомобильной перевозки оправдано в тех регионах, где хорошо развита сеть автомобильных дорог, или из-за труднодоступности места доставки для железнодорожного транспорта. Более того, на популярных направлениях порой не хватает мощностей железной дороги на удовлетворения потребностей всех клиентов. В морском транспорте эта проблема возникает значительно реже. Подбор маршрута не всегда обусловлен исключительно соотношением цены и качества. Иногда выбор падает на более дорогую услугу, если это позволяет оптимизировать процесс.

Автомобильная перевозка грузов. В условиях современной экономики автоперевозка грузов становится более востребованной. Электронные системы, обеспечивающие отслеживанием местонахождения автомобиля в любой момент времени, приводят к повышению конкурентоспособности данного вида перевозок. К тому же автомобильные перевозки относятся к тем видам перевозок, где заказчик может сам вносить изменения относительно маршрута доставки и даже вида автотранспорта. Основными причинами использования автотранспорта для транспортировки при торговле с Азией являются гибкость доставки и высокая скорость междугородных перевозок. При этом данный вид грузоперевозок не пользуется популярностью у российских предпринимателей по ряду причин. Прежде всего, автомобильная грузоперевозка из Азии в европейскую часть России осложнена из-за состояния дорог на российской территории вблизи границы с Китаем. Рост порчи груза, задержки из-за поломок, и неудобство самих дорог приводит к тому, что теряется основное преимущество автоперевозок - их экономичность. На территории Китая состояние дорог намного лучше: они развиты, имеют хорошее покрытие и позволяют развивать большую скорость. Поэтому автотранспорт чаще всего используется в интермодальных или мультимодальных перевозках. Например, для доставки груз до границы с Россией, где после перехода границы товары перегружают в вагоны, которые следуют по Транссибирской магистрали. Так же вариант автомобильной транспортировки используется для доставки груза в российские города, находящиеся рядом с границей, и в те, где нет железнодорожных путей.

Морская перевозка грузов. Морские перевозки - это один из наиболее эффективных видов перевозки, используемый как для внутренних, так и для международных грузоперевозок. Морские грузоперевозки характеризуются относительно невысокой ценой и большим количеством торговых путей. Особенную популярность данный вид транспортировки приобрел в процессе контейнеризации перевозок, и на сегодняшний день морские контейнерные перевозки считаются наиболее выгодным способом транспортировки грузов по соотношению "расстояние-стоимость". На направлении Россия-Китай-Россия практически 90% от транзитных доходов приходится на морскую перевозку товаров [40]. Связано это с тем, что транспортировка по суше на большие расстояния часто оказывается более дорогостоящей.

На направлении Азия-Россия 20 или 40-футовые контейнеры позволяют перевозить совершенно любые грузы, вне зависимости от габаритов, в то время как стандартная форма контейнеров делает размещение и погрузку достаточно простой процедурой. Морские перевозки также используют в тех случаях, когда доставить товар иным путем невозможно.

Однако, еще совсем недавно очевидные, преимущества морского вида перевозок становятся все менее значительными. Во-первых, Северный морской путь - кратчайший морской путь между Европейской частью России и Дальним Востоком - становится все менее и менее конкурентным. Во-вторых, наращиванию океанического транзита мешает международная напряженность и усложнение экономических отношений России с Европой. Рост грузопотоков неразрывно связан с построением доверительных отношений России с Европой, поскольку компании этого региона преобладает сейчас на рынке грузоперевозок на евроазиатском направлении [45].

Более того, последнее время наблюдается тенденция к ужесточению экологических требований по отношению к морскому транспорту. Так, например, в 2015 году Евросоюзом были введены ограничения по содержанию серы в судовом топливе, в результате чего перевозчики вынуждены использовать дизельное топливо, что приводит к росту издержек судовладельцев и повышению ставок фрахта. Дальнейшее распространение этой инициативы может привести к изменению и в структуре грузоперевозок между Россией и странами Азии. Также распространение экологических требований International Maritime Organization (IMO) к выбросам загрязняющих веществ в акватории Балтийского региона [13] на другие регионы в долгосрочной перспективе ведет к перераспределению потоков в сторону сухопутных схем доставки грузов в международном сообщении.

Железнодорожная перевозка грузов. Перевозка железнодорожным транспортом - экономичная перевозка крупных грузов (крупных партий грузов), предоставляющая при этом ряд дополнительных услуг. Именно благодаря сопутствующим услугам данный вид транспортировки занимает почти монопольное положение на транспортном рынке. В объемах экспортно-импортных операций между Россией и Китаем доля железнодорожных грузоперевозок составляет порядка 65% [49]. Существующая тенденция к специализации железнодорожных перевозок связана со стремлением повысить качество предоставляемых услуг. В результате специализации появились двухъярусные контейнерные платформы, сочлененные вагоны, составы специального назначения.

Также популярность данного вида транспорта обусловлена следующими преимуществами:

1. Разветвленность железнодорожной сети;

2. Возможность перевозки объемных грузов;

3. Сравнительно невысокая цена;

4. Скорость грузоперевозки;

5. Высокая надежность и безопасность.

Удобство железнодорожного транспорта также напрямую связано с контейнеризацией перевозок, позволяющей унифицировать грузовые единицы. Использование контейнеров, как тары для перевозки, позволяет транспортировать большие партии товара, в условиях сохранности и полной безопасности груза, что особенно важно при транспортировке электронных товаров. Однако, потенциал железных дорог, как перевозчика контейнерных потоков, на данный момент не реализуется в достаточной степени, не смотря на то, что развитие в данном направлении может привести к повышению доли импортных железнодорожных перевозок и сокращению времени доставки. Объем импортных контейнерных грузоперевозок автомобильным транспортом почти в три раза превышает объем перевозок железнодорожным транспортом, 60% против 22% [31]. Изменение сложившейся ситуации и увеличении доли железнодорожного транспорта в грузообороте России может считаться одним из приоритетов развития ОАО «РЖД». При этом для увеличения объема грузоперевозок по железной дороге (в сообщении с морскими портами) требует создания развитой терминально-складской инфраструктуры или так называемых «сухих» портов. Создание «сухих» портов позволит укрепить роль железнодорожного транспорта в транспортировке грузопотоков, а также повысить привлекательность и конкурентоспособность железнодорожного транспорта при перевозках грузов по территории Евразии.

Железнодорожные перевозки из Азии в Россию имеют некоторые недостатки. Прежде всего, на территории Азии железные дороги проложены не повсеместно, а в некоторых городах железнодорожные пути отсутствуют. В результате, из-за этой проблемы увеличивается общее время грузоперевозок, так как первоначально требуется доставить груз от места производства до железнодорожной станции другими видами транспорта. К тому же в подобном случае возникает необходимость перевалки грузов в вагоны, что неизбежно приводит к определённым повреждениям товара. Но более важной проблемой оказывается различие в ширине колеи китайской и российской железнодорожной магистрали, что приводит к определенным трудностям при переходе границы.

Разумеется, каждый тип транспортировки обладает определенными преимуществами и недостатками в сравнении с другими. Более детальное рассмотрение особенностей видов транспортировки представляет особую область исследования. Обобщенные результаты по специфики каждого вида транспорта, рассмотренного в данном разделе работы, представлены в Приложении «Преимущества и недостатки перевозок по видам транспорта». Таблица составлена на основе базового учебника по логистике Лукинского В.С. [6]. В ходе сравнения, выявлено, что использование железнодорожного транспорта более выгодно, чем использование автомобильного и морского транспорта для грузоперевозок из Азии в Европейскую часть России.

2.2 Проект доставки груза из Китая

Отношения России и Китая, в том числе товарные, сейчас переживают определенные сложности, связанные с рядом объективных факторов, сформировавшихся в 2014 году. Замедление динамики двусторонней торговли в 2015 году, по мнению российских и китайских экспертов, фактически является отложенным эффектом от ситуации, сложившейся в 2014 году. Прежде всего, на спад в экспортно-импортных отношениях повлияла геополитическая напряженность, а именно введение западными странами экономических санкций в отношении России, общее ухудшение мировых торговых условий. Не меньшую роль сыграло снижение темпов экономического роста в России и Китае и снижение покупательской способности российских потребителей из-за резких колебаний курса рубля к основным мировым валютам, в том числе к китайскому юаню.

Однако главной причиной снижения товарооборота считается усиление политики сокращения во внешней торговле Китая - внешнеторговый оборот Китайской Народной Республики в 2015 году сократился на 8,0% [57].Отрицательная динамика товарных отношений наблюдается не только в торговле с Россией, но и с основными странами-партнерами Китая.

По данным Министерства экономического развития Российской Федерации основное влияние на сокращение экспорта из Китая связано с негативной динамикой ввоза машинного оборудования и товаров химической промышленности, а не товаров, относящихся к категории мелкая электроника.

При этом считается, что в перспективе атмосфера взаимоотношений между Россией и Китаем будет улучшаться. По мнению российских экспертов, ближайший путь развития отношений России и Китая - стабильное политическое и экономическое взаимодействие. Об этой стратегии развития отношений говорит сотрудничество России и Китая в рамках группы БРИКС.

Высокий объем грузопотоков электроники товаров из Китая обусловлен, по большей части, невысокими ценами на товары китайского производства и ежегодным ростом качества продукции. Более того, сегодня в России становится все более популярным развитие бизнеса, основанного на торговле недорогими китайскими электронными товарами.

В рамках данной работы будет проанализирован процесс доставки из китайского города Гуанчжоу в Москву через территорию Казахстана. Актуальность развития контейнерных перевозок в выбранном направлении связана с тем, что за товарооборот России со странами азиатского региона постоянно растет [13], и в перспективе станет больше, чем со странами еврозоны.

Критерии доставки любого груза из любой страны - это цена, качество и скорость. К сожалению, эти требования не всегда совместимы - в результате, попытки сократить время доставки могут привести не только к увеличению стоимости, но и к значительной потере качества доставки груза. Доставка железнодорожным транспортом из Китая в европейскую часть России в настоящее время все чаще производится через Казахстан. В данной работе будет рассмотрен проект транспортировки из Гуанчжоу в Москву. Гуанчжоу - это крупный морской город и порт, один из крупнейших центров легкой промышленности Китая, играющий ведущую роль в обеспечении внешнеэкономической деятельности Китая. Порт Гуанчжоу соединяет КНР со 170 странами не только через морские транспортные пути, но и посредством железной дороги. В среднем, через Гуанчжоу за год проходит порядка 12 миллионов контейнеров.

Из Гуанчжоу груз отправляется на Северо-Запад Китая в город Урумчи, крупнейший транзитный пункт на Ланьсиньской железной дороге, входящей в состав международной железной дороги Алма-Ата -- Пекин.

Рисунок 12- Схема транспортировки грузов из Гуанчжоу в Москву [48]

Далее грузопотоки проходят через пограничную зону Достык (Алашанькоу) на территорию Казахстана, где производится перегрузка товаров из поездов с колеёй 1435 мм в поезда с колеёй 1520 мм (рис.12)

Провоз грузов по территории Казахстана осуществляется достаточно быстро из-за того, что Казахстан является участником Таможенного Союза и имеет одинаковую с РФ железнодорожную колею. Сотрудничество России и Республики Казахстан в рамках Таможенного Союза позволяет проводить процедуры таможенного оформления значительно проще, что также способствует сокращению времени доставки. После завершения всех необходимых таможенных процедур, груз переправляется в Москву.

Расчет сквозной тарифной ставки необходим для определения стоимости доставки единицы груза (в данном случае контейнера ДФЭ) от пункта отправления, до пункта прибытия. Также как и в случае с определением способа транспортировки, при расчете тарифной ставки необходимо учитывать целый ряд факторов. Прежде всего - это характер груза, тип транспортировки и расстояние грузоперевозки. Не менее важными факторами являются грузоподъемность имеющегося транспорта, загруженность транспортной сети, политические факторы, направление грузоперевозки и эрозия стоимости.

В транспортировке грузов важную роль играют не только выбранный маршрут и характеристики транспортного пути, но и характеристики самого груза. Специфика товаров определяет режим хранения, размер тары и способ упаковки, необходимость специальных условий (рефрижераторное хранение) перегрузки и перевозки, физико-химические свойства груза (в том числе опасное воздействие на окружающую среду). Другими словами это свойства груза, определяющие условия и технологию погрузки, хранения и перевозки груза.

2.3 Экономическая оценка варианта доставки

В рамках данной работы в качестве товара рассматриваются планшеты китайской фирмы IRULU, вес одной модели составляет - 850 гр., параметры упаковки - 240ммЧ150ммЧ60мм. Закупочная стоимость одного планшета при оптовой закупке составляет 2856 рублей. Розничная цена в России колеблется от 4000 рублей до 4700 рублей.

Товар соответствует коду 402014(«Аппараты и приборы телеграфные, телефонные и их части») Единой тарифно-статистической номенклатуры грузов, и коду 85170000 Гармонизированной номенклатуры грузов («Аппараты телефонные, включая аппараты телефонные для сотовых сетей или других беспроводных сетей связи; прочая аппаратура для передачи или приема голоса, изображений или других данных, включая аппаратуру для коммуникации в сети проводной или беспроводной»).

Для перевозки подобных товаров в международном сообщении обычно используются универсальные 20-футовые контейнеры. В российской практике применяются обозначения TEU (Twenty-foot Equivalent Unit) или ДФЭ (двадцатифутовый эквивалент) - единица измерения, равная объему, занимаемому стандартным 20-футовым контейнером. Характеристики товаров не требуют специализированных контейнеров, поскольку не относятся к разряду сыпучих, жидких, опасных или скоропортящихся товаров.

В расчет времени доставки грузов помимо самого процесса транспортировки учитывается время оформления груза, таможенное оформление и принятие груза на станции назначения.

Данные по оформлению документов и погрузке контейнеров предоставлена компанией GALAXY Logistics. Оформление документов в Гуанчжоу занимает 3 суток. Погрузка контейнеров на железнодорожные платформы Китая составляет 1 сутки;

Время перевозки по железной дороге в КНР определяется по формуле:

t_ж/д = , (2.1)

где - t_ж/д - время перевозки по ж/д дороге; R_ж/д - расстояние по железной дороге, км.; V_ср.сут - среднесуточная скорость ж/д перевозки, км/сут.

Расстояние между Гуанчжоу и станцией Алашанькоу равняется 2130 км. Согласно СМСГ среднесуточная скорость ж/д перевозки составляет 320 км/сут. Рассчитываем время перевозки контейнеров по железной дороге КНР:

t_ж/д = сут.

Стоимость оформления и перевозки составляет порядка 800$. По курсу Центробанка России на 20 мая 2016 года это составляет 53600 рублей.

Таможенное оформление контейнеров по грузовой таможенной декларации при пересечении Китайско-казахстанской границы занимает 3 суток. Затраты на оформление одного контейнера составляют 150$ или 10050 рублей.

При пересечении границы между Китаем и Казахстаном необходимо перегрузить контейнеры на подвижной состав широкой колеи. Перевалка обычно составляет 2 суток.

После прохождения таможенного оформления, груз следует до Екатеринбурга. Далее по Транссибу груз следует до Москвы.

Исходные данные. Подвижной состав:

Вид отправки - контейнерная;

Наименование груза - электронный планшет;

Станция и дорога отправления - ст. Достык, Казахстанская железная дорога;

Место погрузки - ст. Достык;

Станция и дорога назначения - ст. Москва-Товарная-Курская, Московская железная дорога;

Тип контейнера - крупнотоннажный 20 ДФЭ;

Принадлежность контейнера - общего парка;

Число осей - 4;

Грузоподъемность - 18000;

Объем тары - 30 м³;

Масса тары - 2000 кг;

Внутренние размеры: длина - 5867 мм; ширина - 2330 мм; высота - 2197 мм.

Исходные данные. Характеристика станций:

Станция отправления - ст. Достык, код 708403, Транзитный Пункт.

Производимые грузовые и коммерческие операции:

- (1)Повагонные отправки. Хранение на открытых площадках.

- (3)Повагонные и мелкие отправки. "С подачей на подъездной путь."

- (4)Повагонные отправки. Хранение в крытых складах.

- (8)Контейнеры 20 и 24 т прием и выдача на станциях.

- (8н)Контейнеры 20 и 24 т прием и выдача на подъездных путях.

- (10)Контейнеры 24 и 30 т прием и выдача на станциях.

- (10н)Контейнеры 24 и 30 т прием и выдача на подъездных путях.

Станция назначения - ст. Москва-Товарная-Курская, код 191509, Транзитный пункт.

Производимые грузовые и коммерческие операции:

- (2)Мелкие отправки. Хранение в крытых складах.

- (3)Повагонные и мелкие отправки. "С подачей на подъездной путь."

- (4)Повагонные отправки. Хранение в крытых складах.

- (8)Контейнеры 20 и 24 т прием и выдача на станциях.

- (10)Контейнеры 24 и 30 т прием и выдача на станциях.

Тарифное расстояние по территории Республики Казахстан - 1597 км.

Тарифное расстояние по территории Российской Федерации - 1731 км.

Общее тарифное расстояние - 3756 км.

Сроки доставки грузов:

t_д = t_доп + + [сут],(2.2)

где t_д - сроки доставки груза; t_доп - срок на отправление; L_РФ - тарифное расстояние по территории РФ [тар км]; L_РК - тарифное расстояние по территории Казахстана [тар км]; V_сут - норма суточного пробега [тар км/сут].

Значения: t_доп - 1 сутки; V_сут по Соглашению о международном железнодорожном грузовом сообщении - 200 [тар км/сут].

t_д = 1 + = 1+ 20 [сут].

Оформление при получении груза 1 сутки. Итого - 21 сутки.

Расчет провозной платы от Достыка до Москвы.

Исходные данные. По дороге отправления:

Наименование груза по ГНГ «Аппараты телефонные, включая аппараты телефонные для сотовых сетей или других беспроводных сетей связи; прочая аппаратура для передачи или приема голоса, изображений или других данных, включая аппаратуру для коммуникации в сети проводной или беспроводной»;

Код груза по ГНГ - 85170000;

Применяемый тариф - Международный железнодорожный транзитный тариф (МТТ);

Масса отправки - 7000 кг;

Тип и размер контейнера - 20 ДФЭ (20 т);

Тарифное расстояние по СНГ - 1597 км;

Тарифная ставка МТТ - 2026 шв. франк/контейнер (2003г.);

Итого провозная плата в швейцарских франках: 2026Ч0,35 = 709,1 шв.франк

Итого провозная плата в рублях (по курсу Центробанка России): 46 925 рублей.

Исходные данные. По дороге назначения:

Наименование груза по ЕТСНГ - «Аппараты и приборы телеграфные, телефонные и их части»;

Код груза по ЕТСНГ - 402014;

Применяемый тариф - Прейскурант №10-01;

Масса отправки - 7000 кг;

Тип и размер контейнера - 20 ДФЭ (20 т);

Тарифное расстояние по РФ - 1731 км;

№ тарифной схемы - №88;

Тарифная ставка по прейскуранту №10-01 - 8903,8 руб/контейнер;

Коэффициент индексации - 3,026;

Принадлежность вагона - контейнер общего парко ОАО «РЖД»;

Коэффициент при перевозке грузов в контейнерах общего парка в вагонах общего парка - 1,13

Итого провозная плата: 8903,8Ч1,13Ч3,026 = 30445 руб.

НДС (18%) = 30445Ч0,18 = 5480 руб.

Провозная плата с учетом НДС: 35925 руб.

Итого стоимость перевозки от станции Достык до Москвы - 82850 рублей.

Итого сроки грузоперевозки - 37 суток.

Стоимость грузоперевозки - 146 500 рублей.

Помимо прямого влияния на цену конечно товара, длительность грузоперевозки также косвенно влияет на стоимость товара и прибыли от него. Так, одним из негативных эффектов, воздействующим на транспортные расходы, является эрозия стоимости. В среднем, за год цена на подобные модели сокращается на 20-30% в год [13, с. 47] (37 дней доставки - 1,23 месяца). Исходя из этих данных, рассчитывается эффект «эрозии цены». Рассчитывается средний процент сокращения стоимости в месяц, а затем определяется, насколько процентов сократиться стоимость за время грузоперевозки.

25% / 12 месяцев Ч 1,23месяца = 2,56%.(2.3)

В результате, стоимость товара в течение перевозки может сократиться на 2,56 %

Средняя стоимость одного товара - 4 350 рублей. Имея параметры одной единицы стандартного груза - размеры 240ммЧ150ммЧ60мм, с помощью электронной системы расчета вместимости контейнера [58] вычисляем, что при максимальной загрузке, теоретически, в один 20-футовый контейнер поместится 14 625 единиц товара.

4 350 руб. Ч 14 625 Ч 0,0256 = 1 6286 40 рублей.

Таким образом, длительная перевозка приводит к серьезным потерям прибыли предпринимателя. Чем длительнее период перевозки, тем больше экономический эффект от «эрозии стоимости». В результате, непредвиденные простои и задержки даже на один день приведут к существенным потерям прибыли.



Глава 3. Организация взаимодействия железнодорожного транспорта с разной шириной колеи на приграничном грузовом терминале

В настоящее время скорость самой перевозки, то есть скорость движения по железнодорожной сети путям, с учетом загруженности магистральных путей и путей станций, приближается к максимально возможной. Поэтому для сокращения общего времени транспортировки имеет смысл сконцентрировать внимание на сокращении времени, затрачиваемому на прохождение транзитной станции при смене железнодорожной колеи.

Различие ширины колеи на территории сопредельных государств ведет к тому, что совершенствование организации взаимодействия транспорта не ограничивается технологическими процессами принятия и обработки поезда на пограничных передаточных станциях [30]. Существует ряд трудностей, связанных с планирование маршрутов и детальной проработкой «узких мест». Так, например, необходимо составить график подачи вагонов и перемещения подвижного состава по маршруту с учетом загруженности транспортных путей. Оформить соглашения со станциями на прибытие и отправление составов, а также рассчитать стоимость итоговой перевозки по железным дорогам с учетом расстояния, типов груза и разновидности используемых вагонов. К тому же, как и при любом другом виде перевозки, данный вид грузоперевозок сопряжен с организацией информационных потоков, сопровождающих материальные потоки. К информационным потокам относится передача документов (и сообщений) об отправлении и прибытии поездов, информация о характере груза, степень загруженности поезда, данные, необходимые для выполнения технических операций на пограничных и таможенных терминалах и прочие данные.

Каждый из факторов, описанных выше, влияет на общее время, необходимое для доставки грузов, и в результате на общую стоимость. Сокращение времени простоев, перегрузок и общего времени доставки за счет оптимизации деятельности на приграничных терминалах должно привести к благоприятному экономическому эффекту.

Увеличение или снижение цены перевозимых грузов зависит от следующих причин:

а) Появления издержек, связанных с укрупнением и разукрупнением потоков;

б) Возникновения дополнительных затрат на хранение грузов и их переработкой;

в) Возникновение дополнительных затрат на таможенное оформление перевозимых через границу грузов;

г) Появление издержек, связанных с простоями;

д) Снижение оборачиваемости оборотных средств из-за задержки грузов на границе.

Следует выделить, что потери, возникающие при увеличении времени оборачиваемости оборотных средств вследствие расхождения потоков на терминале могут быть снижены при условии сокращения времени доставки грузов. Оптимальное устройство и функционирование приграничного грузового терминала влияет на множество элементов процесса перевозки грузов, и прежде всего, на время простоя поездов под погрузочно-разгрузочными операциями.

Приграничные грузовые терминалы, как объекты инфраструктуры, влияют на скорость доставки грузов в международном сообщении. Скорость доставки, в свою очередь, оказывает влияние на стоимость груза в части транспортно-логистических затрат (рис. 13). С увеличением срока доставки и конечной цены груза стоимость сделки по грузоперевозки возрастает [14].



Рисунок 13 - Зависимость стоимости сделки от срока доставки груза в международном сообщении, где Ц0-цена груза (усл. ед.) [14]

Длительность транспортировки также напрямую связана с пропускной способностью терминала. Перерабатывающая мощность приграничного терминала определяется множеством факторов:

1. Длина погрузочно-разгрузочных путей;

2. Расположения зон грузового терминала;

3. Вместимость зон хранения грузов (в т.ч. контейнеров);

4. Количество и производительность подъемно-транспортных машин;

5. Способы перегрузки и складирования грузов на терминале;

6. Маршруты движения погрузчиков по терминалу.

Каждый из указанных выше факторов прямо или косвенно воздействует на один из важнейших критериев качества перевозки - соблюдение графика транспортировки, и, разумеется, на экономические показатели грузоперевозки. Приграничная транспортно-логистическая система, включающая грузовые терминалы, необходима для обеспечения своевременного выполнение перемещения грузопотоков через границу, при условии минимизации логистических издержек для привлечения дополнительных объемов перевозок. Внутренняя логистика, техническое оснащение и технология работы приграничного терминала влияет не только на простои поездов при перераспределении грузопотоков железнодорожного транспорта, но и на общую эффективность маршрута следования.

На пограничных железнодорожных терминалах, на которых осуществляется передача грузов с колеи на колею, используется три вариации перегрузки:

1. Перегрузка груза из вагонов одной колеи в вагоны другой колеи;

2. Перестановка вагонов с одной колеи на тележки другой колеи;

3. Использование вагонов с раздвижными колесными парами.

Каждый из указанных методов имеет свои достоинства и недостатки, качественно влияющие на организацию грузоперевозки в целом. Далее каждый из методов будет рассмотрен более детально.

Первый метод - простая перегрузка грузов, когда из подвижного состава, используемого на железной дороге с одной шириной колеи, перекладывают грузы в вагоны с другой шириной колеи. Этот метод является наиболее распространенным, так как не требует переоборудования подвижного состава вагонными тележками или специального оборудования для выполнения этих операций на станции. Использование данного метода подразумевает необходимость организации перевалочных складов на терминале.

Помимо отсутствия дополнительных расходов на реорганизацию перевалочного пункта, к преимуществам данного метода относится отсутствие порожнего пробега при возвращении вагонов из-за рубежа до пограничной станции.

При этом существуют серьезные недостатки, такие как увеличение времени простоя порожних/груженых вагонов одной колеи при подготовке вагонов другой колеи и возникновение дополнительных издержек при перегрузке грузов, перевозимых на открытом подвижном составе, связанных с повторной увязкой и креплением при перегрузке.

Второй метод - метод перестановки вагонов на вагонные тележки, предназначенные для движения по определенной колее. Это более распространённый путь решения проблемы, чем использование вагонов с раздвижными колесными парами. При этом методе используются специализированные пути или пункты для смены тележек на пограничных терминалах (рис. 14).

На рисунке обозначены: 1 - перестановочный путь; 2 - подкрановый путь; 3, 4 - пути для отстоя тележек колеи 1520 мм и 1435 мм; 5,6 - совмещенные пути для стоянки и ремонта тележек; 7,8 - тупиковые пути для выкатки тележек; 9 - тяговая лебедка; 10 - мастерская для ремонта тележек.

Рисунок 14 - Схема пункта перестановки колесных пар [8]

К преимуществам данного метода можно отнести автоматизацию процесса и сокращение времени простоя, вызванных отсутствием необходимых вагонов. Внедрение технологического процесса по перестановке колесных пар на приграничном терминале обуславливает наличие постоянного запаса тележек для удовлетворения потребностей пропускного пункта. Самым главным недостатком является необходимость крупных капиталовложений на строительство пункта перестановки и его содержание. Как уже было ранее отмечено, проблема инвестиций в транспортной сфере является серьезной помехой развития технологий.

Третий метод - автоматизированная технология изменения ширины колеи. Специализированные устройства и колесные пары сконструированы так, чтобы вагоны могли переходить из одной колеи в другою - автоматически, при проходе поезда по специальному пути. Для реализации этого метода на терминалах совмещаются железнодорожные пути с разной шириной колеи или идут две параллельные дороги с разной колеёй (рис. 15).

На рисунке обозначены: 1 - соединительный путь; 2,3 - приёмо-отправочные пути колеи 1520 мм; 4,6 - вытяжные пути; 5 - пункт раздвижки колесных пар; 7,8 - приёмо-отправочные пути колеи 1435 мм.

Рисунок 15 - Схема пункта раздвижки колесных пар [8]

интермодальный перевозка груз логистика

Устройство пограничного терминала позволяет передвигать вагоны с одной колеи на другую после раздвижки колесных пар до необходимых размеров. Автоматизация процесса значительно сокращает продолжительность передачи вагонов с одной колеи на другую. Параллельно при этом выполняются операции по приему и отправлению поезда, а так же операции пограничного оформления [7].

Использование вагонов с раздвижными колесными парами для грузоперевозок, по сравнению с перестановкой тележек или перегрузкой из вагона в вагон, приводит к существенным изменениям технологий работы приграничных терминалов. Подобное технологическое усовершенствование грузоперевозок имеет ряд преимуществ:

1. Увеличению сохранности грузов;

2. Снижение затрат на закупку и хранение тележек;

3. Уменьшение времени простоя вагонов на терминале.

Разумеется, этот метод также связан со значительными капиталовложениями в развитие терминальной инфраструктуры. Более того, из-за установки на вагоны устройств раздвижки колесных пар снижается полезная нагрузка вагона и его грузоподъемность.

Выбор технического оснащения перегрузочных терминалов в пограничной зоне должен быть обоснован, так как номенклатура и объем внешнеторгового грузооборота подвержен серьезным колебаниям, связанным с взаимоотношением государств, состоянием рынков, спроса на товар. При небольших объемах перевозок использование дорогостоящих механизмов с долгим сроком окупаемости может оказаться нецелесообразным.

Для приграничных терминалов евразийского пространства и номенклатуры перевозимых грузов, рассматриваемой в разрезе данной работы, (электронные товары.) характерны следующие факторы, отрицательно влияющие на организацию грузоперевозок:

1. Несовершенство технологического процесса при погрузочно-разгрузочных работах;

2. Несоблюдение сроков оборота вагонов, а также недостаточное количество порожних вагонов;

3. Длительное таможенное оформление.

3.1 Технико-эксплуатационная характеристика станции Достык. Анализ причин непроизводительного простоя вагонов на станции

Международный пограничный переход, соединяющий страны Азиатско-Тихоокеанского региона, Ближнего Востока, Восточной и Западной Европы, Достык-Алашанькоу был введен в эксплуатацию в 1991 году. Данный переход обеспечивает транспортировку грузов железнодорожным транспортом из Азии в Европу территории Республики Казахстан.

Станция Достык - это пограничная перегрузочная станция, обеспечивающая выполнение комплекса операций по приему и отправлению поездов, перегрузке из вагона в вагон (со сменой ширины колеи), перестановке грузовых и пассажирских вагонов с тележек одной колеи на тележки другой колеи, формированию и расформированию составов.

Схема таможенного приграничного терминала, который расположен на станции Достык, находящейся на границе Казахстана с Китаем, изображена на рисунке 16.

Рисунок 16 - Схема перегрузочной станции Достык [48]

Станция состоит из трех парков: приема, отправления и одного парка для таможенного осмотра вагонов и составов. На станции расположен пункт технического обслуживания вагонов и пункт перестановки вагонов (ППВ) с широкой колеи на узкую колею и обратно [53]. Обслуживание контейнерных поездов проходит на пункте 4А, ежедневная норма обработки которого составляет 150 вагонов (табл.4).

Программа развития включает в себя:

- Строительство парка «Е» с колеёй 1435 мм для увеличения пропускной способности станции по узкой колее;

- Строительство дополнительного перегрузочного места для обслуживания крупнотоннажных контейнеров;

- Расширение сортировочного парка «Г», обслуживающего железнодорожный транспорт широкой колеи (дополнительно 12 путей);

- Расширение парка «Б» для увеличения пропускной способности станции по широкой колее и создания дополнительных путей для подготовки и отстоя вагонов.

В 2012 году была разработана программа развития терминала, которая позволила бы обеспечить большую проходимость станции (рис.17).

Рисунок 17 - Схема путевого развития станции Достык [48]

Длительность прохождения станции Достык, во многом, обусловлена малой проходимостью станции. По данным АО «Национальная компания «?аза?стан темір жолы» погрузочные места станции обрабатывают 454 вагона (табл. 4) в сутки, что значительно меньше транзитных терминалов развитых стран. Предполагается, что программа модернизации станции поможет увеличить количество обрабатываемых вагонов до 574 вагонов/сутки.

Таблица 4- Количество перегружаемых вагонов на станции [48]

На совещании АО «НК «?аза?стан темір жолы» и корпорации «Китайские железные дороги», которое прошло в 2015 году в Урумчи была опубликована информация об объеме перевозок грузов через пограничный переход Алашанькоу-Достык в 2014 году. Объем перевозок из Казахстана в Китай (включая транзит через Казахстан) составил 8,4 млн. тонн, а из Китая в Казахстан (включая транзит через Казахстан) - 4,8 млн. тонн [52].

Таблица 5- Объемы перевозок контейнеров по территории РК в международном транзитном сообщении, тысяч шт. контейнеров [52]

Тип контейнеров	2010 г.	2011г.	2012г.	2013г.
Груженые 20 футовые	21,1	24,6	30,3	44,2
Груженые 40 футовые	42,7	60,0	53,1	68,2
Всего груженые контейнеры	63,8	85,6	83,4	112,4
Порожние контейнеры	31,3	38,9	26,1	32,1

На совещании также особое внимание было уделено необходимости увеличения пропускной способности станции Достык, требующей, помимо усовершенствования работы пропускного пункта Достык, расширение терминальной емкости станций Алашанькоу и Урумчи, а также участка Актогай - Достык до 25 млн. тонн в год. По данным АО НК «?аза?стан темір жолы» ежегодно порядка 49% контейнеров проходит через станцию Достык.

На станции Достык для передачи контейнеров предусмотрено одно перегрузочное место № 4а, на котором используется два контейнерных штабелера грузоподъемностью 16 и 41 тонна. Используемая технология перегруза неизменно ведет к увеличению простоя вагонов обеих железных дорог.

Также, негативно на процесс взаимодействия железнодорожных служб Казахстана и Китая считаются [48]:

- недостаточное количество китайских порожних вагонов;

- несоблюдение сроков оборота вагонов казахстанской железной дороги со стороны китайских партнеров;

- длительное таможенное оформление на станции;

- несовместимость программных средств железных дорог КНР и РК, и как следствие, проблемы обмена информацией.

Причина простоев кроется в том, что контейнерные поезда с одной стороны и поезда с порожними платформами с другой страны приходят неодновременно. В результате, из-за подготовки контейнеров для погрузки, таможенного оформления и технологического обслуживания поездов время прямой перегрузки контейнеров с одного поезда в другой растягивается.

Для решения вышеуказанной проблемы необходимо обеспечивать промежуточное хранение контейнеров на пограничной станции.

3.2 Определения технико-технологических параметров станции

Поскольку зона, предназначенная для хранения контейнеров, в первую очередь необходима для подготовки контейнеров к передаче грузопотока с узкой колеи на широкую колею (или наоборот), сроки хранения, связанные с комплектацией и подготовкой транспортных партий должны быть сведены к минимуму.

К объемно-планировочным расчётам необходимо относится крайне внимательно, так как проектирование контейнерной площадки требует серьезной реконструкции, когда на территории уже существующего комплекса необходимо произвести оптимизацию.

Главным требованием к зоне хранения является максимально полное использование имеющейся площади для обеспечения перерабатывающей способности станции. Для этого требуется рассчитать вместимость контейнерной площадки. Все расчеты по контейнерной площадке ведутся в ДФЭ.

Прежде всего, рассчитывается коэффициент оборачиваемости контейнеров. Срок хранения груженых контейнеров в России обычно составляет 5-10 суток, хотя может быть дольше. В других странах оборачиваемость контейнеров выше, и срок хранения их на терминале составляет 2-5 суток.

Общее число контейнеров, которое находится на контейнерной площадке (ёмкость площадки), определяется по формуле (3.1):

, (3.1)

где R - общее число 20-футовых контейнеров, которые размещены на контейнерной площадке;

x - число контейнеров, помещающихся по ширине площадки;

y -число контейнеров, помещающихся по длине контейнерной площадки;

z - число ярусов хранения контейнеров по высоте.

По формуле (3.2) рассчитываем коэффициент оборачиваемости:

, (3.2)

где - срок хранения контейнеров на терминале, сутки.

Далее определяется необходимая ёмкость контейнерной площадки, ДФЭ, по формуле (3.3):

, (3.3)

где Q_г - планируемый годовой грузопоток контейнеров, ДФЭ/год.

[ДФЭ]

Принимаем стандартное число ярусов по высоте для груженых контейнеров = 3, а для порожних контейнеров = 5. Число контейнеров по длине площадки определяется по потребной длине площадки, заданной по длине фронта подачи для установки фитинговых платформ под погрузку-выгрузку контейнеров:

L = m Ч l_ф.п., (3.4)

где L - длина контейнерной площадки, м;

m- число фитинговых платформ в подаче на терминал;

l_ф.п. = 19,62м - длина 60-футовой фитинговой платформы.

Число фитинговых платформ m в подаче вагонов на пункт определяется на основе расчётов суточного грузопотока контейнеров по формуле (3.5):

, (3.5)

где Q_г - планируемый годовой грузопоток контейнеров, ДФЭ/год;

k_н - коэффициент неравномерности суточного грузопотока (по аналогии с терминалом в коридоре Китай-Монголия-Россия) k_н = 1,2;

365 - число дней в году;

3 - число 20-футовых контейнеров на фитинговой 60-футовой платформе;

р - число подач вагонов в пункте за сутки.

[шт.].

По формуле (3.4) рассчитываем длину контейнерной площадки:

L = 14Ч19,62 = 275 [м].

Зная длину контейнерной площадки L, можно определить число контейнеров, размещаемых по длине площадки. Число контейнеров, размещаемых по длине площадки, определяется по формуле (3.6):

y = , (3.6)

где - обозначает целую часть числа;

L - длина контейнерной площадки, м;

m - число поперечных проездов по площадке (для ричстакера принимаются через 70-80 м по длине площадки);

A= 15 м - ширина проезда - такая же, как ширина продольного проезда;

6,3 м - длина 1 контейнера ДФЭ с зазорами между контейнерами примерно 130 мм.

y =