Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

СОДЕРЖАНИЕ

• ВВЕДЕНИЕ
• Глава 1. Интермодальные перевозки в России
• 1.1 Предпосылки развития интермодальных перевозок как элемента совершенствования логистики России
• 1.2Анализ основных барьеров развития интермодальных перевозок в России
• 1.3Потенциал развития Транссибирской магистрали
• Глава 2. Анализ процесса доставки грузов из Азии в европейскую часть России
• 2.1 Сравнение вариантов доставки импортных грузов из Азии в европейскую часть России
• 2.2 Проект доставки груза из Китая
• 2.3 Экономическая оценка варианта доставки
• Глава 3. Организация взаимодействия железнодорожного транспорта с разной шириной колеи на приграничном грузовом терминале
• 3.1 Технико-эксплуатационная характеристика станции Достык. Анализ причин непроизводительного простоя вагонов на станции
• 3.2 Определения технико-технологических параметров станции
• 3.3 Экономическое обоснование применения новой технологии
• ЗАКЛЮЧЕНИЕ
• СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ
• ПРИЛОЖЕНИЕ



ВВЕДЕНИЕ

Постоянные изменения экономического и политического положения России заставляет специалистов из разных научных областей исследовать возможности для развития национальной экономики. Многие исследования направлены на изучение зарубежного опыта и возможность его применения в России в современных экономических реалиях. Область логистики считается одной из наиболее перспективных сфер развития в нашей стране.

Растущий интерес в области логистики, в частности - к развитию интермодальных перевозок, связан с множеством факторов, таких как глобализации мировой экономики, вступление России в ВТО, быстрое развития национальных предприятий.

Изменение структуры внешней торговли, обусловленное политическими приоритетами, привело к росту внешнеторгового товарооборота между Россией и странами Азии. В сложившихся условиях актуальной задачей является повышение конкурентоспособности международных транспортных коридоров, проходящих по территории России. Из-за несовершенств организации перевозок железнодорожным и автомобильным транспортом, большая часть грузопотоков направляется через морские порты, что приводит к доминирующей роли морского транспорта в международных перевозках между Европой и Азией. В современной системе грузораспределения потенциал использования железнодорожного транспорта ограничен пропускной способностью сети и технологическими аспектами, связанными с различиями в ширине транспортной колеи России и азиатских государств. Простои транспорта на приграничных терминалах затрудняет оптимальную работу не только терминала, но и всего транспортного узла. При условии обеспечения необходимых инвестиций, железнодорожный транспорт может быть перспективным вариантом перевозки контейнеризированных грузов по интермодальной схеме на евразийском пространстве, поскольку нивелируется проблема длительности доставки грузов.

Тем не менее, технологии взаимодействия железнодорожного транспорта с разной шириной колеи практически еще не достаточно разработаны. Как результат, возникает противоречие, которое определяет потребность в совершенствовании работы сухопутных пограничных переходов. Целью исследования является организация технологии взаимодействия железнодорожного транспорта с разной шириной колеи на грузовом приграничном терминале, используемом в выбранном варианте интермодальной схемы доставки грузов из Азии в Европу.

Для достижения поставленной цели исследования, необходимо выполнить следующие задачи:

- Изучить теоретические основы развития интермодальных перевозок;

- Проанализировать роль железнодорожного транспорта в современной системе грузораспределения;

- Охарактеризовать процесс доставки груза из Азии в европейскую часть России;

- Исследовать работу приграничной станции и причины возникновения задержек;

- Сравнить варианты передачи груза на пограничных станциях;

- Выполнить экономическое обоснование предлагаемого решения.

Объектом исследования является приграничная станция в международном транспортном коридоре, предметом исследования - методы и способы организации процессов передачи грузопотоков с железнодорожного транспорта одной колеи на железнодорожный транспорт другой колеи.

Исследованием роли железнодорожного транспорта в международной логистике занимались многие ученые. Однако подробных исследований устройства, технического оснащения и работы грузовых терминалов на приграничных территориях, где встречаются железнодорожные пути с разной шириной колеи, пока проводилось не достаточно. При этом, совершенствование работы грузовых терминалов, находящихся в транспортных коридорах, может привести к следующим положительным эффектам: сокращение времени доставки грузов, повышение сохранности грузов и снижение стоимости доставки.

Личный вклад автора исследовательской работы состоит в разработке проекта доставки груза и экономическом обосновании изменений в технологии переработки грузопотоков при смене железнодорожной колеи на приграничном терминале пограничной станции.



Глава 1. Интермодальные перевозки в России

1.1 Предпосылки развития интермодальных перевозок как элемента совершенствования логистики России

Подъем экономики Российской Федерации в первой декаде XXI века естественным образом привел к развитию и совершенствованию таких видов транспортировки, как автомобильный, железнодорожный и водный. Развитие логистики в целом, заставило в это время по-новому посмотреть на их возможности, организацию взаимодействия данных видов транспорта между собой и скрытый потенциал, реализация которого приведет к значительному развитию экономического потенциала транспортных путей. Более того, возникает необходимость выбора наиболее рационального варианта транспортировки из всей массы возможных, при условии многообразия комбинаций.

Когда мы пытаемся понять какой-нибудь сложный механизм, самым правильным путем является разбор с элементарных основ. Подход дробления на составляющие помогает быстрее понять все детали любого механизма. Для того чтобы понять действие определенного института в первую очередь важно найти основные понятия. Понятие интермодальных перевозок пришло в Россию из-за рубежа, поэтому, наиболее правильным будет рассмотреть особенности определения данного типа транспортировки, основываясь на зарубежных классификациях.

Согласно Конференции Организации Объединенных Наций от 24 мая 1980 года о международных смешанных перевозках, «международная смешанная перевозка означает перевозку грузов, по крайней мере, двумя разными видами транспорта на основании договора смешанной перевозки из места в одной стране, где грузы поступают в ведение оператора смешанной перевозки, до обусловленного места доставки в другой стране» [46].

На конференции ООН по торговле и развитию (United Nations Conference on Trade and Development - UNCTAD) по мультимодальным перевозкам (от 1996г.) были разработаны понятия для каждого вида перевозок, использующего разные виды транспорта (рис.1)

Рисунок 1 - Характеристики терминов мультимодальных перевозок, принятых на конференции UNCTAD (Конференция ООН по торговле и развитию) в 1996 году [22]

Несмотря на то, что в зарубежной практике понятия смешанных, комбинированных, интермодальных и мультимодальных перевозок определены не четко, российские ученые дают более конкретные определения, выделяя специфику каждого вида транспортировок, перечисленных выше.

В.С. Лукинский использует термины «смешанные перевозки» и «интермодальные перевозки» как равноценные, и отмечает, что используются несколько видов транспорта и единый договор на перевозку в продолжении всего пути доставки груза [5]. В тоже время, В.С. Лукинский особенно выделяет смешанное раздельное сообщение, при котором предполагается использование только двух видов транспорта и нескольких транспортных документов (рис.2).



Рисунок 2 - Смешанные (интермодальные) перевозки [22]

Аналогичное определение интермодальных и смешанных перевозок дает А.С. Балалаев, отмечая работу оператора по принципу «от двери до двери» По мнению А.С. Балалаева, прототипом интермодальных перевозок является прямое смешанное сообщение, появление которого связано с усложнением организации перевозок. Перевозки в прямом смешанном сообщении определяются, как перевозки, осуществляемые на территории России несколькими видами транспорта по единому транспортному документу (на весь маршрут следования). Перевозки в непрямом смешанном сообщении отличаются от перевозок в прямом смешанном сообщении только тем, что на каждом транспорте разного вида используются отдельные перевозочные документы.

Помимо указанных видов смешанных перевозок, существует отдельная классификация железнодорожных перевозок с международном сообщении. Железнодорожные перевозки в прямом международном сообщении - это международные перевозки пассажиров и грузов, которые осуществляются между железнодорожными станциями различных государств (или разными видами транспорта на территории разных государств) по единому перевозочному документу. Отличительной чертой железнодорожных перевозок в непрямом международном сообщении является сообщение оформление отдельных перевозочных документов для перевозок на транспорте каждого вида.

В результате усложнения транспортировочных процессов и вследствие отказа от межвидовой конкуренции транспорта с целью привлечения дополнительных грузопотоков, возникает необходимость в операторе смешанной перевозки. Оператор смешанной, или так называемой, комбинированной перевозки - это компания, обеспечивающая доставку «точно в срок», «от двери до двери» и обладающая соответствующими технологиями и корпоративными связями [2]. При этом оператор смешанной перевозки грузов принимает на себя всю полноту ответственности за транспортировку, поскольку участвует не как агент или посредник, а как сторона договора от имени грузоотправителя или грузополучателя.

В своих работах Г. А. Левиков производит классификацию перевозок, основываясь на видах транспорта. Не смотря на то, что чаще всего он использует понятие «международная смешанная перевозка», характерными особенностями которой являются договор смешанной перевозки, оператор смешанной перевозки и использование двух и более видов транспорта, автор отмечает наличие определенных тонкостей при перевозки двумя и более видами транспорта («мултимодал» и «комбайнд»). Характерной особенностью перевозки «интермодал» является выдача различных видов транспортных документов - в данном аспекте классификация соответствует определениям, выработанным на конференции UNCTAD по мультимодальным перевозкам [4].

М.Ю. и М. Б. Ивановы определяют два подхода к организации перевозок смешанного типа - прямые смешанные перевозки и мультимодальные перевозки (рис.3). Прямые смешанные перевозки развиваются, в основном, в России и используются на внутренних перевозках при отсутствии единого оператора. Термины «мультимодальные перевозки», «интермодальные перевозки» и «комбинированные перевозки» по данной классификации являются синонимичными. При этом, характерной особенностью этих перевозок является то, что они используются для международной транспортировки грузов под контролем единого оператора [23, с. 60-64.].

Рисунок 3 - Организация смешанных перевозок [22]

В данной работе для термина «интермодальных перевозки» будет использоваться определение ЕЭКООН, сформулированное в 2001 году. Интермодальные перевозки - это последовательная перевозка груза несколькими видами транспорта от пункта отправления до пункта назначения в одном и том же грузовом модуле без обработки самих грузов в пути следования, выполняемая под ответственностью одного из перевозчиков, по единому документу, по единой сквозной тарифной ставке [56].

Применение интермодальных перевозок, популярное при межконтинентальном товарообмене, оправдано и для использования в пределах одного континента, в случае, если это повлечет за собой благоприятный экономический или временной эффект. Современные интермодальные технологии обеспечивают взаимодействие всех пунктов логистической цепи, транспортировку грузов по всей транспортной цепи. При этом основополагающим фактором организации транспортировки является непрерывный контроль над грузом.

В целях развития интермодальных перевозок, как системы, необходимо уделять особое внимание развитию отдельных её компонентов, к которым относятся: речные и внутренние сухие порты, аэропорты, автомобильные дороги, железных дороги, а также внутренних водные пути.

Каждый из элементов данной системы предоставляет определенные преимущества при организации транспортировки того или иного вида груза. Так, например, использование железнодорожного транспорта определено возможностью перевозить различные виды грузов, длительным жизненным циклом вагонов (что ведет к снижению стоимости оказываемой услуги), а также инновациями, которые обеспечивают повышенную скорость транспортировки. Использование железнодорожного транспорта при внутренних грузоперевозках в России обусловлено протяженностью территорий, и неудобством использования автомобильных перевозок в ряде случаев. Однако в случае организации международных перевозок железнодорожным транспортом возникает ряд неудобств, связанных с тем, что в разных странах используется разная ширина колеи подвижного состава. Вследствие этого, появляется необходимость дополнительных операций, таких как ручная или механическая перегрузка грузов из вагонов одной колеи в вагоны другой колеи или использование "переменной" колеи вагонов [41].

Транспортные узлы, такие как аэропорты, морские порты, логистические терминалы, интермодальные и «сухие» порты должны конструироваться в целях содействия интермодальных перевозок. Внутренние сухие порты, или как их еще называют - контейнерные порты, также являются важными транспортными узлами, особенно для стран, имеющих выход к морю. Развитие инфраструктуры «сухих» портов во внутренних районах страны может способствовать развитию интермодальных перевозок, обеспечивая возможность передачи и перевалки грузов. Сухой порт предоставляет услуги по обработке и временному хранению контейнеров, а также общего оформления транспорта, который входит или выходит из «сухого» порта через автомобильные или железные дороги, внутренние водные или воздушные пути. На территории «сухих» портов оказываются услуги, связанные с таможней, и другие сопутствующие услуги, такие как инспекции для экспорта и импорта грузов. «Сухие» порты - один из основополагающих элементов организации интермодальных перевозок.

Россия непрерывно совершенствует элементы системы интермодальных перевозок, понимая всю важность развития логистики в этом направлении. Интеграция разных видов транспорта ведет не только к сокращению стоимости доставки, но и к повышению надежности транспортных компаний, сокращению времени простоев и времени перегрузки, а также к упрощению процесса управления транспортировки из-за применения новейших компьютерных технологий.

Развитие интермодальной системы грузоперевозки в каждом отдельном государстве обусловлено своими предпосылками. Так в России можно выделить следующий ряд факторов:

-географическое положение;

-наличие трех международных транспортных коридоров, проходящих через страну;

-увеличение российских компаний-участниц международных транспортных сетей;

-общее развитие рынка логистических услуг в России;

-вступление Российской Федерации во Всемирную торговую организацию;

-контейнеризация грузопотоков;

-создание Таможенного союза ЕАЭС;

- потенциальное увеличение товарооборота со странами АТЭС;

-либерализация рынка железнодорожных перевозок.

Географической положение является наиболее важным показателем в развитии интермодальных перевозок в Российской Федерации. Обширность территорий подразумевает дальние маршруты следования грузов и, следовательно, многовариантность путей транспортировки. При учете данного фактора, адекватная организация логистических услуг заключается в умении сочетать все альтернативы транспорта, перевалочных пунктов, маршрутов и прочих составляющих цепи. Интермодальные перевозки позволяют в значительной мере сократить неопределенность в транспортной системе на такой протяженной территории. К тому же, наличие сухопутных границ с 14 государствами и морских границ с 2 государствами ведет к необходимости модернизации международного грузооборота, как минимум, со странами-соседями [36].

Международное взаимодействие обусловлено не только протяженной государственной границей России, но и тремя проходящими по территории нашей страны международными транспортными коридорами (МТК). К международным транспортным коридорам, проходящим в границах России, относятся МТК «Восток-Запад» (или «Транссибирский транспортный коридор»), МТК «Север-Юг» и «Северный морской путь» (СМП).

С одной стороны, включение России в сеть МТК ведет к снижению стоимости перевозок, росту финансовых возможностей усовершенствования транспортной инфраструктуры. К тому же этот фактор играет важную роль в увеличении внешнеторгового и внутрироссийского грузооборота, и росте экспортных и импортных перевозок. С другой стороны, накладывает на государство ряд обязательств, например, синхронизацию графиков движения и усиление мер безопасности. Формирование системы интермодальных перевозок во многом поможет выполнить все обязательство с наименьшим ущербом для внутреннего товарообмена, являющегося основой для любого государства.



Рисунок 4 - Схема основных международных транспортных коридоров Российской Федерации [50]

После вступления России в ВТО развитие транспортной инфраструктуры Балтийского региона, а именно Баренцева коридора и коридора Клайпеда-Москва, имеет большое значение. Программа развития региона предусматривает развитие транспортного сообщения в этих транзитных коридорах, уделяя внимание увеличению инвестиций в инфраструктуру и увеличению пропускной способности коридоров.

Система международных транспортных коридоров на территории России дополняется системой панъевропейских транспортных коридоров (рис.5).

Панъевропейский транспортный коридор № 1. На территории Российской Федерации представлен ответвлением от основного коридора по направлению Рига - Калининград - граница с Польшей.

Панъевропейский транспортный коридор № 2: направление Берлин -- Варшава - Минск - Смоленск - Москва - Нижний Новгород - Екатеринбург. На территории нашей страны полностью включен в МТК "Транссиб".

Панъевропейский транспортный коридор № 9 имеет направление: граница с Финляндией - Санкт-Петербург - Москва - граница с Украиной, а также ответвления: Санкт-Петербург - граница с Белоруссией и граница с Литвой - Калининград.

Рисунок 5 - Схема Панъевропейских транспортных коридоров [50]

На этих направлениях также усилена концентрация внешнеторговых грузопотоков и международных транзитных грузоперевозок. Развитие транспортных путей ведет к созданию мощной и современной инфраструктуры. Так, устройство инфраструктурных объектов, таких как железнодорожные и автомобильные магистрали, морские порты, транспортные терминалы и аэропорты необходимо для совершенствования процессов интермодальных и других видов смешанных перевозок.

Следующей предпосылкой развития интермодального транспорта в России является изменения в секторе логистических услуг. Данные изменения приводят к тому, что участники процесса постепенно превращаются из партнеров для осуществления логистических операций и функций в «логистических интеграторов, координирующих взаимодействие между всеми участниками цепей поставок» [23, с. 60-64.].

Увеличение количества национальных компаний, участвующих в международных логистических сетях неизбежно ведет к следующим качественным улучшениям. Во-первых, компании в процессе взаимодействия с зарубежными партнерами приобретают необходимый опыт и изучают новейшие технологии, внедрение которых на российском рынке приводит к модернизации национальных компаний. Во-вторых, интеграция в международные системы создает условия для повышения конкурентоспособности российских транспортных компаний на внутреннем и на международном рынках.

Говоря о развитие внутреннего рынка логистических услуг в России необходимо отметить, что немаловажной предпосылкой развития интермодальных перевозок является тенденция, согласно которой компании отказываются от предоставления отдельных видов услуг, таких как транспортировка или складирование, в пользу обеспечения полноценного комплекса логистических услуг [10]. Это естественный процесс, который прошли многие фирмы в США и Европе на пути создания благоприятной транспортной инфраструктуры. Стоит также обратить внимание на то, что в процессе создания систем интермодальных перевозок компании-операторы взаимодействуют не только с различными видами транспорта, но и с экспедиторскими, торговыми, юридическими, промышленными и другими компаниями. Вследствие этого, задействуются новые механизмы и формы сотрудничества, усиливается контроль над грузом, развиваются материально-технические базы транспорта, появляется возможность перевозки грузов на разных видах транспорта в одной и той же таре. Более того, организуются глобальные системы информационного обмена, упрощаются правила перевозок (или становятся едиными на разных направлениях перевозок) и упрощаются таможенные механизмы.

Вступление России в ВТО имеет ряд благоприятных эффектов на экономику страны в целом. К наиболее очевидным эффектам относится развитие международных грузопотоков, осуществляемых чаще всего на основе интермодальных перевозок. К тому же, присоединение к ВТО позволяет отечественным участникам рынка участвовать в решении проблем, касающихся ущемления их интересов. Среди прочего можно выделить и положительное влияние на развитие транспортного комплекса. Например, в ст. V Генерального соглашения по тарифам и торговле 1994 г. зафиксирован принцип свободы транзита, благодаря которому члены ВТО гарантируют не вводить ограничения на транзитные перевозки, осуществляемые по их территории [15]. Это означает, что российским компаниям, производящим транспортировку по территории стран-членов ВТО, гарантировано освобождение от таможенных пошлин, транзитных сборов (за исключением специально установленных сборов), а также неприменение излишних задержек или ограничений. Все вышеперечисленные эффекты приводят к тому, что с течением времени конкурентоспособность транспортно-логистических компаний возрастет.

Интеграция России в международные союзы ЕАЭС и АТЭС также способствует развитию логистического взаимодействия со странами-партнерами по союзам.

Рисунок 6 - Объем товарооборота РФ [59]

На графике видно, что доля грузооборота России со странами АТЭС с каждым годом увеличивается. По данным Центра международных экономических исследований, к 2025 году географическая структура внешнеэкономических отношений Россия сильно изменится. Торговля с ЕС будет снижена до 36%, в то время как доля товарооборота со странами АТЭС увеличится до 35%. Прогноз основан на предполагаемом росте поставок сырья и энергоресурсов между Россией Китаем, Корее и Японией [13].

Следующим немаловажным фактором является контейнеризация грузопотоков. Развитие контейнерных перевозок на мировом рынке ведет к тому, что не только на внешнем, но и на внутреннем рынке России растет объем контейнерных перевозок. Одна из основных причин роста состоит в том, что растущая экономика требует увеличения потока импорта. В свою очередь, увеличение импорта, ведет к увеличению доли грузов, перевозимых в контейнерах. Вместе с импортом стали развиваться и перевозки экспорта, так как компаниям, владеющим контейнерами, намного выгоднее везти груженые, а не порожние контейнер [37].

Использование контейнеров для перевозки грузов более чем одним видом транспорта характерно уже не только для транспортной индустрии в целом, но и для ее компонентов, участвующих в международной и внутренней торговле [21]. Сама конструкция грузового контейнера обеспечивает определенный уровень сохранности товара, а также позволяет механизировать процессы по перегрузке и хранению контейнеров. Эти достоинства ведут не только к развитию интермодальных перевозок, как элемента логистического сервиса, но и к изменениям российской системы грузораспределения [18;19].

Либерализация железнодорожного транспорта привела не только к очевидным последствиям демонополизация рынка железнодорожных грузовых перевозок, развитие системы операторских компаний и конкуренции между ними, но и к развитию 3PL и 4PL провайдеров (ОТЛК, CEVA, Trans Eurasia Logistics GmbH) и соответствующей нормативной базы. Использование накладной ЦИМ/СМГС значительно облегчает пересечение пограничных переходов, а также способствует сокращению времени передачи грузов на межгосударственных стыках.

Интерес и спрос на эти виды сервиса сейчас активно растет в России, не только за счет иностранных компаний, действующих на национальном рынке, которые хотят получать такие же качественные услуги, как у себя в стране, но и за счет российских компаний, которые понимают перспективность и выгоду использования аутсорсинга в логистике. Концепции 3PL и 4PL отвечает желанию руководства компаний переложить риски на сторонние компании, позволяя сконцентрировать внимание и силы на своем профильном бизнесе. Экспедиторские компании играют особую роль на организацию международных смешанных перевозок, а также на интермодальные перевозки на территории России в рамках существующих МТК. Реализация идеи по созданию логистических центров на железных дорогах, упрощающих процессы транспортировки, позволит сформировать качественную систему транспортно-экспедиторского обслуживания отправителей и получателей грузов на железных дорогах. К тому же, развитие контейнерных перевозок, необходимое для совершенствования интермодальных услуг на нашей территории, во многом зависит от экспедиторов и от внедрения логистических технологий, используемых в компаниях 3PL- и 4PL-провайдерах.

Цели логистики, как процесса, заключаются в достижении довольно понятных характеристик - сокращении стоимости и времени обслуживания клиентов, при сохранении хорошего качества работы. Преимущества интермодальных перевозок, заключающиеся в установлении точного времени доставки груза, расчете рисков, упрощенной системе контроля и снижении затрат за счет использования преимуществ каждого отдельного вида транспорта, показывают необходимость развития интермодальных перевозок для общего развития логистики. Организация интермодальных перевозок предполагает предоставление клиенту комплекса услуг, при этом развитие отдельных элементов системы интермодальных перевозок увеличивает ассортимент рынка логистических услуг.

Из всего вышеперечисленного становится ясно, что в России за последние десять лет сформировался комплекс предпосылок для совершенствования интермодальных перевозок и, следовательно, логистики в целом. Интермодальные транспортные системы, используемые первоначально для межконтинентальных перевозок, превратились в универсальный логистический инструмент, правильное применение которого позволит российскому рынку логистических услуг использовать все свои преимущества.

1.2 Анализ основных барьеров развития интермодальных перевозок в России

В соответствии с данными Intermodal Association of North America (IANA), каждый год около 25 миллионов контейнеров и трейлеров перемещаются с помощью интермодальных перевозок, при этом доля российских грузоперевозок в этом объеме ежегодно растет. Электроника, продукты питания, одежда, текстиль и автозапчасти - все перевозится по интермодальным сетям. И сегодня, система интермодальных перевозок развивается во всем мире активнее, чем любой другой вид транспортировки, потому что предоставляет оптимальное соотношение цены, качества и скорости доставки.

Однако, с 2014 года ситуация на российском рынке грузоперевозок стала менее стабильной - темпы роста по многим видам транспорта снизились, а по некоторым стали отрицательными по сравнению с 2013 годом. Низкие темпы роста во многом связаны с нестабильной ситуацией на внешнем и внутреннем рынке, а также неблагоприятной политической обстановкой (рис.7). Свою роль также сыграли колебания курсов валют, ограничения на импорт и экспорт, изменение инвестиционного климата и снижение спроса на сырьё из-за снижения темпов роста промышленности.

Рисунок 7 - Перевозка грузов по видам транспорта, 2013-2014 гг. [51]

Основные грузоперевозки в России, если не считать перевозку газа и нефти трубопроводным транспортом, выполняют железнодорожный и автомобильный транспорт. При этом, не смотря на тяжелую общеэкономическую ситуацию в стране, уровень грузооборота железнодорожный транспорта вырос по сравнению с 2013 годом. За последние два года наблюдается определенная тенденция на транспортно-логистическом рынке. Это ориентация транспортно-логистических схем на юг страны и Дальний Восток. По данным информационно-статистического бюллетеня Министерства транспорта России, автомобильные грузоперевозки в январе -- сентябре 2014 года сократились в пяти федеральных округах. Только в трех федеральных округах наблюдался прирост - Центральный федеральный округ (прирост 3,9%), Сибирский (прирост 0,5%) и Дальневосточный (прирост 15%). Данная переориентация также обусловлена внешнеэкономической ситуацией.

Помимо проблем, связанных с внешнеэкономическими факторами, на сегодняшний день существует ряд барьеров, мешающих качественному развитию интермодальных перевозок на территории нашей страны, к которым относятся:

- проблемы функционирования отдельных видов транспорта;

- экономико-социальные проблемы;

- недоразвитость транспортной и логистической инфраструктуры;

- низкая транспортно-логистическая привлекательность страны;

- неудовлетворительный уровень таможенного сервиса;

- технологические простои;

- нормативно-правовые барьеры.

Проблемы функционирования отдельных видов транспорта - проблема, решение которой важно не только для развития смешанных грузоперевозок, но и для модернизации каждого вида транспорта. Для начала рассмотрим железнодорожный транспорт. По данным журнала Railway Technology, Россия занимает третье место в мире по протяженности железных дорог, уступая только США и Китаю [39]. При этом необходимо брать во внимание, что большая часть используемых сегодня дорог была построена в советские годы, и на сегодняшний день они являются морально устаревшими. Распад Советского Союза и деградация экономики первого десятилетия существования Российской Федерации сказались и на железных дорогах России. В 1990-е годы новые дороги практически не строилось, а состояние многих вокзалов и поездов ухудшилось, и в результате средняя скорость железнодорожной перевозки грузов в России на сегодняшний день составляет порядка 11-14 километров в час [10]. Эти показатели в разы ниже, чем у большинства стран. Так, например, в Китае средняя скорость движения грузовых поездов составляет 50-60 километров в час, а в США около 45 километров [55]. Более того, национальная система грузоперевозок не реализует в достаточной мере потенциал популярного в Европе механизма совместного планирования и укрупнения отправок, несущего благоприятные экономические эффекты.

Для решения этих проблем и повышения эффективности железнодорожного транспорта в целом в системе интермодальных перевозок, необходимо техническое переоснащение транспортных путей и модернизация подвижного состава. Российский железнодорожный транспорт нуждается в качественных изменениях - сокращение времени простоев и погрузочно-разгрузочных работ (и, как следствие, снижение возникающих издержек) и улучшении связи между железнодорожным и автомобильным транспортом. К тому же, железнодорожный транспорт нуждается в грамотном урегулирование тарифов, так как они иногда неоправданно завышены. Поскольку экспортные и импортные потоки проходят по территории нескольких стран, нерациональная тарифная политика России может привести к нерентабельности всего коридора, и необходимости использования другого вида транспорта, например, автомобильного.

Говоря об автомобильном транспорте, невозможно не отметить, что рынок автомобильных перевозок в России находится не в самом лучшем состоянии в настоящее время. Эксперты отмечают, что этот рынок работает по разным гибким схемам, в том числе «серым», что неблагоприятно сказывается на качестве оказываемых услуг. Как и в любой другой отрасли экономики, наличие нелегальных или полулегальных схем организации бизнеса ведет к искаженному развитию отрасли.

Следующий ряд барьеров развития рынка интермодальных перевозок связан с проблемами логистической инфраструктуры в России. Между тем, вопрос развития транспортной инфраструктуры является крайне актуальных в текущих условиях, о чем говорится в транспортной стратегии Российской Федерации. К тому же, сегодня можно наблюдать увеличение морального и физического износа транспортных средств, используемых не на основных направлениях транспортировки. В первую очередь, это связано с тем, что темпы износа различных видов транспорта, который в настоящее время составляют порядка 60%, превышают скорость обновления транспортных фондов [39].

Экономика России основана на сырьевом экспорте, а для развития экспортного потенциала и формирования стабильной экономики необходима развитая транспортная инфраструктура. Можно выделить следующие системные экономико-социальные проблемы, связанные с транспортной инфраструктурой нашей страны:

-территориальная и структурная диспропорция развития транспортной инфраструктуры;

-низкий уровень инвестиций в инфраструктуру;

-низкая транспортно-логистическая привлекательность страны на мировом рынке;

-не достаточное количество логистических центров и сбои в работе транспортно-логистических терминалов.

Транспорт, как инструмент товарообмена, выполняет множество важных функций в современной экономике - формирует единое мировое экономическое пространство, способствует развитию территорий и территориальному разделению труда, а также позволяет реализовать преимущества, связанные с географическими и климатическими факторами региона. Но, тем не менее, в нашей стране наблюдается определенная диспропорция в развитии транспортной инфраструктуры между регионами. Транспортные и логистические сети значительно более развиты в европейской части России, что, безусловно, ведет к дифференциации развития транспортной инфраструктуры в различных регионах страны. Территориально-географическое положение России предоставляет большое преимущество для реализации логистического потенциала регионов. Качественное изменение грузопотоков, как национальных, так и мировых, за счет создания транспортно-логистических центров на пути МТК в регионах, приведет к модернизации не только логистики регионов, но и страны в целом.

Если посмотреть на проблему структурной диспропорции развития транспортной инфраструктуры, то наиболее очевидной проблемой оказывается сложность регулирования земельных отношений, в сфере резервирования и изъятия земель. Во многом это связано с отсутствием нормативной базы. А также структурная диспропорция обусловлена слабой государственной политикой в области транспортных инноваций. Безусловно, сегодня внедряются инновационные решения организации транспортировок, но они, по большей части, находятся только на стадии разработки и тестирования.

Проблема внедрения инновационных решений в транспортную сферу во многом связана с нехваткой финансирования технических разработок и инвестирования их внедрения.

Рисунок 8 - Объем инвестиций в транспортную инфраструктуру России и других стран [10]

По данным Совместного доклада The Boston Consulting Group и комитета по логистике ТПП России на 2014 год Российская Федерация инвестировала в инфраструктуру всего лишь порядка 2,2% от внутреннего валового продукта. Этот показатель значительно ниже, чем в развитых, и развивающихся странах (рис.8). При этом основную долю вложений, порядка 70%, производит государство. Это значительно больше, чем государственные вложения в транспортную инфраструктуру, характерные для мировой практики, в которой они составляют порядка 30% от общих вложений. При текущем экономическом положении необходимо стимулирование частного инвестирования в развитие инфраструктуры. Для этого необходимо решать вопросы по совершенствованию нормативно правовой базы транспортных систем - этот аспект будет рассмотрен позднее.

Совершенствованию инфраструктуры мешает также низкий уровень транспортно-логистической привлекательности страны на мировом рынке. По данным РБК за 2015 года общие затраты на транспорт и логистику в Российской Федерации составляют около 20% ВВП, в Китае порядка 15%, а в европейских странах всего лишь 7-8% [44]. На сегодняшний день расходы на транспорт и логистику в нашей стране один из самых высоких в мире, что неблагоприятно сказывается не только на экономике страны, но и на развитие отдельных транспортных и логистических комплексов. Так, например, если в текущих условиях издержки на логистическую деятельность будут снижены до среднемирового уровня, то есть порядка 11% ВВП, будет высвобождаться примерно 180 миллиардов долларов ежегодно, которые могут быть использованы для инвестирования в индустрию. О слабом развитии логистики в России свидетельствуют многие логистические индексы, такие как Global Competitiveness Index (включающий в себя контрольный показатель «Инфраструктура»), Index of Globalization, and DHL Global Connectedness Index. По рейтингу транспортно-логистической привлекательности и развитию страны Всемирного Банка в 2014 году Россия занимает 90 место из 160 стран, включенных в рейтинг [42]. Несмотря на то, что на национальном логистическом рынке наблюдается тенденция к улучшению (с 2007 года Россия поднялась в рейтинге на 9 позиций) общий уровень логистики остается очень низким. При этом развитие отдельных составляющих логистики, учитываемые в данном рейтинге, не одинаково. Особенно слабые позиции Россия занимает по таможенным услугам и качеству инфраструктуры.

Развитие логистики России сегодня важно не только, как развитие внутри государства, но и как реализация потенциала организации БРИКС. В рамках группы БРИКС уделяется особое внимание развитию торгово-инвестиционного сотрудничества, создания зон свободной торговли и формам развития самого объединения, включающее формирование инфраструктуры, необходимой для экономического роста стран и повышения их конкурентоспособности. На сегодняшний день Россия по индексу «Эффективность логистики» Всемирного Банка в группировке БРИКС занимает последнее место (рис.9).

Рисунок 9 - Составляющие индекса «Эффективности логистики» по странам БРИКС, место в рейтинге [47]

Сравнивая главные показатели логистической привлекательности России и Китая, можно заметить, что, несмотря на схожую территориальную протяженность стран, Россия очень значительно уступает в эффективности и развитости транспортно-логистической системы Китая (таб.1). Очевидно, что низкий индекс транспортно-логистической привлекательности, связан, прежде всего, с невысоким уровнем развития транспортно-логистической системы и качеством логистических услуг.



Таблица 1 - Транспортно-логистическая привлекательность России и Китая по состоянию на 1 января 2014 года [25]

Россия, территориально соединяя страны Европы и Азии, обладает стратегическим преимуществом, которое из-за слабо развитой транспортно-логистической инфраструктуры не используется в полной мере, и в силу этого фактора, грузопотоки зачастую идут не по территории России, а в обход границ. Из-за этого грузопотокам приходится прокладывать неоптимальные маршруты и преодолевать значительно большее расстояние для осуществления транспортировки. В результате, это сказывается не только на скорости и стоимости международной транспортировки, но и на экономике нашей страны, которая не получает крупные денежные суммы от нереализуемого транзитного потенциала.

Не менее серьезный вопрос - недостаточно эффективная работа транспортно-логистических терминалов, позволяющих оптимизировать работу логистических цепочек и сократить время переработки и перевозки грузов. На этом этапе возникают проблемы с разделением материального и транспортного потоков, а также их управление. Сокращения времени доставки является ключевым источником получения экономического эффекта от применения логистических подходов в управлении материальными потоками. Однако совпадение интересов перевозчика и управленцем материального потока не совпадают полностью, и в результате появляются неблагоприятные временные эффекты. Чем больше область совпадения интересов перевозчика и грузоотправителя, тем быстрее происходит процесс товародвижения [2]. В процессе грузоперевозки происходит накопление и объединение грузов в партии, перемещение по различным путям сообщения, разукрупнение партий и множество других операций. Это, естественным образом, обуславливает непрерывный процесс управления транспортными потоками (планирование, рационализация, обеспечение перевозок). Управление данными процессами важно на всех этапах транспортировки, поэтому усовершенствование мультимодальных комплексов необходимо для предоставления качественных услуг по перевалке грузов, их трансфера между различными видами транспорта, группировки и разукрупнения партий поставок, и как следствие сокращения времени перевозки. Считается, что сложнее всего организовать данные технологические процессы на железнодорожном транспорте. При наличии «сухих» портов условия использования транспорта, железнодорожных станций и соседних промышленных предприятий улучшаются. Но, к сожалению, функционирование терминалов не всегда осуществляется легко и быстро из-за неправильной организации работы. В случае если будет проведена оптимизация работы мультимодальных комплексов, скоординированная работа всех звеньев приведет к сокращению времени транспортировки, снижению издержки и повышению эффективности использования средств перевозки.

Рассматривая более частные причины несовершенства инфраструктурной системы нашей страны можно выделить отсутствие или нехватку складских площадей класса «А» и «В» в субъектах Российской Федерации. Самая большая концентрация складов в нашей стране, разумеется, на территории Москвы, но даже там обеспеченность складскими площадями низкая (рис.10).



Рисунок 10 - Обеспеченность складскими площадями в Москве и на территории европейских столиц [10]

Москва к тому же уступает всем европейским столицам по обеспеченности складскими территориями, а это значит, что грузопотоки, проходящие через нашу столицу, не могут быть обеспечены надлежащим сервисом По сравнению с европейскими странами, Россия не обладает достаточным количество складских площадей, что не позволяет игрокам национального рынка более эффективно распределять свои грузопотоки, как на внутреннем, так и на внешнем рынке.

Функционирование логистических компаний на направлении экспорта и импорта оказывает важное влияние на развитие интермодальных перевозок в России. Однако нормативно-правовые барьеры, включающие в себя барьеры таможенные и тарифные, в значительной степени мешают повышению эффективности развития международных интермодальных перевозок. По данным рейтинга Всемирного Банка по показателю «таможенные процедуры» Россия получила всего 2,20 балла из 5 - эта самая низкая оценка по всем индикаторам в нашей стране [42].

Во многом неудовлетворительные оценки таможенного сервиса национальной логистики связаны с проблемой задержки грузов при транзите, обусловленной несоответствием железнодорожной инфраструктуры России международным стандартам и низкой пропускной способностью пограничных терминалов. Более того, проблемной областью в управлении грузопотоками при транзитных перевозках оказывается организация прохождения железнодорожных транзитных терминалов. Это связано с неодновременностью прибытия поездов для прохождения терминала, затруднениями при прямой перегрузке контейнеров с одного поезда на другой, комплектованием и подготовкой контейнеров для погрузки и другими технологическими процедурами [47]. Внутренняя логистика терминала, в том числе, расположение грузов при контейнерных перевозках, на территории терминала, должна обеспечивать минимальные простои поездов железных дорог, взаимодействующих через приграничные терминалы.

Так, решение проблем, возникающих при перегрузке контейнеров между поездами с разной шириной колеи практически невозможно без повышенных простоев вагонов железных дорог, что негативно сказывается на общей удовлетворенности от таможенных услуг. В настоящее время в России уровень простоя транспорта на пограничных станциях значительно больше, чем в других странах (табл.2)

Таблица 2- Среднее время простоя транспорта по странам [13]

Страна	Время ожидания на пограничных переходах, дни,
	Без осмотра груза	С осмотром груза
Латвия	0,40	0,79
Белоруссия	1	3
Украина	1,26	2,52
Германия	0,71	1,57
Китай	1,7	3,38
Казахстан	1,62	1,74
Россия	2,57	4,62

Такая низкая оценка так же связана с достаточно низкой эффективностью услуг, с которыми сталкиваются логистические компании на российской таможне. Технологические простои транспорта на станциях, значительно увеличивают общее время грузоперевозок, тем самым негативно влияют на логистическую привлекательность страны. Более того, возникновение задержек транспорта мешает максимально использовать потенциал транспортных путей и повысить конкурентоспособность национальной транспортной системы для международного транзита грузов.

С периода вступления России в Таможенный Союз и отмены таможенного контроля на внутренних границах Таможенного союза, значительно упростилась процедуры таможенного контроля и управления прочими таможенными процедурами, обеспечивая работу единой системы таможенного регулирования со свободным перемещением товаров внутри союза. В результате вступления в ТС появились благоприятные экономические эффекты, качественно влияющие на развитие логистики России. Так, например цены стали более конкурентоспособными, из-за экономии на таможенных платежах, увеличился товарооборот между странами-участницами ТС на 30%, изменились сроки декларирования (и появилась возможность электронного декларирования товаров). Более того, сократились сроки транспортировки товаров, за счет экономии времени, на сбор документов, таможенное оформление, прохождение и досмотр на таможенных постах. Но, к сожалению, благоприятные эффекты, которые позволили выйти на мировой рынок новым компаниям, стали менее значимыми вследствие введения санкций в 2014-2015 годах, из-за которых снова был ужесточен процесс оформления таможенных документов. И, несмотря на то, что в большинстве таможенных пунктов ведется электронный документооборот, существует определенные трудности, связанные с недоразвитостью некоторых направлений электронного документооборота. В тоже время, из-за санкций сократились импортные грузопотоки, влияющие на развитие контейнерного направления в логистике России, и сократилось количество международных автомобильных перевозок на европейском направлении, обеспечивающих стабильное развитие инфраструктуры страны. С другой стороны, есть улучшения, появившиеся в результате стимулирования национальной экономики в рамках программы импортозамещения. К таким улучшениям можно отнести:

а) Рост значения российских портов в перевалке грузов из развивающихся стран

б) Увеличение объема грузоперевозок из Азиатско-Тихоокеанского региона

в) Увеличение объема внутренних перевозок железнодорожным и автомобильным транспортом

Как уже было отмечено ранее, смешанные, в том числе интермодальные, перевозки грузов на данный момент считаются одним из наиболее перспективных способов транспортировки, поскольку обеспечивают эффективное взаимодействие всех видов транспорта вне зависимости от дальности следования маршрута. И на данный момент, согласно транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года, развитие подобного вида организации перевозок является одним из приоритетных направлений в развитии национальной транспортной системы [29]. На основании всего вышесказанного, становится ясно, что актуальность совершенствования систем транспортировки, инвестирование и внедрение новых технологий, а также модернизация инфраструктуры для соответствия уровню организации интермодальных перевозок на мировом рынке очевидна.

1.3 Потенциал развития Транссибирской магистрали

Транссибирская магистраль - это самая протяженная в мире двухпутная железнодорожная дорога, покрывающая около 10 тысяч километров, и соединяющая 20 субъектов Российской Федерации в пяти федеральных округах. Транссибирская магистраль является продолжение международного транспортного коридора №2, связывающим страны АТР с Россией, со странами СНГ, Балтии и Европы. Более того, Транссибирская магистраль включена в проекты Европейской экономической комиссия ООН, Экономической и Социальной комиссии для Азии и Тихого океана ООН и Организации Сотрудничества Железных Дорог в качестве приоритетного маршрута в сообщении между Европой и Азией. В 2002?году была завершена ее полная электрификация, и сегодня она оборудована современными средствами информатизации и связи. По данным ОАО «Российские Железные Дороги» технические возможности магистрали позволяют перевозить по ней до 100 миллионов тонн грузов в год, и на текущий момент по Транссибирской магистрали перевозится более 50% внешнеторговых и транзитных грузов [54].

Процесс перевозки грузов по Транссибирской магистрали совершенствуется ежегодно, предоставляя транспортировщикам все более выгодные и удобные условия. Современные информационные технологии обеспечивают возможность контроля за следованием поездов и информирования клиентов о местонахождении груза, прибытии в необходимый пункт и сохранности груза в пути следования. Также электронные технологии значительно упростили и ускорили процесс декларирования грузов, сократив время досмотра до полутора часов. В результате общее время доставки в значительной мере сокращается. К тому же, сегодня на магистрали используются усовершенствованные технологии работы пунктов коммерческого осмотра, обеспечивающие высокий уровень безопасности перевозок за счет современных средств контроля состояния вагонов и контейнеров в поездах. Контейнеризация грузопотоков также оказывает значительное влияние на функционирование транспортного пути.

Через Транссибирскую магистраль уже проложено более 30 маршрутов контейнерных поездов внутреннего и международного сообщения, что обусловлено не только отсутствием реальных альтернатив для некоторых маршрутов перевозок, но и технологичностью процесса и созданием единого механизма согласования интересов участвующих в перевозке сторон. Более того, в соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года планируется оптимизировать магистрали для пропуска специализированных контейнерных поездов.