Проектирование схем дислокации технических средств регулирования дорожного движения на городских маршрутах в г. Лысьва

6) осуществление неотложных действий на месте дорожно-транспортного происшествия, в том числе принятие мер по эвакуации людей и оказанию им доврачебной медицинской помощи, а также содействие в транспортировке поврежденных транспортных средств и охране имущества, оставшегося без присмотра;

7) проведение в соответствии с законодательством Российской Федерации дознания по делам о преступлениях против безопасности дорожного движения и преступлениях, связанных с эксплуатацией транспортных средств;

8) осуществление в порядке, определяемом Правительством Российской Федерации, государственного учета показателей состояния безопасности дорожного движения;

9) изучение условий дорожного движения, принятие мер по совершенствованию организации движения транспортных средств и пешеходов, согласование в установленном порядке проектов организации дорожного движения в городах и на автомобильных дорогах, программ подготовки и переподготовки специалистов по безопасности дорожного движения и т.д.

ГИБДД для выполнения возложенных на нее обязанностей имеет право:

а) запрашивать и получать в установленном порядке от организаций независимо от формы собственности и должностных лиц сведения о соблюдении ими нормативных правовых актов в области обеспечения безопасности дорожного движения, а также объяснения по фактам их нарушения;

б) давать должностным лицам обязательные для исполнения предписания об устранении нарушений нормативных правовых актов в области обеспечения безопасности дорожного движения, а в случае непринятия по таким предписаниям необходимых мер привлекать виновных лиц к ответственности, предусмотренной законодательством Российской Федерации. Предписания даются главными государственными инспекторами безопасности дорожного движения в соответствии с их компетенцией в письменной форме с указанием сроков представления информации о принимаемых мерах;

в) временно ограничивать или запрещать дорожное движение, изменять его организацию на отдельных участках дорог при проведении массовых мероприятий и в иных случаях в целях создания необходимых условий для безопасного движения транспортных средств и пешеходов либо если пользование транспортными средствами угрожает безопасности дорожного движения, а также на железнодорожных переездах, не отвечающих правилам их содержания в безопасном для дорожного движения состоянии, ограничивать или запрещать проведение на дорогах ремонтно-строительных и других работ, осуществляемых с нарушением требований нормативных правовых актов в области обеспечения безопасности дорожного движения;

г) использовать в установленном порядке специальные технические и транспортные средства для выявления и фиксации нарушений правил дорожного движения, контроля за техническим состоянием транспортных средств и дорог, принудительной остановки транспортных средств, дешифровки показаний тахографов;

д) запрещать при несоблюдении требований нормативных правовых актов в области обеспечения безопасности дорожного движения перевозку крупногабаритных, тяжеловесных или опасных грузов, а также движение общественного транспорта по установленным маршрутам;

е) предписывать или разрешать соответствующим организациям установку и снятие технических средств организации дорожного движения и т.д.

1.7 Материалы по обследованию режимов работы светофорных объектов

Все светофоры, установленные на одном светофорном объекте (кроме светофоров Т.4 любых исполнений), должны работать во взаимосогласованных режимах.

Любой светофорный объект, входящий в систему координированного управления движением, должен иметь возможность работать в индивидуальном (резервном) автоматическом режиме, независимо от работы других светофорных объектов.

Для светофоров Т.1, Т.3 любых исполнений, Т.2 и Т.9 соблюдают последовательность включения сигналов: красный - красный с желтым - зеленый - желтый - красный… При этом длительность сигнала "красный с желтым" должна быть не более 2 с, длительность желтого сигнала во всех случаях должна быть 3 с. Если расчетная длительность промежуточного такта превышает указанные значения, то длительность красного сигнала увеличивают на время превышения. Это требование не распространяется на находящиеся в эксплуатации контроллеры, не способные делить промежуточный такт.

Режим работы светофорной сигнализации с использованием светофоров Т.1, Т.3 (любых исполнений), Т.2, Т.8 и Т.9 может предусматривать мигание зеленого сигнала в течение 3 сек непосредственно перед его выключением с частотой 1 миг./сек (допускается отклонение от указанной частоты ±10%), для светофоров П.1 и П.2 такой режим является обязательным.

Для информирования водителей и пешеходов о времени, оставшемся до окончания горения зеленого сигнала, допускается применение цифрового табло.

На пешеходных переходах, которыми регулярно пользуются слепые и слабовидящие пешеходы, дополнительно к светофорной сигнализации применяют звуковую сигнализацию, работающую в согласованном режиме с пешеходными светофорами.

В период снижения интенсивности движения до значений менее 50% светофоры Т.1 и Т.3 (любых исполнений), Т.2 и Т.9 переводят на режим мигания желтого сигнала с частотой, указанной для зеленого сигнала. [12]

Результаты обследования светофорных объектов представлены в таблице.

Таблица 5. Режимы работы светофорных объектов.

Перекресток	Длительность тактов, с
	Зеленый	Желтый	Красный
пр. Победы - Ленина	30	3	30
пр. Победы - Мира	22	2	22
Мира - Баженова	21	3	24
Мира - Смышляева	23	4	27
Чапаева - Коммунаров	23	3	27
Чапаева - Смышляева	23	2	27
Чапаева - пр. Победы	22	2	24
пр. Победы (Поликлиника)	22	2	24
пр. Победы (ПУ №55)	24	4	30
Революции (ПУ №6)	22	4	30
Революции (ост. «Лесенка» )	22	-	34

1.8 Принципы взаимодействия организаций в вопросах регулирования дорожного движения в г. Лысьва

Вопросами организации дорожного движения и обеспечением его безопасности в г. Лысьва занимаются 3 основные структуры: Комиссия по безопасности дорожного движения при Администрации городского поселения, рота №5 полка ДПС, отделение ГИБДД, а так же Управление государственного автодорожного надзора по Пермскому краю.

1.8.1 Полк ДПС ГИБДД ГУМВД России по Пермском краю, рота №5

Командир полка - майор полиции Торопов Д.И.

Основными задачами ДПС являются: сохранение жизни, здоровья и имущества участников дорожного движения, защита их законных прав и интересов, а также интересов общества и государства; обеспечение безопасного и бесперебойного движения транспортных средств; предупреждение и пресечение преступлений и административных правонарушений в области дорожного движения. [19]

Функции дорожно-патрульной службы:

Оказание в пределах своей компетенции содействия и помощи участникам дорожного движения в осуществлении их законных прав и интересов.

Осуществление контроля над соблюдением правил дорожного движения, а также нормативных правовых актов в области обеспечения безопасности дорожного движения.

Регулирование дорожного движения, обеспечение организации движения транспортных средств и пешеходов в местах проведения аварийно-спасательных работ и массовых мероприятий.

Охрана общественного порядка, обеспечение общественной безопасности, предотвращение и пресечение преступлений и административных правонарушений на улицах, дорогах и иных общественных местах.

Осуществление розыска угнанных и похищенных транспортных средств, а также транспортных средств, водители которых скрылись с мест дорожно-транспортных происшествий.

Осуществление в соответствии с действующим законодательством Российской Федерации производства по делам об административных правонарушениях.

Осуществление неотложных действий на месте ДТП, а также принятие мер по эвакуации людей и оказанию им первой медицинской помощи, содействие в транспортировке поврежденных транспортных средств и охране имущества, оставшегося без присмотра.

Проведение в соответствии с действующим законодательством Российской Федерации дознания по делам о преступлениях против безопасности движения и эксплуатации транспортных средств.

Выявление причин и условий, способствующих совершению ДТП, нарушений Правил дорожного движения, иных противоправных действий, влекущих угрозу безопасности дорожного движения, принятие мер по их устранению.

Информирование населения, в том числе с использованием средств массовой информации, о складывающейся обстановке в области дорожного движения, причинах ДТП и принимаемых мерах по их предупреждению.

Участие совместно с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти, органами местного самоуправления, организациями независимо от форм собственности, общественными объединениями, а также гражданами в реализации профилактических мероприятий, направленных на обеспечение безопасности дорожного движения.

Контроль над состоянием и обустройством улично-дорожной сети и средств регулирования, соблюдением установленных условий производства ремонтно-строительных работ на автомобильных дорогах, улицах и площадях, принятие неотложных мер к устранению причин, создающих угрозу безопасности дорожного движения.

1.8.2 Отделение ГИБДД УВД по Лысьвенскому муниципальному району Пермского края

И.о. начальника ГИБДД - капитан полиции Кичигин А.В.

Отделы:

Организационно аналитический.

Задачи:

- Разработка мероприятий и планов по их осуществлению;

- обобщение результатов;

- анализ обстановки с аварийностью и оперативно-служебной деятельности;

- прогнозирование;

- распространение передового опыта.

Отдел дорожной инспекции. Основной задачей службы ДИ является осуществление государственного контроля и надзора за эксплуатационным состоянием дорог и улиц, дорожных сооружений, железнодорожных переездов и иных объектов, оказывающих влияние на безопасность дорожного движения.

Регистрационно-экзаменационная служба и технический надзор. Задачи:

- организация работы подразделений Госавтоинспекции края по регистрации автомототранспорта;

- проведение квалификационных экзаменов на получение права на управление транспортными средствами и выдаче водительских удостоверений;

- организация проведения государственного технического осмотра автомототранспортных.

Отдел пропаганды. Задача - привлечение внимания широкой общественности к пропаганде предотвращения дорожно-транспортных происшествий, к вопросам безопасности дорожного движения, профилактика детского дорожно-транспортного травматизма.

Основные задачи ГИБДД:

Организация выполнения возложенных на Госавтоинспекцию обязанностей по обеспечению безопасности дорожного движения, охране общественного порядка и борьбе с преступностью.

Организация и проведение совместно с органами исполнительной власти Псковской области, юридическими лицами и иными организациями мероприятий по предупреждению дорожно-транспортных происшествий и снижению тяжести их последствий.

Руководство деятельностью подразделений, непосредственно подчиненных УГИБДД, по выполнению возложенных на них обязанностей.

Функции:

Анализ информации о состоянии безопасности дорожного движения, причины и условия, способствующие совершению дорожно-транспортных происшествий, нарушений нормативных правовых актов в области обеспечения безопасности дорожного движения, принимает меры по их устранению.

Изучение и обобщение практики применения законодательства в области обеспечения безопасности дорожного движения в части, касающейся деятельности органов внутренних дел, принимает меры к правильному применению этого законодательства.

Обеспечение в порядке, определяемом Правительством Российской Федерации, ведения государственного учета показателей состояния безопасности дорожного движения.

Осуществление подготовки предложений по повышению безопасности дорожного движения, внесение их в установленном порядке в органы государственной власти и органы местного самоуправления, комиссии по обеспечению безопасности дорожного движения, руководству УВД по области, юридическим лицам и в иные организации, способствует их реализации.

Осуществление организационно-методического, а также, в случае необходимости, прямого руководства подразделениями, непосредственно подчиненными УГИБДД, а также подразделениями Госавтоинспекции управлений, отделов внутренних дел районов, городов, оказание им необходимой практической помощи, контроля их деятельности.

Обеспечение в установленном порядке участия подразделений Госавтоинспекции в лицензировании учебных организаций по подготовке водителей.

Организация проведения в установленном порядке государственного технического осмотра автомототранспортных средств и прицепов к ним.

Организация в установленном МВД России порядке розыска угнанных и похищенных автомототранспортных средств, а также автомототранспортных средств участников дорожного движения, скрывшихся с мест дорожно-транспортных происшествий.

Обеспечение регистрации и учета автомототранспортных средств и прицепов к ним, предназначенных для движения по автомобильным дорогам общего пользования, выдачу государственных регистрационных знаков, регистрационных и других документов на зарегистрированные автомототранспортные средства и прицепы к ним, необходимых для их допуска к участию в дорожном движении.

Организация и осуществление совместно с органами государственной власти и органами местного самоуправления, юридическими лицами и иными организациями мероприятий по профилактике детского дорожно-транспортного травматизма.

Организация и осуществление контроля над проектированием, строительством, реконструкцией, ремонтом и эксплуатационным состоянием автомобильных дорог. Участие в установленном порядке в работе градостроительных и технических советов, комиссий по приемке в эксплуатацию автомобильных дорог, дорожных сооружений, железнодорожных переездов.

Согласование в установленном порядке проектов организации дорожного движения в городах и на автомобильных дорогах.

Рассмотрение заявки и выдача заключения на открытие маршрутов регулярного движения общественного транспорта.

Выдача в порядке, определяемом Правительством Российской Федерации, разрешения на оборудование автотранспортных средств специальными световыми и звуковыми сигналами, условными опознавательными знаками.

Организация в установленном порядке сопровождения транспортных средств.

Участие в организации работы по подготовке, повышению квалификации и переподготовке сотрудников Госавтоинспекции.

Организация и проведение профилактических мероприятий по укреплению дисциплины сотрудников и законности в деятельности Госавтоинспекции.

Рассмотрение жалоб и заявлений по вопросам деятельности Госавтоинспекции, разрабатывает мероприятия по улучшению этой работы.

1.8.3 Комиссия по безопасности дорожного движения

Состав, задачи, права и обязанности данной комиссии содержатся в Постановлении Главы муниципального образования «Лысьвенский район» от 25.04.2007 №124 «Об утверждении положения и состава комиссии по безопасности дорожного движения».

Состав комиссии утверждается постановлением главы муниципального образования. Комиссия по безопасности дорожного движения во всей своей деятельности ответственна перед главой муниципального образования и ему подотчетна. Комиссия действует в составе председателя, заместителя председателя, секретаря и членов комиссии. Число ее членов устанавливается в зависимости от объема работы главой муниципального образования. В состав комиссии входят руководители транспортных, дорожных и проектных организаций, организаций жилищно-коммунального хозяйства, органов внутренних дел, управления образования.

Основными задачами комиссии по безопасности дорожного движения являются:

- участие в осуществлении контроля в порядке и в случаях, установленных законодательством Российской Федерации, за соблюдением юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями (далее именуются - субъекты транспортного комплекса) нормативных правовых и технических актов, регламентирующих деятельность транспортного комплекса;

- координация деятельности муниципальных органов и субъектов транспортного комплекса, направленной на обеспечение безопасности дорожного движения, регулярность и безопасность автобусного движения внутри района, разработку и осуществление мероприятий по предупреждению дорожно-транспортных происшествий, а также анализ дорожно-транспортных происшествий.

1.9 Выводы и предложения

В ходе проведенной работы был исследован вопрос организации безопасности дорожного движения на дорогах общего пользования. Изучены требования и необходимые условия для установки технических средств регулирования дорожного движения. Также был проведен анализ фактической дислокации средств регулирования на улицах г. Лысьва и выявлен ряд недостатков:

- низкая степень нанесения дорожной разметки;

- неоправданная установка дорожных знаков;

- недостаточное количество дорожных знаков;

- низкая технологичность используемых средств регулирования.

Помимо недостатков, перечисленных выше, были выявлены и достоинства. К ним можно отнести: установку современных светофоров, использующих светодиодные источники света, периодическое обновление установленных дорожных знаков.

В целях снижения аварийности на рассматриваемых участках рекомендуется:

- нанесение дорожной разметки, устанавливающей движение по полосам и установка табличек «СТОП» на пересечении ул. Ленина и проспекта Победы;

- нанесение дорожной разметки, устанавливающей движение по полосам и установка табличек «СТОП» на пересечении ул. Смышляева и ул. Мира;

- нанесение дорожной разметки, устанавливающей движение по полосам и установка табличек «СТОП» на пересечении ул. Чапаева и ул. Коммунаров;

- нанесение новой и обновление имеющейся дорожной разметки, с использованием технологии «Холодный пластик»;

- размещение технических средств регулирования ДД в соответствии с предлагаемыми схемами.

2. ОБОСНОВАНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТИ

Дорожно-транспортные происшествия (ДТП), вызывающие гибель и ранения людей, потери материальных ценностей, приносят значительный социально-экономический ущерб.

Экономическая оценка ущерба от ДТП необходима для принятия управленческих решений в сфере безопасности дорожного движения. Знание размеров ущерба дает возможность объективно оценивать масштабы и значимость проблемы дорожно-транспортной аварийности, определять объемы финансовых, материальных ресурсов, которые необходимо и целесообразно направлять на ее решение, оценивать эффективность различных мероприятий и целевых программ, направленных на сокращение аварийности. Оценка стоимости потерь от ДТП и доведение этой информации до населения имеет мощный социально-психологический эффект: эта информация предупреждает людей об угрозе их жизни и здоровью, способствует осознанию ими значения мероприятий и формированию общественной поддержки для их внедрения.

В практической деятельности целесообразно использовать упрошенный метод расчета стоимостных оценок ущерба (нормативов) от гибели или ранения человека, принимая за основу точные стоимостные оценки. [20]

Методика разработана в рамках реализации федеральной целевой программы "Повышение безопасности дорожного движения в России". Она может быть использована для оценки эффективности мероприятий, при расчете денежного выражения потерь общества в результате гибели или ранения людей в дорожно-транспортных происшествиях.

Величина социально-экономического ущерба в результате дорожно-транспортного происшествия (далее - ущерб) включает в себя несколько составляющих:

- ущерб в результате гибели и ранения людей;

- ущерб в результате повреждения транспортных средств;

- ущерб в результате порчи груза;

- ущерб в результате повреждения дороги.

Ущерб в результате гибели и ранения людей составляет самую значительную часть ущерба от АТП и включает в себя следующие социально-экономические параметры:

- экономические потери из-за выбытия человека из сферы производства;

- социально-экономические потери государства при выплате пенсий по инвалидности и по случаю потери кормильца, а также при оплате лечения в больницах и временной нетрудоспособности;

- социально-экономические потери из-за гибели детей.

Полная оценка ущерба от гибели и ранения людей включает элементы как прямых, так и косвенных потерь.

Для оценки потерь из-за выбытия человека из сферы материального производства используется метод общих доходов. Основой этого метода является выражение в денежной форме экономической пользы, которую общество получит благодаря тому, что предотвратит гибель человека в ДТП. При таком подходе собственное потребление человека рассматривается как составная часть государственной прибыли, полученной от производственной и социально-экономической деятельности отдельных граждан.

2.1 Стоимостная оценка ущерба в результате гибели или ранения людей

При подсчете потерь в результате гибели человека определяется ожидаемая продолжительность его трудовой деятельности до пенсионного возраста и оценивается недополученный вклад в ВВП. Средний возраст погибших в ДТП определяется на основе данных государственной статистической, отчетности.

По данным статотчетности средний возраст погибших в ДТП составляет 39,5 лет.

Согласно существующему законодательству пенсионный возраст для мужчин - 60 лет, женщин - 55 лет. Ожидаемое количество лет, которое не дорабатывают до пенсионного возраста: у мужчин - 20,5 лет, у женщин - 15,5 лет, что составляет в среднем 18,5 лет.

Потери в рабочих днях, если человек не работает в течение одного года, составляют 262 рабочих дня.

Для стоимостной оценки ущерба общества в результате гибели и ранения человека методом общих доходов определяется величина Д - недопроизведенный им валовой внутренний продукт (ВВП). Эта величина рассчитывается как частное от деления суммы фактического конечного потребления () населения и государственных учреждений (за вычетом социальных трансфертов в натуральной форме) и валового накопления () за год, на который ведется расчет, на среднегодовую численность населения, занятого в экономике (за тот же год) ().

Доходы, которые могли бы быть получены в будущем, если бы человек не погиб и работал, приводятся к настоящему времени методом дисконтирования.

2.2 Оценка ущерба в результате гибели человека, не имевшего семью.

где

- доходы, который принес бы человек, если бы работал с момента гибели до пенсии:

где

i - величина индекса ВВП за рассматриваемый период (рассчитывается в долях в текуших ценах);

i= 1.154

r - коэффициент дисконтирования (в долях);

r=0.2

- прогноз темпа роста ВВП (рассчитывается в долях в сопоставимых ценах);

Tp= 1.049

- расходы на оказание ритуальных услуг.

Py= 10000 руб.

2.3 Оценка ущерба в результате гибели человека, имевшего семью

В этом случае к Н2 прибавляется пособие семье по случаю потери кормильца.

где

- сумма ожидаемых к выплате пособий по случаю потери кормильца за 12 лет.

Сумма пособий, ожидаемая к выплате, определяется как:

где

- пособие по случаю потери кормильца (среднемесячное) в год, на который ведется расчет; 1,38 - среднее количество человек в семье, получающих пособие по случаю потери кормильца.

2.4 Упрощенный метод расчета стоимостных оценок ущерба (нормативов) от ДТП в результате гибели или ранения человека

При проведении практических расчетов используется упрощенный метод для получения нормативов ущерба от гибели или ранения людей в ДТП. Исходной информацией для этих расчетов является норматив ущерба за предыдущий год и величина ВВП и численности населения, занятого в экономике.

Находим коэффициент (К) как отношение

ВВП за 2011 год к ВВП за 2010 год [22]:

Затем находим коэффициент К1, характеризующий прирост за этот период количества населения, занятого в экономике:

где

72 - количество населения, занятого в экономике в 2010 году,

75 - количество населения, занятого в экономике в 2011 году.

Для окончательных расчетов находим коэффициент (К2):

Умножая нормативы величин ущерба за 2010 год на коэффициент (К2), получим необходимые значения в текущих ценах 2011 года.

В целях снижения тяжести последствий ДТП нами предложено нанесение разметки на пересечениях дорог и установка табличек «СТОП». Предлагаемые меры снизят количество ДТП на 45 %. [21]

Таким образом, количество ДТП снизится с 87 до 48 шт.

Материальный ущерб снизится до 3455033,34 руб. Предложенные меры позволяют сэкономить 2826845,46 руб.

Затраты на реализацию предложенных мер составят 15600 руб. Установка одной таблички «СТОП» обходится в 1000 руб., нам необходимо установить 12 табличек. Нанесение дорожной разметки - 1800 за кв. метр. Для трех перекрестов будет достаточно 2 кв. метров, что составит 3600 руб.

3. ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ

3.1 Обоснование влияния горизонтальной разметки на безопасность дорожного движения

Разметкой называются линии, надписи и другие обозначения на проезжей части и элементах дорожных сооружений, устанавливающие порядок движения или информирующие водителей и пешеходов об условиях движения.[16] Разметка является составной частью общей схемы организации движения транспортных средств и пешеходов, поэтому при проектировании разметки необходимо соблюдать ее соответствие устанавливаемым на дороге знакам, светофорам и другим техническим средствам управления движением.

Разметка делится на горизонтальную и вертикальную. К горизонтальной относятся продольная, поперечная и другие виды разметки (островки, надписи, указательные стрелы), наносимые на дорожное покрытие. Горизонтальная разметка, как правило, применяется на дорогах с усовершенствованными покрытиями, имеющих проезжую часть шириной 6 м и более при интенсивности движения 1000 транспортных средств в сутки и более. В населенных пунктах горизонтальная разметка применяется на скоростных дорогах, магистральных дорогах: улицах, а также и других улицах, где проходят маршруты транспортных средств общего пользования.

К вертикальной разметке относятся линии, наносимые на элементы дорожных сооружений, обстановки дорог и различных предметов, которые представляют опасность для движения, с целью предупреждения наезда на них транспортных средств.

Дорожная разметка является одним из простых и действенных средств управления движением. Ее применение способствует повышению пропускной способности дороги и улучшению видимости проезжей части и придорожной обстановки, особенно в темное время суток.

Наличие разметки на проезжей части отражается на эмоциональной напряженности водителя, что позволяет влиять на выбираемую им скорость и траекторию движения. Это связано со стремлением водителя поддерживать информационную нагрузку на уровне, близком к оптимальному. Отклонение от этого уровня, вызванное, в частности, появлением на дороге разметки, заставляет водителя изменить скорость или положение автомобиля на проезжей части. Это свойство разметки используют при нанесении прерывистых продольных линий, получивших широкое распространение в практике организации движения. По данным проведенных в МАДИ специальных исследований, большая часть водителей на дорогах с прерывистой разметкой выбирает такую скорость, при которой частота мельканий штрихов и разрывов не превышает 3 Гц.

Сплошную осевую линию наносят на участках, на которых запрещается выезд на полосу встречного движения (например, в случаях ограниченной видимости). Это повышает безопасность движения, однако вызывает некоторое снижение скорости и пропускной способности дороги. Кроме того, находящаяся рядом с водителем сплошная линия, как и любое ограничение, способствует развитию его утомления. Поэтому разделение транспортных потоков противоположных направлений с помощью сплошной линии разметки должно быть в каждом случае оправданно. Особое значение это приобретает на дорогах с узкой проезжей частью (шириной 6-6,5 м), когда водители вынуждены двигаться у края дороги, заезжая порой на обочину, что не всегда является безопасным.

Нанесенная у края проезжей части сплошная линия особенно эффективна в темное время суток, так как позволяет водителю лучше ориентироваться и уменьшает вероятность съезда автомобиля с дороги. Вместе с тем в условиях узкой проезжей части она также способствует снижению скорости. Учитывая это обстоятельство, нередко обе линии (сплошные краевую и осевую) применяют на отдельных участках дорог в целях выравнивания скоростей, так как их влияние сказывается, прежде всего, на быстро движущейся части транспортного потока.

Для горизонтальной разметки в нашей стране принят белый цвет, что обеспечивает ее наилучшую видимость в различных дорожных условиях. Исключение составляют линии, связанные с ограничением остановки и стоянки транспортных средств, для которых применяют краску желтого цвета.

Цвет дорожной разметки, ее форма и размеры, принятые в нашей стране, соответствуют рекомендациям международной Конвенции о дорожных знаках и сигналах. В РФ действует ГОСТ Р 51256 - 99 «Технические средства организации дорожного движения. Разметка дорожная. Типы и основные параметры. Общие технические требования», который предусматривает все ее виды. Каждому виду разметки в соответствие этим стандартом присвоен номер. Первая цифра обозначает группу, к которой принадлежит разметка (1 - горизонтальная 2 - вертикальная), вторая цифра (или число) - порядковый номер разметки в группе, третья - разновидность разметки.

Исходными данными для составления схем разметки дороги и дорожных сооружений являются: планировочные характеристики рассматриваемого участка дороги; обеспеченность условий движения (степень обеспечения видимости, наличие близко расположенных к проезжей части элементов дорожных сооружений и т. д.); параметры транспортных и пешеходных потоков, данные о ДТП.

Вначале определяют число полос движения, вид и параметры линий разметки. Далее проектируют разметку характерных участков, где она имеет свои особенности и отличается от предшествующей. К таким участкам, как правило, относятся пересечения и примыкания дорог, подъемы и спуски, кривые в плане, остановочные пункты транспортных средств общего пользования и т.д. Особое внимание уделяется разметке участков в местах повышенной аварийности, возможных заторов движения и где предусмотрены ограничения скорости, запрещение обгонов, остановок стоянок автотранспорта. На последнем этапе на полученную таким образом схему наносят указательные стрелы, номер дороги или другие надписи.

Во всех случаях, применение сплошных линий разметки, связанных с дополнительными ограничениями для участков движения, должно быть обосновано. Вводимые знаки ограничения могут носить временный характер, что достигается применением дополнительных табличек. При использовании разметки таких ограничений нет. Вводимые ею ограничения всегда носят постоянный характер.

При разметки дорог на прямых горизонтальных участках в качестве прямых горизонтальных участков в данном случае (с точки зрения идентичности применяемой разметки) рассматриваются участки дорог и улиц, где расчетная видимость, продольные уклоны, радиусы горизонтальных и вертикальных кривых соответствуют нормативным требованиям. На таких участках разметку в основном применяют для обозначения осевой линии, полос движения, края проезжей части, разделительной полосы, реверсивных полос, полос движения для транспортных средств общего пользования. Кроме того, в рассматриваемом случае разметку можно применять также для обозначения сужения проезжей части (например, перед препятствием или при уменьшении числа полос движения в данном направлении), нанесения на проезжую часть номера дороги или других надписей. Характер разметки зависит от ширины проезжей части, числа полос движения, режима движения транспортных средств и принятой схемы организации движения.

При разметке ширину полосы движения принимают согласно требованиям действующих строительных норм и правил. Если поперечный профиль дороги не соответствует этим требованиям, то минимальная ширина размечаемой полосы может быть принята 3 м. В отдельных случаях допускается уменьшение ширины полосы до 2,75 м при условии движения по этой полосе только легковых автомобилей и введения необходимых ограничений на режим движения.

При устройстве пешеходных переходов в качестве технических средств организации движения применяют дорожные знаки и разметку, островки безопасности, пешеходные ограждения, а также транспортные и пешеходные светофоры.

Ширина перехода определяется с учетом интенсивности пешеходного движения из расчета 1 м на каждые 500 пешеходов в час, но не должна быть менее 4 м. Для повышения безопасности движения на улицах местного значения в жилой застройке, где нет движения маршрутных транспортных средств, перед нерегулируемым пешеходным переходом целесообразно устройство искусственной неровности высотой H= 0,1 м и длиной L= 3-7 м она заставит водителей принудительно снизить скорость. Для того, чтобы водитель после искусственной неровности не успел увеличить скорость, расстояние от неровности до пешеходного перехода не должно превышать 50 м. У начала неровности устанавливают знак 5.20 «Искусственная неровность». Перед неровностью за 50-100 м (в населенных пунктах) устанавливают предупреждающие знаки: 1.17 «Искусственная неровность» и 3.24 «Ограничение максимальной скорости». На гребне искусственной неровности, а также у ее начала (с обеих сторон) наносят разметку 1.25 «Обозначение искусственных неровностей». Нерегулируемый пешеходный переход может быть совмещен с искусственной неровностью. В этом случае применяется трапециевидная неровность, гребень которой представляет собой горизонтальную площадку шириной, равной ширине пешеходного перехода. Как и в предыдущем случае высота гребня неровности 0,1 м, длина L1 наклонного участка при ограничении скорости до 20-30 км/ч составляет 1,0--1,15 м и до 40 км/ч - 1.75-2,0 м. Установка дорожных знаков такая же, как и в предыдущем случае. На гребень неровности наносится разметка 1.14.1 или 1.14.2, на наклонную часть - разметка 1.25.

На пешеходных переходах большого протяжения (ширина проезжей части более 14 м) целесообразно устройство островков безопасности.

Их назначение -- создание на площадях или по оси улиц и дорог свободной от движения транспортных средств зоны для пешеходов, не успевших без остановки перейти проезжую часть от тротуара до тротуара. Длина площадки ожидания островка безопасности соответствует ширине пешеходного перехода. Ширину островка определяют шириной центральной разделительной полосы, а при ее отсутствии обычно принимают не менее 2 м.

4. ОБОСНОВАНИЕ ЭКОЛОГИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ

Транспортно-дорожный комплекс является мощным источником загрязнения природной среды. Из 35 млн.т вредных выбросов 89% приходится на выбросы автомобильного транспорта и предприятий дорожно-строительного комплекса. Существенна роль транспорта в загрязнении водных объектов. Кроме того, транспорт является одним из основных источников шума в городах и вносит значительный вклад в тепловое загрязнение окружающей среды.

Выбросы от автомобильного транспорта в России составляют около 22 млн.т в год. Отработанные газы двигателей внутреннего сгорания содержат более 200 наименований вредных веществ, в т.ч. канцерогенных. Нефтепродукты, продукты износа шин и тормозных колодок, сыпучие и пылящие грузы, хлориды, используемые в качестве антиобледенителей дорожных покрытий, загрязняют придорожные полосы и водные объекты.

Трудно представить себе сегодня человеческую цивилизацию без автомобиля. В развитых странах он стал не только основным транспортным средством, но и частью быта. Естественное стремление человека к свободе передвижения, усложнение функций в производственной деятельности и сфере услуг, наконец, сама жизнь в больших городах, городских агломерациях - все это обуславливает рост числа легковых автомобилей индивидуального пользования и увеличение объема грузовых перевозок. Уровень автомобилизации уже давно стал одним из основных показателей экономического развития страны, качества жизни населения. При этом в понятие «автомобилизация» включают комплекс технических средств, обеспечивающих движение: автомобиль и дорогу.

4.1 Автотранспорт как основной источник загрязнения атмосферного воздуха

Отходящие газы двигателей содержат сложную смесь, их более чем двухсот компонентов, среди которых немало канцерогенов. В соответствии с различиями в количествах и видах выбрасываемых загрязняющих веществ целесообразно рассматривать в отдельности двигатели внутреннего сгорания (особенно двух- и четырехтактные) и дизели.

В таблице №6 указаны выбросы от мобильных источников. [23]

Таблица 6. Основные виды выбросов загрязняющих веществ

от мобильных источников

Тип двигателя	Топливо	Основные виды загрязнений	Примеры
Четырехтактный двигатель внутреннего сгорания	Бензин	Углеводороды, оксид углерода, оксиды азота	Автомобили, автобусы, самолеты, мотоциклы
Двухтактный двигатель внутреннего сгорания	Бензин (с добавлением масла)	Углеводороды, оксид углерода, оксид азота, твердые вещества	Мотоциклы вспомогательные моторы
Дизель	Лигроин	Оксиды азота, твердые вещества	Автобусы, трактора, машины, поезда

Вредные вещества при эксплуатации подвижных транспортных средств поступают в воздух с отработавшими газами, испарениями из топливных систем и при заправке, а так же с картерными газами. На выбросы оксида углерода значительное влияние оказывает рельеф дороги и режим движения автомашины. Так, например, при ускорении и торможении в отработавших газах увеличивается содержание оксида углерода почти в 8 раз. Минимальное количество оксида углерода выделяется при равномерной скорости автомобиля 60 км/ч.

В таблице №7 приведены значения концентрации основных примесей карбюраторного двигателя при различных режимах его работы.

Таблица 7. Концентрация веществ в зависимости от режима работы карбюраторного двигателя

Режим работы двигателя	Оксид углерода, % по объёму	Углеводороды, мг/л	Оксиды азота, мг/л
Холостой ход	4-12	2-6	--
Принудительный холостой ход	2-4	8-12	--
Средние нагрузки	0-1	0,8-1,5	2,5-4,0
Полные нагрузки	2	0,7-0,8	4-8

Выбросы оксидов азота максимальны при отношении воздух - топливо 16:1. Таким образом, значения выбросов вредных веществ в отработавших газах автотранспорта зависят от целого ряда факторов: отношения в смеси воздуха и топлива, режимов движения автотранспорта, рельефа и качества дорог, технического состояния автотранспорта и др. Состав и объёмы выбросов зависят также от типа двигателя. В таблице №8 показаны выбросы ряда вредных веществ карбюраторного и дизельного двигателей.

Таблица 8. Выбросы (% по объёму) веществ при работе дизельных и карбюраторных двигателей

Вещество	Двигатель
	Карбюраторный	Дизельный
Оксид углерода	0,5-12,0	0,01-0,5
Оксид азота	0,005-0,8	0,002-0,5
Углеводороды	0,2-0,3	0,009-0,5
Бенз(а)пирен	До 20 мкг/м3	До 10 мкг/м3

В связи с тем, что отработавшие газы автомобилей поступают в нижний слой атмосферы, а процесс их рассеяния значительно отличается от процесса рассеяния высоких стационарных источников, вредные вещества находятся практически в зоне дыхания человека. Поэтому автомобильный транспорт следует отнести к категории наиболее опасных источников загрязнения атмосферного воздуха вблизи автомагистралей.

4.2 Загрязнение придорожных территорий

Загрязнение воздуха ухудшает качество среды обитания всего населения придорожных территорий, и контрольные санитарные и природоохранные органы обоснованно обращают на него первоочередное внимание. Однако распространение вредных газов имеет все же кратковременный характер и с уменьшением или прекращением движения также снижается. Все виды загрязнения воздуха через сравнительно короткое время переходят в более безопасные формы.

Загрязнение поверхности земли транспортными и дорожными выбросами накапливается постепенно, в зависимости от числа проходов транспортных средств и сохраняется очень долго даже после ликвидации дороги.

Накапливающиеся в почве химические элементы, особенно металлы, усваиваются растениями и через них по пищевой цепи переходят в организм животных и человека. Часть их растворяется и выносится стоковыми водами, попадает затем в реки, водоемы и уже через питьевую воду также может оказаться в организме человека. Действующие нормативные документы требуют пока сбора и очистки стоков только в городах и водоохранных зонах

Наиболее распространенным и токсичным транспортным загрязнителем, считается свинец. Он относится к распространенным элементам: его среднемировой кларк (фоновое содержание) в почве считается 10 мг/кг. Примерно такого же уровня достигает содержание свинца в растениях (на сухую массу). Общесанитарный показатель ПДК свинца в почве с учетом фона - 32 мг/кг.

По некоторым данным содержание свинца на поверхности почвы на краю полосы отвода обычно составляет до 1000 мг/кг, но в пыли городских улиц с очень большим движением может быть в 5 раз больше. Большинство растений легко переносят повышенное содержание в почве тяжелых металлов, только при содержании свинца более 3000 мг/кг возникает заметное угнетение. Для животных опасность вызывает уже 150 мг/кг свинца в пище.

По данным ряда наблюдений из общего количества выбросов твердых частиц, включая металлы, примерно 25 % остается до смыва на проезжей части, 75 % распределяется на поверхности прилегающей территории, включая обочины. В зависимости от конструктивного профиля и площади покрытия в сточные дождевые или смывные воды попадает от 25 % до 50 % твердых частиц.

4.3 Транспортный шум и другие физические воздействия

Наряду с загрязнением воздуха шум стал не менее распространенным следствием технического прогресса и развития транспорта.

Физическая сущность звука заключается в возбужденном каким- либо источником колебании атмосферы (или иной проводящей среды). Ухо реагирует на колебательные процессы с частотой от 20 Гц до 20 кГц. За этими пределами возникает инфразвук и ультразвук, при определенной силе опасные для людей. Музыкальные тона для первой октавы имеют от 440 до 361 Гц. Сочетание чистых тонов создает музыку, а беспорядочная смесь звуков разной частоты - шум.

Сила звука - давление звуковых колебаний (сверх атмосферного), как и любого другого физического действия может измеряться мощностью. Используя терминологию физики, можно сказать, что большегрузный дизельный автомобиль с полезной мощностью более 200 кВт является источником акустического излучения мощностью примерно 10 Вт. Изменение уровня звука на 5 дБ соответствует звуковому давлению на 0,01 Па. Такое изменение достаточно резко ощущается дня низких звуков, меньше - для высоких.

Уровень шума измеряют в специальных единицах - децибелах (дБ), соответствующих логарифму отношения данной величины звука к порогу слышимости. Это означает, что увеличение уровня шума на 10 дБ соответствует ощущению роста в два раза.

Существует шкала уровней шума от разных источников: 90 дБ - предел нормального физиологического восприятия человека, дальше уже начинаются болезненные явления. Ведь 120 дБ - это избыточное давление в 20 Па.

Воздействие транспортного шума на окружающую среду, в первую очередь, на среду обитания человека, стало проблемой. Около 40 млн. населения России проживает в условиях шумового дискомфорта, причем половина из них испытывает воздействие шума более 65 дБ.

Общий уровень шума на наших дорогах выше, чем в западных странах. Это объясняется большим относительным числом грузовых автомобилей в составе транспортного потока, для которых уровень шума на 8-10 дБ (т.е. примерно в 2 раза) выше, чем легковых. Ниже у нас и нормативные требования к выпускаемым автомобилям. Но главная причина заключается в отсутствии контроля над уровнем шума на дорогах. Требование ограничения шума отсутствует даже в Правилах дорожного движения.

Считается, что в городских условиях 60-80% шума создает движение транспортных средств.

Источниками шума в движущемся автомобиле являются поверхности силового агрегата, системы впуска и выпуска, агрегаты трансмиссий, колеса в контакте с дорожным покрытием, колебания подвеска и кузова, взаимодействие кузова с потоком воздуха. В шумовых характеристиках проявляется общий технический уровень и качество автомобиля и дороги.

Основными мероприятиями по снижению транспортного шума, которые следует сравнивать по затратам, являются:

-исключение пересечений транспортных потоков, обеспечение равномерного свободного движения;

-снижение интенсивности движения, запрет грузового движения в ночное время;

-удаление транзитных магистралей и дорог с грузовым движением из жилых зон;

-устройство шумозащитных сооружений и (или) зеленых насаждений;

-создание на придорожной территории защитных полос вдоль дорог, застройка которых допустима только для сооружений без санитарных ограничений шума.

Запрет грузового движения дает снижение уровня шума примерно на 10 дБ. Аналогичный эффект дает исключение движения мотоциклов. Ограничение скорости движения ниже 50 км/час, как правило, не дает снижения шума.

Транспортные факторы: интенсивность, состав, скорость движения, эксплуатационное состояние автомобилей, вид перевозимых грузов оказывают наибольшее влияние на уровень шума. Немалое значение имеют и дорожные факторы. Для грузовых машин наибольший шум создает двигатель, особенно когда ему приходится работать на пониженных передачах. Но для легковых машин важнее шум качения. Конечно, вряд ли можно ожидать, что в целях сокращения шума будут ограничивать мощность грузовиков или снижать сцепление шин с покрытием, уменьшая этим безопасность движения на высоких скоростях. Проведенные в ФРГ исследования не выявили особого преимущества пористых или очень гладких покрытий, хотя по данным МАДИ шероховатые покрытия, особенно в мокром состоянии, могут увеличивать шум на 5-7,5 дБ.

Для оценки уровня транспортного шума используют ГОСТ 20444-85 «Шум. Транспортные потоки. Методы измерения шумовой характеристики» и ГОСТ 27436-87 «Внешний шум транспортных средств. Допустимые уровни и методы измерений».

СНиП 2-12-77 «Защита от шума» приводит допустимые величины эквивалентного звукового давления (уровни шума) в соответствии с действующими санитарными нормами. В рассматриваемых нами задачах имеют значение предельные показатели для следующих условий:

Территории больниц, санаториев, непосредственно примыкающих к зданию - 35 дБ.

Территории, непосредственно прилегающие к жилым домам (2 м от ограждающих конструкций), площадки отдыха микрорайонов и групп жилых домов, площадки детских дошкольных учреждений, участки школ- 45 дБ.

Для шума, создаваемого транспортными средствами, допускается принимать эквивалентный уровень звука на 10 дБ выше, 5 дБ допускается добавлять при прокладке дорог в существующей застройке. В дневное время суток с 7 до 23 часов предельная величина увеличивается еще на 10 дБ. К этому отрезку времени относится и расчетная максимальная интенсивность движения. Таким образом, расчетная величина допустимого уровня эквивалентного звука составляет 70 дБ для жилых территорий и 60 дБ для лечебных учреждений. [24]

4.4 Методы снижения негативного воздействия автотранспорта на экологию

Для уменьшения уровня загрязнения атмосферного воздуха необходимо регулировать транспортные нагрузки на улицах городов, стараться, чтобы они были более равномерными. При этом прежде всего следует учитывать структуру города - расположение промышленных и жилых районов, мест отдыха и центров культурно-бытового обслуживания. Наиболее загруженные участки транспортной сети надо дублировать, прокладывая новые линии движения транспорта.

Примерно 20-30% общей протяженности всех улиц и проездов в городе составляют магистральные улицы. Именно на них сосредотачивается до 60-80% всего автомобильного движения, т. е. магистрали в среднем загружены примерно в 10-15 раз больше, чем остальные проезды.

Создание в городе сети магистралей скоростного движения позволяет существенно повысить пропускную способность путей сообщения, сократить число дорожно-транспортных происшествий, изолировать «спальные» районы и общественные центры от концентрированных потоков транспортных средств, а следовательно, улучшить там экологическую обстановку. Но магистраль скоростного движения - дорогостоящее сооружение, строительство ее может быть эффективно только на направлениях, обеспечивающих мощные и устойчивые транспортные потоки с относительно большой в пределах города дальностью поездок. Поэтому такие магистрали строят лишь в крупных городах с полицентрической структурой и растянутой территорией.

Серьезную проблему представляют автомобильные «пробки» в крупных городах. Дело в том, что объем выделяемых в атмосферу токсичных веществ находится в прямой зависимости от расхода топлива, который в свою очередь зависит от скорости движения автомобиля. Когда транспорт «еле ползет» по перегруженным улицам, расход топлива увеличивается в 3-4 раза, следовательно, резко увеличивается выброс вредных веществ в атмосферу.

Для повышения средней скорости движения в крупных промышленных центрах японские инженеры еще в 60-х гг. предложили строить многоярусные автомобильные эстакады в местах наибольшего скопления транспорта.

5. МЕТОДИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

Разработка плана-конспекта урока теоретического обучения по теме «Методы организации дорожного движения» предмета «Организация и безопасность дорожного движения» профессиональной подготовки техников специальности «Техник по ремонту и обслуживанию автомобилей и двигателей».

5.1 Педагогические требования к проектированию урока теоретического обучения

Вопросы технологии педагогического проектирования разработаны слабо. Поэтому при изучении этой темы мы предлагаем опираться на существующий опыт проектировочной деятельности инженеров-педагогов и на знания из области технического проектирования. Исходя из этого были выделены общие принципы, правила проектирования любых педагогических объектов.

Принципы педагогического проектирования. Напомним, что речь идет об основных идеях, которыми мы руководствуемся, совершая ту или иную деятельность. Какие идеи рекомендуется учитывать при создании систем, процессов или ситуаций?

Принцип человеческих приоритетов как принцип ориентации на человека -- участника подсистем, процессов или ситуаций является главным. Напомним, что при рассмотрении педагогических принципов в качестве центральных были выделены принципы, касающиеся именно воспитанника и отношения к нему. Это принципы природосообразности и гуманизации. Человеческий приоритет означает реализацию этих педпринципов при проектировании любого объекта педагогики. На практике не существует двух одинаковых систем, процессов и ситуаций, даже если они схожи в главном. Несоориентированность проектов на человека, неодухотворенность проектов заботой о нем и его благе ведет к рождению холодных и бездушных построений. Такие концепции, планы, программы, учебные пособия плохо воспринимаются на практике. Часто их внедрение происходит только под влиянием силовых методов воздействия.

Данный принцип строится на выполнении следующих правил:

1. Подчиняйте проектируемые педсистемы, процессы, ситуации реальным потребностям, интересам и возможностям своих воспитанников.

2. Не навязывайте учащимся выполнение своих проектов, конструктов, умейте отступить, заменить их другими.