Проектирование схем дислокации технических средств регулирования дорожного движения на городских маршрутах в г. Лысьва

3. Жестко и детально не проектируйте, оставляйте возможность для импровизации учащимся и себе.

При проектировании педагогу рекомендуется чаще ставить себя на место учащегося и мысленно экспериментировать его поведение, чувства, возникающие под влиянием создаваемой для него системы, процесса или ситуации. Этого бывает достаточно, чтобы уже в ходе проектирования вносить необходимые коррективы в планы, конспекты и т. д.

Принцип саморазвития проектируемых систем, процессов, ситуаций означает создание их динамичными, гибкими, способными по ходу реализации к изменениям, перестройке, усложнению или упрощению. Создать очень точный проект практически невозможно. Жестко созданный проект почти всегда ведет к насилию над участниками педпроцесса. Если участники педпроцесса сопротивляются внедрению проекта, то запроектированное не выполняется или осуществляется плохо, воспитанники и педагог начинают проявлять свои негативные качества.

Принцип саморазвития реализуется посредством выполнения таких правил:

1. Разрабатывайте модели, проекты, конструкты таким образом, чтобы отдельные их компоненты легко заменялись, подвергались модернизации, корректировались.

2. Делайте свои планы, программы, сценарии такими, чтобы их можно было многократно использовать, приспосабливая к изменившимся условиям.

3. Не останавливайтесь на одном проекте, имейте в запасе еще один-два проекта, тоже обеспечивающих достижение цели.

Жизнь всегда разнообразнее и неожиданнее любых проектов. Особенно это проявляется в педагогике. Нельзя допустить, чтобы какой-либо план, пособие, сценарий оказывали насильственное влияние на воспитанника, ломали его волю, навязывали ему идеологию. Педагог располагает достаточным количеством методов, средств, форм, а также разнообразным содержанием, чтобы выбрать именно то, что нужно его воспитанникам, помогает им расти и развиваться. В этом подборе и состоит великая миссия педагога, даже если он работает с очень сложными воспитанниками.

5.2 План-конспект урока теоретического обучения по теме «Методы организации дорожного движения» предмета «Организация и безопасность дорожного движения»

Тема программы: Теоретические основы обеспечения безопасности дорожного движения.

Тема урока: Методы организации дорожного движения.

Тип урока: урок изучения нового материала.

Цели занятия:

- воспитательная: воспитание чувства ответственности (пешеход-участник движения)/ формирование уважения к закону (ПДД, знаки)

- развивающая: развитие внимания (знаки)/развитие памяти.

- образовательная: изучение основ организации дорожного движения.

Материальное обеспечение занятия: наглядные пособия, плакаты, схемы.

Методы обучения: устный (рассказ/беседа), наглядный (демонстрация).

Межпредметные связи: Организация автомобильных перевозок и безопасность движения.

Литература, использованная при подготовке занятия : Г.И. Кругликов «Настольная книга мастера ПО», «Методика ПО с практикумом», материалы сети Интернет, ГОСТ 52289-2004 «Технические средства организации движения. Правила применения».

Ход урока:

1. Организационный момент - 5 минут.

- проверка присутствия учащихся;

- проверка готовности учащихся к уроку, довести тему, цель и порядок проведения занятия.

2. Изучение нового материала. - 30 минут.

Все мероприятия по организации дорожного движения в населенных пунктах можно разбить на несколько групп.

Далее рассмотрим мероприятия входящие в каждую из групп и их роль в организации дорожного движения.

2.1 Инженерно-проектные мероприятия

Проектирование сети городских улиц должно проводиться комплексно со взаимной увязкой размещения основных элементов города и начертания системы его магистральных улиц.

Для нормальной организации городского транспорта и движения необходимо прежде всего, чтобы сеть магистральных улиц и дорог имела достаточную плотность. Плотность уличной сети может быть средней по городу, если она исчислена для всей территории города, и зональной при исчислении в пределах отдельных его зон. Плотность уличной сети города -- очень важный показатель. Для получения развернутой, дифференцированной, достаточно точно отражающей действительное положение характеристики уличной сети необходимо определять этот показатель по городу в целом и по отдельным его зонам с разделением по категориям улиц. В городах, особенно в больших, в пределах городской черты обычно бывают расположены сильно развитые железнодорожные устройства, водные пространства, зеленые массивы, неудобные и неиспользованные земли.

Все эти элементы во многих случаях занимают весьма значительные территории. Это обстоятельство влечет за собой снижение числовых показателей плотности уличной сети при отнесении общей протяженности улиц к территории города без учета перечисленных элементов. Плотность сети магистральных улиц города должна удовлетворять следующим требованиям:

а) соответствовать расчетной плотности линий городского общественного транспорта с обеспечением при этом резерва, необходимого для маневрирования в условиях эксплуатации уличного общественного транспорта, особенно автобусного движения, не связанного с рельсовыми путями и воздушной проводкой;

б) иметь резерв для выделения специальных магистралей только для автомобильного движения и перераспределения в необходимых случаях автомобильных потоков.

Плотность транспортной сети определяется из расчета обслуживания транспортной линией зоны шириной 500 м с каждой стороны. Такая ширина зоны обслуживания при средних расстояниях между остановочными пунктами уличного общественного транспорта 400 м обеспечивает пеший подход к остановочному пункту с затратой времени не более 10 мин. Максимальная же затрата времени на подход к остановочному пункту составит около 10 мин. Таким образом, минимальная плотность сети общественного транспорта должна быть не менее 2 км/км2 обслуживаемой территории. Нормальная же средняя по городу плотность сети магистральных улиц с учетом автомобильного движения и необходимого маневренного резерва должна быть порядка 3--4 км/км2, что соответствует расстояниям между магистральными улицами 800--600 м. В центральных зонах плотность сети магистральных улиц может достигать 5--6 км/км2 в зависимости от характера самой зоны и размещенных в ней городских центров.

Следует подчеркнуть, что периферийные районы современных больших городов имеют многоэтажную жилую застройку с большой плотностью населения. В силу этого плотность сети магистральных улиц в них должна быть повышенной. В современных условиях развития общественного транспорта и автомобильного движения при разработке в генеральном плане города сети магистральных улиц и дорог требуемое число полос движения следует устанавливать исходя из расчетных видов транспорта в соответствии с технологией движения по той или иной магистрали. При этом может выясниться необходимость выделения для отдельных видов транспорта специальных полос движения в целях наиболее эффективного использования свойственных им качеств: пропускной и провозной способностей, скорости движения, регулярности и комфортности движения.

Так, например, специальные полосы движения могут потребоваться для получения максимальной пропускной и провозной способности троллейбусных и автобусных линий или для организации экспрессных автобусных линий, отвечающих требованиям, предъявляемым к такого рода транспорту. Трассирование улиц и дорог производится с учетом категорий улицы или дороги, размещения основных элементов города, допускаемых продольных уклонов и радиусов горизонтальных кривых, рельефа территории, по которой трассируется улица. Наибольшие уклоны установлены в соответствии с требованиями городского транспорта, а наименьшие отвечают нормальным условиям поверхностного отвода атмосферных вод.

Научные исследования и натурные обследования, проведенные в последние годы, показали, что наличие возвышающихся над лотками проезжих частей бортовых камней оказывает психологическое воздействие на водителей транспортных средств и приводит к тому, что водители стремятся несколько отдалиться от бордюра, смещая транспортное движение автомобиля в сторону смежной полосы движения. Это вызывает уменьшение зазора между едущими по смежным полосам движения автомобилями, снижая безопасность движения.

На основании этого представляется целесообразным устраивать между бортом и полосой движения предохранительную полосу, ширина которой определяется в зависимости от расчетной скорости движения автомобилей. Такие предохранительные полосы безопасности особенно целесообразны на скоростных дорогах и магистральных улицах общегородского значения.

Ширина тротуаров определяется в зависимости от расчетных плотности людского потока и скорости пешеходного движения. При этом принимается, что общий пешеходный поток может быть условно разделен на элементарные потоки, занимающие отдельные параллельные друг другу полосы движения. Ширина полосы движения элементарного пешеходного потока принимается в 0,75 м исходя из средних размеров горизонтальной проекции человека, определенных в результате проведения многочисленных обмеров, с учетом необходимых боковых зазоров между смежно идущими людьми.

Основной задачей обеспечения пешеходного движения вдоль магистралей является отделение его от транспортных потоков.

Необходимыми мерами для этого являются:

устройство тротуаров на улицах и пешеходных дорожек вдоль автомобильных дорог достаточной ширины в соответствии с потоком людей и содержание их в исправном состоянии;

устранение всяких помех для движения потока пешеходов (ликвидация торговых точек на тротуарах, рациональное размещение телефонных будок и т. п.);

применение ограждений, предотвращающих внезапный для водителей выход пешеходов на проезжую часть;

выделение дополнительной полосы на проезжей части для движения пешеходов при недостаточной ширине тротуаров;

устройство ограждений, предотвращающих выезд автомобилей на пешеходные пути в наиболее опасных местах (высокий борт, колесоотбойный брус);

наглядное информирование пешеходов (указатели) об имеющихся пешеходных путях.

Анализ режима использования различных категорий транспортных средств показал, что в среднем за сутки находятся в движении: грузовые автомобили 2 - 3 ч., автобусы 8 - 10 ч., легковые автомобили 7 - 9 ч., авто - такси ведомственные легковые автомобили 3 - 4 ч., индивидуальные легковые автомобили 0.5 - 1.5 ч.

Решения вопросов паркирования транспортных средств в настоящее время представляет значительную сложность, причем проблему нехватки стоянок создают автомобили, простаивающие длительное время, поэтому решение проблемы размещения стоящих автомобилей в современных условиях сводится к следующим мерам:

Размещение части автомобилей не на поверхности земли.

Отвлечение части владельцев транспортных средств на общественные виды транспорта.

Расширение площадей для стоянок вокруг мест концентрации интересов населения.

Создание новых видов транспорта.

Уменьшения плотности населения в жилых районах.

Для временного размещения транспортных средств в основном используется специальные инженерные сооружения, которые можно объединить под общим названием внеуличных стоянок, а также околотротуарные полосы проезжей части.

Внеуличные стоянки могут быть устроены на открытых площадках на уровне земли, на крышах зданий либо устроены в специальных гаражах - стоянки одно и много этажного типа (наземные и подземные).

При определении необходимой площади для стоянки автомобилей учитывают:

Уровень автомобилизации;

Тип автомобилей, для которых она рассчитывается;

Мощность обслуживаемого центра притяжения;

Ожидаемая средняя длительность пребывания автомобилей на стоянке.

Размеры одного стояночного места для легковых и грузовых автомобилей принимаются в соответствии с рекомендации, ГОСТ 23457 - 86.

В значительной степени решение проблемы стоянок транспортных средств способствует его правильная организация, а также информация о местоположении автостоянок и наличии свободных мест на них.

В связи с дальнейшим насыщением городов автомобилями резервы пропускной способности УДС постоянно уменьшаются, что приводит к необходимости частного ограничения около тротуарных стоянок и расширении сети внеуличных стоянок.

Несмотря на принимаемые меры, наличие стоянок транспортных средств на проезжей части улиц центральных районов города носит преобладающий характер.

Мероприятия, проводимые коммунальными службами.

Организация движения в темное время суток.

В темноте водитель значительно хуже воспринимает обстановку, с меньшей точностью оценивает скорость своего автомобиля и, что очень важно, подвержен ослеплению светом фар, а иногда и стационарных источников света. Основной задачей повышения безопасности движения ночью является создание таких условий видимости, при которых водитель может, во-первых, легко различать дорогу и ее направления и, во-вторых, своевременно обнаруживать появляющиеся в поле зрение препятствия. Для этого надо усилить освещение дорог. Одновременно необходимо решить задачу борьбы с ослеплением водителей.

На улицах без стационарного освещения особое значение для обеспечения безопасности имеет оптическое ориентирование водителей. Оно помогает водителю более четко воспринимать границы проезжей части и полос движения, а также определять направление дороги. К средствам оптического ориентирования, эффективным в темное время суток, можно отнести продольную разметку проезжей части. Разметку выполняют светоотражающей краской или дополняют рефлектирующими приспособлениями, встроенными в поверхности дороги. Световозвращающие элементы необходимо также использовать на вертикальных направляющих устройствах, применение которых предусмотрено нормативными документами.

Организация движения в зимних условиях

Наиболее уязвимым элементом системы «В-А-Д-С» в этот период является дорога из-за появления снежного покрова и ее обледенения. Проезжая часть дорог, особенно в городах, сужается вследствие образования снежных валов. В зимних условиях в результате названных причин может существенно снизится скорость движения, а при сильных снегопадах могут возникнуть перерывы в движении. Движение с низким коэффициентом сцепления увеличивает вероятность ДТП.

Для обеспечения безопасности и оптимальной скорости автомобильных перевозок в зимнее время необходимы следующие дополнительные меры, которые должны выполнятся транспортными и дорожными организациями дорожного движения:

очистка дорог от снега и рациональное складирование его;

предупреждение обледенения дороги и борьба со скользкостью;

предупреждение опасного ухудшения видимости из-за образования снежных валов;

применение дополнительных средств информирования и зрительного ориентирования водителей, предупреждающих о наиболее сложных условиях движения, включая и ограничение скорости движения.

Наиболее эффективная борьба со снегообразованием на дорогах обеспечивается при так называемой патрульной очистке. При этом способе дорогу очищают в результате систематических проездов снегоочистительных машин в течении всего времени, пока продолжается снегопад. Благодаря проездам снегоочистителей через короткие промежутки времени снег не успевает накопиться на дорожном полотне. При очистке дороги от снега должно быть обращено особое внимание на состояние тротуаров и пешеходных дорожек. Крайне опасно когда одновременно с проезжей частью не очищают тротуары и пешеходные переходы. В этом случае пешеходы вынуждены идти по проезжей части или переходить улицу вне пешеходного перехода.

Основным направлением поддержания безопасности на дорогах остается специальная деятельность дорожно-Эксплуатационных служб по ликвидации зимней скользкости дорог. Получили распространение следующие способы борьбы с обледенением проезжей части дорог: применение фрикционных материалов или химических средств, растворов для полива дороги, совместное применение фрикционных и химических средств, обогрев покрытия. Для необходимого повышения коэффициента сцепления требуется большое количество фрикционных материалов, что значительно увеличивает трудоемкость содержания дорог. Определенную сложность представляют собой также его заготовка и хранение. Обработка проезжей части химическими смесями получило в последнее время значительное распространения и эффективна при образовании относительно тонкого слоя ледяной корки. Недостатками этого способа являются загрязнение почвы хлоридами и уничтожение деревьев и кустарников вблизи проезжей части, коррозионное воздействие химически активных веществ на металлические части транспортных средств и дорожных сооружений. Поэтому применение химических средств должно обязательно сочетаться с немедленным удалением массы тающего снега с помощью уборочных машин

Мероприятия, регулирующие порядок дорожного движения

Отличительной особенностью движения автотранспорта в населенных пунктах является его высокая концентрация на единицу дорожного покрытия. Также характерной особенностью транспортной сети городов является большое количество пересечений проезжих частей, что значительно повышает риск совершения ДТП. В целях снижения вероятности ДТП и снижения их негативного воздействия применяется ряд мер, регулирующих и определяющих порядок движения автотранспорта в населённых пунктах.

Перекрестки являются местами, где, как правило, наиболее часто возникают ДТП и задержки движения. Поэтому именно в этих местах в первую очередь требуется применение мер по ОДД и, в частности, введение принудительного регулирования.

Все пересечения дорог можно разделить на две крупные категории: перекрестки регулируемые и без принудительного регулирования.

Нерегулируемые перекрестки можно разделить на следующие группы:

с неорганизованным движением;

с обозначенным приоритетом для транспортных средств;

В условиях современной организации движения перекрестки с неорганизованным движением допускаются только на второстепенных улицах и дорогах с незначительной интенсивностью движения. В этих местах порядок проезда регламентируется Правилами дорожного движения по принципу преимущества, того водителя, который находится справа.

Особое внимание должно быть уделено пересечениям, на которых боковая видимость менее 20 м, так как обычно водители, даже проявляя осторожность, не снижают скорость ниже 30 км/час. Такие пересечения необходимо в первую очередь обозначить знаками приоритета. Одним из распространенных приемов снижения сложности пересечений является запрещение на них некоторых маневров, в частности поворотов налево, которые создают наибольшие опасности и задержки движения. Если объем прямого и левоповоротного движения на подходе к пересечению превышает 40%, а также с в случае повышенного числа конфликтных точек на пересечений может быть применена схема кругового движения.

Кроме того, важное значение имеют канализирование движения и обозначение приоритета. Канализирование движения на перегонах предполагает прежде всего разделение встречных потоков, чтобы ликвидировать самые опасные конфликтные точки встречного столкновения, а также разделение движения по попутного направления. Продольная разметка проезжей части позволяет упорядочить движение, сформировать ряды, что способствует повышению общей пропускной способности дороги и безопасности движения. Средством канализирования на перегонах является устройство разделительных полос на широких дорогах с установкой на них ограждений. Для выделения полос основным средством является дорожная разметка.

С помощью канализирования движения можно решить следующие задачи:

разделение попутных и встречных потоков;

резервирование лишней ширины проезжей части;

- обеспечение правильного исходного и конечного положения

автомобилей при выполнении маневра на перекрестке, что

обуславливает движение по наиболее безопасной траекторий;

защита транспортных средств, ожидающих возможности выполнения маневра поворота налево (разворота);

выделение путей для движения пешеходов;

защита пешеходов и технических средств организации движения на переходах;

принудительное снижение скорости автомобилей в отдельных местах за счет сужения полосы, применения искусственных неровностей в виде бугров-замедлителей и др.

Развязка движения в разных уровнях способствует наиболее полному сокращению конфликтов между пешеходным движением и транспортными потоками.

Введение приоритета на пересечениях с помощью правил дорожного движения является наиболее универсальным методом, при котором водители, исполняя существующие требования, самостоятельно организуют движение.

Светофорное регулирование движения предназначено для попеременного пропуска транспортных и пешеходных потоков по взаимно конфликтующим направлениям. Прежде всего, это относится к перекресткам с интенсивным движением, где с помощью только знаков и разметки нельзя обеспечить безопасность движения. Чем выше интенсивность, тем меньше возможность исключить опасность, не прибегая к светофорному регулированию. Практика организации дорожного движения выработала критерий введения светофорной сигнализации, учитывающие суммарные задержки и степень опасности движения.

Светофорное регулирование широко используют для обеспечения безопасного перехода пешеходов через проезжую часть и вне перекрестков возле школ, торговых центров, кинотеатров, других мест массового посещения. Причем в этих местах целесообразно применять вызывное устройство, с помощью которого пешеходы сами могут включать для себя зеленый сигнал, останавливая при этом транспортный поток.

Организация движения пешеходов

Обеспечение удобства и безопасности движения пешеходов является одним из наиболее ответственных и вместе с тем до сих пор недостаточно разработанных разделов организации движения. Сложность заключается в том, что поведение пешеходов труднее поддается регламентации, чем поведение водителей, а в расчетах режимов регулирования трудно учесть психофизиологические факторы со всеми отклонениями, присущими отдельным группам пешеходов.

Однако на практике не уделяется достаточного внимания организации пешеходного движения, а усилия инженеров по организации движения направляются главным образом на обеспечение движения транспортных средств. Такое положение в значительной мере объясняется тем, что при анализе ДТП в качестве основных причин наездов на пешеходов часто выделяют нарушение правил движения со стороны пешеходов и водителей, а влияние, которое оказывают недостатки в организации движения, остаются не выявленными.

Можно выделить следующие типичные задачи организации движения пешеходов:

- обеспечение самостоятельных путей для движения людей вдоль улиц и дорог;

- организация и оборудование пешеходных переходов через проезжую часть улиц и дорог;

- организация специальных пешеходных зон, закрытых для движения транспортных средств;

- оборудование остановочных пунктов и пересадочных узлов пассажирского транспорта, комплексная организация движения на специфических пешеходных маршрутах.

Как показали исследования регулируемого уличного движения, для современного пешехода в городе характерен так называемый «предел терпеливого ожидания», равный около 30 с. По истечении этого времени (например, при ожидании возможности перехода улицы) резко возрастает количество людей, пытающихся перейти улицу независимо от сигналов светофора или движения транспортного потока. В связи с этим считается необходимым обеспечение включения сигнала, разрешающего переход улицы, не менее одного раза в минуту. Важнейшее значение имеют особенности зрения пешеходов, так как именно зрительный фактор, в первую очередь, определяет поведение человека на дороге. Поэтому конструкцию, окраску и размещение технических средств организации пешеходного движения необходимо разрабатывать с учетом их четкого и быстрого зрительного восприятия людьми. Наконец, исключительно важным является учет особенностей человеческого зрения в темноте, резко теряющего свою эффективность по сравнению с дневным освещением. В связи с этим устройство наружного освещения и применение светящихся указателей и знаков является эффективным средством для обеспечения ориентировки пешеходов и воздействия на их поведение (например, привлечения на пешеходный переход).

По характеру регулирования движения людей надземные пешеходные переходы могут быть классифицированы на следующие группы:

1 нерегулируемые переходы;

2 переходы с неполным регулированием;

3 переходы с полным регулированием (оборудованные транспортными и пешеходными светофорами);

4 переходы с ручным регулированием движения.

Нерегулируемые переходы являются наиболее распространенными. Смысл их организации заключается обозначении мест, где рекомендуется пешеходам пересекать проезжую часть, и состоит в том, чтобы исключить хаотическое движение пешеходов через проезжую часть и направить их в те места, где имеются удовлетворительные условия видимости.

Ко второй группе относят все переходы на регулируемых перекрестках, где при сигнале транспортного светофора, разрешающем движение пешеходов, также разрешен правый или левый поворот транспортных средств, пересекающих пешеходный поток. На таких переходах не устанавливают пешеходные светофоры, а пешеходы должны ориентироваться по транспортному светофору.

Переходы третьей группы это переходы, где для пешеходов выделена специальная фаза, в течение которой движение транспортных средств через переход полностью прекращается. Эти переходы оборудуют специальными пешеходными светофорами.

К четвертой группе переходов относят такие, где в течение относительно небольших периодов времени возникают интенсивные потоки пешеходов.

Примером могут служить переходы у зрелищных предприятий по окончании представлений, переходы напротив проходных крупных предприятий перед началом работы очередной смены и по окончании ее и т.п. В таких местах на обычно нерегулируемом переходе целесообразно выставлять пост ручного регулирования, число регулировщиков на которых определяют мощностью и продолжительностью интенсивного пешеходного движения и шириной пересекаемой проезжей части, или оборудуют светофорное регулирование, включаемое на необходимое время или от вызывного устройства, включаемого пешеходами.

При организации любого пешеходного перехода прежде всего возникает задача определить место его расположения и необходимую ширину. При выборе места перехода исходят из двух основных предпосылок: направления наиболее интенсивного и постоянного пешеходного потока, чтобы обеспечить ему наибольшие удобства; обеспечения безопасности пешеходов на переходе.

Можно назвать три основных условия для обеспечения безопасности на наземном нерегулируемом переходе:

обеспечение хорошей видимости перехода водителями, приближающимися со всех разрешенных направлений;

обеспечение видимости пешеходами приближающихся автомобилей;

обеспечение наименьшей протяженности перехода, чтобы сократить время нахождения людей на проезжей части.

По соображениям сокращения времени пребывания пешеходов на пересекаемой части при ее большой ширине необходимо устраивать островки безопасности, где пешеход может безопасно переждать поток автомобилей. Потребность в островке тем больше, чем выше интенсивность движения. Считается необходимым обязательно устраивать островки при ширине проезжей части более 14 м.

Во всех случаях переход следует обозначать разметкой типа «зебра», что обеспечивает хорошее зрительное восприятие перехода как водителями, так и пешеходами. В дополнение к разметке применяют дорожные знаки 1.26 и 5.16.

Обеспечение информацией участников движения

Основным управляющим звеном в системе дорожного движения являются водители транспортных средств, конкретно определяющие направление и скорость транспортных средств в каждый момент движения. Все инженерные разработки схем и режимов движения доводятся в современных условиях до водителей с помощью таких технических средств, как дорожные знаки, дорожная разметка, светофоры, табло, направляющие устройства, которые по существу являются средствами информации. Чем более полно и четко налажена информация водителей об условиях и требуемых режимах движения, тем более точными и безошибочными являются управляющие действия водителей, а следовательно, тем более высок уровень безопасности и эффективности дорожного движения. Избыточное количество информации однако ухудшает условия работы водителя.

Особенно опасным является перенасыщения УДС всевозможной рекламой, которая отвлекает водителя и «забирает» важную для него информацию о направлениях и режимах движения. Излишнее увлечение рекламой в ущерб безопасности дорожного движения получило распространение в последние годы. В этой связи следует упомянуть, что Конвенция о дорожном движении и ГОСТ 52289-2004 «Технические средства организации движения. Правила применения» запрещает устанавливать плакаты, транспаранты, афиши, которые могут затруднить восприятие технических средств организации дорожного движения или оказывающее отвлекающее воздействие на водителей.

Задача маршрутного ориентирования водителей становится все более актуальной в связи с ростом городов, развитием УДС и сети автомобильных дорог. В этих условиях безошибочно ориентироваться в черте города становится сложно не только транзитным, но и местным водителям. Ошибки в ориентировке водителей на маршрутах следования вызывают потерю времени при выполнении той или иной транспортной задачи и экономические потери из-за перерасхода топлива. Действия водителей в этих условиях увеличивают опасность возникновения конфликтных ситуации в случаях внезапных остановок при необходимости узнать о расположении нужного объекта и недозволенного маневрирования нарушением правил для скорейшего выезда на правильное направление. Разработка системы маршрутного ориентирования требует значительного времени и определенного опыта.

Обязательным элементом системы маршрутного ориентирования в городах является информация, т. е. читаемые обозначение каждой улицы, проезда, переулка и номеров домов. Организаторы дорожного движения должны решить вопрос об обеспечении такой адресной информацией с соответствующими коммунальными организациями.

4 Этап закрепления пройденного материала, подведение итогов занятий методом опроса (собеседования) со слушателями с участием всей аудитории - 5 мин.

Вопросы для устного опроса:

1. Основные группы методов обеспечения безопасности дорожного движения.

2. Характеристика инженерно-проектных мероприятий.

3. Характеристика мероприятий, проводимых коммунальными службами.

4. Мероприятия, регулирующие порядок дорожного движения.

5. Заключительный этап. Информация о домашнем задании - 5 мин.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В данной работе рассмотрено влияние технических средств регулирования дорожного движения на безопасность дорожного движения в населенных пунктах. Изучены требования к организации движения. Проведен анализ аварийности на территории г. Лысьва и Лысьвенского района за 12 месяцев 2011 г. и выявлены наиболее аварийно-опасные участки. Проведено исследование пешеходного и транспортного потоков на улицах г. Лысьва в различное время суток и фактического расположения технических средств регулирования дорожного движения. На основании полученных данных составлена схема дислокации технических средств регулирования дорожного движения. Также нами был выдвинут ряд предложений по повышению безопасности дорожного движения.

При выполнении данной работы поставленная цель достигнута в полном объеме.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

Ю.А. Кременец Технические средства регулирования дорожного движения. Учебник. - М.: Академкнига, 2005 г.- 280 стр.

И. Н. Пугачёв Организация движения автомобильного транспорта в городах. - Хабаровск : ТОГУ, 2005 г. - 198 стр.

Руководство по проектированию городских улиц и дорог. - М.: СтройИздат, 1980 г. - 361 стр.

Проектирование городских улиц и дорог, особенности. http://seonext.ru/node/796

Строительные нормы и правила Российской Федерации. Стоянки автомобилей. СНиП 21-02-99

Р.В. Роттенберг Основы надёжности системы водитель-автомобиль-дорога-среда - М.: Машиностроение, 1986 г. - 215 стр.

Ведомственные строительные нормы. всн 4-69. указания по защите и очистке автомобильных дорог от снега" (утв. минавтодором рсфср 07.08.1969)

Правила дорожного движения 2011. - М.: ЭКСМО, 2011 г. - 58 стр.

ВСН 103-74 «Технические указания по проектированию пересечений и примыканий автомобильных дорог.» (утв. Главным техническим управлением Министерства транспортного строительства СССР 23 сентября 1974 г.)

А.Г. Левашев, А.Ю. Михайлов Сравнение временных интервалов на регулируемом пешеходном переходе. - Иркутск: ИГТУ, 2009 г. - 9 стр.

И. Н. Пугачёв Организация и безопасность движения. - Хабаровск: ХГТУ, 2004 г. - 232 стр.

ГОСТ 23457-86 «Технические средства организации движения. Правила применения»

Анализ и оценка состояния безопасности дорожного движения в г. Лысьва и его районе за 12 месяцев 2011 г. - Лысьва, 2012 г. - 10 стр.

ГОСТ Р 52289-2004 «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств.»

Конвенция о дорожных знаках и сигналах. - Вена, 1968 г. - 31 стр.

Указания по разметке автомобильных дорог. - М.: Транспорт, 1976г. (ВСН 23-75)

Указ Президента РФ от 15.06.1998г. № 711 (ред. от 03.07.2009г.) «О дополнительных мерах по обеспечению безопасности дорожного движения» (вместе с «Положением о ГИБДД Министерства внутренних дел РФ»)//СЗ РФ. - 1998. - № 25. - Ст. 2897.

Официальный сайт ГИБДД РФ. http://www.gibdd.ru/#

Приказ МВД РФ от 20.04.1999 № 297 (ред. от 28.03.2005) "об утверждении наставления по работе дорожно-патрульной службы государственной инспекции безопасности дорожного движения министерства внутренних дел российской федерации"

Размещено на Allbest.ru