- выгодные ставки по страхованию грузов, позволяющие снизить расходы на страховку до минимума. Невысокие цены обусловлены большим количеством заказов на страхование. При этом качество страхования неизменно высокое;

- услуги по страхованию оплачиваются после начала действия страхового полиса [8].

2.2 Финансовый анализ ИООО «Асстра Вайсруссланд»

Основной целью проведения анализа финансового состояния организаций является обоснование решения о признании структуры бухгалтерского баланса неудовлетворительной, а организаций - неплатежеспособными.

Выводы, полученные на основе анализа финансового состояния организаций, могут быть использованы в соответствии с законодательством в процессе производства по делам об экономической несостоятельности (банкротстве) организаций, а также при оценке их платежеспособности.

По результатам анализа финансового состояния организаций проводится подготовка предварительных заключений по запросам хозяйственных судов, экспертных заключений и экспресс-анализов для других заинтересованных по вопросам оценки финансового состояния и платежеспособности организаций.

Источниками информации для проведения анализа финансового состояния организации являются: бухгалтерский баланс (форма 1), отчет о прибылях и убытках (форма 2), отчет об изменении капитала (форма 3), отчет о движении денежных средств (форма 4), приложение к бухгалтерскому балансу (форма 5) и отчет о целевом использовании полученных средств (форма 6), заполненные в соответствии с постановлением Министерства финансов Республики Беларусь от 14 февраля 2008 г. №19 «Об утверждении форм бухгалтерской отчетности, Инструкции о порядке составления и представления бухгалтерской отчетности и признании утратившими силу некоторых нормативных правовых актов Министерства финансов Республики Беларусь» [10].

Анализ финансового состояния организации производится на основании бухгалтерского баланса за последний отчетный период, а также бухгалтерского баланса на первое число текущего месяца (если дата составления этого бухгалтерского баланса не совпадает с датой окончания последнего отчетного периода), представляемых организацией.

Для проведения экспресс-анализа финансового состояния и платежеспособности организации могут быть использованы статистические данные (информация) о составе средств и источниках их образования, о финансовых результатах, о состоянии расчетов.

На основе имеющихся показателей можно рассчитать объем реализации услуг, их себестоимость, доходы и расходы предприятия, а так же среднюю стоимость основных активов, его активной части, количество установленного оборудования и некоторые другие. А также проанализировать как результаты деятельности предприятия, так и экономические факторы, которые на них повлияют.

Имущественное положение предприятия характеризуется размером, составом и размещением активов. Состав активов дан в балансе предприятия: это нематериальные активы (остаточная стоимость), основные средства, другие внеоборотные активы, оборотные средства и убытки. Для оценки имущественного положения предприятия используется темп прироста реальных активов. Реальными активами не являются нематериальные активы, износ основных фондов, использованная прибыль, использованные заемные средства.

Коэффициенты, используемые в качестве показателей для оценки платежеспособности, и их нормативные значения, дифференцированные по видам экономической деятельности, установлены постановлением Совета Министров Республики Беларусь от 12 декабря 2011 г. №1672 «Об определении критериев оценки платежеспособности субъектов хозяйствования» (Национальный реестр правовых актов Республики Беларусь, 2011 г., №140, 5/34926).

Коэффициент отражает способность компании погашать текущие (краткосрочные) обязательства за счёт только оборотных активов. Чем показатель больше, тем лучше платежеспособность предприятия. Принимая во внимание степень ликвидности активов, можно предположить, что не все активы можно реализовать в срочном порядке. Нормальным считается значение коэффициента от 1,5 до 2,5, в зависимости от отрасли. Значение ниже 1 говорит о высоком финансовом риске, связанном с тем, что предприятие не в состоянии стабильно оплачивать текущие счета. Значение более 3 может свидетельствовать о нерациональной структуре капитала.

Коэффициент обеспеченности собственными оборотными средствами определяется как отношение суммы собственного капитала и долгосрочных обязательств за вычетом стоимости долгосрочных активов к стоимости краткосрочных активов.

Коэффициент обеспеченности собственными оборотными средствами рассчитывается как отношение суммы итога раздела III бухгалтерского баланса и итога IV бухгалтерского баланса за вычетом итога раздела I бухгалтерского баланса к итогу раздела II бухгалтерского баланса по следующей формуле и не должен превышать 0,3:

,

где К - коэффициент обеспеченности собственными оборотными средствами;

СК - собственный капитал;

ДО - долгосрочные обязательства;

ДА - долгосрочные активы.

Коэффициент обеспеченности финансовых обязательств активами определяется как отношение долгосрочных и краткосрочных обязательств субъекта хозяйствования к общей стоимости активов.

Коэффициент обеспеченности финансовых обязательств активами (К3) рассчитывается как отношение суммы итогов разделов IV и V бухгалтерского баланса к итогу бухгалтерского баланса по формуле:

где К3 - коэффициент обеспеченности финансовых обязательств активами;

КО - краткосрочные обязательства;

ДО - долгосрочные обязательства.

Коэффициент отражает способность компании погашать свои текущие обязательства в случае возникновения сложностей с реализацией продукции и должен быть не менее 0,2.

Считается, что нормальным значение коэффициента должно быть не менее 0,2, т.е. каждый день потенциально могут быть оплачены 20% срочных обязательств. Он показывает, какую часть краткосрочной задолженности предприятие может погасить в ближайшее время.

Чем больше коэффициент превышает 1, тем больше зависимость предприятия от заемных средств. Допустимый уровень часто определяется условиями работы каждого предприятия, в первую очередь, скоростью оборота оборотных средств. Поэтому дополнительно необходимо определить скорость оборота материальных оборотных средств и дебиторской задолженности за анализируемый период. Если дебиторская задолженность оборачивается быстрее оборотных средств, что означает довольно высокую интенсивность поступления на предприятие денежных средств.

Результаты всех расчетов сведены в таблицу 2.1 и представлены на рисунке 2.2. По результатам следует отметить, что все показатели находятся в норме и не превышают допустимого значения ни по одному из годов, что говорит о ликвидности и платежеспособности предприятия как на внутреннем, так внешнем рынке [12].

Анализируя имущественное положение предприятия также необходимо оценить состояние используемых основных средств. Для этих целей рассчитываются следующие показатели:

- коэффициент износа;

- коэффициент обновления;

- коэффициент выбытия.

Так как предприятие оказывает услуги и не имеет ни оборудования для производства продукции, ни собственного транспорта для осуществления грузоперевозки, то все имущество представлено инвентарем в виде мебели и офисной техники, которые и являются основой данного анализа.

Таблица 2.1 - Коэффициенты оценки ликвидности и платежеспособности

Наименование показателей	Условные обозначения	Значения показателя по годам
		2010 год	2011 год	2012 год
Оборотные активы (млн руб.)	ОА	4056	12063	11225
Краткосрочные обязательства (млн руб.)	КО	3197	10129	10502
Собственный капитал (млн руб.)	СК	1193	2633	1920
Долгосрочные обязательства (млн руб.)	ДО	-	-	-
Долгосрочные активы (млн руб.)	ДА	334	699	1233
Собственные оборотные средства (млн руб.)	СОС	859	1934	723
Итог баланса (млн руб.)	ИБ	4390	12762	12458
Дебиторская задолженность (млн руб.)	ДЗ	2993	8554	8643
Денежные средства (млн руб.)	ДС	991	1246	2547
Коэффициент текущей ликвидности		1,27	1,19	1,07
Коэффициент быстрой ликвидности		1,25	0,97	1,07
Коэффициент абсолютной ликвидности		0,31	0,12	0,24
Коэффициент обеспеченности собственными оборотными средствами	К2	0,21	0,16	0,07
Коэффициент обеспеченности финансовых обязательств активами	К3	0,73	0,79	0,84
Коэффициент концентрации капитала		0,27	0,21	0,16
Коэффициент финансовой зависимости		3,68	4,85	6,40
Коэффициент соотношения собственных и привлеченных средств		0,37	0,26	0,19
Коэффициент маневренности собственного капитала		3,4	4,58	5,76



Рисунок 2.2 - Коэффициенты оценки платежеспособности

Дополнением этого показателя до 100% (или единицы) является коэффициент годности основных средств. Так как данные показатели довольно часто используются для характеристики состояния основных средств, необходимо сделать некоторые замечания. Во-первых, нельзя не указать на некоторую условность этих показателей. Причина тому - зависимость коэффициента износа и коэффициента годности от выбранного метода начисления амортизации.

Все рассчитанные показатели сведены в таблице 2.2. Также наглядно все рассчитанные коэффициенты представлены в виде диаграммы на рисунке 2.3 ниже.

Таблица 2.2 - Имущественное положение предприятия

Показатели	Условные обозначения	Значения показателя по годам
		2010 год	2011 год	2012 год
Собственные оборотные средства (млн руб.)	СОС	859	1934	723
Стоимость активной части основных средств (млн руб.)	Саос	334	699	1233
Стоимость оборотных средств (млн руб.)	СОС	1220	1920	1948
Амортизация (млн руб.)	А	107	106	279
Первоначальная стоимость основных средств (млн руб.)	СВос	879	2626	3391
Стоимость поступивших (новых) основных средств за период 12 мес (млн руб.)	СОСп	113	1758	811
Стоимость выбывших (списанных) основных средств за период 12 мес (млн руб.)	СОСв	223	11	46
Коэффициент доли активной части основных средств	Каос	0,27	0,34	0,63
Коэффициент износа	Ки	0,12	0,04	0,08
Коэффициент годности	Кг	0,88	0,96	0,92
Коэффициент обновления	Коб	0,13	0,67	0,24
Коэффициент выбытия	Кв	0,23	0,01	0,018

Рисунок 2.3 - Оценка имущественного положения предприятия

Эффективность использования оборотных средств характеризуется системой экономических показателей, прежде всего оборачиваемостью оборотных средств. Под ним понимается продолжительность полного кругооборота средств с момента приобретения оборотных средств (покупки сырья, материалов и т.п.) до выхода и реализации готовой продукции. Кругооборот оборотных средств завершается зачислением выручки на счет предприятия.

Этот коэффициент характеризуется рядом взаимосвязанных показателей: длительностью одного оборота в днях, количеством оборотов за определенный период (коэффициент оборачиваемости), суммой занятых на предприятии оборотных средств на единицу продукции (коэффициент загрузки) и отражает скорость оборота всего капитала предприятия.

Фондоотдача (ФО) - экономический показатель, характеризующий уровень эффективности использования основных производственных фондов предприятия, отрасли. Данный показатель используется для характеристики динамики эффективности использования основных фондов предприятия, а также для сравнительной оценки эффективности использования основных фондов на предприятиях одной отрасли.

Показатель фондоотдачи определяется делением годового объема продукции в стоимостном или натуральном выражении на среднегодовую полную балансовую стоимость производственных основных фондов. Определяет количество продукции, производимой на один рубль или на 1000 рублей производственных основных фондов. Показатели фондоотдачи рассчитываются для действующих и вновь вводимых предприятий, могут рассчитываться по всем фондам и отдельно по активной части основных фондов.

Показатель фондоотдачи рассчитывается по следующей формуле:

где ФО - фондоотдача;

ВР - выручка от реализации;

ОСср - средняя стоимость основных средств.

Рентабельность - относительный показатель экономической эффективности. Рентабельность комплексно отражает степень эффективности использования материальных, трудовых и денежных ресурсов, а также природных богатств. Коэффициент рентабельности рассчитывается как отношение прибыли к активам, ресурсам или потокам, её формирующим. Может выражаться как в прибыли на единицу вложенных средств, так и в прибыли, которую несёт в себе каждая полученная денежная единица. Рентабельность продаж - коэффициент рентабельности, который показывает долю прибыли в каждом заработанном рубле.

Рентабельность активов - относительный показатель эффективности деятельности, частное от деления чистой прибыли, полученной за период, на общую величину активов организации за период. Один из финансовых коэффициентов, входит в группу коэффициентов рентабельности. Показывает способность активов компании порождать прибыль. Это индикатор доходности и эффективности деятельности компании, очищенный от влияния объема заемных средств. Применяется для сравнения предприятий одной отрасли и вычисляется по формуле:

Рентабельность активов = Чистая прибыль за период / Средняя величина активов за период

Рентабельность собственного капитала - относительный показатель эффективности деятельности, частное от деления чистой прибыли, полученной за период, на собственный капитал организации. Один из финансовых коэффициентов, входит в группу коэффициентов рентабельности.

Таблица 2.3 - Эффективность использования средств

Показатели	Условные обозначения	Значения показателя по годам
		2010 год	2011 год	2012 год
Выручка от реализации (млн руб.)	ВР	4628	7335	11878
Прибыль от продаж (млн руб.)	П	564	2507	1945
Себестоимость продукции (млн руб.)	Сп	1950	1871	4197
Чистая прибыль (млн руб.)	ЧП	204	185	228
Средняя стоимость ОС (млн руб.)	Сос	1220	1920	3167
Валюта баланса (млн руб.)	ВБ	4390	12762	12458
Средняя валюта баланса (млн руб.)	ВБср	9870	9870	9870
Собственный капитал (млн руб.)	СК	1193	2633	1948
Оборотные активы (млн руб.)	ОА	4056	12063	11225
Коэффициент общей оборачиваемости	Коб	1,05	0,54	0,95
Коэффициент оборачиваемости собственного капитала	Коск	3,88	2,79	6,09
Фондоотдача	ФО	3,8	3,82	3,75
Эффективность использования финансов	Эфр	1,14	0,61	1,06
Рентабельность продаж	Рп	0,10	0,34	0,16
Рентабельность продукции	Рпр	0,29	1,34	0,46
Рентабельность активов	Ра	1,4	0,25	0,20
Рентабельность собственного капитала	Рск	0,17	0,07	0,12

Рисунок 2.4 - Оценка эффективности использования средств

Таким образом, был проведен финансовый анализ состояния предприятия, из которого было выявлено, что показатели прибыли и стоимости основных средств на предприятии, фондоотдачи, рентабельности продаж, а также коэффициента абсолютной ликвидности, выбытия и оборачиваемости оборотных средств имеет форму параболы. Все результаты вычислений всех коэффициентов представлены в таблицах 2.4 и 2.5 ниже.

Таблица 2.4 - Динамика основных показателей предприятия в млн руб

Показатель	Условные обозначения	Значения показателя по годам
		2010 год	2011 год	2012 год
Выручка	ВР	4628	7335	11878
Себестоимость	Сп	1950	1871	4197
Прибыль	ЧП	564	2507	1945
Оборотные средства	СОС	859	1934	723

Таблица 2.5 - Динамика показателей финансовой деятельности предприятия за 2010-2012 гг. в коэффициентах

Показатель	Условные обозначения	Значения показателя по годам
		2010 год	2011 год	2012 год
Коэффициент текущей ликвидности	КТ.Л.	1,27	1,19	1,07
Коэффициент быстрой ликвидности	КБ.Л.	1,25	0,97	1,07
Коэффициент абсолютной ликвидности	КА.Л.	0,31	0,12	0,24
Коэффициент обеспеченности собственными оборотными средствами	К2	0,21	0,16	0,07
Коэффициент обеспеченности финансовых обязательств активами	К3	0,73	0,79	0,84
Коэффициент концентрации капитала	ККСК	0,27	0,21	0,16
Коэффициент финансовой зависимости	КФЗ	3,68	4,85	6,40
Коэффициент соотношения собственных и привлеченных средств	КС.П.	0,37	0,26	0,19
Коэффициент маневренности собственного капитала	КМ.С.К.	3,4	4,58	5,76
Коэффициент доли активной части основных средств	Каос	0,27	0,34	0,63
Коэффициент износа	КИ	0,12	0,04	0,08
Коэффициент годности	Кг	0,88	0,96	0,92
Коэффициент обновления	Коб	0,13	0,67	0,24
Коэффициент общей оборачиваемости	КОБ	0,13	0,67	0,24
Коэффициент выбытия	КВ	0,23	0,01	0,018
Коэффициент концентрации капитала	КОК	1,05	0,54	0,95
Коэффициент оборачиваемости собственного капитала	КОСК	3,88	2,79	6,09
Фондоотдача	ФО	3,8	3,82	3,75
Эффективность использования финансов	ЭФР	1,14	0,61	1,06
Рентабельность продаж	РП	0,10	0,34	0,16
Рентабельность продукции	РПР	0,29	1,34	0,46
Рентабельность активов	РА	1,4	0,25	0,2
Рентабельность собственного капитала	РСК	0,17	0,07	0,12

Из таблицы можно сделать вывод, что финансовая состоятельность предприятия улучшается из года в год. Наглядно это можно увидеть на рисунке 2.6. Это свидетельствует по положительных тенденциях в развитии экономики компании.

Рисунок 2.5 - График изменения всех показателей за 2010-2012 гг.

Процент прироста выручки составил 59% по сравнению с 2010 годом и 62% по сравнению с 2011 годом, что говорит о положительной тенденции в деятельности предприятия, однако, показатель себестоимости также возрос, что обусловлено влияние увеличением цен на сырье и материалы, а также девальвацией национальной валюты. Данный факт также объясняет и значительную разницу в показателях за 2010 и 2011 годы, так как дебиторская задолженность исчисляется в основном в валюте.



Рисунок 2.6 - Динамика показателей прибыли, фондоотдачи, рентабельности продаж, оборачиваемости в 2010-2012 годах

График изменения показателей прибыли и стоимости основных средств на предприятии, фондоотдачи, рентабельности продаж, а также коэффициента абсолютной ликвидности, выбытия и оборачиваемости оборотных средств имеет форму параболы. Это говорит о том, что наиболее удачным для финансовой деятельности предприятия был 2011 год, это отражено на рисунке 2.6. Следовательно, в 2012 году положение коэффициентов приняли обратный ход. Однако это не ничуть не мешает предприятию оставаться на уровне вполне рентабельного и платежеспособного субъекта экономики.

Наиболее высокими оказались коэффициенты доли активной части основных средств, финансовой зависимости маневренности собственного капитала и оборачиваемости собственного капитала по состоянию на 2012 год, что представлено на рисунке 2.7.

Слабыми же местами в экономике предприятия оказались коэффициенты износа, текущей ликвидности, концентрации собственного капитала, показатели фондоотдачи и рентабельности активов.



Рисунок 2.7 - Показатели экономического состояния за 2012 год

Поднять показатели можно за счет основного пути получения прибыли - перевозки грузов, то есть ее оптимизации. Таким образом, при снижении стоимости перевозки можно увеличить сумму профита, а также привлечь новых клиентов, что в дальнейшем повлечет за собой увеличение прибыли компании и улучшение показателей. Ниже представлена перевозка по маршруту Сучхоу - Шанхай - Одесса - Минск, оптимизация которой принесет значительную прибыль.

2.3 Организация маршрута мультимодальной перевозки «Сучжоу - Одесса - Минск»

При организации комбинированных перевозок грузов специалисты Асстра используют преимущества разных видов транспорта на каждом из участков перевозки, что позволяет оптимизировать условия доставки сроки, стоимость, сохранность груза, возможность перегрузки в пути следования.

В качестве примера следования груза при помощи разных видов транспорта можно представить перевозку из Китая в Республику Беларусь, а конкретно в город Минск. Специалисты отдела комбинированных перевозок компании «Асстра Вайсруссланд» разработали маршрут следования, которым пользуются при осуществлении такой транспортировки [10].

Компания «Laverna china» несколько раз в год поставляет строительные материалы из Пекина на свое производство, расположенное в Минске. Рассмотрим схему следования груза до пункта назначения.

У компании, являющейся заказчиком, и холдинга АсстрА существует подписанный договор с установленной суммой фрахта, и подписанными условиями FOB по Incoterms 2010 (приложение Д), согласно которым заказчик оплачивает поставку товара до порта и осуществляет погрузку на судно, остальную же часть перевозки оплачивается за счет получателя груза. Филиалы холдинга АсстрА расположены во многих крупных городах мира, что позволяет контролировать перевозку на всем пути следования от начала и до конца.

В зависимости от желания заказчика услуги товар может перегружаться в контейнер прямо на фабрике производства или в месте погрузки на судно. Чаще всего используется первый вариант начала транспортировки, чтобы избавить заказчика от лишних хлопот по доставке товара. Экспедитор, курирующий перевозку, берет контейнер в порту отправления и при помощи тягача доставляет его на место загрузки, т.е. на фабрику. Там происходит перевалка строительных смесей в предоставленный контейнер. Далее груз, упакованный в контейнер, следует в ближайший порт Шанхай. Там происходит его тщательная проверка, пломбирование контейнера и оформление всех необходимых документов, а также его затамаживание. Там подготовленный контейнер ожидает, пока транспортное средство будет готово для погрузки и транспортировки. И только тогда его погружают на судно, следующее до порта Одессы.

В зависимости от погодных условий морской контейнеровоз идет от 30 до 35 дней. После прибытия при помощи специального крана его разгружают и передают получателю. Существует 3 схемы доставки контейнера с терминала грузополучателю. Первый вариант предполагает доставку груза собственными силами грузополучателя. Представитель компании-получателя принимает контейнер, его растамаживает, перегружает полученный товар в собственное транспортное средство и доставляет его к себе на фабрику. Контейнер же остается в порт, так как является собственностью морской линии. Следующие два варианта разделяются в зависимости от массы. Во втором случае, если полная снаряженная масса доставляемого контейнера превышает 20 тонн, то контейнер погружают на контейнеровоз, следующий до станции прибытия Колядичи. Там получатель груза принимает товар, разгружает его, оплачивает таможенные пошлины и отправляет используемый контейнер обратно в порт прибытия. Далее доставка осуществляется собственными силами на склад.

И последний третий вариант применяется, если полная снаряженная масса контейнера не превышает 20 тонн - контейнер погружают на автомобиль, который в свою очередь осуществит доставку по так называемому понятию «до двери» с самостоятельным возвратом контейнера соответственно. Тут появляется масса трудности, которые в основном связаны с грузоподъемностью используемого тягача, а также дорогами с установленными ограничениями на ось. Так в зависимости от массы перевозимого груза транспортировка может составить от 1000 до 1500 км по разным дорогам.

Экспедитор тщательно отслеживает весь путь контейнера от начала погрузки груза и до его возвращения в порт. При этом оформление всей необходимой документации посредник берет на себя, не привлекая ни заказчика, ни получателя [10].

Таким образом, перевозка этого груза по такой схеме занимает от полутора до одного месяца и является более экономичным способом доставки по сравнению с использованием одного лишь автомобильного либо воздушного транспорта, как показано в приложении Ж. А также для компании «Laverna china» является наиболее выгодной как по стоимости, так и по времени следования груза.

Для того, чтобы оправдать длительность перевозки перед затратами необходимо представить все необходимый расчеты себестоимости перевозки различными способами: комбинированным, автомобильным, железнодорожным и воздушным транспортами. Все расчеты представлены в таблице 2.6 ниже.

Перевозка грузов автомобильным транспортом на данный момент - одна из самых востребованных услуг логистических компаний. К преимуществам, которые имеют грузовые перевозки автотранспортом, можно отнести следующее:

- услуги транспортировки грузов автомобильным транспортом предоставляют выгодную возможность доставки без дополнительной погрузки-разгрузки, то есть возможность доставлять груз по принципу «от двери до двери»;

- оперативность: если не нужно тратить время на дополнительную погрузку-разгрузку и подбор следующих транспортных средств, то это позволяет значительно снизить временные затраты на доставку;

- отсутствие дополнительной погрузки-выгрузки и складирования, значительно снижает не только материальные затраты во время пути, но и риск повреждения;

- доставка грузов автотранспортом практически не имеет ограничений в маршрутах, ведь автодороги есть везде.

Весь путь следования согласно карте составит 6480 километров, если ехать исключительно напрямую. Однако, как известно, на Кавказе большая часть дорог проходит по горам и путь прокладывать необходимо по серпантинам, что значительно увеличивает как расстояние, так и время следования транспортного средства. В среднем расстояние с учетом проложенных дорог занимает 7850 километров. Стандартная фура грузоподъемностью 20 тонн и объемом 82 м³ имеет ставку 2 $ за километр. Следовательно, за всю поездку перевозчик запросит 15700 $. Заказчику с учетом закладываемой профитабельности вся транспортировка обойдется в среднем в 17000 $. Ни один заказчик не пойдет на такую сделку, так как выручка от реализации продукции груза не сможет покрыть такого рода расходы на транспортировку. Вывод очевиден: такой способ транспортировки слишком затратный.

Если же перевозить груз при помощи железной дороги, необходимо не забывать, что по прямому маршруту железнодорожные пути не проложены, то есть время следования увеличивается, а также в стоимость добавляется перегрузка или перевалка в контейнеры с осью, предназначенной для транспортировки по территории Республики Беларусь. Цены на железнодорожные перевозки грузов зависят от многих факторов, в число которых входят объем погрузочно-разгрузочных работ, расстояние до пункта назначения, необходимость разработки схемы крепления, вес и вид груза, выбранный тип вагона, необходимость предоставления страховки, охраны и так далее. Так стоимость аренды стандартного контейнера грузоподъемностью 30 тонн составляет примерно 3715 $. К этой стоимость, как было уже сказано ранее добавляется стоимость погрузки, перевалки и разгрузки. Важным аспектом является отсутствие подъездных путей к фабрике, поэтому необходимо нанимать фуру для подвоза груза. Исходя из этого, вся стоимость составит 3715 $ контейнер, 350 $ погрузка, 350 $ выгрузка, 230 $ перегрузка и 100 $ довозка. Кроме того стоимость с учетом закладываемого профита для заказчика увеличится и составит 5100 $. Эта цифра в три раза ниже предыдущей, но не является минимальной.

Наиболее быстрым во всем мире считается воздушный транспорт. Однако наравне с явным преимуществом по скорости, он имеет и много недостатков. К примеру, не все аэропорты мира способны принимать и отправлять самолеты большой грузоподъемности, что делает недоступным поставки в отдельные районы. Это определяется тем, необходимостью в дополнительном транспорте, что привезти доставленный груз из весьма далеких регионов мира. Кроме того, воздушный транспорт является самым дорогим транспортом в мире, а это, следовательно, увеличивает стоимость транспортировки. Тарифы на авиаперевозку могут отличаться значительно, в зависимости от авиакомпаний, осуществляющих перевозки грузов. Рейсы осуществляются через транзитные пункты - крупнейшие хабы. Каждая авиакомпания имеет свой хаб - аэропорт, который используется авиакомпанией как пункт пересадки пассажиров и перегрузки грузов. Цена авиаперевозок зависит от многих факторов. Первый - это степень эффективности заполнения грузового отсека самолета или объемный вес багажа. Второй фактор, влияющий на стоимость авиаперевозки грузов, - это выбор аэропорта и места объединения грузов, а также тот факт, есть ли прямые рейсы до пункта назначения. Другими словами, если в процессе авиаперевозки придется задействовать много грузовых терминалов, складов, авиаперевозчиков и т.д. (как это происходит, например, в тех случаях, когда мы осуществляем международные грузовые авиаперевозки), цена авиаперевозки будет достаточно высокой.

Необходимо помнить, что для перевозки авиатранспортом подходят не все виды грузов. В условиях транспортировки, груз не должен: менять свои физические или химические свойства, иметь острых углов и выступов, быть взрыво- или огнеопасным. Международные авиаперевозки всегда сопровождаются оформлением специальной документации.

Таким образом, цена за перевозку 20 тонн заявленного груза включая упаковку, погрузку, выгрузка и доставку 58400 $. Для заказчика обойдется примерно в 63000 $. А это никак нельзя назвать выгодной перевозкой.

И наконец, последний и, пожалуй, самый выгодный способ транспортировки - комбинированная перевозка. Такого рода перевозки обладают рядом преимуществ:

- эффективная логистическая схема доставки груза, разработанная специалистами компании-экспедитора;

- экспедитор отслеживает маршрут перевозки и следит за сроками доставки груза, избавляя от лишних хлопот отслеживания груза;

- вся ответственность за сохранность груза ложится на одну компанию;

- всю документацию оформляют сотрудники компании-экспедитора.

Мультимодальные транспортировки популярны во всем мире, ведь они позволяют сократить затраты на перевозку и ускорить перемещение груза.

Как было упомянуто выше, по условиям INCOTERMS 2010 FOB отправитель оплачивает доставку груза только до порта назначения, а остальная часть ложится на ответственность получателя. Вся стоимость фрахта, как правило, делится на две части: перевозка морем и довозка до места назначения. При осуществлении транспортировки при помощи судна морская линия дает фиксированную ставку на перевозку одного контейнера, так называемую ставку «ALL IN», в которую может входить все: от аренды контейнера до его погрузки. От порта Шанхай до порта Риги, Клайпеды или Одессы она одинакова и составляет 1500 $. Далее вступает в силу вторая часть третья часть перевозки - довозка. Тут в зависимости от выбора способа доставки цены будут колебаться. Как правило, пришедший в порт контейнер погружают на железную дорогу и оправляют на станцию Калядичи. Дабы избавить заказчика от лишних затрат сил и времени, компания старается доставить груз при помощи автомобиля до двери склада. Придерживаясь ранее заявленной ставки легко рассчитать, что сумма будет равна 2100 $. Закладывая профитабельность, легко получить цифру равную 4000 $. Этот способ является наиболее быстрым из возможных вариантов мультимодальной перевозки и составляет 28 дней. Однако, являясь самым быстрым, он представляет собой самый дорогой способ из возможных. Следовательно, его необходимо оптимизировать.

Таблица 2.6 - Стоимость перевозки различными видами транспорта

Груз	Маршрут	Тип перевозки	Стоимость транспортировки ($)
			Подвоз	ТС	Довозка	Итого
Строительные смеси	Сучжоу - Минск	Автомобильным транспортом	15700	15700
		Железной дорогой	100	4545	100	4745
		Воздушным транспортом	100	57700	600	58400
		Мульти-модальная перевозка	100	1500	2100	3700

По итогам всех приведенных расчетов видно, что наиболее выгодной по стоимости является перевозка с использованием различных видов транспорта ввиду низкой стоимости контейнерной транспортировки при помощи морского судна.

3. Предложения по совершенствованию муждународных мультимодальных перевозок

3.1 Совершенствование системы управления и контроля международными грузовыми перевозками

Под оперативным управлением перевозочным процессом понимается реализация функций, обеспечивающих решение транспортных проблем в течение сменно-суточного периода по отдельным элементам технологического процесса перевозок. Оперативное управление направлено на выполнение текущих планов перевозок. Здесь и далее совершенствование системы управления и контроля будет освещено в свете диспетчерского регулирования транспортно-технологического процесса.

Оперативное регулирование проявляется в разработке управленческих воздействий на перевозочный процесс с целью удержания его в рамках заданного плана. По этой причине необходим постоянный контроль за ходом перевозочного процесса - диспетчерирование, при помощи мобильных и прочих средств связи.

Наличие постоянных грузопотоков предопределяет организацию регулярного движения подвижного состава по заранее разработанным маршрутам перевозок. Маршрутом называется путь следования подвижного состава по трассе между грузообразующими и грузопоглощающими пунктами. Расстояние между начальным и конечным пунктом перевозки называется длиной маршрута.

Выбор и составление маршрутов движения должны отвечать следующим требованиям:

- максимально производительно использовать пробег подвижного состава по всему маршруту;

- обеспечивать полную загрузку подвижного состава, работающего на маршруте;

- время одного оборота подвижного состава на маршруте не должно превышать времени одной смены работы водителей;

- организация движения по возможности по наикратчайшему расстоянию;

- возможность организации диспетчерского руководства и контроля за перевозками;

- обеспечивать минимальные нулевые пробеги;

- исключить возможность встречных однородных перевозок;

- добиваться выполнения перевозок минимальным количеством подвижного состава;

- соблюдать установленные правила безопасности движения.

Выбор маршрутов движения зависит, прежде всего, от территориального расположения пунктов загрузки и разгрузки, расстояния между ними, величины грузопотока и применяемого типа подвижного состава. Работа подвижного состава по заранее составленным рациональным маршрутам упрощает оперативное планирование, обеспечивает регулярность перевозок, способствует повышению производительности подвижного состава и эффективности перевозок [15].

Различают следующие маршруты движения подвижного состава: маятниковые, радиальные, кольцевые, комбинированные и участковые.

Участковые маршруты применяются при организации междугородных и международных перевозок грузов и характеризуются тем, что движение подвижного состава по ним осуществляется по перегонам-участкам маршрута. Участковую систему движения целесообразно применять при постоянных и значительных по размерам грузопотоках, на маршрутах большой протяженности. За автотранспортными предприятиями, расположенными в разных пунктах маршрута, закрепляются участки, по которым они организуют движение подвижного состава. В качестве подвижного состава в основном используются седельные тягачи с полуприцепами. Передача полуприцепов происходит эстафетно в пунктах стыковки участков.

Режим работы автомобильной линии определяется организацией движения, способами обслуживания автомобилей и автопоездов водителями и требованиями технического обеспечения подвижного состава. Практика междугородных сообщений выработала две основные системы организации работы и движения подвижного состава на автомобильных линиях:

- система сквозного движения каждого автомобиля или автопоезда от начального до конечного пункта автолинии независимо от расстояния перевозки (такая система взята за исходную в настоящем дипломном проекте);

- система участкового (плечевого) движения, при этом автомобильная линия делится на ряд участков, на каждом из которых действует отдельных парк седельных тягачей, обращающихся только в пределах своего участка, а полуприцепы следуют с грузом от начала до конца обслуживаемого грузового потока, на стыках двух смежных участков они передаются тягачам следующего участка и т.д.

Передача полуприцепов осуществляется на специально устраиваемых перецепочных пунктах (перецепочных площадках), а в узловых пунктах или при значительном грузообороте на линии для этих целей организуются автомобильные станции.

Каждая из указанных систем имеет свои преимущества и недостатки, с разной силой проявляющихся в определенных конкретных эксплуатационных условиях. Существенным отличием этих систем является организация труда водителей.

Участковая схема движения подвижного состава по маршруту позволяет сократить время на перевозку грузов, избежать спаренной работы водителей, повысить оперативность диспетчерского руководства и значительно увеличить производительность подвижного состава за счет его загрузки в прямом и обратном направлениях, а также создает лучшие условия работы водителям, которые имеют возможность ежедневно возвращаться в свое автотранспортное предприятие, что исключает возможность их командировки.

При участковой системе организации движения продолжительность оборота тягачей и полуприцепов определяется раздельно для каждого из этих типов подвижного состава, так как продвижение их по маршруту перевозки происходит различно. Тягачи обращаются только на участках или плечах, за которыми они закреплены. Полуприцепы же следуют от пункта отправления груза до места его назначения и при достаточно большом расстоянии перевозки могут проходить через несколько участков или плеч автомобильной линии. На всем маршруте их следования они буксируются последовательно несколькими тягачами.

При применении участковой (плечевой) системы организации движения линейные тягачи обращаются только на определенных участках автолинии, полуприцепы же продвигаются с грузом на всем протяжении его доставки, поступая в конечных пунктах маршрута в местный маневровый оборот. После разгрузки полуприцеп поступает под погрузку в этом же пункте автолинии или при отсутствии здесь груза направляется в другой ближайший пункт, где испытывается недостаток в порожних полуприцепах. С момента поступления полуприцепа под следующую погрузку начинается новый цикл его обращения. В практике эксплуатационных расчетов понятие «оборот полуприцепа» подменяется понятием «оборот полуприцепа на замкнутом (кольцевом) маршруте» с обязательным требованием возвращения полуприцепа в пункт первой погрузки [15].

3.2 Основные направления развития логистической системы Республики Беларусь

Для расширения спектра предлагаемых услуг и, что особенно важно, при организации международных перевозок необходимы современные склады.

Выбор между собственным складом или складом общего пользования или их комбинациями - одна из самых главных проблем в складировании. На собственных складах лучшие поддерживаются условия хранения и контроля. Руководству фирмы легче и дешевле корректировать стратегию сбыта. СОП следует отдавать предпочтением при низких показателях оборота фирмы или сезонности хранимого товара. СОП не требует инвестиций в развитие складского хозяйства, повышается гибкость в потреблении складской площади.

Прежде чем покупать или строить собственный склад, надо четко представлять, чем компания в дальнейшем будет заниматься. Как правило, это должно определяться бизнес-планом компании на следующий год, в основе которого должен быть серьезный анализ грузопотока, прошедшего через склад за год, плюс прогноз на 3-5 лет.

Для фирмы, которая осуществляет доставку по магазинам и использует склад как терминал для отгрузки товара, форма собственности не принципиальна. Если компания занимается торговлей со склада, а не осуществляет доставку в магазины, т.е. использует формат склад-магазин, то необходимо учитывать, что строится в данном районе, что будет построено, как минимум в ближайшие пять лет.

На собственном складе можно спланировать все функции процесса и заложить их в проект будущего склада.

На арендованных складах это осуществить бывает очень сложно, т.к. существуют «соседи» по складу. Большинство складов, используемых в настоящее время, построено еще в советский период, и они не отвечают требованиям современной логистики и западным образцам, т.е. придется или стоять в очереди на лифт, или искать место под разгрузку на пандусе и т.п. Например, на многих складах старого образца (особенно в многоэтажных складских комплексах) сохранилась последовательная система въезда / выезда, а не параллельная (круговая), которая часто применяется на Западе.

Следует отметить, что Беларусь имеет все шансы повысить свое благосостояние за счет грамотного использования географического положения, в частности стать центром трансъевропейской магистрали. Наша страна находится на перекрестке основных маршрутов из Западной Европы в Россию, из стран Черноморского побережья в страны Балтии. Пока доля логистики в ВВП белорусского государства ориентировочно составляет 7%, в то время как у большинства европейских стран, имеющих аналогичное с Беларусью выгодное географическое положение, эта цифра достигает 20%.

Для развития логистической системы Республики Беларусь разработана соответствующая программа до 2015 г., которая была утверждена постановлением Совета Министров Республики Беларусь от 29 августа 2008 г. №1249. Данной программой предусмотрено 50 участков для строительства логистических центров на территории республики. По состоянию на 1 июля т. г. в Беларуси реализуется 25 инвестиционных проектов в соответствии с программой и 16 - на основе заключенных инвестиционных договоров. Наибольшее количество комплексов будет сосредоточено в Минской области, т.к. преимуществом данной территории является пересечение двух транспортных коридоров [16].

В целом осваиваемые участки по строительству логистических центров расположены, как правило, в непосредственной близости проходящих через территорию республики транспортных коридоров. А именно: Берлин - Варшава - Минск - Москва - Нижний Новгород, Калининград - Клайпеда - Вильнюс - Минск - Гомель, Пловдив - Бухарест - Кишинев - Любашевка - Киев - Витебск - Псков - Санкт-Петербург - Хельсинки.

Анализ ситуации по созданию логистических центров в республике показывает, что наиболее активно в этом направлении движется Минская область: на данный момент здесь реализуется 12 проектов в соответствии с программой и 10 проектов на основе заключенных инвестиционных договоров (приложение И). Не уступает столичному региону Брестская область. Всего здесь реализуется 7 проектов, два из которых - с привлечением инвестиций. На «счету» Витебской и Гродненской областей - по четыре проекта. А в Гомельской и Могилевской - по два.

Следует отметить, что, по мнению специалистов, назрела необходимость актуализации Программы развития логистической системы Республики Беларусь по результатам ее действия. В первую очередь это связано с невостребованностью некоторых земельных участков, определенных под строительство данных комплексов, и необходимостью рассмотрения целесообразности размещения такого количества транспортно-логистических центров на определенном участке. Данная работа проводится Минторговли совместно с Минтрансом, Государственным таможенным комитетом и облисполкомами. Также для оперативного решения вопросов, связанных со строительством и функционированием логистических центров, создана межведомственная группа, в состав которой вошли представители заинтересованных министерств и ведомств, ассоциации международных экспедиторов и логистики, транспортно-логистических центров.

Вместе с тем, в Беларуси активно разрабатывается нормативно-правовая база, направленная на содействие скорейшему развитию логистической системы. В частности, государством созданы соответствующие условия для привлечения инвесторов и строительства логистических центров, включая предоставление налоговых льгот. Это: Декрет Президента Республики Беларусь от 6 августа 2009 г. №10 «О создании дополнительных условий для инвестиционной деятельности в Республике Беларусь», Указ Президента Республики Беларусь от 6 августа 2009 г. №413 «О предоставлении физическим и юридическим лицам полномочий на представление интересов Республики Беларусь по вопросам привлечения инвестиций в Республику Беларусь», Директива Президента Республики Беларусь от 31 декабря 2010 г. №4 «О развитии предпринимательской инициативы и стимулировании деловой активности в Республике Беларусь», отдельные статьи Налогового и Инвестиционного кодексов Республики Беларусь. Кроме того, в июне т. г. Совмином был утвержден План мероприятий по повышению позиций Республики Беларусь в рейтинге по индексу в логистике.

В настоящее время прорабатывается вопрос внесения изменений в Указ Главы государства от 1 сентября 2010 г. №450 «О лицензировании отдельных видов деятельности». В частности, для владельцев логистических центров предлагается упростить требования, предъявляемые к соискателям специальных разрешений и лицензий на оптовую торговлю и хранение алкогольной и спиртосодержащей продукции, табачных изделий и др.

Продолжается разработка технических условий, определяющих: требования к техническому оснащению, качеству оказания транспортно-экспедиционных услуг; эффективность функционирования, порядок балльной оценки и другие показатели деятельности логистических центров.

Для организации эффективной работы логистической системы Беларуси активно изучается международный опыт. В частности, в июле т. г. Минторговли проведена встреча с представителями Литовской национальной ассоциации экспедиторов «ЛИНЕКА».

Рассмотрим инвестиционную деятельность на конкретных примерах. Как было отмечено ранее, в Минской области определено наибольшее количество земельных участков для строительства транспортно-логистических центров. Для реализации проектов в рамках госпрограммы выделено 415 га земли. Сегодня ведется активное строительство: ИООО «Логистический центр «Прилесье» (Минский р-н, пос. Обчак, СЭЗ «Минск»); ООО «ИнтерСтройПорталПлюс» 1 (Минский р-н, на землях СПК д. Щомыслица), ИП «БТЛ-Логистик» (Минский р-н, пос. Обчак, СЭЗ «Минск»). К слову, в последнем введен в эксплуатацию складской корпус на 2900 м². Продолжает возведение логистического центра «Минск-Белтаможсервис» со складским корпусом на 7 тыс. м² РУП «Белтаможсервис» (Минский р-н, 17 км автодороги Минск - Дзержинск). На последнем объекте введены первый и второй пусковые комплексы первой очереди строительства.

Продолжает реализацию семи проектов по созданию логистических центров в Беларуси и РУП «Белтаможсервис». 2 из них уже созданы в Бресте и Минске, оставшиеся 5 реализуются в Минске, в пунктах пропуска «Козловичи» и «Каменный Лог», в Гомеле и Могилеве.

Свой интерес по созданию транспортно-логистического комплекса на базе аэропорта Витебска нашла крупная чешская компания. Как пояснил на пресс-конференции начальник управления стратегического развития, координации и инвестирования транспортных систем Министерства транспорта и коммуникаций П.В. Божанов, проект предусматривает строительство складских помещений, сервисной зоны, а также создание авиакомпании на базе аэропорта Витебска и центра по обслуживанию самолетов. Он также рассказал о проекте по строительству крупного мультимодального транспортно-логистического центра на базе Оршанского авиаремонтного завода. Переговоры по нему ведутся сразу с несколькими инвесторами. В частности, китайская компания проявила интерес к эксплуатации взлетно-посадочной полосы аэропорта, расположенного близ завода, и привлечении сюда самолетов с грузами из Поднебесной [17].

На фоне развития логистической системы республики не может не радовать перспектива участия Беларуси в создании логистических центров на территории Таджикистана. Примечательно, что Таджикистан готов рассматривать различные формы сотрудничества с Беларусью - от инвестирования в строительство и реконструкции логистических центров до создания совместных логистических объектов.

3.3 Оптимизация мультимодального маршрута «Сучжоу-Одесса-Минск»

В качестве примера расчета мультимодальной логистической цепи определим эффективный вариант доставки груза от пункта А до пункта D, отображенный на рисунке 3.1.

Схема доставки такого груза: автомобильный транспорт - морской транспорт - автомобильный или железнодорожный транспорт.

Такую схему доставки можно разделить на следующие подфункции:

- перевозка автомобильным транспортом по участку АВ, то есть Сучжоу - порт Пекин;

- перевалка груза в терминале В (в порту);

- перевозка морским транспортом по участку ВС, а именно порт отправления Пекин - порт прибытия Одесса;

- перевалка груза в терминале С;

- перевозка автомобильным транспортом по участку CD, то есть по маршруту Одесса - Минск.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рисунок 3.1 - Схема доставки груза при комбинации транспорта

Операции погрузки в пункте А и разгрузки в пункте D осуществляются соответственно грузоотправителем и грузополучателем [17].

Варианты проектируемой системы сравниваются по следующим параметрам:

- время доставки - не более 600 часов;

- общая стоимость доставки - не более 3000 у. е.;

- высокий уровень совместимости все элементов.

Многолетний опыт ведения комбинированных и одномодальных перевозок показывает, что оптимальной может быть перевозка либо с низкой суммой фрахта, либо с наименьшим временем доставки. Так как совместить одно с другим не возможно, остается только выбирать. Учитывая сложившееся экономическое положение, наблюдается тенденция удешевления перевозок, так как грузообладатели не в состоянии платить достойную сумму перевозчику за предоставление транспортных услуг. А перевозчики согласны ехать за минимальную ставку, дабы не везти пустую машину в обратный рейс. Исходя из этого легко сделать вывод, что оптимальной будет дешевая нежели быстрая перевозка [4].

Как было упомянуто выше, по условиям FOB отправитель оплачивает доставку груза только до порта назначения, а остальная часть ложится на ответственность получателя. Вся стоимость фрахта, как правило, делится на две части: перевозка морем и довозка до места назначения. При осуществлении транспортировки при помощи судна морская линия дает фиксированную ставку на перевозку одного контейнера, так называемую ставку «ALL IN», в которую может входить все: от аренды контейнера до его погрузки. От порта Шанхай до порта Риги, Клайпеды или Одессы она одинакова и составляет 1500 $. Далее вступает в силу вторая часть третья часть перевозки - довозка. Тут в зависимости от выбора способа доставки цены будут колебаться. Как правило, пришедший в порт контейнер погружают на железную дорогу и оправляют на станцию Калядичи. Дабы избавить заказчика от лишних затрат сил и времени, компания старается доставить груз при помощи автомобиля до двери склада. Придерживаясь ранее заявленной ставки легко рассчитать, что сумма будет равна 2100 $. Закладывая ранее заявленную профитабельность легко получить цифру равную 4000 $. Этот способ является наиболее быстрым из возможных вариантов мультимодальной перевозки и составляет 28 дней. Однако, являясь самым быстрым, он представляет собой самый дорогой способ из возможных. Следовательно, его необходимо оптимизировать.